На фото: Volvo S60 и XC90

Надо сказать, что задачу изменения имиджа шведские конструкторы выполнили лишь частично. Машины далеко ушли от подчеркнуто квадратных коробочек из 90-х, обрели куда более динамичную внешность и менее чопорные салоны, но вот управляемость машин все равно осталась заточенной под «Вольво драйверов» – никакие новые многорычажные подвески, отказ от поперечной рессоры и более мощные моторы не сделали движение на машине азартным. Просто отличная спокойная управляемость этих машин стала еще лучше, чуть активнее и намного безопаснее.

Внешний вид S60 выполнен в новом корпоративном стиле разработки Питера Хорбери, а характерные рудименты того дизайна хорошо заметны в новых поколениях всех машин марки. Можно смело сказать, что стиль «шестидесятки» задал тон для всех машин марки на два десятилетия вперед. Кстати, не удивительно, что S60 выглядит лучше, чем более крупная S80 – дизайн был сделан именно для средней Вольво, но в угоду маркетингу его «натянули» на более крупный флагман, который нужно было выпустить в свет первым. Внешность машины, может быть, и не столь вызывающе прекрасна, как у Volvo С70 или 262 Bertone, но она явно «вне времени», не лишена изящества и к тому же очень характерна. Версии до рестайлинга 2004 года радуют такой характерной особенностью шведских машин, как дворники на фарах и непременными элементами из черной пластмассы по низу бамперов – сказывается заточенность под суровый северный климат с его сугробами и слякотью на дорогах. Обратите внимание, второй шведский производитель – Saab – тоже имеет эту «шведскость» во внешности машин тех лет выпуска. Рестайлинговые машины этих приятных опций лишены, у них «обычные» омыватели и цельноокрашенные бамперы, которые обмерзают и царапаются, как у всех.

По части техники шведы остались в рамках, заданных более ранней моделью 850. Тут применены рядные пятицилиндровые моторы, которые уже успели стать визитной карточкой марки, как и турбонаддув. Видимо, что-то такое в Швеции способствует разработке турбомоторов – если вы помните, Saab тоже большой дока по этой части, моторы обоих марок – весьма популярный продукт для тюнинга в категории «от трехсот до тысячи сил». Но, в отличие от соотечественников, Volvo очень трепетно относилась к выпуску полноприводных версий машин, что явно было полезно на снежных дорогах, да еще и в сочетании с мощными двигателями. В новом поколении машин сделали серьезный шаг вперед: вместо старомодных и медленных систем на основе вискомуфт применили электронную муфту Haldex второго поколения, что позволило не только улучшить проходимость, но и обеспечить неплохую управляемость (да, не гоночную, это же Вольво!) у полноприводных авто.

В общем и целом, машина получилась очень удачной, сравнительно простой по конструкции, но при этом комфортной, с хорошей спокойной управляемостью и даже весьма надежной, что делает ее одним из самых интересных предложений на вторичном рынке сейчас. Правда, не во всем, но об этом позже.

Двигатели

Все моторы тут, как я уже упоминал, пятицилиндровые. Серия модульных моторов Volvo в этом поколении лишена гидрокомпенсаторов и имеет схему DOHC с двумя распредвалами, приводимыми ремнем ГРМ. Каких-то особенных проблем у бензиновых моторов тут нет, механику конструкции отработали давным-давно. Разве что маслосъемные колпачки и новая конструкция ГБЦ чуть капризны – направляющие клапанов к пробегу «за 200» часто поизношены, и колпачки стареют и травят масло во вполне приличных объемах. Если запустить этот процесс, то залягут поршневые кольца, хотя сам мотор мог бы ходить и ходить – атмосферники без шуток выдерживают 350-500 тысяч километров пробега до первого капремонта, а турбонаддувные… ну, в общем-то, столько же, если только у них не ломается что-то в системе собственно наддува, что может повлечь за собой очень быстрый выход из строя всего мотора или просто резкое снижение остаточного ресурса.

