По грязи с уютом

Садиться в эту машину неудобно: дверной проем низкий, пол высокий, взяться не за что, подножки нет, а большая «баранка» занимает половину пространства над сиденьем. Но подтянувшись вверх и поймав сбитую о край крыши кепку, втискиваюсь на неожиданно податливую подушку и … понимаю, что сидеть удобно! Салон сурового внедорожника такой же уютный, как у исходника — «Москвича»-402. Милые небольшие окошки, мягкий диван на всю ширину салона, тиканье часов, янтарная подсветка шкалы приемника и почти ласковое урчание, нет, не котенка у печки, а двигателя где-то из-под ног…

Мотор на холостом ходу в самом деле едва слышен. Этот по-старомодному низкооборотный агрегат объемом 1.4 л у «чистого» «четыреста десятого» развивал всего 35 л.с., а на модификации «410Н» мотор стал верхнеклапанным и получил уже 45 «лошадок». Собственно, именно такая версия вездехода 1960 года выпуска и досталась нам на тест-драйв. Что ж, попробуем, как этот недомашний уют перемещается по местности.

Совсем не страшно

Примеряясь к педалям, отмечаю, что мне повезло: окажись я поменьше ростом, выжать длинноходное сцепление было бы нелегко. Сюрприз в том, что передний диван взад-вперед двигается только после откручивания двух мощных барашковых гаек, а спинку можно отклонить лишь в горизонтальное положение (возможность ночевки в те годы предусматривалась даже для «Запорожцев»!). Несмотря на небольшие окна, обзорность очень даже неплоха — просчитывать эргономику салона в 1950-е годы уже умели. Прибавьте сюда высокое расположение кузова над дорогой и отминусуйте заднюю полусферу — зеркала все-таки не ахти.

Рычаг коробки передач странным образом торчит из боковой поверхности центрального тоннеля, а ведь, помнится, у моноприводных «Москвичей» той поры аккуратная «кочерга» по-американски находилась на руле. Передачи переключаются не «по-москвичевски», а легко и точно — уж не знаю, или реставраторы потрудились на славу, или так и оно и было полстолетия назад… Во всяком случае, у коробки «410-го» была своя, особенная боковая крышка с механизмом кулисы.

Машина берет с места без натуги, но прытью не отличается. Рулится, естественно, нерезко, как и тормозит. Изюминка в другом — в неспешном драйве, мягком и уверенном. Собственно, так же ведут себя и моноприводные прототипы — «Москвичи» моделей 402 и 407.

Оффроуд из прошлого

Подвеска у «четыреста десятого» полностью зависимая — два брутальных неразрезных моста подвешены на продольных рессорах. Весь этот арсенал выглядит чересчур внушительно для кузова целиком гражданской легковушки. Это и неудивительно: в свое время агрегаты шасси 4х4 на родину «Москвича» — Московский завод малолитражных автомобилей — были переданы конструкторской группой ГАЗа, которая разрабатывала суровый джип для сельской глубинки.

Таким образом, ходовая «Москвича-410» получила изрядный запас прочности и энергоемкости: машина плавно идет по глубоким колеям, пересекает их в любом направлении, и скорость при этом можно особо не сбрасывать. Встретившиеся на пути поваленные деревья также не стали препятствием: капот уходит в небо, плавный толчок, другой, и притом ни стука, ни скрипа. И вот мы снова неспешно катимся. Колея, снег, песок, грязь…

Интересный нюанс, который я вычитал в найденном на задней полке салона мануале: в качестве особого достоинства ходовой части рассматривается конструкция ведущих мостов с продольной линией разъема картера. Создатели внедорожника говорят, что такие мосты, врезаясь ребром картера в грязь, не нагребают ее перед собой и не осложняют таким образом преодоление тяжелого бездорожья. То есть конструкторы официально признают, что запаса тяги машине хватит, даже она будет идти в плотной грязи как минимум по ступицы колес!

Но позвольте, о какой тяге идет речь, когда максимальный момент — 86 ньютонов на метр? Обеспечить подобные характеристики «четыреста десятому» помогает трансмиссия. Передаточные отношения в коробке и так увеличены по сравнению с «402-й» моделью, да к тому же есть и дополнительный понижающий ряд в «раздатке», обеспечивающей жесткое подключение переднего моста.

Управляется «раздатка» одним-единственным рычагом, но это не главное ее достоинство. Очень полезно, что передний мост можно подключать прямо на ходу, причем без выжима сцепления, едва водитель почувствует угрозу буксования задних колес. С «понижайкой» такой фокус не пройдет — нужно останавливаться. Зато после преодоления трудного участка также сходу можно вернуться на высшую ступень.

Однако выходить из «внедорожного» режима трансмиссии на пересеченной местности не хотелось — все таки опасения, что 45-сильному моторчику не хватит «мощи», меня не покидали. А при включенной «понижайке» машина двигалась очень уверенно, не теряя скорости (правда, и без того невысокой) ни при каких обстоятельствах.

Рыхлый песчаный грунт не был препятствием даже на крутых подъемах (по паспорту — до 43 градусов), и что интересно, особо «поддавать газу» мотору и не требовалось. Сказывалась конструкторская школа мотористов середины прошлого века, когда диапазон самой эффективной тяги лежал в районе низких и средних оборотов. Трансмиссия, правда, при этом постоянно подвывала — негромко, но старательно.

Штатные сюрпризы

Неожиданно, но к помощи вышеупомянутого руководства по эксплуатации пришлось прибегнуть еще раз, когда потребовалось открыть багажник. Ручка управления замком, к примеру, как у нынешних «корейцев», расположена в салоне, вот только в непривычном месте — в ногах заднего правого пассажира. Сам багажник удивил лишь одним: как в нем, достаточно тесном, удалось поместить столь крупную запаску — естественно, полноразмерное 15-дюймовое колесо с высоким внедорожным профилем?

Что в итоге?

Что же, «Москвич» в какой-то степени предвосхитил эпоху «дружелюбных» внедорожников. Выдающиеся способности в грязи и вполне приемлемый «легковой» комфорт салона с мягкими креслами и низким полом… Но выпущено было таких машин всего немногим более 7 000 экземпляров, включая модели и 410, и 410Н. Почему?

Во-первых, потому, что на бездорожье эта компромиссная машина была все-таки ущербной, если сравнивать ее с настоящими вездеходами вроде ГАЗ-69. Во-вторых, потому, что несущий кузов не выдерживал нагрузок, а слишком узкая колея и большая высота сделали машину неустойчивой в поворотах. Возможно, если бы водителей тех лет спрашивали, где им ездить комфортнее, они бы и предпочли «Москвич» «козлику», но о комфорте тогда не думали. Другая страна, другие времена… К компромиссам тогда были не склонны.

Читайте также: