Два шага назад

Давайте сначала вернёмся немного назад и вспомним, какой путь мы прошли от старта нашего не очень научного эксперимента до его же финиша.

Итак, мы купили два комплекта передних тормозных колодок для автомобиля Ford Focus второго поколения. Первые колодки — хорошо известные в России Valeo, вторые — чуть менее известные, но тоже хорошие LPR. Перед тем, как совершить это кощунство, мы проточили тормозные диски — у приблизительно равных по стоимости участников состязания должны быть и равные условия.

Сразу после установки колодок, даже не оставив времени на притирку, мы загнали машину на тормозной стенд. Справа стоят Valeo, слева — LPR.

Во-первых, на стенде мы убедились в том, что диски одинаково ровные — овализация составляет 1%. Амортизаторы, работа которых тоже влияет на тормозную силу (вытекший амортизатор может допустить небольшие “прыжки” колеса, которые заметно снижают сцепление с дорогой), тоже оказались в норме и разница в эффективности их работы составила всего 3%. Так что можно смело сказать, что условия работы у правой и левой колодок практически идентичные.

Ну, и самое главное — разница в тормозной силе составила всего 8%. Левая колодка выдала 1 880 Н, правая — 1 970 Н. Разница, скажем прямо, несущественная. Отчасти её можно объяснить тем, что Форд Фокус, при всей его на сегодняшний день скромности, оснащён ABS и ESP, так что он старается сам выравнивать тормозные усилия. На “девятке” было бы экспериментировать интереснее, но выбор колодок для Форда интереснее.

Затем мы проехали на этой машине пять с половиной тысяч километров, загнали опять на стенд, затем сняли колодки и проверили их износ. Коротко напомним цифры.

Начнём со стенда. Мы специально поехали на тот же самый стенд: так будет хотя бы немного объективнее. И получили вот такой результат.

Начнём с того, что за этот пробег у дисков появилась небольшая овализация. Разницу в 1% отнесём к погрешности замера, так что можно сказать, что за 5,5 тысяч пробега ни одна колодка диск не испортила. Почти, потому что кое-что мы увидели, когда сняли колодки. Но об этом ниже.

Зато разница в тормозной силе стала намного заметнее. Если в первом замере разница была 90 Н, то на втором замере она составила 130 Н. А это уже заметно больше, чем погрешность. Несомненным лидером стала продукция Valeo.

Кстати, стоит обратить внимание на то, насколько эффективнее стали работать колодки после приработки. Тормозная сила LPR выросла с 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo — с 1 970 до 2 160 Н. Скорее всего, для этого хватило бы проехать не пять с лишним тысяч, а километров двести — за этот пробег колодки успели бы притереться. Но это не важно. Главное, они стали работать лучше, причём Valeo — заметно лучше.

А теперь вернёмся к дискам. Мы выяснили, что стенд нарушение их геометрии не выявил. Зато пальцы нашли то, что стенд видеть не может — заметные царапины на левом диске. Примечательно, что здесь стоят колодки LPR, которые показали заметно более существенный износ. Логично было бы предположить, что мягкие колодки должны меньше изнашивать диск, но получилась обратная картина: крупные вкрапления выкрашивались из накладки колодки и портили диск. У Valeo структура накладки более однородная, и диск с этими колодками выглядел как новый.

Штангенциркуль вам в помощь!

Ехать в третий раз на стенд смысла нет: эффективность приработавшихся колодок меняться не будет. В этот раз интересно только замерить толщину колодок и посмотреть на состояние дисков. Ну, и описать общее впечатление от езды с разными колодками. Давайте снимем наших подопытных и посмотрим, как им там в суппортах жилось.

Начём с кодоко LPR. Сразу бросается в глаза состояние диска: борозд на нём всё больше и больше. Теперь по нему не надо водить пальцем, как по спине любимой женщины, чтобы понять, что износ диска тут есть.

Теперь вытащим колодки. Внешне ничего особенно плохого или хорошего не видно. Всё относительно ровно, хотя выкрашивание крупных частиц очень заметно.

Граница рабочей поверхности вся в щербинках. Неудивительно, что такие крупные партикуляры интенсивно царапали диск. Впрочем, ничего криминального в этом нет: износ любого тормозного диска неизбежен, и с этой мыслью как-то надо учиться жить дальше.

Что нам скажет штангенциркуль? Вот это уже интереснее.

Напомню, что толщина новых колодок была LPR была 17,6 мм. При втором замере она стала 17,1 — 17,3 мм, причём внешняя колодка износилась сильнее. Это странно — поршень давит на внутреннюю колодку, ну да ладно. Важно, что за первые 5,5 тысяч километров колодки “похудели” на 0,3 — 0,5 мм. Зато теперь, после пробега в три тысячи, толщина этих колодок стала 16,2 — 16,8 мм. Внешняя колодка сбросила 0,9 мм, внутренняя — 0,5. На самом деле более заметный износ за почти вдвое меньший пробег объясняется просто: этот месяц машина ездила практически только по городу. А в городском режиме износ всегда будет больше.

Теперь снимем колодки Valeo. Тут диск выглядит идеально. На нём заметна только пыль из продуктов износа колодки.

Это уже радостный факт. Но посмотрим на колодки. И снова всё хорошо: нет ни выкрашивания, ни каких-то других печальных историй.

Опять берём в руки штангенциркуль и измеряем толщину колодки. Новая она была 18 мм ровно, в ходе первого осмотра — 17,7. Причём износ обеих колодок по всей площади был одинаковым. В этот раз толщина составила 17,3 на внешней колодки и 17,5 мм — на внутренней. Таким образом износ составил 0,4-0,2 мм. Это почти в два раза меньше, чем износ LPR. При этом не надо забывать, что диск эти колодки тоже сберегли, чего от более твёрдых колодок я вообще не ждал.

“Кто виноват и чья вина?”

Во время колодочных “разборок” я обратил внимание на одну деталь. Вот она.

Когда мы начинали эксперимент (это было в начале марта), я очень настойчиво просил провести обслуживание тормозных механизмов. Очень не хотелось, чтобы что-нибудь закисло, и эксперимент накрылся ржавчиной. А теперь посмотрите на состояние цилиндра. По-моему, кто-то в сервисе решил “и так сойдёт”, и смазки суппорты машины так и не увидели. Та же картина на направляющих. Может быть (хотя это не стопроцентная уверенность), эта уже ставшая привычной криворукость сервисменов и стала причиной странного износа внешней колодки LPR, опережающего износ внутренней.

Теперь один неприятный момент, связанный с Valeo. К сожалению, они как начали скрипеть ещё до первого нашего замера, так исправно и скрипели в ходе всего эксперимента. Причём делали это только в пробках, в режиме “нажал тормоз — отпустил тормоз” (машина с АКПП). Глядя на состояние суппортов, я подумал: “А так ли виноваты колодки? Может, просто надо было смазать то, что в хорошем сервисе должны были смазать?” Может, и так. Но ведь LPR не скрипели…

Ну, в заключении добавлю ещё одно важное замечание. ОЕМ-колодки со штампом FoMoCo для этого Фокуса стоят в зависимости от наглости магазина до 4 800 рублей. И это при цене машины дай бог тысяч 300. Мягко говоря, не совсем гуманно. А оба наших комплекта при цене около тысячи рублей с работой справлялись неплохо, особенно Valeo. Так что выводы, думаю, очевидны. Только не стоит совсем уж экономить и покупать китайский “ноунэйм” — безопасность превыше всего.

Ну и, конечно же, при замене колодок нужно обязательно обслуживать суппорты. Ранний износ и скрипы чаще всего появляются не из-за плохих колодок, а из-за того, что их неправильно ставили.