За что любят и почему покупают Saab, ведь в этом сегменте много достойных машин? В первую очередь стоит отметить богатое оснащение машин. Варианты без кожаного салона, климат-контроля и полного электропакета встречаются очень редко, да и машину с механической коробкой передач тоже найти сложнее, чем с «автоматом». Это приятная особенность, особенно в сравнении с немецкими премиальными марками, которые довольно часто встречаются в «пустых» комплектациях. Saab 9-5 несколько меньше машин Е-класса, с которыми должен был конкурировать, и сейчас фактически попадет в класс D+, в котором неплохо себя чувствует.

Важным фактором является наличие только турбомоторов — как бензиновых, так и дизельных. Слабых атмосферных двигателей не предусмотрено, а «младший» 150-сильный турбомотор по крутящему моменту соперничает с 2.5-3.0-литровыми атмосферными моторами конкурентов. Как следствие, хорошая динамика и наличие множества тюнинговых вариантов моторов и прошивок.

И не менее важным фактором остается нестареющий скандинавский дизайн и необычный салон с «самолетными» нотками. Большая часть машин, предлагаемых на вторичном рынке, оснащена классическими для Saab бензиновыми турбированными «четверками» объемом 2.0 и 2.3 литра, гораздо реже встречаются машины с мотором V6 3.0t, еще более редки дизельные моторы объемом 1.9, 2.2 и 3.0 л.

Краткая история

Saab 9-5 увидел свет в 1998 году как замена модели 9000, которая выпускалась с 1984 года. С 1989 года корпорация GM владела 50% акций Saab, и новые модели разрабатывались на ее платформах. Для флагмана модельного ряда выбрали платформу среднеразмерной Vectra B, но поскольку новая машина была нацелена на Е-класс, то переработка оказалась серьезной. Помимо упрочнения силовой структуры кузова, полной переработки передней части под «свои» моторы и жесткие требования по пассивной безопасности, изменились передняя подвеска, блок климатической установки и серьезно приросла ширина салона.

На выбор предлагалось два варианта кузова — седан и универсал, и почти десять вариантов моторов мощностью от 125 до 260 л.с. Комфорт был на высоте: климат-контроль, электроприводы всего, к тому же Saab 9-5 был первой в мире машиной со штатной системой вентиляции сидений. Опции безопасности включали в себя обязательную ABS, систему контроля тяги на всех версиях мощнее 150 сил, минимум 4 подушки безопасности, кресла с системой предотвращения травм шеи при ударе сзади, штатные багажные сетки на кузовах «универсал» и очень прочную клетку салона с системой защиты от бокового удара.

Машина за свою долгую жизнь успела пережить два серьезных рестайлинга и заметно обновить гамму агрегатов. В 2002 году случился первый рестайлинг — немного изменилась внешность машины, фары стали пластиковыми, стеклоочистители фар сменились на омыватели, немного изменилась внешность и автоматические коробки передач стали пятиступенчатыми.

В 2006 году обновлению подверглась внешность, машина получила характерные «очки» в оформлении передка, получив и неформальное прозвище «Вейдер». Попутно переработали интерьер, но скорее в сторону удешевления, техника при этом осталась почти без изменений.

Основными моторами для 9-5 являются рядные «четверки» с турбонаддувом серий B235 и B205. Отличаются они лишь рабочим объемом — 2.3 и 2.0 литра соответственно. В разных вариантах мощность составляет от 150 у двухлитровой версии с малым давлением наддува, до 260 у 2.3 с высоким давлением наддува. Фактически различия минимальны, на наиболее мощных версиях установлены более термостойкие клапаны в ГБЦ, стоит другая турбина. Чаще всего встречаются моторы объемом 2.3 литра, двухлитровые попадаются реже и в основном представлены самой слабой версией.

Штатно моторам полагается турбина Garrett GT17(модель 717626-5001 от 23 тыc.руб.), а на более мощные варианты устанавливается турбина от версии Aero — Mitsubishi TD04HL-19T (от 28 тыc.руб.) или же Garrett GT20 720168-5011(от 43 тыc.руб.). Версии с малым давлением наддува до 2001 года развивали мощность 170 л.с, после — 185 л.с., штатной турбиной для таких вариантов является GT17.

Версия 2.3T с высоким давлением наддува имеет мощность 225 л.с (до 2002 года) и 250 (до 2006-го), после мощность еще увеличили до 260 л.с. на ней применяется более надежная и чуть более дорогая турбина Mitsubishi, другие выпускные клапаны в ГБЦ.

Помимо изменений в «железе» самого мотора, в зависимости от версий может меняться и часть навесного оборудования, впускной и выпускной коллекторы, блок дроссельной заслонки и форсунки.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатель

Основной проблемой 2.0- и 2.3-литровых моторов (они, как мы уже выше говорили, «родственники») является высокий риск потери давления масла. В особенности на третьем коренном подшипнике — он выходит из строя первым в силу неудачной конструкции каналов маслоподачи. В этой точке отбирается масло для смазки балансирных валов. А причин падения давления может быть несколько: тут и связанные с маслонасом (забивается приемная сетка, клинит редукционный клапан, изнашивается сам маслонасос), так и из-за износа вкладышей коленвала и балансирных валов.

Ну и разумеется, дроссельный узел и кассета зажигания. Дроссель имеет ограниченный ресурс и высокую стоимость замены, при выходе его из строя он «отстреливается» электромагнитом и двигатель переходит в аварийный режим работы, увеличивается усилие на педали газа. Определить проблемный узел при осмотре автомобиля перед покупкой часто можно по состоянию крышки блока пружин дросселя — если он «стреляется», то там будут явные следы частого снятия и установки.

А вот о кассете стоит рассказать подробнее. Так называют модуль зажигания, и тут он непростой. Помимо основной своей функции, он занимается еще контролем детонации и заменяет собой датчик положения распредвала (ДПРВ). На свечи постоянно подается напряжение, а по току утечки определяются такты сжатия и степень ионизации горючей смеси в цилиндре, что позволяет определить детонацию на ранней стадии.

Понятно, что такая схема контроля требует использования только качественных оригинальных свечей зажигания и частой их замены. Если пренебречь этим, то выход из строя кассеты или даже всего мотора из-за детонации станет печальным итогом. При осмотре машины стоит обратить внимание на версию и тип модуля — оригинальные заметно дороже и лучше работают. Первыми признаками беды являются трещины и подтекание масла из кассеты. А если свечи зажигания стоят неоригинальные или не от NGK нужной серии, то, скорее всего, машину обслуживали не в профильном сервисе, и над ее покупкой нужно подумать трижды.

Достаточно высокая сложность системы турбонаддува часто тоже оказывается неприятным сюрпризом для владельцев, мотор ничуть не проще конструктивно, чем моторы современных машин и требует очень тщательного контроля и обслуживания. Любые «мелкие» проблемы вроде утечки давления, неисправных клапанов и загрязнения форсунок очень быстро могут привести к выходу мотора из строя.

Итак, резюмируем. При покупке машины с мотором 2.0 или 2.3 стоит проверить двигатель на предмет утечки масла, а также состояние дросселя, кассеты, турбины и в идеале замерить рабочее давление масла на штуцере за стартером — там проблемы проявят себя раньше всего.

Трехлитровый V6 фактически представляет из себя версию очень распространенных моторов GM 54 degree. В версии для Saab он получил несимметричный наддув и, опять-таки, кассеты зажигания. В целом мотор имеет меньше тонких мест в механической части, чем рядные «четверки», но намного более редкие и дорогие турбины и модули зажигания создали ему дурную славу. К тому же он «непрофильный» для большинства сервисов Saab, так что мастера часто отговаривают от покупки машины с ним под надуманными предлогами.

Дизельные моторы встречаются совсем уж редко, но зато полностью аналогичны двигателям, устанавливаемым на машины Opel и очень надежны, а аналог крайне редкого трехлитрового V6 ISUZU встречался в Европе на машинах Renault. Для их диагностики и ремонта рекомендуется воспользоваться профильными для этих моторов сервисами — на саабовских станциях вам далеко не всегда помогут с ними ввиду редкости.

Трансмиссия

Коробки передач на 9-5 особых хлопот не доставляют. Надежные механические пятиступенчатые КПП требуют лишь контроля уровня масла, проблемы с ними крайне редки и обычно возникают на тюнингованых машинах или при очень большом пробеге. Для тех же, кому штатных коробок маловато, есть большой выбор МКПП с Опелей на любой вкус. Штатная МКПП соответствует коробкам F25 – F35, а любители тюнинга часто ставят шестиступенчатые коробки F28 или облегченные F20.

Автоматических коробок сменилось два поколения, увидела свет машина с четырехступенчатым «автоматом» Aisin 50-42LE. Трансмиссия эта разработки еще 80-х годов отличалась завидной надежностью, но заметно увеличивала расход топлива и ухудшала динамику в сравнении с «механикой».

После первого рестайлинга 2002 года старую АКПП заменили более прогрессивной моделью AW55-51SN, уже пятиступенчатой и рассчитанной под чуть больший крутящий момент, что позволило улучшить динамику, снизить расход топлива и поднять мощность версий Aero с «автоматами» до уровня машин с механической коробкой. Несколько пострадал ресурс коробки, но в целом надежность АКПП серьезных опасений не вызывает. Некоторые варианты машин с этой коробкой могли оснащаться кнопками переключения передач на руле.

Электрооборудование

Уязвимым местом оказались блоки климатической установки. Почти все машины оснащались блоком двухзонного климата собственной разработки SAAB. Подводила надежность электроприводов и прочность осей заслонок смешения воздуха. Со временем пластмасса усыхала и ломалась, выходили из строя редукторы. В результате переставали регулироваться направление и температура потоков воздуха. Замена копеечных деталей зачастую сопряжена с акробатическими трюками, а иногда требует полного снятия приборной панели.

Срок службы дисплеев климатической установки и дисплея информационной системы SID тоже ограничен, со временем символы на экранах «выгорают», делая надписи нечитаемыми, в этом случае требуется замена или ремонт всего блока. После рестайлинга 2006 года эта проблема устранена вместе с дисплеями климатической установки. Еще одним проблемным узлом климатической установки является пневмоклапан системы отопления, расположенный между двигателем и моторным щитом, — со временем он склонен к протечкам и часто служит причиной быстрой потери антифриза.

Подвеска

Подвески не вызывают особых хлопот: сайлент-блоки и шаровые опоры меняются отдельно от рычагов, а задняя подвеска совместима с подвеской Опелей, так что ни с сервисом, ни с запчастями проблем не будет. Ходимость основных элементов высокая, а замена быстро изнашиваемых стоек стабилизатора поперечной устойчивости спереди стоит недорого и выполняется быстро.

Кузов и салон

Качество окраски кузовов на высоте: шведы хорошо знают, что такое зима и слякоть. По той же причине у машин очень мощные «печки», и в числе опций — обогрев не только передних сидений, но и заднего «дивана». Почти все места, которые могут быть «отпескоструены», прикрыты пластиком. Очаги коррозии развиваются обычно на задних арках (это уже опелевское наследие), либо под резиновыми уплотнителями порогов. Из-за низкой посадки часто страдает антикоррозийное покрытие днища, за ним тоже стоит присматривать. Коррозия где-то еще чаще говорит о неаккуратном кузовном ремонте или запущенных мелких повреждениях.

Качество отделки и сборки салонов заслуживает уважения — большая часть машин выпуска до 2006 года оснащена анатомическими сиденьями и дверными картами из натуральной кожи, повсеместная синтетическая «экокожа» появилась лишь после последнего рестайлинга.

Тогда же значительно удешевили материалы салона и штатную аудиоустановку. Стиль оформления салона, с его крупной приборной доской и явно избыточным количеством кнопок должен напоминать об авиационных корнях марки. Кнопку night panel, отключающую подсветку и все приборы, кроме спидометра, причем с подсветкой только до 140 км/ч, и замок зажигания на центральном тоннеле тоже стоит отнести именно к элементам, отвечающим за авиационный стиль.

Неприятной особенностью модели является высокая цена элементов экстерьера, подвергшихся изменению в ходе рестайлинга 2006 года, которая значительно превосходит таковую для более ранних модификаций, и мы собрали информацию по ценам в таблицу. Но помимо крупных деталей, есть еще множество мелких элементов, чьи стоимость и доступность могут удивить даже подготовленного человека. На машины выпуска до 2006 года с запчастями дела обстоят заметно лучше, и если оригинальные запчасти стоят дорого, можно подыскать сравнительно недорогие замены или купить бывшую в употреблении часть. Еще одной особенностью машин рестайлинга 2006 года является заметно более тонкий слой лакокрасочного покрытия, сравнительно легко повреждаемый камнями и ветками.

Цены на некоторые запчасти

За те же деньги тех же лет

Альтернативы для более ранних и дешевых Saab 9-5 (1998-2005 гг.)

Кроссоверы

MPV

Бизнес-седан

Гольф-класс

Субкомпакт

Альтернативы для более поздних и дорогих Saab 9-5 (2005-2010 гг.)

Кроссоверы

MPV

Бизнес-седан

Гольф-класс

Субкомпакт

Рекомендация Kolesa.ru

Нетрудно сделать вывод, что идеальным Saab 9-5 был бы дорестайлинговый вариант старше 2006 года, находившийся в заботливых руках ценителя марки, который не жалел денег на обслуживание. Такая машина будет менее затратной в ремонте и более приятной в отделке.

В целом машины весьма надежны при качественном и своевременном обслуживании, но требуют специализированного сервиса, точного соблюдения сервисных процедур и не терпят плохого выбора запчастей. Ошибки ведут к дорогостоящим поломкам, а стоимость запчастей и сервисных процедур может оказаться намного выше ожиданий, соответствуя уровню машины, а не ее остаточной цене.

И разумеется, обслуживание двигателя с турбонаддувом требует особой культуры сервиса, традиционные безинструментальные методы диагностики и контроля тут мало годятся. Нужно полное понимание происходящих процессов и правильной интерпретации данных систем сканеров. Любые ошибки могут фатально сказаться на работе двигателя.

Читайте также: