Герои

Александр Финенко, москвич, 24 года, программист, сетевой администратор.
Субарист до мозга костей, беззаветно влюбленный в свою машину, у которой является четвертым владельцем. С детства болеет автоспортом, непрерывно улучшает спортивные характеристики автомобиля, учится гонять у чемпиона России по кросс-кольцевым гонкам Дениса Суворова и других опытных раллистов.

Автомобиль Subaru Legacy универсал, первое поколение выпуска 1991 года (1992 модельный год), в РФ – с 2000 года. Весьма редкая на сегодняшний день машина – экземпляров первого поколения сохранилось мало, из них турбовых «вагонов» – еще меньше. Японская версия, правый руль, АКПП, полный привод. Версия GT, турбированный 2-литровый мотор EG20GN — легендарный в «суба-тусовке» закрытый блок, еще более легендарное и редкое водяное охлаждение турбины, масляные форсунки охлаждения днищ поршней, 250 л.с.

• Многие уверены, что первыми настоящими заряженными раллийными STi-«субарами» были Импрезы, но это не так – первыми были как раз универсалы Легаси – именно «туринг-вагоны»! – говорит владелец автомобиля Александр.

  «Их выпущено 200 штук, и из них, насколько мне известно, в Россию попала всего одна, да и та давно разбита. Собственно, из своей машины мне бы хотелось построить в результате «а-ля-СТи-вагон» — как дань памяти тем самым первым «стИхам»

  Александр

  владелец универсала Subaru Legacy

  

  
  
  
  
  

  
  
  
  
  

  
  
  
  
  

Обычно Kolesa.ru в рубрике «Опыт владения» стараются рассказывать исключительно о стоковых автомобилях, игнорируя многократно заколхоженных «франкенштейнов», которыми становятся машины, построенные для гоночной трассы. Но в случае нашей «старушки» Legacy её владелец Александр подходит к усовершенствованиям очень аккуратно, сохраняя сущность и дух машины в процессе улучшения.

Все, что он устанавливает на неё, меняя штатные детали, монтируется по принципу «bolt-on» от других моделей Субару – иначе говоря, встает без переделок. Собственно, Саша лишь умело пользуется предоставленным производителем «неофициальным инструментарием», которым является широчайшая совместимость узлов и агрегатов разных моделей марки Subaru, существовавшая до середины 2000-х годов.

Снаружи

Автомобиль – бальзам на душу любителя классики (причем, что японской, что европейской) периода перехода с дизайна 80-х на дизайн 90-х. Дело в том, что наш экземпляр хоть и относится целиком и полностью к первому поколению, но уже прошел первый «рестайл», придавший его очертаниям достаточно плавные и сглаженные линии — ведь «самая-самая первая Legacy» была все же достаточно угловатой, в духе 80-х.

Скромная оптика, еще более скромная радиаторная решетка, стандартный выхлоп без «бу-бу-бу» (только с декоративной фальшнасадкой) – в облике «вагона» Legacy есть стремительность, но практически полностью отсутствует агрессивность в том виде, в котором этот термин понимается сегодня. Даже черный цвет не делает его злым!

Внутри

Как истинная «японка», машина очень хорошо оснащена для своего «лохматого» 1991 года. Традиционные для Субару безрамочные стекла передних дверей, салон с электрорегулировками сидений в трех положениях, обогревами и электрическим складыванием зеркал, круиз-контроль, климат-контроль, ABS, автоматическое увеличение усилия на руле после 100 км/ч посредством включения байпасного клапана в ГУРе…

Красная накладка вокруг панели приборов – не «колхоз» с авторынка, а редкий декоративный пластик, который владелец постепенно разыскивает на японских аукционах именно под этот автомобиль. При этом на машине отсутствуют подушки безопасности — они начали появляться только с 1994 года…

История покупки

«Европейка» Subaru Legacy первого поколения имелась у родителей Александра и оставила самые лучшие воспоминания, поэтому первым собственным автомобилем было решено приобрести эту же модель, несмотря на то, что покупка в качестве стартового авто, выпуск которого завершился два десятка лет назад, – дело явно спорное… Тем не менее, невысокая стоимость решила вопрос в пользу «старушки».

Машина была из-под владельца, который её не жалел – возил на ней газовые котлы. Внешнее состояние кузова оставляло желать лучшего, однако мотор, хотя и постукивал на холодную, ехал хорошо, масло не ел. Машину предложили Саше знакомые мастера, которым автомобиль отдали на извлечение хоть каких-то денег – если не от продажи, так хотя бы от разбора на агрегаты. Никто – ни хозяин, ни посредники, ни покупатель – на тот момент не осознавали, что машина вообще-то практически уникальна (помним про редкий кузов и комплектацию) и при всей внешней затрапезности имеет огромный запас прочности и надежности.

Конечно, Subaru оказалась небеспроблемной и периодически «показывала характер».

Шутки-шутками, но машина определенно пытается навязывать владельцу образ жизни. На одну мою девушку она отреагировала – «я не хочу, чтобы она была с нами» – и потек блок ABS. Мистика, хотите верьте, хотите нет, но когда я с девушкой расстался (не по требованию машины, конечно же!) – ничего не течет! Другая девушка была — при повороте к её дому у автомобиля систематически вышибало предохранители, гасла приборка, габариты… В итоге машина опять оказалась права – и с этой подругой пришлось расстаться, не сошлись характерами. В общем, эта Legacy – явно женского пола, она не терпит никаких конкуренток – «занимайся только мной!»… Впрочем, я уверен (улыбается), что она оценит ту, которая будет достойна – и, как сигнал свыше, даст знать!

Александр

владелец универсала Subaru Legacy

Железо

Как уже было сказано, сердце нашего Легаси — турбированный 2-литровый EG20GN. У этого оппозитного двигателя так называемый «закрытый блок», что очень ценится любителями субаровской классики. Термин означает тип литья блока цилиндров – в «закрытом блоке» цилиндры держатся на существенно большем количестве перемычек, идущих сквозь водяную рубашку к внешним стенкам блока. Это дает очень высокий запас механической прочности, интересный, в первую очередь, тюнерам возможностью «дуть» в блок мощными нагнетателями. Надежности добавляют водяное охлаждение турбины, которое встречалось только на первом поколении Legacy (дальше пошло воздушное), и масляные форсунки охлаждения днищ поршней.

Штатно мотор выдает 220 л.с., но у героини нашего обзора в турбонагнетателе VF-10 слегка расточена холодная часть, что дало смещение диапазона оборотов турбины вниз и добавило порядка 30 сил благодаря возросшей производительности при неизменном давлении 0,7 бара.

В данный момент на машине стоит автоматическая коробка TZ102 c межосевым дифференциалом, который распределяет момент в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю. Это не родная заводская коробка — КПП заменили предыдущие владельцы. Изначально эта модель комплектовалась коробкой TZ103 – тоже 4-ступенчатым автоматом, но не с межосевым «диффом», а с вискомуфтой. Нынешняя коробка применялась на Impreza STi GC8 и была не слишком распространена, поскольку туда чаще ставилась «механика», нежели «автомат». Поэтому блок управления сейчас стоит неродной и коробке не соответствует – ведет она себя с ним не слишком корректно.

Штатно при сильном повороте руля (более полутора оборотов) должна подаваться команда на коробку по отключению задней оси – сейчас же этого не происходит, и в поворотах чуть-чуть подзаносит зад. Впрочем, владелец к этому приноровился. В отдаленных же планах – приобрести и установить полный привод с управляемым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DСCD от Impreza STi Type RA, дающий разное поведение автомобиля на разных трассах.

В движении

Автомобиль используется владельцем для повседневной езды, а также для тренировок на гоночной трассе. В режиме городского трафика машина, собственно, никак себя особенно не проявляет – не те скорости и не те маневры…

Но на загородной трассе характер уже себя выдает – благодаря жесткости кузова, серьезно усилившемуся за счет передней и задней распорок, «сарай» буквально завинчивается в повороты, даже без активной корректировки рулем. На прямой дает о себе знать двигатель — турбина начинает дуть рано, с 2 800 оборотов, и машина выстреливает, компенсируя пару десятков метров лишнего отставания перед обгоном, на которые приходится отпускать впереди идущую машину из-за ограниченного обзора, свойственного правому рулю.

Однако по-настоящему Legacy показывает, что в её пороховницах еще много пороха, именно на гоночной трассе. Я сижу рядом с Александром, непрерывно стукаюсь шлемом о стойку и с трудом сдерживаю рвотные позывы от резких перекладок руля и вдавливаний в сиденье из-за непрерывного чередования торможений и резкого набора тяги. Ощущение, безусловно, субъективное, но жесткость кузова, укрепленного распорками, ощущается чуть ли не физически, хотя я даже не за рулем!

Ремонт и эксплуатация

Собственно говоря, чтобы немолодой кузов держал перегрузки гоночной трассы, едва ли не первое, что осуществил новый владелец — установка распорок от знаменитого бренда Cusco спереди и сзади. Причем передняя — с упором главного тормозного цилиндра, чтобы моторный щит не гулял, и увеличилась адекватность педали тормоза. Распорки — от Impreza GC/GF, которая, собственно, и построена на основе этой Legacy.

После распорок были улучшены тормоза — штатные передние двухпоршневые вентилируемые на 273-миллиметровых дисках заменены на четырехпоршневые от Impreza WRX STi на 293-х дисках, а штатные задние 1-поршневые вентилируемые на 263-х дисках заменены на 2-поршневые на 283-х дисках.

Касательно переделок вообще и тормозов в частности — повторюсь: тут все владельцы немолодых Субару пользуются «великим даром, данным нам свыше» — уникальной в своем роде совместимостью «болт-он» большинства узлов разных моделей марки до 2007 года выпуска включительно. Моторы, КПП, тормоза — все комбинируется, как конструктор!

Александр

владелец универсала Subaru Legacy

С машиной поработали и по кузову — подварили подгнившие задние арки, стаканы и слегка пороги, заменили капот, крылья, покрасили. На укрепление кузова ушло порядка 200 тыс. рублей. Перетряхнули подвеску — ступицы с подшипниками, сайлентблоки. Все «сайленты», к слову, перепрессовываются, никакой крупноузловой замены с рычагами в современном стиле, разумеется, нет; стоят они от 200 рублей за аналог до 500-700 рублей за оригинал; замена всех резинок (оригинал) в задней подвеске – около 10 тыс. рублей.

Пришлось заменить убитую рулевую рейку — на нештатную, от следующего поколения Legacy, с 2,6 оборотами от упора до упора. Своего часа ждут алюминиевые рычаги на передок, более толстый стабилизатор и стойки. В планах средней степени отдаленности — покраска, ибо поначалу красили без особых заморочек, временно.

При этом вложения не являются для Александра неожиданностью:

Я знаю, что Subaru — недешевое удовольствие, а немолодая Subaru — и подавно. Но за вложенные усилия и любовь машина платит отличной управляемостью и динамикой.

Александр

владелец универсала Subaru Legacy

«В недрах салона при разборке найдена чуть поржавевшая и окисленная японская монетка – пусть это будет своего рода душа автомобиля! — счел я. Смазал моторным маслом и положил обратно!».

История модели

Subaru Legacy — модель-долгожитель, появившаяся впервые в 1989 году и выпускаемая по сей день. Впрочем, за почти три десятка лет Legacy, хотя и до неузнаваемости изменилась внешне, не изменила изначальной концепции — это все так же седаны и универсалы повышенной проходимости, с полным приводом и оппозитным мотором. Хотя, надо сказать, существовали и кузова-хардтопы, и переднеприводные модификации, но вряд ли они всерьез ассоциируются с именем Legacy.

Модель сменила на конвейере популярный Subaru Leone, у которого был имидж достаточно утилитарного автомобиля — на смену «работяге» пришел «горожанин». С Legacy появилась и новая линейка двигателей EJ, называемых в российской суба-тусовке «ежами» — очень надежных, настоящих «миллионников», популярных не только на земле, но и в небе.

Дизайн и оснащение автомобилей менялись от поколения к поколению, которых на сегодняшний день насчитывается шесть: первое (1989-1994), второе (1994-1998), третье (1998-2003), четвертое (2003-2009), пятое (2009-2014) и шестое, выпускаемое с 2014 года по настоящее время.