Жигули с передним приводом: могла ли Renault 16 стать первой моделью ВАЗ вместо Fiat 124?

Новый советский автопром

В середине 60-х годов конвейеры отечественных автозаводов оставались хронически недозагруженными — наблюдался дефицит. Легковые машины сходили с конвейеров пяти автозаводов. ГАЗ выпускал «Волгу» примерно по 55 тысяч автомобилей в год, представительскую «Чайку» максимум по 300 машин, причём в последний год правления Н.С. Хрущёва её по политическим мотивам едва не сняли с производства, и годовой выпуск упал до считанных десятков машин, но после смены лидера страны был быстро восстановлен.

1 / 2

2 / 2

«Москвич» тогда являлся безусловным лидером – в год МЗМА производил более 80 тысяч автомобилей. Запорожскому автозаводу, по проекту, рассчитанному на 150 тысяч автомобилей в год, едва удавалось изготовить всего 40 тысяч «Запорожцев». Еще около 30-35 тысяч приходилось на внедорожники ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Наконец, представительские ЗИЛы присутствовали в номенклатуре товарной продукции почти номинально – их собирали штучно, всего по нескольку машин.

1 / 2

2 / 2

В январе 1965 года, всего через три месяца после прихода к власти Брежнева, на ВДНХ прошло совещание членов правительства с директорами и главными конструкторами всех отечественных автозаводов. Там впервые было озвучено решение Брежнева и председателя Правительства Н.А. Косыгина довести к началу 70-х годов выпуск легковых автомобилей в стране до 700-800 тысяч, а также резко увеличить масштабы производства большегрузных грузовиков.

Запорожец ЗАЗ-965_cr
Запорожец ЗАЗ-965













Для этого Брежнев и Косыгин решили строить в стране несколько новых автозаводов по массовому производству автомобилей. Один предназначался для легковых (им в итоге стал ВАЗ), другому поручался выпуск тяжёлых грузовиков (будущий КамАЗ), третий, совместный с партнерами из социалистических стран, реализован не был, четвёртым стал оборонный «Ижмаш», пятым – новая территория МЗМА-АЗЛК, проект которой был предложен ещё в 1960-м.

ГАЗ-69_cr
ГАЗ-69



Сегодня мы поговорим о выборе объекта производства (базовой модели) на будущем ВАЗе. Эта тема обросла большим количеством домыслов и небылиц.

Вслед за тем историческим совещанием в 1965 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве нового завода по производству 500 тысяч легковых автомобилей в год. Полмиллиона машин на одном заводе-гиганте казались настоящим прорывом. Ведущим специалистам отрасли предстояло решить вопрос, каким будет этот новый массовый советский автомобиль. Хорошо известно, что в результате был заключён контракт с концерном FIAT, а объектом производства стали привычные теперь Жигули. Но в годы перестройки прозвучало мнение, что предлагался вариант сделать «более современный» переднеприводный автомобиль.

Мы с французами дружим?

В качестве альтернативы FIAT-124 народная молва чаще всего называет Renault-16, годом ранее, чем FIAT, в 1965-м получивший титул европейского «Автомобиля года», и легенда эта оказалась очень живучей. Недавно я решил изучить документы Минавтопрома за 1966 год, чтобы проверить, действительно ли у нас вместо FIAT хотели выпускать Renault, или это выдумка.

Прежде всего, я поднял документы о научно-техническом сотрудничестве Минавтопрома с фирмами Италии и Франции в сфере автомобилестроения. В начале 1966-го во Францию, для изучения местных заводов, поехали две группы специалистов Минавтопрома. Но, как оказалось, завод легковых автомобилей Renault не входил в сферу их интересов! Первая группа занимались грузовиками, автобусами, специализированными машинами и автоприцепами. В неё входили представитель министерства Н.И. Орлов, сотрудники НАМИ А.В. Родионов и А.М. Хлебников, ГАЗ представляли Ю.А. Фокин и Н.И. Дроздов, а ЗИЛ – Б.Ф. Хмелин. Они посетили заводы, выпускавшие грузовики Berliet, Unic, Saviem; автобусы Saviem,Unic,Verney; агрегаты Glaenzer Spicer, Marrel; а также фирмы, производившие специализированные кузова и полуприцепы.

1 / 2

2 / 2

Вторая группа инженеров, специалистов по автомобильным приборам, посетила заводы, выпускавшие автотракторное электрооборудование. Она состояла из трёх человек: главного инженера «Глававтоэлектроприбора» Ф.В. Сушина, директора НИИ автоприборов В.И. Шаховцева, заместителя директора Московского электрозавода им. Куйбышева А.А. Оленина. Эта группа посещала не автозаводы, а производителей комплектующих изделий. Например, фирму Cibie, выпускавшую фары, Norma, специализировавшуюся на автомобильных лампах, в том числе новых тогда йодного типа, компанию Marshall, изготовителя стеклоочистителей, катушек зажигания и бензонасосов, а также производителей широкого спектра изделий Pari-Ron и Ducellier. Эти фирмы предлагали стартёры, генераторы, распределители и катушки зажигания, реле-регуляторы, выключатели, электромоторчики, стеклоочистители, отопители и другие устройства.

Научно-техническое сотрудничество с фирмами Франции пошло в гору в осенние месяцы 1966-го, после визита в СССР генерала Де Голля. Предполагалась даже возможность совместной разработки новых моделей автомобилей. Но это происходило с октября по декабрь, а первый раунд переговоров по контракту с FIAT прошёл намного раньше, в апреле-мае, генеральное соглашение с итальянцами подписали в конце июля! Никаких докладных записок или протоколов заседаний коллегии Минавтопрома, всерьёз обсуждавших возможность выпуска Renault 16 на новом автозаводе в СССР, я не нашел.

Французская красотка

Неужели слухи возникли на пустом месте? Конечно нет. Renault 16, когда он только появился, испытывали в НАМИ — это доказано. Но каких там только иномарок не испытывали и не исследовали! Кроме того, в то время класс автомобиля играл решающую роль, а определялся он, согласно принятым в СССР стандартам, по рабочему объёму двигателя. Для массового выпуска в СССР сразу был предложен автомобиль класса 1,1-1,3 литра. Renault 16 считался моделью более высокого класса – рабочий объём у него был 1,5-1,6 л. У нас эту нишу в 1966 году прочно занял Москвич-412, подготовка производства которого шла полным ходом на МЗМА, а его двигателя – на Уфимском моторном заводе. Рабочий объём 1,1-1,3 литра выбрали умышленно, чтобы новинка не составила конкуренции Москвичу.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Да, Renault 16 очень нравился Заместителю Главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям Борису Михайловичу Фиттерману. Его коллега по институту, известный автомобильный художник-дизайнер Эрик Сабо звал Renault 16 «французской красоткой». Но Фиттерман в лучшем случае обладал частным «особым мнением», он не пользовался таким авторитетом в отрасли и не обладал таким влиянием, чтобы определить пути развития многомиллионного контракта с иностранной фирмой.

Итак, производить в СССР Renault 16 в 1966-м вместо FIAT, похоже, не собирался никто, и все разговоры, будто с конвейера в Тольятти мог пойти такой автомобиль, оказывается, относятся к разряду ничем не подкреплённых мифов и домыслов. Но нет дыма без огня – Renault 16 действительно собирались у нас выпускать! Только случилось это не в 1966-м, а в 1971-м, когда ВАЗ уже строил Жигули ВАЗ-2101 десятками тысяч.

А счастье было бы возможно?

Рождённый по тому же постановлению об увеличении выпуска автомобилей завод при Производственном объединении «Ижмаш» в начале 70-х активно закупал у Renault оборудование и оснастку. Кому-то из руководителей автомобильного направления в Ижевске, видимо, пришла в голову идея для своего завод купить не только штампы, прессы и станки, а заодно и базовую модель, чтобы выпускать на «Ижмаше» вместо Москвича, причём по 300 тысяч машин в год. Не исключено, что это предложили французские партнёры. Причём ижевцы выбрали Renault 16 с автоматической коробкой передач! Тогда в Ижевске ведущий конструктор по трансмиссиям А.С. Кондрашкин активно занимался гидромеханическими передачами, и это выглядит логично.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Против этого проекта резко высказался никто иной, как главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов, об удивительной биографии которого мы недавно писали. Об этом чёрным по белому написано в годовом отчёте ОГК АЗЛК за 1971 год. Александр Фёдорович, прежде всего, по пунктам разобрал капризы «французской красотки». Он заметил, что по мощностным и скоростным показателям Renault 16 ни в чём не превосходит Москвич-412 и даже отстаёт от него, хотя по рабочему объёму двигателя относится к тому же классу. Указал на недостаточный для наших дорог просвет под передней осью 105 мм, на отсутствие раздельного привода тормозов передних и задних колёс, уже внедрённого тогда на новых советских автомобилях. Далее дословно: «Не вдаваясь в оценку правильности числа деталей и длины сварочных швов кузовов Москвича и Рено, отмечаем лишь бесспорно более высокую прочность и надёжность кузова автомобиля Москвич».

Андронов откровенно не доверял переднеприводной компоновке. В данном случае он отметил низкую долговечность «шарниров полуосей», т.е. ШРУСов. Что ж, тогда эти шарниры действительно служили по 30-50 тысяч километров, а потом требовали замены. Таков был уровень развития техники в конце 60-х.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Следствием продольного расположения двигателя Renault 16 за передней осью Андронов считал неудовлетворительный доступ для технического обслуживания и опасность, что при лобовом ударе силовой агрегат «уйдёт» в салон. Ещё Александр Фёдорович недолюбливал хэтчбеки, считая их неудачным компромиссом между седаном и универсалом. Как всегда в таких случаях, он не забыл припомнить, что зимой при открытой торцевой двери быстро выстужается салон. Расположение запасного колеса в моторном отсеке он считал нерациональным. В дополнение ко всему Андронов заметил даже, что в ралли Лондон-Сидней Renault 16 сошёл, не пройдя и половины пути, а в марафоне Лондон-Мехико не участвовал совсем. От себя добавлю, что Москвичи в обоих ралли дошли до финиша и с неплохим результатом, пусть только в своём классе.

Андронов подсчитал, что начальными миллионными вложениями в твёрдой валюте дело не ограничится. Для выпуска автоматических коробок понадобится цех, равноценный цеху по производству двигателей. Где-то надо будет организовывать производство рулевых реек, где-то – световых приборов, никак не унифицированных с другими советскими моделями, немалых денег будет стоить параллельный выпуск совершенно разных двигателей для Москвича и Renault. И это при том, что недавно построенный Ижевский автозавод ещё не успел снизить себестоимость самого Москвича. Изготовление одного автомобиля на АЗЛК обходилось в 1736 рублей, а в Ижевске – более 3 тысяч. Таким образом, Андронов сделал вывод, что Renault 16 непригоден для выпуска в СССР, его освоение несвоевременно и не нужно народному хозяйству.

1 / 2

2 / 2

Если вернуться к событиям 1966 года, то надо заметить, что тогда Андронов, как главный конструктор крупнейшего в стране завода по производству легковых автомобилей, обладал куда более существенным влиянием, чем Фиттерман, всего лишь занимавший должность руководителя лаборатории в научно-исследовательском институте. Взгляд Александра Фёдоровича на Renault 16 в то время едва ли отличался от оценки, данной этой машине 5 лет спустя. Без сомнения, Андронов не допустил бы, чтобы «французскую красотку» выпускали вместо скромного традиционного «итальянца» в масштабах будущего ВАЗа. Добавлю, что именно отличные знания и железная воля Андронова позволили добиться, чтобы FIAT продал для производства в СССР не заведомо устаревший, а более-менее нормальный двигатель.

Другие пути

Ещё менее реальной могла оказаться перспектива выпуска в СССР другой французской новинки тех лет Peugeot 204, переднеприводной с поперечным расположением двигателя. Нет, эту машину тоже активно испытывали в НАМИ. Более того, когда в СССР для всесторонних испытаний начали поступать многочисленные машины FIAT, в дальних пробегах в колонне с новыми FIAT-124, автомобилями предыдущей модели FIAT-1300 и Москвичами непременно шёл экземпляр Peugeot 204.

Но делалось это совсем не для того, чтобы предложить Peugeot вместо FIAT! Просто у этой французской машины были дисковые тормоза всех колёс. В 60-х шли дискуссии о допустимости применения дисковых тормозов на грязных просёлочных дорогах, которыми кишел Советский Союз. Необходимо было испытать дисковые тормоза разных моделей среди луж и размытого грунта. Peugeot просто взяли для сравнения работы его дисковых тормозов с тормозами FIAT.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Однако, переднеприводная альтернатива Жигулям существовала! Причём это был автомобиль отечественной разработки. Когда вышло постановление о новом автозаводе, Б.М. Фиттерман предложил не покупать никакую иномарку, а сконструировать новый массовый советский автомобиль силами НАМИ, причём именно с передним приводом. И такой автомобиль марки «Василёк» был разработан, а его технический проект обсуждала расширенная коллегия Минавтопрома! Иначе говоря, была попытка противопоставить иномарке FIAT модель полностью советской разработки. Но об этом – в следующий раз.

Опрос
Если бы Renault 16 стала ВАЗ-2101 вместо Фиата…

Ваш голос

Всего голосов: