Новый советский автопром

В середине 60-х годов конвейеры отечественных автозаводов оставались хронически недозагруженными — наблюдался дефицит. Легковые машины сходили с конвейеров пяти автозаводов. ГАЗ выпускал «Волгу» примерно по 55 тысяч автомобилей в год, представительскую «Чайку» максимум по 300 машин, причём в последний год правления Н.С. Хрущёва её по политическим мотивам едва не сняли с производства, и годовой выпуск упал до считанных десятков машин, но после смены лидера страны был быстро восстановлен.

«Москвич» тогда являлся безусловным лидером – в год МЗМА производил более 80 тысяч автомобилей. Запорожскому автозаводу, по проекту, рассчитанному на 150 тысяч автомобилей в год, едва удавалось изготовить всего 40 тысяч «Запорожцев». Еще около 30-35 тысяч приходилось на внедорожники ГАЗ-69 Ульяновского автозавода. Наконец, представительские ЗИЛы присутствовали в номенклатуре товарной продукции почти номинально – их собирали штучно, всего по нескольку машин.

В январе 1965 года, всего через три месяца после прихода к власти Брежнева, на ВДНХ прошло совещание членов правительства с директорами и главными конструкторами всех отечественных автозаводов. Там впервые было озвучено решение Брежнева и председателя Правительства Н.А. Косыгина довести к началу 70-х годов выпуск легковых автомобилей в стране до 700-800 тысяч, а также резко увеличить масштабы производства большегрузных грузовиков.

Для этого Брежнев и Косыгин решили строить в стране несколько новых автозаводов по массовому производству автомобилей. Один предназначался для легковых (им в итоге стал ВАЗ), другому поручался выпуск тяжёлых грузовиков (будущий КамАЗ), третий, совместный с партнерами из социалистических стран, реализован не был, четвёртым стал оборонный «Ижмаш», пятым – новая территория МЗМА-АЗЛК, проект которой был предложен ещё в 1960-м.

Сегодня мы поговорим о выборе объекта производства (базовой модели) на будущем ВАЗе. Эта тема обросла большим количеством домыслов и небылиц.

Вслед за тем историческим совещанием в 1965 году вышли постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве нового завода по производству 500 тысяч легковых автомобилей в год. Полмиллиона машин на одном заводе-гиганте казались настоящим прорывом. Ведущим специалистам отрасли предстояло решить вопрос, каким будет этот новый массовый советский автомобиль. Хорошо известно, что в результате был заключён контракт с концерном FIAT, а объектом производства стали привычные теперь Жигули. Но в годы перестройки прозвучало мнение, что предлагался вариант сделать «более современный» переднеприводный автомобиль.

Мы с французами дружим?

В качестве альтернативы FIAT-124 народная молва чаще всего называет Renault-16, годом ранее, чем FIAT, в 1965-м получивший титул европейского «Автомобиля года», и легенда эта оказалась очень живучей. Недавно я решил изучить документы Минавтопрома за 1966 год, чтобы проверить, действительно ли у нас вместо FIAT хотели выпускать Renault, или это выдумка.

Прежде всего, я поднял документы о научно-техническом сотрудничестве Минавтопрома с фирмами Италии и Франции в сфере автомобилестроения. В начале 1966-го во Францию, для изучения местных заводов, поехали две группы специалистов Минавтопрома. Но, как оказалось, завод легковых автомобилей Renault не входил в сферу их интересов! Первая группа занимались грузовиками, автобусами, специализированными машинами и автоприцепами. В неё входили представитель министерства Н.И. Орлов, сотрудники НАМИ А.В. Родионов и А.М. Хлебников, ГАЗ представляли Ю.А. Фокин и Н.И. Дроздов, а ЗИЛ – Б.Ф. Хмелин. Они посетили заводы, выпускавшие грузовики Berliet, Unic, Saviem; автобусы Saviem,Unic,Verney; агрегаты Glaenzer Spicer, Marrel; а также фирмы, производившие специализированные кузова и полуприцепы.

Вторая группа инженеров, специалистов по автомобильным приборам, посетила заводы, выпускавшие автотракторное электрооборудование. Она состояла из трёх человек: главного инженера «Глававтоэлектроприбора» Ф.В. Сушина, директора НИИ автоприборов В.И. Шаховцева, заместителя директора Московского электрозавода им. Куйбышева А.А. Оленина. Эта группа посещала не автозаводы, а производителей комплектующих изделий. Например, фирму Cibie, выпускавшую фары, Norma, специализировавшуюся на автомобильных лампах, в том числе новых тогда йодного типа, компанию Marshall, изготовителя стеклоочистителей, катушек зажигания и бензонасосов, а также производителей широкого спектра изделий Pari-Ron и Ducellier. Эти фирмы предлагали стартёры, генераторы, распределители и катушки зажигания, реле-регуляторы, выключатели, электромоторчики, стеклоочистители, отопители и другие устройства.

Научно-техническое сотрудничество с фирмами Франции пошло в гору в осенние месяцы 1966-го, после визита в СССР генерала Де Голля. Предполагалась даже возможность совместной разработки новых моделей автомобилей. Но это происходило с октября по декабрь, а первый раунд переговоров по контракту с FIAT прошёл намного раньше, в апреле-мае, генеральное соглашение с итальянцами подписали в конце июля! Никаких докладных записок или протоколов заседаний коллегии Минавтопрома, всерьёз обсуждавших возможность выпуска Renault 16 на новом автозаводе в СССР, я не нашел.

Французская красотка

Неужели слухи возникли на пустом месте? Конечно нет. Renault 16, когда он только появился, испытывали в НАМИ — это доказано. Но каких там только иномарок не испытывали и не исследовали! Кроме того, в то время класс автомобиля играл решающую роль, а определялся он, согласно принятым в СССР стандартам, по рабочему объёму двигателя. Для массового выпуска в СССР сразу был предложен автомобиль класса 1,1-1,3 литра. Renault 16 считался моделью более высокого класса – рабочий объём у него был 1,5-1,6 л. У нас эту нишу в 1966 году прочно занял Москвич-412, подготовка производства которого шла полным ходом на МЗМА, а его двигателя – на Уфимском моторном заводе. Рабочий объём 1,1-1,3 литра выбрали умышленно, чтобы новинка не составила конкуренции Москвичу.

Да, Renault 16 очень нравился Заместителю Главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям Борису Михайловичу Фиттерману. Его коллега по институту, известный автомобильный художник-дизайнер Эрик Сабо звал Renault 16 «французской красоткой». Но Фиттерман в лучшем случае обладал частным «особым мнением», он не пользовался таким авторитетом в отрасли и не обладал таким влиянием, чтобы определить пути развития многомиллионного контракта с иностранной фирмой.

Итак, производить в СССР Renault 16 в 1966-м вместо FIAT, похоже, не собирался никто, и все разговоры, будто с конвейера в Тольятти мог пойти такой автомобиль, оказывается, относятся к разряду ничем не подкреплённых мифов и домыслов. Но нет дыма без огня – Renault 16 действительно собирались у нас выпускать! Только случилось это не в 1966-м, а в 1971-м, когда ВАЗ уже строил Жигули ВАЗ-2101 десятками тысяч.

А счастье было бы возможно?

Рождённый по тому же постановлению об увеличении выпуска автомобилей завод при Производственном объединении «Ижмаш» в начале 70-х активно закупал у Renault оборудование и оснастку. Кому-то из руководителей автомобильного направления в Ижевске, видимо, пришла в голову идея для своего завод купить не только штампы, прессы и станки, а заодно и базовую модель, чтобы выпускать на «Ижмаше» вместо Москвича, причём по 300 тысяч машин в год. Не исключено, что это предложили французские партнёры. Причём ижевцы выбрали Renault 16 с автоматической коробкой передач! Тогда в Ижевске ведущий конструктор по трансмиссиям А.С. Кондрашкин активно занимался гидромеханическими передачами, и это выглядит логично.

Против этого проекта резко высказался никто иной, как главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов, об удивительной биографии которого мы недавно писали. Об этом чёрным по белому написано в годовом отчёте ОГК АЗЛК за 1971 год. Александр Фёдорович, прежде всего, по пунктам разобрал капризы «французской красотки». Он заметил, что по мощностным и скоростным показателям Renault 16 ни в чём не превосходит Москвич-412 и даже отстаёт от него, хотя по рабочему объёму двигателя относится к тому же классу. Указал на недостаточный для наших дорог просвет под передней осью 105 мм, на отсутствие раздельного привода тормозов передних и задних колёс, уже внедрённого тогда на новых советских автомобилях. Далее дословно: «Не вдаваясь в оценку правильности числа деталей и длины сварочных швов кузовов Москвича и Рено, отмечаем лишь бесспорно более высокую прочность и надёжность кузова автомобиля Москвич».

Андронов откровенно не доверял переднеприводной компоновке. В данном случае он отметил низкую долговечность «шарниров полуосей», т.е. ШРУСов. Что ж, тогда эти шарниры действительно служили по 30-50 тысяч километров, а потом требовали замены. Таков был уровень развития техники в конце 60-х.

Следствием продольного расположения двигателя Renault 16 за передней осью Андронов считал неудовлетворительный доступ для технического обслуживания и опасность, что при лобовом ударе силовой агрегат «уйдёт» в салон. Ещё Александр Фёдорович недолюбливал хэтчбеки, считая их неудачным компромиссом между седаном и универсалом. Как всегда в таких случаях, он не забыл припомнить, что зимой при открытой торцевой двери быстро выстужается салон. Расположение запасного колеса в моторном отсеке он считал нерациональным. В дополнение ко всему Андронов заметил даже, что в ралли Лондон-Сидней Renault 16 сошёл, не пройдя и половины пути, а в марафоне Лондон-Мехико не участвовал совсем. От себя добавлю, что Москвичи в обоих ралли дошли до финиша и с неплохим результатом, пусть только в своём классе.

Андронов подсчитал, что начальными миллионными вложениями в твёрдой валюте дело не ограничится. Для выпуска автоматических коробок понадобится цех, равноценный цеху по производству двигателей. Где-то надо будет организовывать производство рулевых реек, где-то – световых приборов, никак не унифицированных с другими советскими моделями, немалых денег будет стоить параллельный выпуск совершенно разных двигателей для Москвича и Renault. И это при том, что недавно построенный Ижевский автозавод ещё не успел снизить себестоимость самого Москвича. Изготовление одного автомобиля на АЗЛК обходилось в 1736 рублей, а в Ижевске – более 3 тысяч. Таким образом, Андронов сделал вывод, что Renault 16 непригоден для выпуска в СССР, его освоение несвоевременно и не нужно народному хозяйству.

Если вернуться к событиям 1966 года, то надо заметить, что тогда Андронов, как главный конструктор крупнейшего в стране завода по производству легковых автомобилей, обладал куда более существенным влиянием, чем Фиттерман, всего лишь занимавший должность руководителя лаборатории в научно-исследовательском институте. Взгляд Александра Фёдоровича на Renault 16 в то время едва ли отличался от оценки, данной этой машине 5 лет спустя. Без сомнения, Андронов не допустил бы, чтобы «французскую красотку» выпускали вместо скромного традиционного «итальянца» в масштабах будущего ВАЗа. Добавлю, что именно отличные знания и железная воля Андронова позволили добиться, чтобы FIAT продал для производства в СССР не заведомо устаревший, а более-менее нормальный двигатель.

Другие пути

Ещё менее реальной могла оказаться перспектива выпуска в СССР другой французской новинки тех лет Peugeot 204, переднеприводной с поперечным расположением двигателя. Нет, эту машину тоже активно испытывали в НАМИ. Более того, когда в СССР для всесторонних испытаний начали поступать многочисленные машины FIAT, в дальних пробегах в колонне с новыми FIAT-124, автомобилями предыдущей модели FIAT-1300 и Москвичами непременно шёл экземпляр Peugeot 204.

Но делалось это совсем не для того, чтобы предложить Peugeot вместо FIAT! Просто у этой французской машины были дисковые тормоза всех колёс. В 60-х шли дискуссии о допустимости применения дисковых тормозов на грязных просёлочных дорогах, которыми кишел Советский Союз. Необходимо было испытать дисковые тормоза разных моделей среди луж и размытого грунта. Peugeot просто взяли для сравнения работы его дисковых тормозов с тормозами FIAT.

Однако, переднеприводная альтернатива Жигулям существовала! Причём это был автомобиль отечественной разработки. Когда вышло постановление о новом автозаводе, Б.М. Фиттерман предложил не покупать никакую иномарку, а сконструировать новый массовый советский автомобиль силами НАМИ, причём именно с передним приводом. И такой автомобиль марки «Василёк» был разработан, а его технический проект обсуждала расширенная коллегия Минавтопрома! Иначе говоря, была попытка противопоставить иномарке FIAT модель полностью советской разработки. Но об этом – в следующий раз.