Всё просто

При первом взгляде на конструкцию и правда не совсем понятно, что тут может ломаться. Простые до безобразия моторы в основном атмосферные, причём на половине даже дроссели стоят механические. Коробки передач тоже совершенно бесхитростные: четырехступенчатые автоматы и пяти- или шестиступенчатые МКПП.

Подвески — проще не придумаешь: сзади стоит обычная балка, спереди — типа МакФерсон. Тормоза — тоже обыкновенные, к тому же сзади на половине машин они вовсе барабанные.

В салоне всё просто, удобно и прочно. Кузов — сбитый и крепкий, и хотя пластиковых защит тут немного, окрашен он неплохо. Конечно, всё это кажется на вид скучным, но зато оказывается очень даже практичным, а в этом классе это одна из важнейших характеристик. Да и одноклассники, если честно, выглядят ненамного «веселее».

Немного остужает энтузиазм список моделей моторов: вот эти 1ZZ, 2ZZ и прочие ZZ… Что-то о них все слышали, кажется? Но и это не страшно же: самые ходовые моторы — это 3ZZ, а вовсе не «ужасные» 1ZZ и 2ZZ.

Кстати, Короллу можно назвать машиной европейской, ведь собирали и даже частично разрабатывали её в Англии. И многие «леворукие» машины в России — английской сборки, что легко проверить по VIN. А седаны и универсалы зачастую приезжали к нам из Турции. И не стоит все возможные проблемы относить к месту сборки: японские машины имеют примерно тот же набор проблем. Исключение составляют моторы серии 1NZ, которые стоят на “праворуких” машинах и в некоторых вещах понадежнее серии ZZ.

К сожалению, сейчас большая часть машин потрепана жизнью и бывшими владельцами, которые не особенно-то заморачивались качественным обслуживанием (машина-то надежная, все выдержит). А это означает в том числе и дешевый сервис, и дешевые запчасти, и самостоятельный ремонт, и очень интенсивную эксплуатацию. Но как бы ни была хороша эта машина, такое прошлое для неё — тяжелое испытание. Выдержит ли его Corolla Е120?

Кузов

Corolla E120 в среднем держится лучше других “японцев”, и на её кузове обычно гораздо меньше «паучков» и даже сколов краски. Меньше ржавчины и в завальцовках кромок дверей и даже арках.

Но найти машину совсем без наружной коррозии сложно. Как минимум она будет на кромках задних арок, часто — на панели крыши над лобовым стеклом и на кромке капота. Или там, где машину притирали, били и ремонтировали.

Ржавчина на дверях, в том числе на задней, встречается сравнительно редко и обычно связана с неудачными работами по «антикору», замазанными дренажными отверстиями, длительными зимовками в сугробе или просто “утоплением” в грязной воде.

Несмотря на очень приличный внешний вид, снизу не всё так благополучно. Очень неприятные неожиданности могут быть обнаружены в задних арках, особенно в левой. Тут труба топливозаправочной горловины проходит по передней её кромке и прикрыта от грязи коротким локером. По сути такая защита только собирает грязь и вызывает коррозию в этой зоне. Трубка иногда сгнивает иногда до дыр, но обычно дело ограничивается слоистой ржавчиной. Но за трубкой сильно ржавеет кузов, порой — насквозь.

С правой стороны ситуация чуть лучше. Тут корродирует металл вокруг заглушки в передней части, но делает это медленно. Неприятный процесс обычно легко вовремя заметить: эта зона ничем не прикрыта.

Чуть дальше, в задних арках, расположена опора пружины. В этом месте коррозия часто начинается от швов между чашкой подвески и кузовом. Со временем плохие дороги, жара, холод и химия добивают герметик, и шов по периметру начинает подгнивать. Затем процесс переносится и на металл вокруг. Перед осмотром стоит хорошо отмыть грязь в арках — только тогда будет видно, как коррозия поедает металл.

В самых запущенных случаях два очага коррозии в арке начинают работать «единым фронтом», распространяя рыжую заразу все дальше вглубь. Впрочем, это довольно редкий случай даже на машинах до рестайлинга.

В передних арках все значительно лучше. Тут стоит обратить внимание только на самый верх, на опоры стойки. Там “рыжики” встречаются регулярно.

Толстые лонжероны держатся хорошо, но по кромкам отверстий уже могут расползаться рыжие пятна. Многочисленные швы днища тоже нужно обязательно проверить: поверхностная коррозия вблизи них намекает на то, что на антикоре днища сэкономили, а поврежденный сваркой металл нужно было защищать получше. Все это чревато появлением коррозии в швах, а значит, переходом процесса разрушения в неотвратимую стадию.

Битумный антикор больше скрывает, чем защищает, и под ним пузыри с годами порой превращаются в дыры. Если хотите ездить на машине долго, придется все счищать и делать заново.

Особенно много мелких очагов коррозии можно найти в задней части, под полами багажника, над выхлопной системой и на нише «запаски».

Не отстают и пороги, особенно с внутренней стороны, за стыком порога и усилителя, ближе к задней части автомобиля.

В передней части на машинах до рестайлинга сразу после стыка порога с крылом иногда можно найти сквозную коррозию, но обычно искать проблему нужно изнутри. Тут за локер попадает грязь и собирается в кучу, становясь тем самым источником многочисленных проблем для порога, усилителя порога, кромки крыла и даже стойки кузова. Придётся обязательно снять локеры передних колес и заглянуть внутрь порога. Он тут не имеет торцевой заглушки и широко открыт миру, грязи и, конечно же, коррозии.

Повреждения внутреннего шва на стыке с усилителем встречаются даже на сравнительно свежих автомобилях. Нижняя накладка порога решает проблемы с «пескоструем», но она же одновременно создаёт очаги коррозии по своему периметру. Окраска металла внутри порога не слишком качественная, а антикора там явно никогда не было. При вскрытии полостей для ремонта хорошо заметно, что коррозийных повреждений внутри очень много, хотя снаружи этого пока не видно.

К сожалению, даже очень хорошая окраска не может компенсировать экономию на защитном покрытии. «Точечная» защита не обладает нужными площадью и стойкостью, и мало кто из первых владельцев задумывался над дополнительным покрытием днища и обработкой полостей. При осмотре обратите внимание в первую очередь на то, чтобы мелкие очаги не слились в сплошной слой поверхностной коррозии, а самые нагруженные швы вблизи лонжеронов днища были целы, не имели следов «загнивания» и перфорации металла. Разумеется, посмотрите на состояние лонжеронов: допустима только мелкая коррозия на поперечных швах под багажником. А швы вдоль лонжерона должны быть целыми.

Стальной топливный бак ржавеет по стыку верхней и нижней частей. И для протечки требуется не так уж много времени.

Очень мягкие фары легко “пескоструятся”, плохо переносят полировку, легко выгорают, но их замена сравнительно недорогая.

Зимой очень просто отломать нижнюю юбку бампера. К счастью, китайские аналоги стоят немного, к тому же можно легко найти “бэушную” деталь.

Уплотнения задних фонарей явно не предназначены для нашего климата, и вода и пыль в них попадают слишком легко. А ослабевшее крепление фонаря пропускает воду в багажник.

Предполагается, что антенна должна работать только со штатной мультимедийной системой, в которой есть антенный усилитель. При установке нештатной музыки об этой особенности забывают и пытаются «починить» антенну. Разумеется, безуспешно.

Салон

Это поколение Corolla получило очень приятный салон совершенно европейского качества. Материалы отделки и качество сборки тут отличные, и подводят в основном мелочи. Например, передние стеклоподъемники. Со временем точечная сварка крепления рычага к редуктору ослабевает, и в один прекрасный день, когда стекло чуть перекашивается или попросту примерзает, рычаг отламывается.

Система вентиляции салона так устроена, что если дренаж немного загрязняется, то вода течет прямо внутрь, так что влага на полу в ногах встречается часто. Причем там снизу еще очень «удачно» стоит блок управления двигателем. Так что ржавеющие “лапы” крепления передних сидений к полу — это не самое страшное.

Подрулевые переключатели коротят из-за неудачной конструкции контактной группы, на самых возрастных машинах отказывают кнопки климат-контроля и штатной магнитолы. Это не удивительно с их конструкцией, как у пульта управления телевизором: с резиновыми «шашечками» и загрязняющейся контактной поверхностью на плате.

В остальном всё очень работает очень стабильно. Что-то сломать можно только при крайне свинском отношении. Даже странно, что машин с полностью убитым салоном хватает. Видимо, в некоторых жили гигантские хомяки, а где-то просто держали скот. Или просто Тойоту выбирают люди, которые к машине относятся как к дешевой бытовой технике.

Электрика и электроника

Пожалуй, самое главное мы уже сказали: попадающая в разъемы ЭБУ вода разрушает контакты. Это самая серьезная неприятность. Устраняется это только переносом блока и смазкой разъема, своевременной чисткой дренажа системы управления климатом.

Изредка подводит проводка в жгуте передней двери и датчиках мотора. И совсем редко сбоят микропереключатели в замках салона. В общем и целом электрика Corolla крайне надежна, и если не “накосячили” установщики «музыки» или сигнализаций, то всё должно работать хорошо.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Диски и суппорты тормозов могут пройти за две сотни тысяч километров, а потом начинаются мелкие ремонты. Обычно они ограничиваются заменой ремкомплектов суппортов, арматуры прокачки и тормозных шлангов. У машин с неухоженным кузовом возможны сюрпризы с тормозными магистралями, особенно уязвима задняя левая.

А вот что не радует, так это низкая стабильность работы тормозной системы. Повышенное давление на педали или ее провалы часто встречаются на машинах с большими пробегами. Многие грешат на задние барабанные тормоза и ставят дисковую балку с Fielder со стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. На самом деле, истинные причины обычно кроются в утечках вакуумного усилителя, сбоях клапанов вакуумной магистрали и износе ГТЦ, в котором прокладки очень не любят морозов ниже 30 градусов.

Подвеска очень надежна, ломаться тут особенно нечему, вот она и не ломается. До 150-200 тысяч пробега передние шаровые опоры, опоры стоек и амортизаторы служат даже на убитых дорогах. Но перегрузов и морозов подвеска не любит. К тому же тут слабоваты ступичные подшипники, и малейший боковой удар колесом может стать поводом для замены.

На большинстве автомобилей стоит электроусилитель рулевого управления. Конструкция его максимально простая, с мотором на рулевой колонке. Проблем может быть только две: стуки карданчиков рейки и ранний износ и стуки самой рейки. Распознать конкретную причину не сложно. Сам усилитель достаточно надежен, но после 250-300 тысяч пробега часто требуется замена датчика момента руля, что очень недешево. Ну или потребуется его ремонт, который могут выполнить далеко не везде.

Машины с ГУР еще надежнее. Протечки встречаются совсем редко, и если изредка менять жидкость, рейка служит неприлично долго.

На этом мажорном аккорде первую часть обзора закончим. А во второй части расскажем о коробках и моторах, в том числе — той самой серии ZZ. Аккорд какой тональности придётся ставить там, узнаем совсем скоро.