Собственно, Actyon он только у нас, в мире его знают как Korando C. Кроссовер принадлежит именно к линейке Korando — небольших внедорожников с закрытым кузовом. Почему в России его назвали Actyon, не вполне понятно. Возможно, потому, что Korando у нас не продавали вовсе, а Actyon предыдущего поколения был даже популярным. Наверное, для самой компании SsangYong популярность этой машины стала сюрпризом.

Множество покупателей привлекло сочетание достаточно мощных моторов, наличие АКП в паре с дизельным мотором и неплохой дизайн кузова и салона. За кадром остались традиционные для производителя особенности работы с запчастями и сервисом, качество сборки и инжиниринга, качество салона и проработка управляемости. А ведь как хороша была хороша об агрегатах Mercedes! SsangYong отыграл купленные немецкие лицензии на все 100% — да что там, на все 146. Все были уверены, что качество немецких агрегатов уже «не пропить». Но сильно измененная конструкция дизельного мотора в сочетании с собственной сборкой подготовила владельцам кучу неприятных сюрпризов. Впрочем, об этом позже.

Когда в 2010 году появился Actyon New, сразу было понятно, что машина станет популярной. Отзывы в прессе были неплохие, цена очень низкой, дизайн подновили, машинки покрасили поярче, и они быстро стали появляться на улицах.

Покупатели сразу оценили приятные бонусы в виде комфортной подвески и литых дисков даже в «босяцких» комплектациях. Но со временем стало понятно, что «литьё» и подогрев сидений — это в машине далеко не самое важное… Популярность довольно быстро схлынула на фоне быстро распространяющейся информации о неудачной АКП, о невысоком качестве и тому подобных вещах. Самолетный свист турбин и пятна масла на машинах соседей отговаривали от покупки надежно.

После утери основного козыря в виде низкой цены после 2014 года продажи покатились вниз. «Локализация» от Sollers во Владивостоке оказалась не слишком эффективной с экономической точки зрения: по мнению многих обладателей машин, дальневосточная сборка оказалась столь же неважной, но снижения стоимости за её счет получить не удалось. Короткий ренессанс марки завершился, а на рынке осталось довольно большое количество машин — не старых, современных на вид, но со своими особенностями. Какими?

Кузов

Actyon New отличается достаточно слабым ЛКП, которое сильно страдает от ударов, царапин и пескоструя. Места повреждений очень быстро расплываются пятнами подпленочной коррозии.

На многих машинах очень сильно корродируют повреждения в верхней части кузова, на кромке крыши, стойках и рамках дверей. Неоднократно владельцы высказывали подозрения, что там слой грунта тоньше, и адгезия его хуже.

Кузов оказался слишком «мягким» и при диагональных нагрузках «дышит», повреждая швы и ЛКП. Особенно часто страдает краска в проеме задней двери, а вот ниже поясной линии она держится лучше. Впрочем, качество окраски и металла в любом случае очень невысокое.

Коррозия регулярно встречается на задней и боковых дверях. Внутри колесных арок много не прикрытого локерами металла, и кромки, кронштейны и другие места, куда попадает грязь, активно ржавеют даже на машинах, которым нет и пяти лет. Днище в целом выглядит лучше, но и там зачастую можно увидеть и вспухшие швы, и поверхностную коррозию.

Странно, но некоторые сколы ЛКП на машине годами не зацветают, а какие-то моментально расползаются ржавчиной на сантиметры. Судя по всему, от машины к машине и от элемента к элементу сильно «плавает» качество окраски.

Все элементы подвесок и крепеж ржавеют с пугающей быстротой. При покупке даже сравнительно новой машины (если решитесь, конечно) стоит проводить осмотр так, будто покупаете Жигули. Начинать нужно прямо с крыши, рассматривая ЛКП вблизи рейлингов, молдингов и на кромках.

Если нет сомнений в том, что машина не битая, внутренние швы и салон можно так подробно не разбирать: обычно тут все благополучно.

Ситуацию ухудшают автомобили, максимально дешево восстановленные по страховке после ДТП. Китайских запчастей на машину немного, но и оригинал тут качеством не отличается. Особенно плох сам металл. Невысокая цена целого ряда компонентов пробуждала желание восстанавливать практически напрочь убитые экземпляры. Иногда можно найти целую боковую деталь — такую огромную штуку, включающую стойки кузова, элементы порогов, крыла и крыши — по цене менее 30 тысяч рублей. Они в таком виде продавались новыми.

Конечно, если машину восстанавливать только новыми запчастями, меняя все крупноузловым методом и качественно, то проблемы может и не быть. Но вы же в курсе, как ремонтируют у нас? Быстрее, быстрее и дешевле.

Какие-то простые мелочи, наоборот, могли стоить неадекватно дорого, требуя восстановления поврежденных элементов. Слабая пластмасса Актиона легко ломается даже на машинах в обычной эксплуатации, а после восстановления кривыми руками количество поломок становится просто чудовищным.

Учтите, что разборок на Actyon New почти нет, и если какие-то элементы отсутствуют в продаже новыми, то найти их будет той еще задачей. Хорошо, что есть надежда на дешевые 3D-принтеры и рукодельников, способных из миллиметровой стали сделать деталь по эскизу.

Бамперы на Actyon New довольно крепкие, хотя их конструкцию с разделением элемента на верхнюю и нижнюю часть на машинах после первого рестайлинга надо признать не самой удачной идеей. На морозе лучше не трогать подсветку заднего фонаря, камеру заднего вида и противотуманки: можно поломать их крепления.

Фары и лобовые стекла затираются быстро, но стоят недорого. Светят фары так себе, а оригинальные щетки дворников оставляют на стекле разводы, но зато лампы менять легко и удобно, а щетки самые ходовые — их можно поставить любые.

Светодиодный центральный стоп-сигнал на машинах до первого рестайлинга служит недолго, а меняется только в сборе. Поводом для замены могут стать не только погасшие элементы, но и простые трещины.

Дверные петли пока провиснуть не успели: обычно это происходит при пробеге за 200 тысяч километров, а основная масса машин наездила только около 150 тысяч.

Внутри замков дверей слишком много слабых шестерен, а микропереключатели работают не очень хорошо. В итоге сбои замков дверей, особенно водительской, встречаются часто. И так же часто все заканчивается ремонтом, заменой элементов редукторов и моторчиков.

На поломки ограничителей дверей обычно не жалуются: они не работают с самого начала. Впрочем, на половине японских машин они тоже крайне недолговечны.

Салон

Чего можно ждать от салона из дешевой пластмассы и неважного качества ткани и кожзама? Тут всё разбалтывается и расшатывается быстро, а год износа идёт за два, если не за три. Проседают подушки сидений, теряют вид швы на ткани, а пластмасса лоснится и царапается в местах контакта. Разумеется, быстро появляются посторонние шумы, постукивания и поскрипывания — они не переходят порог откровенного раздражения, но прислушиваться не рекомендуется. Однако каких-то серьезных недостатков нет. Как, впрочем, и ощущения качества. Грубое обращение противопоказано буквально всем элементам, и потому поломки замков и петель перчаточного ящика, подлокотника и козырьков — дело обычное. Ободранные ручки и царапины на дверных картах — тоже. Прошлые владельцы легко оставляют свой “автограф” на каждом элементе. И если владельцев было больше одного-двух, то шансов на хороший внешний вид и отсутствие мелких поломок немного. И даже самая тщательная химчистка ситуацию не исправит.

Климатическая система вполне надежная, и основные нарекания связаны с плохим прогревом у дизельных моторов. Компрессоры кондиционера при интенсивной эксплуатации могут не пройти и ста тысяч. Они клинят, а при поломке рвется еще и ремень привода дополнительных агрегатов.

Интерьер SsangYong Actyon ‘2013–н.в.

Фиксация регулируемой колонки не очень надежна, руль чуть “играет”, но сломать её сложно. Если, конечно, вы не медведь. А вот с подрулевыми рычажками нужно вести себя деликатно. Они не только не очень хорошо фиксируются, но и не любят применения силы.

Электрика и электроника

Для иномарки количество мелких и не очень мелких неприятностей в электрике довольно большое. Тут и невыдающийся ресурс генератора, и ресурс приводного ремня, который иногда и до 60 тысяч не доезжает. А конструкцию его натяжителя и вовсе можно назвать ужасом для сервиса. Особенно на дизельных моторах, где в сервисное положение его отжать часто вообще невозможно.

Проводка сравнительно проста и работает нормально, но клеммы аккумулятора можно было бы сделать получше — провода со временем просто отгорают.

Часть поломок и горящей «гирлянды» неисправностей на приборной панели часто связаны с датчиком EGT у дизелей, сбоями датчиков системы ESP и датчиков ручного тормоза. А если есть ЭУР, то и с его ошибками. Иногда может подвести и блок управления полным приводом. Слишком дорогих неприятностей не бывает, но порой ремонт может затянуться из-за плохих сканеров и низкой квалификации сервиса.

Контактная группа замка зажигания уже после ста тысяч пробега начинает терять контакты, а разъемы проводки в моторном отсеке часто ломают в сервисах. Обогрев передних сидений прогорает в задней части, требуя восстановления проводников. Очень уж часто выходят из строя приводы замков и стекол.

Если у машины большой пробег, то перед покупкой надо проверить состояние вентиляторов салона и радиатора, тщательно осмотреть состояние подкапотной проводки, проверить работу стеклоочистителей и убедиться в том, что разъемы фар не греются.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система Actyon New простая и надежная. Правда, многие владельцы жалуются на небольшой ресурс дисков и колодок, да и суппорты после езды по грязи закисают.

С датчиками ABS проблем нет, все детали стоят недорого и вполне доступны. Для тех, кому качество штатных элементов кажется неудовлетворительным, есть аналоги от топовых брендов. Кстати, установка неоригинальных тормозных дисков позволит избавиться от вибрации при торможении, которая часто досаждает с “родными” дисками.

Низкий ресурс тросов ручника несколько компенсируется его дешевизной. Но всё же многие справедливо полагают, что менять трос каждые три года — это перебор.

Подвеска машинам досталась мягкая, комфортная, но не особенно ресурсная. Уже после 60 тысяч пробега начинаются приключения «выбери нужную запчасть», тем более что молчаливостью подвеска тоже не отличается. Стуки преследовали владельцев с самого начала, причем найти точную причину затруднительно.

Опоры стоек часто меняли при 50-60 тысячах пробега, но помогало это не всегда. Ресурс оригинальных стоек стабилизатора еще меньше, тысяч 15-30 для них — максимум. К счастью, сюда подходят стойки от Mondeo III, такие же стоят на некоторых Toyota и Mazda. Качество будет заметно выше, как и ресурс. Шаровые опоры поперечных рычагов заменяют на сайлентблоки от “японцев”.

После 60 тысяч нужно прислушиваться к ШРУСам и ступичным подшипникам, а после 100-150 тысяч менять их придётся уже обязательно. Даже оригинальные они стоят недорого, а часто можно купить что-то качественнее оригинала.

В рулевом управлении дизельных машин чаще стоит ЭУР, особенно после первого рестайлинга, а бензиновым обычно полагается ГУР. Но это не точно: количество модификаций велико, поэтому лучше проверить, что стоит на вашей машине.

ЭУР к удачным отнести сложно. Стуки и скрипы — только половина беды, часто датчики ЭУР выдают ошибки системе ESP, порождая сразу кучу проблем в системе полного привода. Да и просто поломки с выходом из строя датчика момента и даже перегоранием мотора или проводки встречаются часто.

А вот ГУР в меру надежный. До 200 тысяч, если вовремя менять жидкость, можно за него не переживать. Он может немного люфтить и постукивать, но течёт редко.

На этом сегодняшний список безобразий закончим. Если он кажется вам коротким и недостаточным для того, чтобы выбрать себе другую машину мечты, ждите вторую часть нашего обзора, где мы расскажем о моторах и коробках этого кроссовера.