Еще традиционно для моторов марки легко загрязняется маслоотделитель в крышке ГБЦ, и повышенным давлением может выдавить сальники, но проблема легко решается своевременным сервисом. «Шведов» часто ругают за излишне сложную процедуру регулировки зазоров в ГРМ из-за странной конструкции ГБЦ без крышек распредвалов, но делать это нужно не слишком часто, лишь раз в 150-200 тысяч километров, так что это не сильно обременяет бюджет. А вот ремни ГРМ ходят вовсе не 120-150 «регламентных» тысяч километров, лучше менять их на 60 тысячах (и чем сильнее «потеет» мотор, тем чаще стоит менять ремень), тогда здоровью двигателей почти ничего не будет угрожать.

Кроме его систем управления: тут не очень долговечные датчики расхода воздуха, абсолютного давления и температуры. И, кстати, не очень хорошее уплотнение у коробок воздушных фильтров. На дорестайлинговых машинах встречается еще капризный модуль дроссельной заслонки от Magneti Marelli. Итальянская заслонка не радует ресурсом и надежностью, боится загрязнений и легко выходит из строя. После 2003 года модуль уже не встречается – его заменили на узел Bosch, но если вам попалась «ранняя» машина, то перейти на немецкий блок будет непросто. Для этого нужны изменения в проводке и новая прошивка блока управления, что на этих машинах является довольно сложной операцией – тут продвинутая противоугонная система, и просто так поменять блок на «совместимый» не получится, и в результате «апгрейда» обычно не происходит.

Еще слабым местом являются электродвигатели вентиляторов. Тут подвел Valeo, у него явно были проблемы с качеством в начале двухтысячных, ведь бракованные радиаторы на Saab и Opel и вентиляторы для них же – тоже их продукция. Рекомендуется менять их на более надежные совместимые – например, от того же Bosch или Hella. Да даже китайские Scan-tech надежнее оригинала. Еще отмечают слабость бензонасосов и неудачную конструкцию датчика уровня топлива, но учитывая возраст машин, насос, скорее всего, уже заменен на неоригинальный, о ресурсе которого можно лишь догадываться – он может быть как лучше, так и хуже чем у оригинала, а проблемы датчика уровня не столь критичны.

Основной проблемой большинства агрегатов будет малый выбор неоригинальных запчастей хорошего качества, а вовсе не какие-то технические особенности. И не верьте в рассказы об особой дороговизне турбонагнетателей: посмотрите в таблицу в конце статьи, и вы заметите, что брать турбину от производителя – от BorgWarner или Mitsubishi – в несколько раз дешевле, чем покупать ее в коробочке перепродавцов, разве что сложнее подобрать модель.

Дизельные моторы тут в основном собственной разработки, кроме выпускавшегося два года мотора D5252T, который часто считают двигателем «с Ауди», но на практике получается, что этот мотор сильно отличается от всех агрегатов, которые можно встретить на машинах Audi тех лет. Наиболее близок по конструкции двигатель серии AEL, имеющий схожий блок цилиндров, такую же ГБЦ и поршневую группу, да и некоторые навесные агрегаты тоже совпадают, но далеко не все – например, вся аппаратура впрыска тут своя. Но после 2002 года устанавливались только моторы серий D5244T, D5244T2 и D5244T4, мощностью 163, 130 и 185 л.с. Все эти моторы двадцатиклапанные (фольксвагеновский мотор десятиклапанный) с системой впрыска Common Rail, и все относятся к серии моторов «D5», в целом весьма успешной. Но на ранних машинах топливная аппаратура славилась ненадежной работой и особенно слабыми форсунками системы. Их рекомендуется проверять минимум раз в год в специальном сервисе, иначе последствия в виде расплавленных поршней могут привести к замене мотора целиком.

Еще одной неприятностью на моторах после 2004 года выпуска является неудачный алгоритм работы сажевого фильтра, он слишком уж часто забивается. Рекомендуется либо обновить прошивку двигателя на последнюю возможную, либо удалить проблемный элемент. На S60 дизельные двигатели встречаются очень редко, но в сервисах их неплохо знают, ведь дизельных XC70 и XC90 было намного больше.

Трансмиссии

Полного привода на этой модели можно не бояться, как и механических коробок серий M56 и M66. Муфта привода лишь требует регулярной замены масла и проверки электроразъемов. По поврежденным гофрам вода может попасть в блок управления, да и проводка под машиной в целом в зоне риска. Коробки передач – что пятиступенчатая, что шестиступенчатая – тоже надежны и проверены временем, устанавливались они еще на 850-ю модель. Традиционно напоминаю, что двухмассовый маховик, который обязательно полагался дизелям и турбомоторам, стоит недешево, и выгоднее его отремонтировать или заменить, чем менять корпус коробки передач.

Как и у многих машин, бедой тут стали именно «автоматы», с которыми продавалась большая часть «шестидесяток». Изначально на машину устанавливали пятиступенчатую АКПП Aisin модели AW55-50 со всеми моторами. В отличие от АКПП той же модели на Opel, например, на Vectra C, тут свой гидроблок и ряд элементов. Коробка разрабатывалась именно по заказу Volvo, и она выступила своеобразным бета-тестером, причем в версии для шведов коробка намного капризнее, чем в том ее варианте, который поставлялся всем остальным производителям машин.

К сожалению, именно гидроблок Вольво оказался проблемой: ранний износ линейных соленоидов как следствие перегревов коробки и износа накладок блокировки ГДТ встречаются очень часто. Последние ревизии этой АКПП имеют вполне приличный ресурс при своевременной замене масла, отсутствии перегревов и регулярном ремонте «бублика» ГДТ, но если машина выпущена до 2004 года, то не факт, что гидроблок не из числа проблемных.

На полноприводных машинах с 2003 года устанавливался усовершенствованный вариант этой АКПП модели AW 55-51 – по сути, это та же самая коробка с теми же проблемами. При покупке очень внимательно отнеситесь к рывку при переключении 2-3 передачи: если переключение происходит жестко, то это первый признак грядущих неисправностей, а если на машине в таком состоянии ездили, то одной лишь заменой гидроблока не обойтись. В зоне повышенной опасности машины с турбомоторами 2,4Т и 2,5Т.

Начиная с 2006 года мощные версии машин с мотором 2,5Т и дизелями стали комплектоваться более совершенной шестиступенчатой АКПП Aisin TF80SC, заметно более надежной и крепкой.

Ходовая часть

Подвески машины и рулевое управление сделаны с неплохим запасом надежности и при этом не слишком оригинальны. На машинах выпуска до 2004 года слабым местом являлись шаровые опоры, но вряд ли вам сейчас встретится машина, отходившая больше десяти лет на оригинальных. Тем более что «шаровая» тут меняется отдельно от рычага, что для машин двухтысячных годов – уже редкость. Задняя подвеска многорычажная, но тоже сравнительно простой схемы и крайне удачна, имеет хороший ресурс и низкую цену ремонта. Ходимость элементов подвески в целом очень хорошая, а цена на запчасти не зашкаливает. Разве что амортизаторы традиционно раза в два дороже, чем на немецкие авто, и сравнительно часто нарушается геометрия нижнего поперечного рычага в задней подвеске из-за слишком низкого расположения и большой длины.

Рулевое управление на дорестайлинговых машинах «радует» легким люфтом, который сложно убрать надолго – виной тому не самая удачная модель рейки и слабые оригинальные тяги. Если даже вполне допустимый по отечественному ГОСТУ люфт вам претит, то ищите машину выпуска после 2004 года – там стоит другой рулевой механизм, заметно надежнее. Еще одной проблемой рулевого управления является насос ГУР: у него небольшой ресурс, он плохо переносит скачки давления при нахождении руля в крайних положениях и склонен к протечкам. И, к сожалению, не так уж дешев. И это опять тот случай, когда оригинальная запчасть дороже и хуже, чем некоторые неоригинальные, так что не удивляйтесь цене некоторых «неоригиналов» выше, чем у «настоящего насоса от Вольво» – просто они слегка лучше.

Машины выпуска до 2006 года обычно имеют не самые удачные ступичные подшипники – они теряют герметичность, да и в целом задние ступицы слабоваты. Опция для задних амортизаторов Nivomat, позволяющая поддерживать неизменный уровень кузова, обходится очень дорого при замене амортизаторов: они тут только фирменные от ZF Sachs и стоят очень негуманно, дороже, чем переборка всей подвески целиком с оригинальными запчастями. Но всегда можно поставить комплект обычных амортизаторов и пружин и при этом не потерять ничего ни в управляемости, ни в комфорте.

Кузов и салон

В оснащении салона – все опции машин премиум-класса, от кожаной обивки до продвинутой навигации и климат-контроля. Разумеется, материалы салона вполне премиальные, что хорошо сказывается на состоянии машин «в возрасте».

Сам салон радует не только качеством материалов, но и размерами – сказывается большая ширина машины и удачные компоновочные решения, конкуренты заметно теснее, особенно сзади. Только вот в серо-черном оформлении тут излишне мрачно. К счастью, есть в гамме и светло-бежевые салоны с отделкой ореховым деревом, дарящие куда больше радости и солнца. Тут уже появился характерный «шведский человечек» в оформлении блока климат-контроля на центральной консоли, правда, самой «летящей консоли» еще нет.

Комфорт подчеркивается еще и неплохой для класса шумоизоляцией. Пожалуй, и в этом среди одноклассников S60 лидирует. Правда, на машинах в возрасте все может быть заметно хуже, чем было на новых. Появляются скрипы, тут кое-где есть разбалтывающиеся панели, а в подвеске могли удалить грузики-гасители вибраций: эти неприметные брусочки на подрамниках и рычагах часто снимают, как ненужные, и тогда один резонанс, другой… Еще портят дело резиновые уплотнители тяжелых дверей: они проминаются и начинают пропускать шум в салон.

С технической точки зрения машина – типичное дитя начала двухтысячных годов, но опять же, с характерным шведским акцентом. Существенным новшеством для компании был переход на мультиплексную проводку с общей CAN шиной, причем осуществили его качественно. В остальном господствует умеренный консерватизм и традиции. Особенно радуют российских владельцев мощные печки, хорошая теплоизоляция салона, очень качественная окраска (в Швеции, и особенно Норвегии дороги очень даже посыпают солью, и там хорошо знают, насколько хорошо должен быть покрашен кузов) и штатные печки-«автономки» на заказ почти во всех комплектациях, а с дизелями — в «базе».

Традиционно для марки, да и для шведского автомобилестроения в целом акцент сделан и на пассивную безопасность: тут мощные стойки кузова, способные выдержать столкновение с оленем или лосем, прочное остекление, а сам кузов может выдержать серьезные удары и спереди, и сбоку. И, конечно же, много-много подушек безопасности даже в базовой комплектации. Даже сиденья тут не вполне обычные: в них применена система WHIPS, позволяющая при аварии спинке сиденья лучше сохранить спину и шею пассажиров.

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

Слухи о высокой стоимости обслуживания шведских машин при ближайшей проверке оказываются лишь слухами. Несколько завышенная цена работ в ряде официальных сервисов и странная ценовая политика относительно некоторых групп запчастей – еще не повод отказываться от покупки действительно удачной машины. Каких-то необычных решений на этом поколении машин почти не встречается, а это снижает цену обслуживания. К сожалению, эпопея с гидроблоками АКПП изрядно подпортила репутацию марки в свое время, ведь никому не понравится раз за разом оставлять в машину в сервисе для серьезных работ по гарантии, тем более после ее окончания. Очень много машин уже оснащено нештатными радиаторами АКПП для повышения надежности ее работы, но если гидроблок старый, то проблемы будут встречаться регулярно, и ремонт старой плиты тут мало поможет. Замена на новую деталь часто уже не по карману владельцам – остается надеяться на то, что водили машину аккуратно и стараться не брать слишком мощные турбомоторы с АКПП, ведь с ними шансы на регулярные поломки коробки очень высоки. Для тех же, кто ценит в машине стабильность, удобство, комфорт и безопасность, должно хватить очень удачных моторов 2,4 мощностью 140 и 170 л.с.

Читайте также: