Чех в итальянском костюме: история разработки и судьба Skoda Favorit

Начало

Заднемоторные «шкодовки» с начала шестидесятых годов пользовались любовью у чехословацких автомобилистов, да и жители стран Восточной Европы нередко предпочитали эти машины Вартбургам, Трабантам, Дачиям и советским Жигулям.

Однако время неумолимо. К началу семидесятых годов архаичность концепции как таковой стала настолько очевидной, что переход на более современную и прогрессивную переднемоторную и переднеприводную компоновку стал просто неизбежен.

В то время чехословацкие конструкторы уже вели переговоры с автопроизводителями ГДР из Айзенаха и Цвиккау, выпускавшими те самые хоть и устаревшие, но все же переднеприводные автомобили Wartburg и Trabant. Однако предполагаемое сотрудничество закончилось лишь парой опытных образцов, да и собственные попытки (в частности, проект 780) получались не очень удачными.

1 / 2

2 / 2

SV1













На фото: один из многочисленных переднеприводных прототипов будущего Фаворита

Однако в конце 1982 года конструкторы завода из Млада-Болеслав получили от правительства Чехословакии весьма конкретное техническое задание: создать принципиально новый автомобиль. Выполнить весь цикл работ от первичной стадии проектирования до запуска готовой машины в серийное производство нужно было за пять лет, а разработка новой модели должна была закончиться и того раньше — уже летом 1985 года. Почти сорок лет назад с учётом уровня технологий проектирования и автоматизации такой срок мог считаться рекордно коротким, ведь речь шла про переход на совершенно новую платформу, которая не имела ничего общего с прежними автомобилями чешской марки. В случае с АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 советским конструкторами потребовалось на несколько лет больше.

Designed in Italy

Возглавил новый проект под кодом 781 директор научно-исследовательского института Петр Хрдличка (Petr Hrdlička). Изначально к созданию современного и совершенно нового кузова решили привлечь специалистов ателье ItalDesign, но из-за того, что его прошлые концепты, выполненные для Skoda (а именно 720 и 760), так и не стали серийными, маэстро Джуджаро не изъявил желания заниматься очередным «прожектом» для чехословацкой марки.

1 / 2

2 / 2

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Поэтому дизайном будущего Фаворита занялся не кто иной как Нуччо Бертоне! Да, именно его кузовному ателье принадлежит внешность автомобиля, которую удалось создать за каких-то четыре месяца. Уже в конце 1983 года полномасштабный гипсовый макет привезли из Италии в Чехословакию, а годом позже в Stile Bertone подготовили опытный образец кузова.

bertone-1985



Прототип Skoda Favorit выглядел так

По условиям контракта с Bertone за 28 миллионов крон итальянское ателье должно было создать целое семейство новых автомобилей — хэтчбек, седан, универсал, купе и пикап.

В Чехии всё это время также не теряли времени даром, сконструировав в кооперации с целым рядом иностранных компаний к 1984 году силовой агрегат, детали подвески, а также узлы тормозной системы. Соединив итальянский кузов со своими агрегатами, на Skoda получили опытный образец новой модели, уложившись в заданный срок к июню 1985 года.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В общей сложности из Италии прислали 19 (!)вариантов дизайна кузова, но конечной разработкой силовой структуры, её «привязкой» к агрегатной базе и изготовлением технической документации для запуска автомобиля в производство занимались сами чехи. По сравнению с заднемоторными предшественницами количество штампованных деталей сократилось почти вдвое — с 405 до 227, а салон, несмотря на меньшую на 4 см габаритную длину кузова, получился просторнее прежних Шкод на 8 сантиметров.

1 / 2

2 / 2

Пражский автомобильный институт помог конструкторам Skoda провести специальные испытания, которые позволяли всего одну за неделю сымитировать пробег в 100 000 километров. Но и реальных дорог на колеса предсерийных Фаворитов намотали немало, проехав на испытаниях в общей сложности около 250 000 километров как по альпийским высокогорным перевалам, так и в тяжелых условиях знойного Средиземноморья. Для проверки ходовых качеств опытные образцы, как и наши Самары с «десятками», даже испытывали на тестовом полигоне Porsche в Вайсахе (Германия).

Таким образом, Favorit нельзя считать итальянской разработкой, но внешность этой машины, безусловно, является делом рук Bertone. И это — редкий случай для автомобиля из социалистической страны!

bertone_logo_1
skoda_logo_5

Кроме итальянского кузовного ателье, чехословацкие конструкторы активно сотрудничали с двумя десятками специализированных фирм, в числе которых такие гранды как немецкая компания Porsche, которая доводила шумоизоляцию и опоры крепления силового агрегата и передней подвески. Среди прочих – британский Girling (тормозная система), немецкие Mahle (поршневая группа) и Boge (детали подвески). На покупку десятков лицензий чехи потратили примерно пятую часть от всех затраченных на проект средств. И это чем-то напоминает историю с ВАЗ-2108, о которой мы как-то подробно вспоминали – небезвозмездную «помощь Запада» вообще и фирмы Porsche в частности.

…Новое семейство автомобилей получило наименование «Фаворит». Его характерные особенности: установленный поперёк машины силовой агрегат, передние ведущие колёса, двухобъёмный пятидверный кузов типа «хэтчбек»…

За рулём" №2, 1988

ZR-1988-2
ZR-1991-1
ZR-1991-1-1
ZR-1993-10
В 1988 году советский журнал «За Рулем» подробно рассказал о новинке из Чехословакии, в 1991-м провел её сравнительные испытания с ВАЗ-21093, а в 1993-м опубликовал аналогичный тест от немецких коллег из издания Auto

Представили новинку на машиностроительной выставке в чешском городе Брно в сентябре 1987 года. На фоне предыдущих заднемоторных Шкод новый хэтчбек выглядел просто ультрасовременно, а жесткий «гранёный» дизайн от маэстро Бертоне сделал бы честь любой западноевропейской марке.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 2

2 / 2

Причем угловатый кузов отличался отличной обтекаемостью – по данным производителя, коэффициент лобового сопротивления (Cх) был равен 0,36 (для сравнения: у ровесницы-«девятки» этот показатель составляет 0,463). Правда, чтобы подчеркнуть динамичность силуэта, Бертоне сильно «урезал» заднюю часть, из-за чего по объему багажного отделения (251 л) Favorit проигрывал многим хэтчбекам, включая наш ВАЗ-2109.

favorit-gabariti
2109-gabariti
При близких габаритной длине кузова, колесной базе и переднем свесе Skoda Favorit заметно короче Самары. Разница объясняется длиной заднего свеса (585 и 761 мм соответственно)
skoda_favorit_28
Несмотря на скромный объем багажника, он имел большой проём, а пятая дверь заканчивалась у самого бампера

Однако с этой проблемой чехи справились просто, выпустив на базе пятидверки серийный универсал Forman, а впоследствии и версию с кузовом пикап, но вот седан и купе до конвейера так и не добрались.

skoda_783_prototype
Купе от маэстро Бертоне выглядело очень «по-ситроеновски», но серийным оно так и не стало
skoda_favorit
skoda_782_prototype
Обычный хэтчбек и седан-прототип: найдите всего одно отличие
1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

skoda_tremp_prototype_1
Skoda Tremp – так назывался прототип «пляжно-развлекательного» автомобиля, который нашел своё cерийное воплощение уже в модели Felicia Fun

Интересно, что универсал и хэтчбек были унифицированы по задней части куда сильнее, чем большинство других автомобилей этого класса вроде Opel Kadett E. Ведь пятая дверь и на Фаворите, и на Формане была одинаковой!

skoda_favorit_forman_1
В 1990-м начался выпуск универсала Forman, отличавшегося от Фаворита лишь длиной заднего свеса
1 / 2

2 / 2

skoda_favorit_freeway_plus_ii_van
В гамме модификаций существовал и вот такой Van
1 / 3

2 / 3

3 / 3

Приобрести новую машину сразу чешские автомобилисты не смогли: первые Фавориты отправили в государственные организации для того, чтобы собрать статистику поломок и оперативно получить информацию о выявленных недостатках. «Частник» же смог оказаться за рулем новой модели только годом позже – в 1988-м. И требовалось для этого около 84 000 крон.

Скромно, но в духе времени

Конструктивно Favorit 136L был близок к нашему ВАЗ-2109: передний привод, поперечно расположенный силовой агрегат (но с наклоном вперед на 20 градусов!), передняя подвеска типа МакФерсон, задняя полузависимая балка и реечное рулевое управление. Однако передняя подвеска получила подрамник, а разработанные Porsche опоры гасили вибрации ощутимо лучше, чем на Самарах.

Skoda-sheme
Всё как у людей: по общей компоновке и конструкции чехословацкий автомобиль ничем не уступал «коллегам по цеху»

По двигателям у чешской и советской машин также был полный паритет: четырехцилиндровый карбюраторный 8-клапанный двигатель объемом 1 150 или 1 289 «кубиков» с верхним расположением клапанов развивал от 58 до 63 л.с. — практически столько же, сколько 1 300-кубовая «восьмерка». Правда, газораспределительный механизм был выполнен по откровенно устаревшей уже схеме OHV — то есть, с расположенным в блоке цилиндров распредвалом.

1 / 2

2 / 2

Да и в остальной технике сюрпризов не наблюдалось: пятиступенчатая механика, тросовый привод сцепления и двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем, причем сзади, как и на ВАЗ-2109, стояли простые барабаны.

Конструкция автомобиля, отвечая самым современным требованиям, идет в ногу с зарубежными моделями этого класса и рассчитана на массовый выпуск в условиях роботизированного производства. Чтобы иметь широкий круг заказчиков, АЗНП планирует делать новую модель в трех вариантах комплектации (Стандарт, Люкс и Суперлюкс), оснащая их двумя различными двигателями (рабочим объёмом 1150 и 1300 см3). Первой осваивается модификация «Шкода-Фаворит-136-Люкс»…

За рулём" №2, 1988

Время перемен

Относительно доступный Favorit пользовался успехом и на внешних рынках — например, даже в пресыщенной Германии продажи Фаворитов и Форманов всего за год удвоились, чему способствовали «специальные» версии вроде Flairline, Silverline, Blackline, Marathon, Excellent, Million Edition и т.д.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Важный козырь чешской машины гольф-класса – доступность: Skoda Favorit cтоила на немецком рынке вдвое дешевле аналогичных автомобилей гольф-класса — всего 14 150 дойчмарок (Lada Samara в дилерской комплектации Hanseat — 16 490 DM). Переднеприводная Skoda забралась даже в такие далекие от Чехословакии страны, как Чили, Израиль и Турция.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но автомобиль был успешен не только в коммерческом отношении. В 1989 году Favorit принял участие в Чемпионате мира по ралли, в 1990-м — в нескольких раллийных гонках в ЧСФР и Европе, а с 1991 с 1994 год экипаж Петра Гросса и Павла Сиберы четыре раза смог победить в своем классе на знаменитом ралли Монте-Карло.

skoda_favorit_rally_australia_1
Skoda Motorsport: Favorit оказался настоящим фаворитом многих автомобильных соревнований, включая ралли «Монте-Карло»

Состоявшаяся в конце 1989 года «Бархатная революция» не поставила крест на этой модели, но бывшему социалистическому заводу стало ясно, что без сотрудничества с надежным и мощным иностранным партнером выжить в условиях рыночной экономики будет непросто. Выбор пал на Volkswagen — точнее, немецкой стороне было интересно включить Skoda в состав своего концерна. Еще до Второй мировой войны у Шкоды как автомобильного производителя были сильные позиции на мировом рынке, а чехам как нации всегда был свойственен высокий уровень технической культуры. Ведь даже разработанный в социалистической Чехословакии Favorit оказался настолько удачным и прогрессивным, что новый хозяин не стал прекращать производство модели после 1991 года, а всего лишь подтянул ее качество и технологии до приемлемого для Западной Европы уровня. Отличить модернизированную машину легко по расположенной в центре радиаторной решетки эмблеме.

1 / 2

2 / 2

Второй и более заметный рестайлинг Фаворита прошел в начале 1993 года — в ходе рекламной кампании особо подчеркивалось, что автомобиль получил свыше пяти сотен различных улучшений конструкции, среди которых – впрыск топлива, прерывистый режим работы стеклоочистителя, тахометр вместо часов в комбинации приборов и складываемое в пропорции 60:40 заднее сиденье. Визуально такую машину можно отличить по вентиляционной прорези, расположенной внизу решетки радиатора под эмблемой.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В таком виде хэтчбек Skoda Favorit выпускался до 1994 года, а пятидверный универсал Forman и двухдверный пикап производили в Млада-Болеславе, Квасинах и Врхлаби еще год. За все время на этих заводах было выпущено свыше миллиона автомобилей всех модификаций, а одних только хэтчбеков при изначальном плане в 300 000 машин было произведено свыше 780 000 штук!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Felicia, пришедшая на смену Фавориту в 1994-м, была разработана под руководством Volkswagen, однако достаточно взглянуть на характерную форму кузова этого хэтчбека, чтобы понять: немцы по максимуму использовали платформу первого переднеприводного автомобиля марки.

skoda_felicia_81
На фото: Skoda Felicia

А эта «переходная» модель была сделана для того, чтобы дотянуть до настоящей «западноевропейской» Skoda под названием Octavia. Но это уже совершенно другая история, о которой мы когда-то подробно рассказывали.

skoda_82
Опрос
Ваше отношение к Skoda Favorit?

Ваш голос

Всего голосов: