Опыт владения BMW Z4 E86: когда двух мест хватает для счастья

А как быть с теми, кого уже нет в пресс-парках? С не новыми, но оттого ничуть не менее привлекательными автомобилями, которые можно найти только в частных руках? Мы договариваемся с их хозяевами и долго-долго расспрашиваем о машинах, которыми они владеют. Ну и конечно, катаемся вдоволь. Сегодня знакомимся таким манером с очаровательной BMW Z4 E86.

Взгляд со стороны

Равнодушных точно не останется: маленький (длиной чуть более 4 метров) и низкий синий «башмачок» неизменно привлекает внимание прохожих и автолюбителей. Можно долго спорить об эстетике причудливых ребер на боковинах BMW Z4 E86, однако своего создатели автомобиля добились: в классе спорткупе важен не только боевой настрой и задорный нрав, но и эпатаж публики. Какую же «начинку» скрывают яркие формы?

_FOM0184.jpg

Прежде чем сесть за руль купе, необходимо сделать две вещи. Во-первых, если вы крупный человек, лучше снять толстую верхнюю одежду и положить ее в багажник, иначе в компактной клетке салона будете чувствовать себя неуютно. Между прочим, объем багажника составляет более 300 литров – иной хэтчбек C-класса (например Ford Focus III) позавидует. На этом практичность Z4, пожалуй, заканчивается. Если вы путешествуете вдвоем, сумки тоже придется оставить в «трюме», ведь задние места (и даже полочки, именуемых в некоторых купе «+2») отсутствуют.

Во-вторых, нужно немного размять шею и колени, чтобы при посадке в автомобиль с тротуара ухитриться сложиться таким образом, дабы не стукнуться о дверной проем и с непривычки не потянуть связки. С другой стороны, высокий порог позволяет распахивать длинную дверь даже возле высоких поребриков – кромка походит над коварным бордюрным камнем.


_FOM0613.jpg

Но раз уж вы оказались в водительском кресле, то не можете не отметить добротную белую кожу, который обиты сиденья, небольшой пухлый бублик руля и акцент на «алюминиевых» вставках в салоне. Минималистичность в оформлении интерьера современных БМВ позволяет машине выглядеть актуально до сих пор, и не скажешь, что Z4 дебютировал в 2002 году. Из эргономических странностей можно отметить только кнопку «аварийки», примостившуюся прямо напротив «ручника», да ряд маленьких круглых кнопок в самом низу центральной консоли, по которым вслепую тоже сложно попасть.

Обзорность именно такая, как полагается автомобилю с длиннющим капотом и сильно наклоненным задним стеклом. Как часто пишут автожурналисты, «в боковых зеркалах отражаются аппетитные округлости задних колесных арок». Все так и есть… А как же эта нескромная машина едет?

На холостых оборотах рядная «шестерка» работает тише современных бээмвэшных «четверок», и вибрации от нее тоже менее ощутимы. А вот в движении двигатель уже не стесняется проявить себя: даже при неспешной езде его звук ненавязчиво, но твердо доминирует в салоне. Работа АКПП будто только подстегивает водителя раскрыть весь потенциал «голосового» диапазона двигателя: в то время как «автоматы» многих автомобилей переключают передачу на повышенную в диапазоне до 1 800 об/мин, «шестиступка» Z4 упрямо держит обороты в районе 2 000, принуждая двигатель с досадой рычать на одной ноте. Нет, он явно не в восторге от размеренного темпа движения…


_FOM0155.jpg

Руль в околонулевой зоне пустоват, но при чуть большем отклонении наливается заметным усилием, похожим на то, что испытываешь в гоночном симуляторе на территории игровых автоматов. Здесь не расслабишься, не покрутишь небрежно»баранку» одним пальчиком! Машина настраивает на серьезный лад.

Подвеска скрупулезно передает информацию о качестве асфальта и степени истертости разметки. Кажется, если закрыть глаза и проехать по нарисованному на дороге знаку ограничения скорости, то можно будет сказать, что там за цифры. Но тычки от щербатого асфальта неболезненные, да, потряхивает основательно, однако не до зубовного скрежета. В конце концов, не для парения над невзгодами дороги купе создавалось.

Можно ли спокойно ездить на Z4? Можно. Правда, чувствуется какая-то недосказанность, сдержанная страсть в реакциях машины… она вроде бы и послушно следует и за рулем, и за педалями, но вот этот звук недовольного двигателя намекает, что самое интересное – там, ближе к красной зоне шкалы тахометра.


_FOM0611.jpg

Но за рулем чужой машины, которую холят и лелеют, так далеко не зайдешь. Лучше, когда находишься в пассажирском кресле, а управляет автомобилем опытный человек. Газ в пол – и вот, «зэдка», вздыбив капот к небу, как глиссер мчится вперед, обрушив на уши седоков весь «певческий» потенциал рядной «шестерки»! Вот это звук! В какой-то момент ловишь себя на мысли, что уже хочется, чтоб АКПП побыстрее сменила передачу, уж очень бушует пришпоренный мотор…

Разворот на 180 градусов (эх, забыли отключить систему стабилизации…), запнувшись посреди размашистой дуги, машина немного неуклюже скользит передком наружу. Нет, так дело не пойдет. Водитель нажимает кнопку DSC off, второй заход: занос развивается очень резко, перерастая в ритмический, но водитель всё-таки отлавливает машину и выравнивает ее траекторию. Фух, нет, спасибо, для меня адреналина на сегодня достаточно!

Знакомство было коротким, но очень ярким и впечатляющим. Z4 купе, безусловно, стоит того, чтобы рассказать о нем побольше… Мы коротко расскажем о происхождении модели, о тонкостях ее эксплуатации и ремонта.


_FOM0159.jpg

История

Под руководством шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла в период с 1992 по 2009 год было создано немало машин, чьи формы до сих пор вызывают бурные обсуждения. Чего стоила одна только авангардная BMW 7-й серии в кузове E65, пришедшая на смену консервативной E38… Смелые, революционные идеи также коснулись облика спортивных моделей в модельном ряду баварского концерна, и в 2002 году появился BMW Z4 Roadster, экстерьер которого создала команда во главе с датским стилистом Андерсом Вармингом (впоследствии он стал шеф-дизайнером подразделения Mini), а интерьер придумал Оливер Зигхарт из Мюнхенского дизайн-центра BMW. Концепция constant twists («постоянные изгибы») вызвала много пересудов, но главный эффект был достигнут: об автомобиле говорили много и долго. А что еще нужно яркой модели, как не пиар на фоне споров почитателей и ненавистников нового дизайна?


_FOM0199.jpg

Родстер впервые в истории марки BMW получил рулевое управление с электрическим усилителем, разработанное фирмами Bosch и ZF. Поступив в продажу в 2003 году, по 2005 год автомобиль оснащался двигателями объемом 2.2 (M54B22, 170 л.с.), 2.5 (M54B25, 192 л.с.) и 3 литра (M54B30, 231 л.с.). Два последних мотора после рестайлинга в 2006 году были заменены новыми моторами того же объема: 2.5-литровый N52B25 (в вариациях для разных стран со 177 и 218 л.с.) и 3-литровый N52B30 (218 и 265 л.с.), а для Европы вместо прежнего 2.2-литрового двигателя подготовили 2-литровый N46B20 мощностью 150 л.с. Экстремальная версия родстера от подразделения M Gmbh имела 3.2-литровый мотор S54B32 мощностью 343 л.с.


1 / 3

2 / 3

3 / 3


До рестайлинга 3-литровым автомобилям полагалась 6-ступенчатая МКПП, а 2.5-литровым – 5-ступенчатая. Опцией являлась 5-ступенчатая АКПП Steptronic, которую можно было оборудовать системой SMG, позволяющей переключать передачи вручную путем манипуляций с рычагом КПП. После рестайлинга стандартной КПП стала новая 6-ступенчатая механическая коробка переключения передач, которую за отдельную плату можно было заменить на 6-ступенчатую автоматическую.

Базовое оборудование автомобиля в 2006 году включало в себя климат-контроль, АБС, динамическую систему стабилизации, противобуксовочную систему, CD-проигрыватель, центральный замок, электростеклоподъемники, 4 «подушки безопасности» и шины с усиленной боковиной Runflat с датчиками контроля давления.

Автомобиль получился коммерчески успешным: за 6 лет было выпущено чуть менее 181 000 родстеров. Намного более редкой птицей является «собрат» родстера, BMW Z4 Coupe E86, производившийся с 2006 по 2008 год. Количество собранных купе (которое на самом деле представляет собой трехдверный хэтчбек) едва превышает 17 000 экземпляров. Внешний вид купе придумал мюнхенский дизайнер польского происхождения Томас Питер Сыча. Характерной чертой машины стала крыша с двумя «пузырями», которые увеличивали пространство над головами водителя и пассажира и улучшали аэродинамику. Кроме того, возросшая жесткость кузова на кручение (32 000 Нм/град против 14 500 Нм/град у родстера) и измененные настройки подвески существенно повлияли на характер автомобиля.


_FOM0231.jpg

По удачному стечению обстоятельств мне удалось не только увидеть воочию Z4 купе в Санкт-Петербурге, но и познакомиться с ее владелицей Ириной, попутно расспросив об особенностях владения этим необычным автомобилем.

Выбор и покупка автомобиля

Кандидатов на роль «зажигалки» на каждый день после продажи предыдущей машины, потрепанной жизнью Honda Prelude, было немного: Mercedes-Benz SLK, Honda S2000, Lexus SC430 и Nissan 350Z. Такой выбор обуславливался желанием Иры приобрести мощный, яркий автомобиль, выделяющийся из однообразного потока на дороге. Обычно подобные машины держат вторыми, а то и третьими в семье, стараясь не эксплуатировать зимой, что обуславливает небольшой пробег и неплохое техническое состояние. Однако все рассмотренные купе-кабриолеты SLK оказались «подубитыми», с неряшливыми салонами и не позволяющими рассмотреть машину повнимательнее хозяевами. Кроме того, вызывала опасения надежность компрессорных двигателей…


_FOM0208.jpg

Хонд в продаже не оказалось, Ниссаны предлагались только с МКПП (в то время как Ире был нужен «автомат»), а Лексусы смущали планкой транспортного налога, высокой стоимостью обслуживания и большим расходом топлива. Пока Ирина продолжала присматривать подходящий вариант, на глаза ей попалось объявление о продаже 3-литрового синего купе BMW Z4 2006 года выпуска с пробегом около 90 000 километров.

Машина при первом знакомстве понравилась: кузов с незначительными царапинами на низких бамперах и парой небольших вмятинок, хорошо сохранившийся кожаный салон белого цвета и богатая комплектация. Помимо базового набора опций, машина имела выдвижной монитор с ТВ-тюнером, биксеноновые фары с омывателем, мультируль с «лепестками» для ручного переключения передач, сиденья с электроприводом и памятью на три положения, задний парктроник и аудиосистему Harman Kardon (8 динамиков и 2 сабвуфера).


_FOM0226.jpg

После проверки технического состояния выяснились проблемы в виде обломанного витка задней пружины, потекших стоек амортизаторов сзади, забитого грязью радиатора и шаровой переднего правого рычага с задними сайлентблоками передних нижних рычагов, нуждающихся в замене. Несмотря на непрактичность 2-местного кузова и двигатель мощностью 265 л.с., подразумевающий транспортный налог в размере около 40 000 рублей в год, Ире машина приглянулась настолько, что она забрала ее в тот же день, сторговавшись до суммы чуть ниже рыночной цены.

Поломки и проблемы в эксплуатации

двигатель.jpg

Двигатель

Довольно распространенная «болячка» двигателя N52B30 – забивающийся клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Средний срок его службы 80 000 -120 000 километров, несвоевременная замена приводит к выдавливанию сальников двигателя и расходу масла. В неофициальных бээмвэшных сервисах замена КВКГ стоит около 5 000 рублей.


_FOM0603.jpg

Система изменения фаз газораспределения Vanos служит порядка 100 000 -150 000 километров. Признаками неисправности являются плавающие обороты на холостом ходу, неравномерная тяга при разгоне, затрудненный пуск двигателя в холодную погоду, повышенный расход топлива и шум-стрекотание в передней части клапанной крышки. Официальные сервисы предлагают замену узла целиком, что может стоить минимум 40 000 рублей, не включая работы. Неофициальные сервисы решают проблему двигателя N52B30 с помощью ремкомплекта Vanos стоимостью порядка 5 000 рублей (без учета стоимости работ и дополнительных запчастей).

Двигатель высокотемпературный (точка открытия термостата около сотни градусов) и потому требовательный к качеству масла. При движении в пробках по мегаполису и полном доверии к бортовому компьютеру, который рекомендует менять масло в среднем раз в 25 000 километров, возникают проблемы с залеганием маслосъемных колец уже к 40 000 километров, а к 60 000 – потеря эластичности маслосъемных колпачков.


_FOM0251.jpg

Тем не менее рассматриваемый экземпляр Z4, который на сегодняшний день проехал около 120 000 километров, не требует срочного внимания: расход масла составляет около литра-двух на 10 000 километров, что с учетом интенсивного темпа езды вполне ожидаемо.

трансмиссия.jpg

Трансмиссия

Ира сознательно остановила свой выбор на автомобиле без опции SMG («ручной коробки с последовательным переключением»), приобретя Z4 c привычной гидротрансформаторной АКПП. Да, SMG сулил более спортивный норов машины вкупе с уменьшенным расходом топлива, но в то же время ремонт SMG намного более затратный и сложный, чем обычной АКПП. У первого поколения SMG имелся серьезный недостаток в виде ускоренного износа сцепления вопреки электронному управлению, призванному его беречь. Поскольку автомобиль был не новым, это являлось немаловажным фактором.

Изучив отзывы в прессе и в профильных клубах, можно прийти к выводу, что те, кто ездил на Z4 c SMG, разделились на два лагеря: одним нравилась быстрота переключений передач и возможность ездить как с «автоматом» (то есть не трогать рычаг КПП), так и с «ручкой» (нажимая на подрулевые «лепестки» или передвигая рычаг, но при этом не заботясь о педали сцеплении, т.к. она отсутствует), другие остались недовольны непредсказуемыми клевками в «автоматическом» режиме.


_FOM0288.jpg

Так или иначе, традиционный 6-ступенчатый Steptronic на Ириной машине работает отлично: переключает передачи плавно и не барахлит. Масло в АКПП пока менять не планируется по двум причинам: во-первых, «работает – не мешай машине ехать», во-вторых, БМВ заявляет, что эта модель АКПП необслуживаемая (что, впрочем, имеет массу контраргументов на специализированных сайтах).

подвеска.jpg

Ходовая часть

BMW Z4 позаимствовала многие детали подвески у BMW 3 series E46. В плане поиска запчастей это очень удобно, поскольку детали для «трешек» предлагаются в широком ассортименте.

Когда было решено менять стойки амортизаторов сзади, обнаружилось, что оригинал очень дорогой и поставляется под заказ в течение месяца. После консультаций с «бывалыми» закупили неоригинальные стойки для E46, которые в итоге подошли и для E86. Сами стойки обошлись в 11 000 рублей вместе с новыми задними пружинами, установленными взамен лопнувших старых. После установки деталей от E46 дорожный просвет ожидаемо немного увеличился, а сама машина стала ехать мягче.


_FOM0278.jpg

Рычаги подвески сделаны из алюминия, что требует аккуратной эксплуатации в регионах с плохими дорогами. Закономерно, что один из рычагов Z4 купе пришел в негодность еще у предыдущей владелицы. Новый марки Lemforder обойдется ориентировочно в 5 500 рублей. Стоимость новой стойки стабилизаторов той же марки для E86 составляет около 1 200 рублей в интернет-магазине.

Относительно надежности рулевого управления нельзя не упомянуть проблемы с рулевой рейкой, которые, к счастью, обошли стороной машину Ирины: люфт, посторонние звуки при проезде неровностей, слишком большое усилие на рулевом колесе. Стоимость оригинальной рулевой рейки в сборе в интернет-магазинах колеблется около 60 000 рублей. Неофициальные сервисы предлагают и ремонт рейки за 6 000 рублей.


_FOM0337.jpg

Купе досталось Ире с тормозными дисками в хорошем состоянии: эффектные перфорированные диски не проявили признаков микротрещин вокруг отверстий перфорации. А вот передние колодки вскоре после покупки пришлось поменять – Textar обошелся в 3 000 рублей (для справки: китайский аналог стоил бы 1 500 рублей).

электрика.jpg

Электрика

Весьма распространенной «болячкой» E85/86 является запотевание фар вследствие неудачной конструкции задней крышки фары: со временем при пересыхании облегающей крышку резинки внутрь фары попадает вода и выводит из строя блок розжига. Оригинальный бээмвэшный блок розжига (кстати, производимый компанией Hella) даже с разборки стоит на пару тысяч дороже, чем новый марки Hella (только без шильдика BMW): 5 500 и 3 500 рублей соответственно. С потеющей левой фарой сначала пытались бороться путем высушивания ее внутренней полости, заменой блока розжига и проклейкой крышки герметиком, но такие меры не помогли. Скорее всего, придется покупать новую фару, цена пары составляет примерно 30 000 рублей.


1 / 3

2 / 3

3 / 3


Другая проблема с электрикой была обусловлена неудачным вживлением предыдущими хозяевами китайского гаджета, расширяющего возможности штатной аудиосистемы. Поскольку блок, отвечающий за управление магнитолой, также заведует и электрическими стеклоподъемниками, поворотниками и прочей электрикой, в один прекрасный момент всё это начало самопроизвольно включаться-выключаться, глючить и доставлять всяческие неудобства владелице. Корень бед нашли и искоренили с помощью удаления «китайщины» и установки аналогичного «блока комфорта» от E46, прошитого специально под E86. На работы и сам «блок комфорта» ушло около 12 000 рублей.

кузов и салон.jpg

Кузов и интерьер

Из особенностей кузова купе стоит отметить алюминиевый капот и съемные задние крылья. Помимо упомянутых следов эксплуатации 9-летнего автомобиля, кузов Z4 неприятных сюрпризов не преподнес – ржавчины на нем нигде не появилось. Единственный казус произошел зимой, когда на морозе пересох клей, держащий зеркальный элемент в корпусе бокового зеркала, и тот упал в снег. Простое решение нашлось быстро: зеркало посадили на новый клей, и оно держится до сих пор.


_FOM0040.jpg


Что касается родстеров, то при определенных условиях моторчик механизма складывания крыши может доставить хлопот. Всё дело в том, что он находится в пластиковом контейнере без дренажной системы, и если его зальет водой, то ржавчина довольно быстро приводит к отказу моторчика. Стоимость оригинального гидравлического узла при покупке через интернет-магазин в Москве на сегодняшний момент составляет около 90 000 рублей, сам моторчик отдельно оценивается примерно в 30 000 рублей.

В отделке интерьера Z4 купе использовалась натуральная белая кожа, с годами на ней появились складки, но в целом выглядит салон неплохо. Шлифованный алюминий, с которого после покупки пришлось снять «колхозную» черную пленку, смотрится свежо и актуально по сей день. Надписи на кнопках не затерты, кожа на руле не лоснится, в общем, заметно, что за автомобилем следили.


_FOM0302_.jpg


Сервис

Свой автомобиль Ирина ремонтирует в неофициальных сервисах, специализирующихся на работах с BMW разных моделей. Запчасти приобретаются новые – либо фирменные для E85/E86, либо их аналоги для других BMW или заменители от других производителей, в основном через интернет-магазины.

Техническое обслуживание осуществляется раз в 10 000 километров, закупаются масляный фильтр Mann (600 рублей), воздушный Mahle (900 рублей) и оригинальное моторное масло BMW вязкостью 0w-40 (600 рублей за литр), требуемое в объеме 6 литров.


_FOM0272.jpg


Повседневная эксплуатация

Атмосферный двигатель N52B30 допускает использование бензина АИ-95, расход которого в городе летом колеблется на уровне 13-14 л/100 км, а зимой около 16 л/100 км. На трассе потребление топлива падает до 8-8,5 л/100 км. Емкость топливного бака в 55 литров означает, что на заправку приходится заезжать довольно часто.

Ира говорит, что после Honda Prelude машина кажется довольно жесткой, хотя, как упоминалось выше, с установкой новых стоек амортизаторов плавность хода улучшилась. Зимой из-за заднего привода и маленького клиренса ездить на Z4 неудобно: плохо расчищенные дороги часто становятся причиной застревания в сугробах.

У Ирины была возможность сравнить поведение машины на трассе с «трешкой» E90. По словам владелицы Z4, купе ощущается более собранным автомобилем и лучше держит дорогу на высоких скоростях.


_FOM0132.jpg


Что в итоге?

Непрактичный, тесный и низкий автомобиль с задорным характером настолько полюбился хозяйке Z4, что она с удовольствием использует его круглый год и уже отправлялась вместе с другом в многодневные путешествия по Ленобласти и Эстонии.

На вопрос, чего не хватает в автомобиле, Ире пришлось надолго задуматься, чтобы ответить. Оказалось, что девушке недостает только навигации (ради которой она бы с легкостью отказалась от ТВ-тюнера и омывателя ксеноновых фар) и порою задних мест. В планы Иры входит приведение машины в идеальное состояние, покупка колес большего диаметра для лета и, возможно, установка стоек амортизаторов с регулируемой жесткостью и высотой.


_FOM0311.jpg

Читайте также: