Жизнь непредсказуема: вы взяли автомобиль в кредит, но грянул кризис, вы лишились работы или заболели. Отдавать долг стало сложно, но и лишаться машины не хотелось бы. Drom.ru рассказывает о том, какие последствия ждут неплательщика, что будет с кредитной машиной и как лучше расплатиться, если возникли трудности.

Какие последствия ждут неплательщика?

Если вы перестали платить и вам еще никто не позвонил, не стоит думать, что о вас забыли. Так не бывает. Все будет только хуже. С первого же дня просрочки ваш долг начинает стремительно расти из-за штрафных процентов и пеней.

Сначала банк попробует своими силами убедить вас заплатить или отдать машину. Начнется все с вежливых звонков, но вскоре вами займутся сотрудники собственного коллекторского отдела банка. Бывает, что клиента склоняют отдать автомобиль под реализацию по заниженной цене. После этого вы все еще остаетесь должны и вам продолжат выкручивать руки.

Если звонки вы проигнорировали, то банк начинает с вами судиться или передает долг коллекторскому агентству. Также банк может продать ваш долг другому банку. От этого сценарий принципиально не меняется: вам попробуют сначала испортить жизнь через коллекторов, а потом все равно доведут дело до суда. Хорошая новость: перечень возможных действий коллекторов четко прописан в законе № 230-ФЗ. Он защищает должника. Плохая новость: коллекторы склонны нарушать этот закон.

На что имеют право коллекторы?

Строго говоря, им разрешены только уговоры, попытки найти компромисс и, назовем это так, мягкая психологическая обработка. По закону № 230-ФЗ «О защите прав и законных интересов физических лиц при осуществлении деятельности по возврату просроченной задолженности» коллекторы имеют право убеждать вас расплатиться с помощью звонков по телефону, личных встреч, писем и телеграмм. Также они могут встречаться с вашими родственниками, соседями и прочими лицами (например, с работодателем). Но для таких встреч коллектор обязан получить от вас письменное согласие! Личные встречи с самим должником тоже четко регламентированы: не чаще раза в неделю. Звонки — не чаще раза в сутки, два раза в неделю, восемь раз в месяц. По ночам звонить нельзя! Только по будням — с 8 до 22, а по выходным — с 8 до 20.

Важный момент: закон позволяет вам запретить коллектору личные встречи и переговоры. Первый вариант — письменно известить коллекторское агентство, что все общение только с вашим адвокатом. А можно обойтись и без адвоката, но для этого должно пройти четыре месяца с даты возникновения просрочки по долгу. То есть в течение этого срока общение в той или иной форме будет происходить, а потом уведомляете коллектора, что полностью прекращаете контакты. Так можно. Однако это вряд ли в ваших интересах. Дальше будет суд или применение незаконных методов.

Что запрещено коллекторам?

Им нельзя применять физическую силу и угрозы, а также изымать имущество (последнее могут делать только судебные приставы). Если что-то из этого начинает происходить, нужно сразу вызывать полицию, это «уголовка».

Чаще коллекторы действуют чуть за гранью легальности: приходят домой в неустановленное время, изводят лишними звонками, давят на работодателя, родственников и знакомых, что тоже запрещено. Подобные случаи лучше фиксировать на диктофон и на видео, а также взять детализацию у сотового оператора. После чего можно подать жалобу на коллектора в ФССП. За неоднократные нарушения подобного рода коллекторское агентство лишится права заниматься своей деятельностью.

Полный список прав и обязанностей коллекторов и должников — в Федеральном законе № 230-ФЗ «О защите прав и законных интересов физических лиц при осуществлении деятельности по возврату просроченной задолженности».

Дело дошло до суда. Что будет?

Рано или поздно любой невыплаченный кредит — это повод для судебного разбирательства, и шансов выиграть процесс у вас нет. Дело чаще всего рассматривают без участия сторон.

Итог: вас обяжут не только вернуть всю задолженность, но и набежавшие проценты, а также покрыть судебные издержки истца и оплатить госпошлину примерно от 0,5% до 4% от суммы долга (чем больше цена иска, тем ниже процент). Взысканием всех этих сумм займутся судебные приставы, которые тоже попросят свои 7% за возбуждение исполнительного производства (исполнительский сбор подлежит уплате только если должник не уплатил долг добровольно в срок, установленный приставами). Кредитор может не ходить к приставам, а направить исполнительный лист в банки, где у вас есть счета. В таком случае банк спишет деньги в безакцептном порядке. Ну а если этого не хватит, то приставы запретят вам выезд за границу и начнут изымать имущество.

Что будет с кредитной машиной?

На этом этапе ваши долги, скорее всего, уже столь велики, что стоимость машины не способна их покрыть, да у вас и не получится ее продать самостоятельно, так как обычно на руках у владельца нет ПТС. Автомобиль будет арестован и реализован с аукциона. Цена будет гораздо ниже рыночной.

Что делать, если не получается расплатиться?

1. Попробовать договориться с банком. Банк не обязан идти вам навстречу, но если вы добровольно сообщили о денежных трудностях, то финансистам выгоднее найти компромиссное решение, чем решать вопрос через суд и коллекторов. Если ваши проблемы кратковременные, можно просить предоставить вам отсрочку на 2-3 месяца. Но график платежей пересчитают, и месячный платеж немного повысится. По крайней мере за время отсрочки вам не будут начислять пени и штрафные проценты и банк не начнет процедуру взыскания долга через суд.

2. Рефинансировать кредит в другом банке. Брать новый кредит, чтобы погасить невыплаченный, — это дело почти всегда бестолковое. Но если в другом банке появился вариант с более низкой процентной ставкой, такой долг возвращать будет легче. Подобные предложения даже рекламируются: мол, перенесите свой кредит к нам!

3. Предложить своему банку реструктурировать долг. Если ваши финансовые трудности явно затянутся, то следует попросить банк об изменении условий по кредиту. Срок займа могут увеличить, а месячные платежи — понизить. Общая сумма долга при этом возрастет. Не самая приятная ситуация, но это последний способ сохранить взятую в кредит машину.

4. Продавать автомобиль. Когда размер долга составляет лишь небольшой процент от стоимости машины (если вы брали автокредит с большим первоначальным взносом или уже успели выплатить значительную часть долга), вы можете даже остаться «в плюсе». Но если первоначальный взнос был, допустим, 20%, а срок кредита — пять лет, и прошло всего несколько месяцев, то вы продадите автомобиль и все еще останетесь должны банку.

Как оптимально расплачиваться, если возникли трудности?

Если долг становится слишком тяжким, лучше не затягивать, а, напротив, стараться скорее его погасить. Каждый лишний рубль может помочь быстрее расплатиться и снизить общую переплату по кредиту. Лучшая гарантия расплатиться вовремя — при любой возможности гасить долг опережающими темпами. Перед тем как взять кредит, нужно обязательно уточнить условия досрочного погашения, которые отличаются в зависимости от банка.

При частичном досрочном погашении, как правило, клиент может выбрать: уменьшить общий срок кредита или снизить ежемесячный платеж. Первый способ выгоден тем, что общая переплата по кредиту сократится. Можно каждый месяц платить немного больше, и срок будет каждый раз сокращаться.

Но если в будущем возможны финансовые трудности, то лучше заранее выбрать снижение ежемесячного платежа (общая переплата также сократится, но менее значительно, чем в первом варианте). Риски, что при форс-мажоре кредит будет непосильным, станут не так велики. Чтобы существенно снизить сумму платежа и итоговую переплату, придется разом погасить заметную долю кредита. Предположим, достать заначку.

Также можно комбинировать оба способа: разово погасить крупную сумму, а впоследствии ежемесячно платить, допустим, на 5000 руб. больше, чем требуется по графику. По итогам каждого месяца график платежей будет пересчитываться, и каждый раз надо выбирать снижение обязательного платежа (но по факту все равно доплачивать 5000 руб.). Так обязательный платеж будет немного уменьшаться с каждым месяцем. В случае форс-мажора ситуация будет легче, а если все пойдет нормально, то выйдет большая экономия на переплате, а также снижение срока кредита.

Вывод

1. Снижайте свои риски за счет досрочных платежей. Резервы в виде наличных или банковских счетов тоже обязательно нужно иметь.

2. В случае финансовых проблем не пропадайте, а контактируйте с банком.

3. Не доводите дело до суда.

Другие статьи из раздела «Автоправо и автострахование»

24758 177
Угнали автомобиль. Что делать?

92185 194
ТОП-10 схем ДТП на российских дорогах

40964 184
Электронный ПТС 2018: ответы на главные вопросы

379488 425
Drom.ru разоблачает схему массового обмана покупателей в объявлениях о продаже машин

75573 176
Законы для водителей: что поменялось за лето и ожидания осени

Hyundai Santa Fe третьего поколения в некотором роде задал новые стандарты восприятия корейских автомобилей. В 2012 году производители из Страны утренней свежести только грезили премиумом. В этом смысле флагманский кроссовер стал еще одним шагом в нужном направлении. Крупный, просторный, хорошо упакованный. В нем имелось все, что было у японских конкурентов. И хотя лидером своего сегмента по популярности он никогда не был, иной раз вплотную к таковым приближался. Правда, в последние годы ситуация изменилась. Староват стал морально? Ждем новый Santa Fe — продажи начались буквально вчера! А пока по технической части разбираем представителя текущего поколения.

Техника

Все-таки наш рынок Hyundai обделил. Для Северной Америки и Кореи кроссовер комплектуется 3,3-литровой «шестеркой» с распределенным и непосредственным впрыском. Direct injection имеет и рядная «четверка» объемом 2,4 л. Кроме того, предлагается 2,0-литровый дизель с двумя вариантами по мощности. Но давайте зададимся вопросом, так ли уж нужна эта модификация мотора на тяжелом топливе, если у нас есть 2,2-литровый D4HB, развивавший до и после обновления 2015 года 197 и 200 л.с. соответственно. И к чему нам непосредственный впрыск, пусть 2,4-литровый G4KE серии Theta II с ним чуточку мощнее (для России двигатель развивает 175 сил против 190 с GDI). Так что пожалеть можно лишь об отсутствии у Santa Fe V6. Но он, как известно, предложен семиместному Grand Santa Fe.

Бензиновый агрегат имеет алюминиевый блок цилиндров, дизель — чугунный. Объединяет моторы отсутствие официальной возможности восстановления, цепной привод ГРМ и балансирный вал. Оба неплохо пускаются в морозы, во всяком случае, по G4KE есть успешные опыты при минус 35.

2,4-литровый G4KE серии Theta II

Цепи, судя по всему, рассчитаны на весь срок службы. По крайней мере дилерам в гарантийный период (пять лет или 150 тыс. км) их менять не приходилось. Масло для бензинового применяют вязкостью 5W30, для дизеля — 0W40. Заложенный производителем расход на угар — литр на 1000 км. По молодости моторы масляным аппетитом не страдают. Разве что дизель из сапуна может закидывать смазку в воздушный патрубок на входе в турбину. Но делает это в таких пределах, которые от замены до замены незаметны. Конечно, если менять масло через 7500 км, а не через 15 000, как предусмотрено для «легких условий эксплуатации». По дизелю не будет лишним дополнительно сократить интервал замены. По Theta II — строго придерживаться 7500 км. Известно, что все семейство этих бензиновых моторов крайне критично к качеству смазки. Переходившее неизменно вызовет «масложор» вплоть до литра на 2000 км (поэтому-то производители закладывает такие масляные «издержки»). Бывают результаты похуже. Есть случаи проворачивания вкладышей на пробегах в районе 150 тыс. км. Отмечается — масляный насос был исправен. Но в то же время очевидно, что подобное вызвано масляным голоданием. Кстати, еще до появления нынешнего Santa Fe для Theta II увеличивали емкость поддона картера. А в 2015 году по каналам смазки и охлаждения модернизировали блок. По двигателям на обновленных автомобилях пока статистики нет.

Имеются примеры единичных выходов из строя датчика коленвала; отпотевания поддона, который посажен не на прокладку, а на герметик; необходимости чистки датчика количества топлива, который покрывается налетом.

2,2-литровый D4HB

Изредка датчик коленвала отказывает и на дизеле. Однако в целом D4HB представляется достаточно надежным мотором. Как минимум за ним не замечен выход ЦПГ из строя. Турбина, как отмечают дилеры, для российского рынка лишена системы изменения геометрии соплового аппарата. Минус одна возможная проблема. Ну а то, что иногда владельцы приезжают на замену ТНВД и форсунок, в этом им надо винить самих себя. Ресурс common rail у любого производителя жестко привязан к качеству топлива.

С бензиновым мотором Santa Fe может иметь 6-ступенчатую «механику». Машины с ней приобретали единицы. Тем не менее кое-какие наблюдения имеются. Основное — сцепление и двухмассовый маховик можно уничтожить лазанием по грязям и буксировкой тяжелых прицепов/автомобилей. «Автомат» с аналогичным количеством передач изучен достаточно. Для того, чтобы сказать — берегите его! Модель A6MF (она же A6GF и A6LF), разработанная самостоятельно, типичный представитель современных автоматических трансмиссий.

Гидротрансформатор блокируется рано, продукты его износа первой подточат гидроплиту. А уже при некорректном давлении начнут гореть фрикционы. Также горят датчики оборотов. От биения «бублика» выходит из строя масляный насос. Частые пробуксовки приговорят дифференциал. То, что «на подходе» шлицы его корпуса, скажет хруст при движении. То, что скоро надо будет капиталить всю коробку, — вибрации гидротрансформатора. Оба случая уже критические. Исключить их можно отсутствием постоянных динамичных разгонов и заменой жидкости по ее состоянию (проверять не реже, чем через 30 тыс. км). Официально обновление ATF (как и других трансмиссионных масел) не предусмотрено. Дилеры лишь по желанию клиента меняют ее на 90 тыс. км. Это очень много!

Никак первое время о себе не заявит коррозия шлицевого соединения промежуточного вала, проходящего через «раздатку», и правого привода. Последствия же могут быть печальными — срезание шлицов и замена РК. Происходит это от попадания в узел с консистентной смазкой влаги. Броды и глубокие лужи не для Santa Fe! После них надо ревизировать и смазывать. Кроме того, бывают течи уплотнения правого привода. Критический же износ шлицов станет понятен по люфту кардана на входе в «раздатку».

До 150 тысяч протянет подвесной подшипник карданного вала

Нет очевидных недостатков и у муфты подключения задних колес, которая имеет принудительную блокировку. Но тут позволим себе такие же ограничения, как в случае с «раздаткой» — не плавать!

Подвеска — не для плохих дорог. Дело, разумеется, не в конструкции. McPherson спереди и «многорычажка» сзади — типичная схема не только для кроссоверов такого формата, но и для более крупных SUV’ов. Просто жесткая и ресурсом крепко привязанная к состоянию покрытий, на которых живет автомобиль. Если стегать по гравийкам, например, амортизаторы могут не протянуть и 70-80 тысяч. В тепличных условиях способны отходить более 120. Та же ситуация с опорными подшипниками стоек. Кто-то жалуется на задние пружины. Дескать, жесткие, приходится либо колеса накачивать поменьше, либо балласт в багажник кидать. Еще и проседают. Но последнее обвинение явно менее страшное, чем в отношении младшего кроссовера ix35 образца 2010 года. Там корма могла «обвиснуть» уже через 15 тыс. км. Здесь могут ходить до «сотки» и больше. Зависит от загрузки.

Вот по ступичным подшипникам, казалось бы, зависимости от «типов покрытий» быть не должно. Получается же так, что у кого-то просят замены примерно на 50 тысячах, у других ходят значительно дольше. Часто что-то стучит в рулевом механизме. Многие считают, что таким образом о своем износе напоминает эластичная муфта в соединении вала и рейки. Дилеры меняли — не помогает.

Под днищем у Santa Fe ничего «не свисает». Разве что запаска является естественным ограничителем при контактах с поверхностью задним свесом. Однако воспринимать это и дорожный просвет в 185 мм буквально не стоит. К примеру, передний свес таков, что у особо крупных бордюров нужно парковаться с осторожностью

Немного существует жалоб владельцев на чисто житейские вещи. После пары или нескольких «химических» зим вспучивается хром. Изредка вытирается кожа на водительском сиденье (разово — лопалась). На 50-70 тысячах перегорают диодные габаритные огни. Не разблокируется электронный стояночный тормоз. Не срабатывают стеклоподъемники и кнопки на руле, управляющие магнитолой. Бывало, что после разрядки аккумулятора кнопка открытия багажной двери требовала обучения. Хотя к по-настоящему глобальным последствиям — уходу в аварийный режим или необходимости перепрошивки ЭБУ, как на тех же премиальных «немцах», — просадка напряжения не приводит. Этим-то и отличается Santa Fe от своих европейских конкурентов, напоминая «японцев» — простотой, сравнительной, конечно, с поправкой на сегодняшние реалии электронной неприхотливостью. Что же до трансмиссии и моторов, то они в тренде — нужно следить за качеством всех техжидкостей.

Экспресс-тест

Давайте не будем о внешности — красивая, некрасивая. Скажем так — в какой-то степени суровая и определенно взрослая. Интерьер по сравнению с прошлым поколением тоже повзрослел и, что встречается далеко не всегда, по стилю перекликается с экстерьером. В чем корейцы не дотянули — в материалах. Если «смотреть и не трогать», то все нормально. А пощупаешь — пластик, жесткий. От машины, цена которой почти 2,5 млн руб., ждешь большего «премиума», который бы выражался не просто в богатой оснащенности.

Сзади по части комплектации тоже есть свои приятные нюансы. Так, со второго уровня уже предусмотрен подогрев сидений. Дефлекторы расположены на центральных стойках, а не на боксе между креслами. Сам диван не просто раскладывается в пропорции 40:20:40 — сдвигается продольно, имеет регулировку спинок по углу наклона.

И багажник «нестандартный». В том плане, что вынесенное в свес запасное колесо несколько увеличило его размеры, при этом оставшись полноразмерным. Жаль только, что из всего гипотетического багажного арсенала здесь доступны лишь рукоятки, дистанционно роняющие спинки дивана, да небольшое подполье.

175 сил и 227 ньютон-метров на почти 1800 кг снаряженной массы… Знавали мы кроссоверы, заряженные не в пример лучше. Но, увы, такая формула удельной мощности сейчас типична. Что ждать от такой? А ведь едет! Не подрывает, конечно, будто «турбоаппарат», однако разгоняется вполне себе уверенно, и на скоростях за «сотню» способен на интенсивные ускорения. То есть если не предъявлять к мотору каких-то повышенных требований, должен удовлетворять. Во всяком случае, зря в прессе двигатель зовут ватным, «автомат» — тупым. Коробка в движении, кстати, тоже неплоха. Работает незаметно и оперативно.

Тормоза — что надо! Естественно, с поправкой на энерговооруженность автомобиля

Принципиальное качество подвески, раздражающее некоторых пользователей, уже отметили. От себя добавим, что на 19-дюймовых колесах и асфальте Santa Fe все еще комфортен. Жестковато шлепает по иным стыкам, но все-таки не заставляет сжиматься, когда в фокус ловишь что-то покрупнее обычного дорожного брака. Хотя я бы тут не гнался за красотой — выбрал бы 18- или даже 17-дюймовые колеса. Впрочем, вряд ли высокий профиль поможет на гравийках. Снижение неподрессоренных масс — определенно. В 2015 году подвеску Санты доработали, исключив пробой стоек. Тем не менее на разбитых направлениях кроссовер явно не в своей среде. На ухабах заставляет сбрасывать ход. Одно радует — шасси безмолвствует.

Известны жалобы на то, что при вывешивании колеса переставала штатно закрываться дверь багажника. Проверили. Кузов и правда «дышит». Но электропривод все же притянул «калитку» к проему. Обратите внимание на артикуляцию подвески. Откровенно легковая!

Просторный, хорошо оснащенный и… асфальтовый. Если принять последнее качество за установку и не съезжать с твердых покрытий, то Santa Fe будет восприниматься органичным автомобилем. К тому же безо всякой поправки на рост и вес он неплохо рулится. Это, между прочим, становится общим правилом для многих моделей Hyundai/KIA.

Комплектации Hyundai Santa Fe III и технические характеристики

Базовое оснащение Start за 1 964 000 руб. — это приличный набор из подогрева передних сидений, датчика дождя; регулировки руля, в том числе по вылету; поясничного подпора с электроприводом у водительского сиденья; обогрева лобового стекла в зоне «дворников»; круиз-контроля; системы помощи при пуске и трогании в гору; аудиосистемы с управлением на руле; светодиодных ходовых огней; разумеется, системы стабилизации и боковых подушек со шторками.

В плюсе оснащения Comfort (2 059 000 руб.) подогрев руля, задних сидений и зеркал; двухзонный «климат»; датчик света; парктроник; бокс с подлокотником между передними сиденьями; тонировка задних стекол; мультимедиа с цветным дисплеем и камера заднего вида.

Комплектация Dynamic (2 189 000 руб.) дополнительно предложит передние атермальные стекла; затемняющееся зеркало с компасом; электроприводы водительского сиденья; передние датчики парковки; систему мониторинга «слепых» зон и бесключевого доступа; цветной дисплей в комбинации приборов; рейлинги на крыше; диодные фонари; литые 18-дюймовые колеса вместо 17-дюймовых.

High-Tech, оцениваемый в 2 309 000 руб., богаче на вентиляцию передних сидений; электропривод пассажирского кресла и стояночного тормоза; систему слежения за разметкой; коленную водительскую подушку безопасности и навигацию.

19-дюймовые колеса, система автоматической парковки и кругового обзора, а также панорамная крыша с люком входят в пакет Advanced. Доступен он только в комплектации High-Tech и за доплату — 75 тыс. руб.

Это что касается бензинового Santa Fe. Дизельный, понятное дело, дороже, и минимальное оснащение Start у такого кроссовера отсутствует. Comfort стоит 2 209 000 руб. Dynamic — 2 339 000. High-Tech — 2 459 000.

Несмотря на анонс нового поколения Санта Фе, на Дроме еще полно объявлений по прошлой версии модели:

Посмотреть объявления о продаже новых Hyundai Santa Fe 3 поколения (кузов DM)

Технические характеристики и комплектации Hyundai Santa Fe (третье поколение, рестайлинг, 09.2015 – н.в.)

Цены и конкуренты

Типичные цены на подержанные Hyundai Santa Fe в сравнении с конкурентами (тыс. руб.):

Автомобиль/год выпуска	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Hyundai Santa Fe	1100–1300	1050–1500	1050–1600	1350–2100	1400–2450	1750–2400
Toyota RAV4	850–1100	900–1600	1050–1550	1250–1900	1200–2050	1550–2200
Nissan X-Trail	800–1200	800–1200	950–1400	1100–1550	1050–1700	1250–1900
Ford Kuga	650–1100	650–1200	850–1300	950–1400	1150–1800	1200–1650

Предложение Santa Fe в б/у секторе велико. Есть разнообразие по комплектациям и, соответственно, альтернатива по стоимости. Отнюдь не редки в продаже дизельные машины. В общем, подобрать нужный автомобиль удастся относительно легко. Правда, рассчитывать на то, что «кореец» будет дешевле японских и западных одноклассников, не стоит. Напротив, за редкими исключениями Santa Fe бьет ценовые рекорды. И по средней стоимости, и по максимальным значениям Hyundai дороже как минимум многих конкурентов. Что ж, время, когда корейские автомобили считались дешевым ширпотребом, безвозвратно прошли.

На что обращать внимание при покупке подержанных Hyundai Santa Fe:

— Потеки на двигателе.
— С какой периодичностью менялось моторное масло. Состояние ЦПГ.
— Состояние ATF, менялась ли она. Биение гидротрансформатора, течь через сальник масляного насоса.
— Герметичность уплотнения правого привода. Звуки из «раздатки» и дифференциала. Люфт в соединении кардана с «раздаткой».
— Состояние амортизаторов, пружин, опорных и ступичных подшипников.
— Состояние всей внешней и салонной электрики.

Стоимость технического обслуживания в дилерских центрах, руб.

Операция	Стоимость (2,4 л)	Стоимость (2,2 л)
ТО-1	12 500	13 800
ТО-2	16 500	18 100
ТО-3	12 500	13 800
ТО-4	18 800	18 300
ТО-5	12 500	13 800
ТО-6	16 500	18 300
Замена масла	5000	7000

Безопасность

В рамках теста EuroNCAP Santa Fe логично набрал максимум баллов, продемонстрировав отличную защиту при фронтальном и боковом ударах. А также при наезде сзади — в начальной комплектации у кроссовера есть система, предотвращающая хлыстовые травмы водителя и переднего пассажира. Неплохо оказались защищены дети и пешеходы. Последние — в том числе благодаря приподнимающемуся в момент наезду капоту.

В краш-тесте, проведенном американским Страховым институтом дорожной безопасности (удар о несминаемый барьер с 25% перекрытием), дорестайлинговый «Сантик» (на самом деле семиместный Grand Santa Fe, но сути это не меняет) повел себя хуже. Получил удовлетворительную оценку за сам удар и минусы за отсутствие автоматической системы торможения. К обновлению 2015 года корейцы оборудовали автомобиль рядом систем, повышающих активную безопасность. Кроме того, пересмотрели силовую структуру. Как результат — все показатели в «зеленой» зоне.

Рекомендованные отзывы владельцев:

Hyundai Santa Fe (2014 г., 2,2 л., дизель, АКПП, 4WD) от Frtss
Hyundai Santa Fe (2013 г., 2,0 л., бензин, АКПП, 4WD) от Deni
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от Shofer056
Hyundai Santa Fe (2017 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от 645181
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,2 л., дизель, АКПП, 4WD) от Ctich
Hyundai Santa Fe (2013 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от juratorneo
Hyundai Santa Fe (2017 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от Deliman
Hyundai Santa Fe (2012 г., 2,4 л., бензин, АКПП, 4WD) от kayumb

Фотобонус

Как нам стало известно от нескольких источников, работавших по заказу БМГ (Бакулин Моторс Групп) над созданием беспилотного транспортного средства Matrёshka, этот проект закрыт. Его инициатор, глава БМГ Алексей Бакулин, не обладает необходимыми ресурсами для продолжения работ — как техническими, так и финансовыми. Собранные четыре экземпляра Матрёшек переданы в Московский политехнический университет (бывший МАМИ), где время от времени на них по указанию ректора катают разные делегации.

Алексей Бакулин, глава Бакулин Моторс Групп (фото из аккаунта Алексея Бакулина в Фейсбуке)

Напомним: проект Matrёshka был представлен в 2016 году на Форуме стратегических инициатив. Первая версия беспилотного электробуса была создана в сотрудничестве с компанией Avrora Robotics.

https://s.auto.drom.ru/i24224/pubs/4483/62604/2872804.jpg[/img]
Первая итерация Матрёшки на Форуме стратегических инициатив, 2016 год

Но партнёрство с Авророй закончилось серьёзным конфликтом.

Спустя пару месяцев в Сколково показали вторую, более «свежую» версию Матрёшки, с эффектным дизайном студии Антона Кужильного, приводом от Электротранспортных технологий и системой автоматического управления от Визиллект сервис.

В 2017 году Матрёшка немного проехала по Невскому проспекту Петербурга (в рамках парада ретротехники), показали её и на московских улицах, и в Сочи.

Фото из аккаунта Алексея Бакулина в Фейсбуке

Алексей Бакулин в мае 2017 года сообщил, что серийное производство беспилотников начнётся в 2018 году, на новом заводе БМГ/Волгабас во Владимирской области.

https://s.auto.drom.ru/i24224/pubs/4483/62604/2872812.jpg[/img]
Открытие завода Волгабас во Владимирской области, декабрь 2017 (фото из аккаунта Алексея Бакулина в Фейсбуке)

Но этого не произойдёт.

Несколько дней тому назад в региональных владимирских СМИ появились заметки о том, что сразу четыре компании-партнёра БМГ подали иски в Арбитражный суд. Это ВИТА-МСК, ТД «Тракт», Спецстройсервис и Визиллект сервис. Одно из обращений в Арбитраж — иск о банкротстве ООО Бакулин Моторс Групп. Сумма задолженности БМГ перед этими фирмами варьируется от 600 тысяч до 4,7 млн руб. Первые три компании связаны со строительством завода Волгабас во Владимирской области, а Визиллект сервис (сумма иска которой наиболее значительна) работала над проектом Matrёshka. Как сообщил нам представитель Визиллекта, многочисленные попытки договориться с Бакулиным о досудебном погашении задолженности успехом не увенчались и обращение в Арбитраж — это крайняя мера.

Надо сказать, что Визиллект сервис — «дочка» Института проблем передачи информации (ИППИ РАН). Она разрабатывала беспилотный «софт» для Матрёшек. Представители БМГ приняли работу Визиллекта, подписали все акты, но платить отказались. Наш собеседник связывает это с неготовностью БМГ самостоятельно доводить проект до промышленного воплощения. Была высказана такая версия: Бакулин Моторс Групп получил с помощью Матрёшки хорошую дозу пиара, но не видит в этом бизнеса. То есть, непонятно, как можно зарабатывать на беспилотниках в отсутствии инфраструктуры и пока ещё не снятых законодательных ограничений. Это работа на очень отдалённую перспективу, а компания Алексея Бакулина находится не в том финансовом положении, чтобы делать значительные стратегические инвестиции.

Этого же мнения придерживается и Антон Поппель из Электротранспортных технологий. Он сообщил, что Бакулин в сентябре 2017 года прекратил всякую деятельность по Матрёшке, последние образцы Электротранспортные технологи достраивали уже на свой страх и риск.

Матрёшка в гараже фирмы Электротранспортные технологии, март 2018

В электробусах Матрёшка были использованы очень простые «беспилотные» технологии, фактически, это система машинного зрения с датчиками в виде обычных видеокамер (всего 6 шт). По сравнению с радарными и лидарными системами, оптические технологи значительно дешевле. Соответственно, себестоимость систем автоматического управления получилась сравнительно невысокой, в несколько раз меньшей, чем у аналогичных импортных образцов беспилотной техники. Полный комплект «беспилотного» оборудования на одну транспортную единицу стоит меньше 500 000 рублей.

Однако это обстоятельство не легло в основу долгосрочного бизнес-плана.

Отметим, что БМГ/Волгабас получил на разработку и индустриализацию Матрёшки грант от государственного Фонда поддержки проектов Национальной технологической инициативы (НТИ). По некоторым данным он составил 200 млн руб.

Что касается бизнеса по производству газомоторных автобусов и электробусов Волгабас Ситиритм, то в обоих случаях БМГ пошёл по пути наименьшего сопротивления.

Владимирский завод делает передний и задний модули для автобусов, которые затем отправляются в город Волжский (пригород Волгограда), на старый завод Волгабаса. Там модули стыкуются с шасси китайской фирмы Higer. То есть, завод во Владимире полноценных автобусов не выпускает или выпускает единицы в год. По словам наших собеседников из БМГ, даже на презентацию завода привезли машины, собранные в Волжском.

Торжественное открытие завода Волгабас во Владимирской области, декабрь 2017 года. Алексей Бакулин показывает завод губернатору Светлане Орловой и делегациям от правительства РФ и Минпромторга (фото zebra-tv)

Электробусы пока серийно не выпускаются, существует всего два образца, один из которых — с новым эффектным дизайном от того же Антона Кужильного.

https://s.auto.drom.ru/i24224/pubs/4483/62604/2872832.jpg[/img]

Первоначально всю «электрическую» часть этой машины разрабатывали Электротранспортные технологии, предложив инновационный вентильный электродвигатель собственной конструкции. Но заказчику это показалось сложным и дорогим, в итоге подрядчиком по приводу стала питерская фирма Чергос, выпускающая электрооборудование для троллейбусов (в частности, для вологодского Транс-Альфа Электро). Фактически, дешёвое электрооборудование с воздушным охлаждением от троллейбуса приспособили для электробуса. Справедливости ради надо уточнить: продукция фирмы Чергос сертифицирована, а на новые компоненты только предстояло получить сертификаты. Так что в этом смысле выбор электротехники из Питера был оправдан.

Кстати, голубой Ситиритм 12Е, презентация которого состоялась в декабре прошлого года, тоже имеет троллейбусную «начинку», в частности, электродвигатель от московской фирмы Кросна-мотор. Но это, по сути, макетный образец, он не прошёл испытаний и не смог получить ОТТС. Сейчас БМГ разрабатывает новую версию электробуса, в которой дорогие алюминиевые панели заменят на пластиковые.

Но вернёмся к Матрёшке.

Теоретически, существует проект, условно называемый Матрёшка-3, это трансформируемый модуль, с большим диапазоном грузоподъёмности или пассажировместимости. По сути, это шасси нынешней машины с несколькими новыми вариантами кузовов. Но наши собеседники в фирмах-подрядчиках сомневаются в том, что Алексей Бакулин вернётся к этому проекту.

Что касается иска о банкротстве БМГ и последовавших за ним громких публикациях в СМИ, то наши источники сомневаются в самой возможности банкротства владимирского Волгабаса. Есть версия, что таким образом определённые силы вступают в конфликт с губернатором Владимирской области Светланой Орловой перед выборами, назначенными на 9 сентября. Дело в том, что строительство завода Волгабас в Собинском районе Владимирской области активно поддерживалось и даже лоббировалось Орловой. Достаточно сказать, что администрация области бесплатно передала БМГ (на тот момент — ГК Волгабас) участок для строительства площадью 24,5 гектара. Для этого были внесены поправки в местное законодательство, которые после выделения участка Бакулину скорректировали для других инвесторов (бесплатную выдачу заменили на аренду).. Кроме того, за счёт бюджета области были проведены работы по подготовке площадки для завода (отвод грунтовых вод, строительство электроподстанции и т.п.). А от Фонда развития промышленности (ФРП) при Минпромторге БМГ получил льготный кредит на 500 млн руб.

Фактически, новый завод Волгабаса был построен без привлечения средств материнской компании из Волжского. Этой щедростью Орлову сейчас и попрекают многочисленные оппоненты. В пассив Волгабасу можно записать и ряд финансовых скандалов, случившихся в прежние годы. В интернете можно найти изрядное количество публикаций о сомнительных методах ведения бизнеса со стороны Волгобаса. Весь этот гигантский пласт информации просто не может быть «заказным».

Судя по всему, со сменой губернатора Владимирской области завод в Собинском районе может лишиться части преференций, в частности, налоговых. Ведь электробус Ситиритм к производству пока не готов, а самый ёмкий рынок — Москву — Волгабас уже, считайте, потерял (контракты на поставку электробусов заключены с Группой ГАЗ и НефАЗом). Выручалочкой может стать выпуск газомоторных автобусов и продажа их на внешних рынках. Например, Волгабас очень активно интересуется Ираном. Но для этого нужно хотя бы полноценно запустить новый завод.

Если этого не произойдёт, иски о банкротстве БМГ будут поданы гораздо более влиятельными структурами.

P.S. Мы направили запросы в правительство Владимирской области и пресс-службу БМГ. Нам не ответили. С Алексеем Бакулиным удалось пообщаться в Фейсбуке, он пообещал встретиться и ответить на наши вопросы, но обещания не сдержал.

Статистика знает всё. Например, что каждый второй проданный в Украине пикап — L200. Дабы СМИ по достоинству оценили все 2,4 тыс. изменений его рестайлинговой версии и больше не писали «из нового – лишь огламуренная внешность», нас десантировали в самое сердце Карпат. Туда, куда по весне не суются даже браконьерские лесовозы.

С одной стороны, L200 — из ключевых моделей Mitsubishi на мировом рынке. Шутка ли, за последние 40 лет в полторы сотни стран было отгружено 4,7 миллиона «элек». И на фоне этих цифр Украина с её 15 годками и 7893 экземплярами — мемуары ни о чём. С другой стороны, это уникальный результат для нашей отнюдь не помешанной на пикапах страны. Представьте на секунду, что половина всех легковушек страны — VW Passat, а кроссоверов — Toyota Land Cruiser. В общем, ни один из конкурентов L200 за эти годы даже близко не подобрался к подобным цифрам. И хотя имя им — легион, удел их незавиден. За сомнительный титул «лучшего из остальных» с переменным успехом сражались и сражаются бейдж-маркетинговый Fiat Fullback и антагонист Isuzu D-Max, двойняшки Ford Ranger/Mazda BT-50, родственные Nissan Navara и Mercedes-Benz X плюс Toyota Hilux и Volkswagen Amarok. Не говоря уже за китайских клонов, в именах которых путаются даже перекупы.

В чём секрет столь долгоиграющей популярности? Внешность никогда не была сильной стороной ни Mitsubishi вообще, ни L200 в частности. Даже хуже — хотя стиль пикапов задаётся функциональностью, «двухсотый» пережил немало дизайнерских экспериментов. Низкая стоимость также давно не является главным козырем модели — у Ford и Fiat ещё более привлекательные прайс-листы. Секрет успеха — в сочетании конкурентоспособной цены с надежностью (7570 «элек» всё ещё в строю) и проходимостью взрослых внедорожников.

Нынешнее тотальное преображение пикапа связано с очередным желанием привести его к общекорпоративному стандарту. Теперь это парадигма Dynamic Shield, характерными чертами которой являются заходящие на фронтон атлетичные боковины и огромная радиаторная решётка, появившиеся впервые на Pajero и Lancer Evo VIII соответственно. Получилось то, что получилось — для утилитарного автомобиля даже слегка вычурно. По крайней мере можно сказать что у него абсолютно новый экстерьер и ни одной общей кузовной панели с предшественником, о котором напоминают разве что стойки крыши.

L200 выпускается с тремя типами кабин: одинарной, полуторной и двойной. Хотя, по словам директора департамента операционного управления продажами MMC Ukraine Серея Байдачного, на нашем fleet-рынке (80% «элек» приобретают юридические лица) всё чаще возникают запросы на поставку максимально бюджетных версий с 2-дверными кабинами, пока что в Украину будут поставляются исключительно 4-дверные.

Внешность как для пикапа яркая и в прямом, и в переносном смысле — два из квартета новых цветов словно повторяют фирменные колеры спецслужб, звонить в которые нужно по телефонам 01 и 04. Любой дайвер вам подтвердит — чем ярче окрас у самой безобидной рыбки, тем она ядовитей. Сама природа предупреждает — ась! Так и в случае с «двухсоткой» — на протяжении 40 лет под разными личинами — простецкого фермера, яйцеголового андрогина, качка с передозировкой хрома скрывался настоящий проходимец в лучшем смысле этого слова, способный за пару минут отравить жизнь любому амбициозному внедорожнику вроде Range Rover или Mercedes Gelandewagen. И при этом стоящий очень, очень разумных денег — прайс-лист на обновлённую модель стартует с отметки 825 тыс. грн.

А вот внутри обошлось без поморанчевых революций. Из самых существенных изменений — перерисованная центральная консоль, свежая графика инструментария, обновлённый руль с подогревом, мягкий пластик на подлокотнике, центральном тоннеле и дверных картах, кожаная оплётка баранки, подлокотника, ручек КПП и стояночного тормоза. Мультимедийный центр получил поддержку Android Auto и Apple Carplay и управление приложениями голосовыми командами. Правда, штатной навигации как не было, так и нет — но теперь на центральный 6,1-дюймовый дисплей можно выводить изображение карт со смартфона.

По словам Есики Масуда, главного специалиста по продукту L200, его подопечные постарались смягчить всё то, чего касается рука и изящнее то, чего касается взгляд.

Наконец-то удостоилась внимания и галёрка. На потолке появились дефлекторы отдельной системы циркуляции воздуха, а в тыльной стороне центрального подлокотника — ниша под смартфоны и розетка для их зарядки. Мелочи? Но именно они создают уют и настрой.

Геометрия салонов пикапов с двухрядными кабинами (мм)*

Модель	Mitsubishi L200	Конкурент 1	Конкурент 2	Конкурент 3
Общая длина для ног	1745 мм	1642 мм	1689 мм	1704 мм
Место для ног спереди	915 мм	881 мм	918 мм	895 мм
Место для ног сзади	830 мм	761 мм	771 мм	809 мм

* — данные Mitsubishi Motors

«Наш спортивно-универсальный пикап может использоваться как в личных, так и в коммерческих целях, поскольку в полной мере учитывает разнообразные потребности и пожелания клиентов». Есики Масуда, главный специалист по продукту L200

Габариты подросли, но просторней стало пассажирам, а не грузу. Касательно тоннажа и тяговых характеристик L200 всё так же проигрывает основным конкурентам. Зато теперь он однозначно подойдёт не только зажиточным крестьянам, для которых плавность хода — пустой звук, но и их антиподам — поклонникам активного отдыха.

Рабочие характеристики среднеразмерных пикапов с двойными кабинами

Автомобиль	Грузоподъёмность	Масса прицепа*
Mitsubishi L200 Double Cab	895 кг	3100/750 кг
Ford Ranger Double Cab	1081 кг	3500/750 кг
Toyota Hilux Double Cab	750 кг	3200/750 кг
VW Amarok Double Cab	849 кг	2800/750 кг

*масса буксируемого прицепа с тормозами/без тормозов

Двигатель остался прежним – старый-добрый 4N15 2.4L Не шибко мощный, но на редкость стойкий, надёжный и вообще неприхотливый. И весьма тяговитый – целых 430 Нм, легко срывающие корму в занос даже при прежнем, симметричном распределении тяги. Теперь пропорция составляет ещё более драйверские 40:60. В зависимости от настройки (и наличия электронной системы изменения фаз газораспределения MIVEC) турбодизель выдаёт 154 или 181 л. с.

А ведь я почти поверил, что задние амортизаторы с увеличенным объёмом демпфирующей жидкости плюс новые пружины и рессоры — всё это ради ездового комфорта. Ну а появившиеся на стойках ручки — имиджа ради. Да, но нет. Если к плавности хода всегда были вопросы, то к энергоемкости подвески — разве что у приверед из ателье Ralliart и Faster, готовивших L200 к «дакару». Тем не менее пробить подвеску так и не удалось, хотя первые километры после съезда с М-06 я ехал с излишней самоуверенностью, словно под колёсами — не карпатские хляби, а шоссе энтузиастов. Случилось то, что обычно показывают в рекламных роликах внедорожников — L200 действительно позволяет не сбрасываться после съезда с асфальта. Даже базовая версия с МКП и «беззубой» стандартной резиной Blizzak DM-V2 205/80R16C и простейшей трансмиссией Easy Select 4WD позволяла ехать там, куда в поисках джипа не доедет самый упоротый тракторист. Кстати, между всеми тремя алгоритмами работы «раздатки» (2H, 4H и 4L) можно переключаться на скорости до 100 км/ч. И, добавлю от себя, даже на чуть большей.

Ну а полноценная трансмиссия Super Select II с межосевым дифференциалом и возможностью отключения передней оси и вовсе ставит пикап вровень с Pajero. А дополнительный пресет 4LLс (пониженный ряд, принудительная блокировка центрального дифференциала) превращает водителя L200 в хозяина положения, даже если раньше он не управлял ничем внедорожней VW Polo. Но и это ещё не всё. Клиренс подрос до 220 мм при использовании 18-дюймовых колёс, а полноприводные трансмиссии обогатилась парочкой отлично дополняющих их ассистансов, которые мы встречали на родственном Pajero Sport. Во-первых, система управляемого спуска со склона HDC, поддерживающая заданную скорость. В наших условиях она оказался весьма кстати, ибо в случае чего погасить скорость на холмах Волосянки не представлялось возможным — «спасибо» варварской вырубке леса.

В отличие от мотора АКП новая – «айсиновский» INVECS II со смещенной 6-й передачей. С одной стороны, плотнее нарезанные ступени позволили чуть сгладить момент переключения, с другой – улучшить разгонную динамику. Отдельное спасибо – за режим Sport Mode. С подрулевыми лепестками куда уверенней обгонять фуры, ползущие в сторону переходов и собирающие за собой на не самых широких М10 и М11 целые караваны. Правда, иногда интеллектуальное управление «автоматом» упорно не давёт понизится, например, с пятой передачи на третью.

Во-вторых, L200 получил фирменную систему Off-Road Mode с квартетом («грязь/снег», «гравий», «песок» и «камни») преднастроек. Последний режим доступен только при движении в режиме 4LLс, то есть для совсем уж отчаянных ситуаций, когда кажется, что проще спешится и отправиться на поиски того самого тракториста. Но если не сильно суетится за рулём, мешая технике делать своё дело, она очень удивит вас своей способностью к самовытаскиванию из болот. Совсем как барон Мюнхгаузен собеседников и свою лошадь.

Спасибо организаторам, они подобрали именно такие участки, где можно перепробовать все позиции недюжинного внедорожного арсенала L200. Согласитесь, нужно быть очень, очень уверенным в своём продукте, чтобы в качестве площадки для тест-драйва выбрать абсолютное бездорожье вдалеке от цивилизации. Лично я теперь знаю, в чём секрет такой двухсотпроцентной уверенности.

Московский политехнический университет (бывший МАМИ) и Академия имени Строганова — главные российские вузы, готовящие транспортных дизайнеров. Политех сконцентрирован именно на автомобильном дизайне, а в Строгановке рисуют все, что движется: самолеты, пароходы, поезда, складские погрузчики, подводные лодки…

В разгар лета Политех провел выставку студенческих работ, в которой также приняла участие и Строгановка. Выставка называлась Degree show, то есть шоу дипломных проектов, однако там были представлены и проекты младших курсов, выполненные в течение года. Например, очень интересные работы студенты создали при поддержке «АвтоВАЗа» и Renault.

Работ из серии «хоть завтра на конвейер» на подобных выставках вы практически не увидите: от молодежи рисовать «реальные тачки» не требуется. Ведь в любом случае выпускник вуза (любого — российского, итальянского, немецкого) превращается в настоящего дизайнера лишь после нескольких лет практики. А пока их задача — рождать какие-то новые идеи, предлагать свое понимание эстетики и эффектно все это преподносить.

Формат degree show, подсмотренный в западных школах, предусматривает приглашение прессы и потенциальных работодателей. На шоу в Политехе их было не так уж и много: известный всем Стив Маттин, Жульен Друар (шеф московской студии Lada), Себастьян Дроге (Volkswagen), Сергей Алышев (Cardi). Но это не значит, что выпускники университета больше никому не интересны. Несколько человек в этом году стажировались в таких требовательных к сотрудникам компаниях, как Volkswagen, Bugatti, NIO (крутой китайский стартап), и имеют неплохие шансы продолжить там свою карьеру.

Итак, проекты. Кстати, один из них вскоре может воплотиться в настоящий концепт-кар, но пока это секрет 😉

Даниил Черношей, электрический родстер для трек-дней Volkswagen I.D. Cup

Проект выполнен Даниилом во время стажировки в компании Volkswagen и должен был стать гвоздем выставки, однако великолепный макет до Москвы не добрался из-за проблем с таможней, поэтому гостям выставки пришлось довольствоваться созерцанием плаката. Идея Volkswagen I.D. Cup — воплотить в реальность компьютерные гонки. Представьте: вы скачиваете приложение, приезжаете на гоночный трек и приступаете к тренировкам на легком электрическом родстере. По мере накопления опыта и достижения определенных успехов вам открываются новые возможности, увеличивается мощность двигателя, появляется шанс соревноваться с соперниками. Искусственный интеллект обучит вас технике пилотирования и в критической ситуации может взять управление на себя.

Юлия Абросимова, купе Bentley в честь 100-летия марки

В следующем году компания Bentley будет отмечать 100-летний юбилей. По этому поводу Юлия Абросимова решила предложить свое видение флагманского купе британской марки. Форма и расположение светотехники, массивная решетка радиатора, поясная линия и рельефные задние крылья должны напоминать зрителю послевоенные модели Bentley, такие как R-Type Continental 1952 года.

Дарья Трунова, гоночный прототип класса CN для команды FDR Moscow

У Московского политеха есть собственная автоспортивная команда. Не так давно она модернизировала болид «Феникс» конструкции Игоря Ермилина и стала принимать участие в чемпионате Russian Endurance Challenge. Проект Дарьи Труновой — вариант дальнейшего развития болида, возможно, таким он станет к следующему сезону. Наиболее примечательны здесь массивные обтекатели передних колес — выполненные по современной гоночной моде, они призваны направлять потоки встречного воздуха вдоль корпуса.

Александра Мигалюк, прототип класса LMP1 Non-Hybrid для команды FDR Moscow

Через пять лет гоночная команда Московского политеха планирует выставить болид собственной разработки на знаменитый марафон в Ле-Мане. Как рассказала Александра Мигалюк, ее проект выполнен как раз для презентации этих наполеоновских планов. Машина рисовалась в соответствии с действующим регламентом класса LMP1, что практически не оставляет места фантазии, поэтому усилия дизайнера были главным образом сосредоточены на поиске гармоничных линий и пропорций.

Денис Стародумов, автономное жилое транспортное средство

Развитие систем автопилота в ближайшем будущем серьезно изменит привычный образ автодома: кабина водителя уступит место уютной веранде, а управление сведется к выбору конечной точки маршрута через приложение на планшете. Выглядеть такой автодом будет как небольшая уютная вилла, считает Денис Стародумов.

Алексей Капенкин, бизнес-купе в стилистике марки ЗИЛ

Трудно сказать, чем обусловлены такие формы — любовью автора к минимализму или банальной ленью, но, согласитесь, получилось весьма необычно.

Андрей Кириченко, электрический гоночный автомобиль для компании NIO

В прошлом году электрический суперкар NIO EP9 побил рекорд Нюрбургринга для серийных машин. Проект Андрея Кириченко, разработанный во время стажировки в мюнхенском дизайн-центре NIO, выглядит еще более экстремально. Такие варианты, как считает Андрей, могли бы участвовать в гоночной серии, где машины управляются как в ручном, так и автоматическом режиме. Дизайнер полагает, что наглядное сравнение двух видов управления развеет сегодняшнее предубеждение относительно беспилотников.

Даниил Каныкин и Александр Пьянов, проект Renault Vis-?-vis (Строгановка)

Проект Vis-?-vis создан студентами Строгановки при поддержке компании Renault. Свою работу они назвали не автомобилем, а «средством индивидуальной мобильности», и постарались как можно сильнее дистанцироваться от привычных средств передвижения — как по внешнему виду, так и по компоновке. Придумана посадка vis-?-vis – пассажиры сидят как бы рука об руку, но лицом друг к другу. «Средство индивидуальной мобильности», конечно же, электрическое и управляется в беспилотном режиме, а маршрут задается с помощью смартфона.

Алексей Максимов, электробус с инновационной системой входа-выхода (Строгановка)

Алексей Максимов предлагает ускорить процесс посадки и высадки пассажиров, оснастив автобус поворотными площадками. В автобусе стандартной длины можно разместить четыре площадки, на каждой по 22 пассажира стоя. При входе пассажир указывает, до какой остановки едет. Автобус с помощью датчиков отслеживает, где находится пассажир, и на нужной остановке поворачивает площадку так, чтобы пассажир оказался прямо у двери, а не протискивался через толпу.

Беспилотный трактор на базе «Кировца» К-424 (Политех)

С этим проектом студенты Политеха победили в дизайн-хакатоне в Сколково. За три дня команде из пяти человек нужно было разработать беспилотный трактор с центром управления и машинами техобслуживания.

Учебные проекты для «АвтоВАЗА»

«АвтоВАЗ» и Московский политех регулярно реализуют совместные проекты, помогающие выявить талантливых студентов. В этом году автопроизводитель и кафедра дизайна провели конкурс на тему «Флагман модельного ряда Lada на 2030 год».

Перед стартом конкурса шеф-дизайнер Lada Стив Маттин и руководитель московской студии компании Жюльен Друар «проинструктировали» студентов на тему философии X-образного стиля Lada и ее ключевых особенностях — фантазируя на тему будущего флагмана модельного ряда марки, студенты должны были учитывать нынешнюю философию. На проекты отводили несколько месяцев.

Лучшие работы конкурса — их пять — выставили в рамках degree show.

Илья Разумов, кроссовер с однообъемным кузовом

Студент Илья Разумов предложил дизайн-проект среднеразмерного семейного кроссовера Lada. Машина на эскизах имеет однообъемную компоновку — в жизни это мог быть электромобиль. Разумов по-своему интерпретировал X-образную композицию на боковинах — одна подштамповка направлена вверх, другая — вниз.

Сергей Смирнов, кроссовер класса C

«Флагман должен быть кроссовером класса C, поскольку это самый популярный сегмент на рынке», — рассуждает Сергей Смирнов. В его дизайн-проекте отражена не только фирменная X-стилистика, но и наследие классической «Нивы».

Аюш Сангаджиев, автомобиль со съемными кузовными панелями

В современном мире сложно выделиться в потоке, но в этом вопросе должны помочь высокие технологии. Аюш Сангаджиев предложил концепцию автомобиля с заменяемыми наружными кузовными панелями. Если надоел существующий дизайн — распечатал на 3D-принтере новые детали и кастомизировал с их помощью свою «Ладу». Предполагается, что различные варианты кузовных панелей можно будет скачать со специального сайта в виде математических моделей, загружаемых в 3D-принтер.

Юрий Гуров, семейный кроссовер

В проекте Юрия Гурова отражено видение идеального универсального автомобиля для российских семей. Это смесь кроссовера и минивэна: высокий клиренс и полный привод взяты от первого, компоновка с коротким капотом и максимально просторным салоном — от второго.

Илья Иванов, спортивный хэтчбек

В представлении Ильи Иванова идеальный флагман Lada — это компактный пятидверный хэтчбек со спортивным дизайном. По компоновке и форм-фактору кузова машина напоминает суперкары — короткий капот, мощные «бедра» над колесными арками.

Учебные проекты для Renault

Для участия в проекте Renault отбирались лучшие студенты с разных курсов, а курировал их работу и консультировал лично Энтони Грейд, предшественник Стива Маттина на посту шеф-дизайнера Lada, ныне — вице-президент по дизайну Renault. Неудивительно, что эти проекты получились интереснее, чем многие дипломные. Большинство студентов в результате своих исследований порекомендовали компании Renault пополнить гамму моделей кроссовером с трансформируемым кузовом. Есть и необычные решения по салону. Например, один из студентов предложил разместить там очаг.

Фотобонус: другие проекты

Юлия Девяткина, стилевое решение электроскутера для скутершеринга

Никита Пронин, стилевое решение экстерьера компактного летающего мототранспорта

Анастасия Скатькова, экстерьер снегохода для оперативной помощи на горнолыжных курортах

София Савочкина, квадрокоптер для экстремальных видов спорта

Варвара Шилова, экспедиционно-круизный дирижабль

Мария Ищенко, судно для речных круизов

Андрей Стифеев, разработка стилевого решения ратрака с системой сменных модулей (курсовой проект)

Вот уже лет пять мы начинаем тесты «ситроенов» с фразы «наконец-то «шевроны» снова делают то, что умеют лучше всего». Речь о свободе выбора нетривиальных решений. В 2015-м новый глава компании Линда Джексон сформулировала простую и понятную парадигму марки Citroen Advanced Comfort, главной целью и ценностью которой становится комфортная езда. И вот что из этого вышло.

Бывалые перекупы подтвердят — часть из них пришли в профессию именно благодаря «реэкспорту» — так в самом начале 90-х назывались «лады», по каким-то причинам не нашедшие покупателя за рубежом и вернувшиеся в родной совок. У С5 Aircross не менее реэкспортная биография — изначально он конструировался для главного внешнего рынка «шевронов», которым в этом веке является Китай. Кроссовер дебютировал ещё в 2017-м на Шанхайском автосалоне и уже два года как выпускается совместным предприятием DPCA (Dongfeng Peugeot-Citro?n Automobile Co) в Ченду. А вот в Европе и у нас паркетник появился только сейчас. Насколько же он изменился?

Спойлер: хвала Астериксу и Обеликсу, роботизированной коробки передач ETG у новинки не будет вовсе. До Украины не доехала и «механика» — только «айсиновские» гидротрансформаторы EAT6 и EAT8.

По габаритам кроссовер, ради которого Cactus низложили из кроссоверов в хетчбеки, попадает аккурат между соплатформенными Peugeot 3008 и 5008, но «шевроны» подчёркивают — у «пятёрки» самая большая в классе база. Обратная сторона модульной платформы EMP2 — врождённая моноприводность. По старой и тщательно хранимой традиции 4х4 у неё нет и не будет. От слова «совсем». Задняя ось будет буксовать только у первого гибридного «ситроена» — С5 Aircross HYbrid4. Который, по словам руководитель отдела продукта и ценообразования Peugeot Citroen Ukraine Алексея Невадовского, если у нас и появится, то не раньше 2020 года. И тут же признаёт, что рынок явно готов к плагинам в классе C-SUV — более 60% продаж Toyota RAV4 приходится именно на гибриды.

Ещё один морфологический признак EMP2 — расположение интеркулера в не самом оптимальном для наших широт месте — перед правым передним колесом. То есть на наших редко убираемых и щедро сдабриваемых химреагентами дорогах он постоянно будет в зоне риска.

Нелюбовь к полноприводным трансмиссиям французы традиционно аргументируют повышенными расходом и выбросами СО плюс снижающимся интересом со стороны клиентов. И традиционно адресуют пассионариям и прочим пейзанам систему Grip Control, имитирующую работу межколесной блокировки и меняющую алгоритмы взаимодействия противобуксовочной и стабилизационных систем. В её арсенале квинтет (Normal, All-Road, Sand, Snow и ESP Off) внедорожных преднастроек, чего должно с головой хватить воспитанному человеку. Но на серьёзном бездорожье, судя по опыту эксплуатации Peugeot 3008 и 5008, Grip Control чаще всего оказывается беспомощным — как интеллигент в споре с трактористом.

По габаритам неофит попадает аккурат между соплатформенными Peugeot 3008 и 5008, но «шевроны» подчёркивают – у «пятёрки» самая большая (2730 мм) в классе база.

Маршрут тестовой презентации на этот раз был как никогда короток и пролегал по улочкам коттеджного городка «Золоче», где асфальт уложен лучше, чем на Крещатике. А все попытки свернуть с проторенных путей заканчивались гравийными дорожками парков, более ухоженными чем покрытие кортов Roland Garros. Так что критику-аналитику оставим на более долгосрочный тест, отметив лишь нюансы. В первых, на приличном асфальте C5 действительно словно стелется над землёй. Как ставший уже притчей во языцах tapis volant (с фр. — ковёр-самолёт), точь-в-точь как и обещала в 2015-м мадам Джонс.

«Наша первая стратегическая цель — стать европейским брендом №1 с точки зрения комфорта». © Линда Джексон

Если в двух словах, то «на гражданке» выглядит всё так: на ровной дороге, когда ход подвески минимален (2-3 см), работает только пружина и распущенный ради максимальной плавности хода амортизатор. А при наезде на кочку подвеска, сжимаясь (ход до срабатывания гидробуферов — почти 15 см) «упирается» в развитые гидравлические буферы, прогрессивно увеличивая сопротивление. Но объясните мне, почему в новейшей подвеске использованы амортизаторы стороннего (KYB) производителя?

По словам маркетинг-директора Peugeot Citroen Ukraine Андрея Чабанова, до конца года планируется продать 440 экземпляров C5 Aircross. Согласитесь, на фоне прошлогодних продаж Kia Sportage (3122 шт.) прогноз более чем аккуратный. Или мы пока не всё знаем про новинки-2019?

Странно и то, что шасси бензиновой и дизельной версий настроены по-разному. В последнем случае неровности отрабатываются жёстче, словно подвеске не хватает энергоёмкости. Но, повторюсь, тест был слишком коротким для полноценных выводов. Например, единственным мерилом геометрической проходимости стали высокие бордюры и лежачие полицейские. С первыми С5 справился играючи благодаря 180 мм клиренса, а вот вторые продемонстрировали — на плохих (читай — на наших) дорогах чудес не будет.

Эх, ещё бы вылечить грохочущую на лежачих милицейских полузависимую балку и хоть чуть добавить реактивного усилия на руле… Задемпфированностью баранки кроссовер словно напоминает про свою флагманскую сущность — мол, не для суеты уличной растили (для этого у PSA есть 3008-й), а для неспешного фланирования по бульварам. А ведь моторы у AirCross один другого азартней. Впрочем, ещё одно наблюдение повествует о том, что «шевроны» всегда выглядят куда интересней, чем ездят.

Салонное зеркало «не простое, а золотое» — со встроенным видеорегистратором Garmin IDVR системы Connected Cam с 16-гиговым хард-диском. Это настоящее всевидящее око, снимающее всё происходящее перед автомобилем (угол обзора – 120 градов) в HD-качестве, с регистрацией координат по GPS. Картинку можно скачать либо посредством разъема micro-USB, либо по Wi-Fi.

Китайских версий моторов (1.6 THP, 167 л. с. и 1.8 THP, 204 л. с.) в Украине не будет. Как не будет и дуншифтинговой 1,2-литровой «турботройки», и механической коробки передач, с которых начинаются европейские комплектации. Базовый мотор для нашего рынка — дизельный атмосферник 1.5 BlueHDi (130 л. с., 300 Нм), а единственным бензиновым двигателем стала «четверка» 1.6 PureTech (165 л. с., 240 Нм) семейства Prince, разработанная совместно с BMW дюжину лет тому. Топовым мотором назначена «турбочетвёрка» 2.0 BlueHDi (180 л. с., 400 Нм) — плод «коллабы» с Ford 20-летней давности. Но, как и в случае с PureTech, благодаря постоянным апргейдам он полностью отвечает всем современным эконормам. Для дизелей предусмотрена новейшая 8-ступенчатая АКП EAT8, а для «бензина» — 6-ступенчатый «автомат», знакомый нам по Peugeot 3008/5008 и, бодростью духа не отличающийся.

Уровень локализации C5 AirCross высочайший: из Ченду в Ренн-ля-Жане, где они будут собираться параллельно с 5008-ми, приплывает лишь 1/6 комплектующих. Наиболее весомые отличия «по железу» между азиатской и европейской версиями сосредоточены под капотами.

А что же подзаряжаемая гибридная версия? Суммарная мощность 200-сильной версии 1.6 THP, мотор-генератора и электромотора на задней оси достигает 300 л. с. То есть С5 Aircross HYbryd4 станет не только первым гибридом, но и самым мощным Citroen за всю столетнюю история бренда.

Как и подобает семейному автомобилю, у С5 внушительный литраж салонных схронов: суммарный объём боксов, ниш и бардачков – целых 33 л. Причем в центральном подлокотнике рука прячется более чем по локоть. Отдельное спасибо за полочку с бесконтактной зарядкой.

Как едет и за счёт чего разобрались. Как выглядит? О том, что это Ситроен видно даже за километр. В казалось бы привычный и давно утверждённый PSA образ (технически Aircross — близнец DS 7 Crossback, Opel Grandland X и всё того же Peugeot 3008) галлы умудрились вписать множество нетривиальных идей. Двухэтажная архитектура фронтона, контрастные вставки, Airbump-протекторы из термопластичного полиуретана, омыватели ветрового стекла на поводках дворников. Плюс целая палитра возможностей персонификации — три десятка внешних цветовых комбинаций кузов/крыша/вставки/рейлинги и квартет вариантов оформления салона, позволяющие создать композицию, куда точнее передающую индивидуальность владельца или владелицы­­­.

Пересаживаясь из салона VW в Seat, Skoda или Audi, вы будете плюс-минус знать какие крутилики за что отвечают и где что лежит в интерфейсе — уровень «ваговской» унификации образцовый. Разумеется, от авангардного от рождения Citroen ничего подобного ждать не приходится. Тем более памятуя, насколько смело решены кокпиты 3008/5008. Но на этот раз обошлось без дворцовых переворотов — все-таки китайские вкусы куда консервативней французских, плюси склад комплектующих PSA весьма обширен. И всё таки подопечные мадам Джексон нарисовали полностью оригинальный интерьер. В котором о «большом брате» напоминают разве что не безупречный в плане алгоритмов переключения рычаг АКП, сенсорные кнопки на центральной консоли и …стёкла. Звукоизоляция салона — важнейшая составляющая парадигма Citroen Advanced Comfort, поэтому у флагмана многослойные лобовое и передние боковые стекла. Задние оставили обычными, но их толщина так же доведена до 3,5 мм. И даже учитывая средненькую акустику, складывается впечатление, что Милен Фармер поёт свою нетленную L’Amour n’est rien с заднего сиденья.

Картину заботы о водителе и пассажирах добавляют множество других полезных опций — от функции бесключевого доступа до панорамной (1120х840 мм) двухсекционной крыши. Разумеется, имеется и целый сонм систем активной безопасности. Тут и комплекс активного слежения за разметкой с возможностью подтрунивания, и автоматический парковщик, и камеры кругового обзора, и адаптивный круиз-контроль с функцией экстренного торможения — всего дюжина электронных ассистансов.

Виртуальный 12,3-дюймовый инструментарий предлагает целую гамму из пяти визуальных оболочек практически на любой вкус и цвет. Центральный монитор диагональю 8 дюймов отображает интерфейс мультимедийного центра с возможностью выхода в интернет и поддержкой Android Auto, Apple CarPlay и MirrorLink.

Комфорт и уют излучает буквально каждая деталь. Добротное исполнение, качественная подгонка панелей, материалы без намёка на экономию. «Спокойный» дизайн передней панели и графики интерфейсов, тактильно приятный и мягкий пластик, театральная подсветка ёмкостей, заботливая система контроля качества воздуха с угольным фильтром, автоматически включающая рециркуляцию. Даже салазки задних кресел на «кадиллаковский» манер прикрыты пластиковыми чехлами. «Форесейские» сиденья Advanced Comfort с программ массажа позвоночника, ключиц и поясницы заслуживают отдельного повествования. Это следующий уровень тех широких и мягких кресел-диванов, которые мы нахваливали в тестах обеих поколений «кактусов». Если помните, речь шла про особый наполнитель на базе текстурированной пены с «эффектом памяти формы». Как у высококачественных ортопедических матрасов, верхний слой пены моментально принимает форму вашего тела, а внутренний поддерживает его в «правильных» местах, равномерно распределяя нагрузку. С непривычки расслабляет настолько, что глаза непроизвольно закрываются. А тут ещё Милен со своим убаюкивающим голосом…

В салоне проще всего старосветскую версию отличить от китайской по трехспицевому рулю вместо четырехспицевого. Кто знает, может «шевроны» готовят нас к возвращению баранки с одной спицей? Не сомневайтесь — галлы с лёгкостью придумают куда упаковать подушку безопасности, где сгруппировать клавиши управления медиасистемой и круиз-контролем и пристроить кнопку сигнала.

Главное отличие сзади — сиденья. Вместо обычного дивана, раскладывающего в пропорции 60:40, установлены три кресла с персональными настройками как по углу наклона спинок (5 положений), так и продольной регулировки (в диапазоне 150 мм) сидушек. В спинках передних кресел — выемки под колени сидящих сзади, под подушками — для ступней. Для ощущения ковра-самолёта не хватает разве что центрального подлокотника, кальяна и марокканских думок.

Функционал багажника продуман ничуть не меньше, чем салона. Для перевозки негабаритов спинки задних кресел можно сложить даже дистанционно — из багажника. Эх, если бы они ещё и образовывали ровную поверхность, как панель фальшпола, цены бы «пятёрке» как авто для семейных путешествий не было. Полезный объём «под полкой» может варьироваться в пределах 580-720 л, а со сложенным задним рядом вместимость увеличивается до 1630 литров. Погрузочная высота — целых 76 см, да и пятая дверь поднимается на недостаточную высоту, а функция бесконтактного открытия работает всё ещё не идеально. Зато с помощью взмахового датчика можно закрыть и багажник, и весь автомобиль.

На этот раз в салоне «ситроена» чайные ложечки дёгтя искать пришлось дольше, чем обычно. Но они есть. Первым делом замечаешь нелогичности в интерфейсе — регулировки климат-контроля почему-то оказались в и без того перегруженном меню медиасистемы, в части разделов отсутствует кнопка «back». При использовании центрального дисплея то и дело дистальной фалангой мизинца цепляешь полку сенсорных кнопок. Приборная панель выглядит эффектно, но большинство шрифтов читаются неважно. Есть вопросы и к обогреву: лобовое стекло подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки, а рулевое колесо и задние кресла и вовсе остались без «грева с воли». А вдруг зима?

Но это всё мелочи на фоне авангардного дизайна, множества вариантов индивидуализации, азартных и при этом бережливых моторов и как никогда комфортного салона при традиционно вменяемых (от 703 тыс. грн.) ценах и богатых комплектациях. В нынешних условиях C5 AirCross — редкий шанс приобрести не «пустую» тележку для набегов на Auchan, а портал, переносящий всех в светлое «ситроеновское» будущее, где миром правят эстетизм и путешествия. Убедится в этом проще простого — уже завтра, 16 марта, кроссоверы можно опробовать на «Днях открытых дверей» в каждом дилерском центре Citroen.

Нельзя просто так взять и заставить Citroen делать если не полноценные внедорожники, то хотя бы полноприводные кроссоверы. Как бы не требовал рынок, как бы не ждали адепты марки. В столеьтней истории марки было всё: бюджетные микрокары для гаврошей и президентские лимузины, обогнавшие время электрические и роторные легковушки, футуристические автобусы и дизайнерские грузовики, танки и бронетехника. Уникальные по проходимости полугусеничные автомобили Анрэ Кегресса и спорткары, из года в год унижавшие всех в ралли и ралли-рейдах. Не было только серийных 4х4, не считая 1,3 тыс. штук примитивнейшего Mehari 4×4. Не было и, похоже, не будет.

Технические характеристики Citroen C5 AirCross 2.0 HDi 180 Shine

Двигатель	R4, турбодизель
Рабочий объем (куб. см)	1997
Макс. мощность (л. с./об. мин)	180/3750
Крутящий момент (Нм/об. мин)	400/2000
Тип привода	передний
Коробка передач	8-ступ. автомат
Длина/ширина/высота (мм)	4500/1869/1689
Колёсная база (мм)	2730
Дорожный просвет (мм)	180
Подвеска передняя/задняя	зависимая/полузависимая
Объем багажника (л)	580/720/1630
Объем топливного бака (л)	53
Масса снаряжённая/полная (кг)	1540/2110
Грузоподъёмность* (кг)	570
Тормоза (передние/задние)	дисковые вент./дисковые
Покрышки (передние/задние)	235/55R18 Michelin Latitude Tour HP
Максимальная скорость (км/ч)	211
Разгон, 0-100 км/ч (с)	9,4
Расход топлива Г/З/С, (л/100 км)	6,8/6,1/6,4
Цена базовая авто (тыс. грн.)	792,900
Цена тестового авто (тыс. грн.)	853,400
Конкуренты (тыс. грн.)	Hyundai Tucson 2.0 CRDi 8AT 4WD Top (986,700); Kia Sportage 2.0D 4WD (826,932); Mazda CX-5 2,2 6AT Top 4WD (1230,4); Peugeot 3008 2.0 HDi 6AT GT-line (964,900)

*с водителем

Обновлённая версия флагмана не только омолодилась и дооснастилась, но и …подешевела. Развенчиваем главные мифы о самом просторном, комфортабельном и щедро укомплектованном внедорожнике отечественного рынка.

1. QX80 — лишь «обаксессуаренный» Nissan Patrol

Действительно, он разрабатывался не на пустом месте — Y62 поделился с флагманом и философией рамного внедорожника, и всем необходимым «железом». Но не стоит забывать, что и сам Patrol с недавних пор совсем не тот утилитарный работяга с механической коробкой и неразрезными мостами, на котором в Сомали и Сирии передвигаются сотрудники международных миссий. Нет, сегодня это вполне себе полноразмерный внедорожник с уровнем комфорта, недоступным иным немецким седанам. Про его предельную версию Armada и вовсе скромно умолчим — нам так не жить. Кроме того, давайте не будем принижать возможности современных «электроников», одним лишь чип-тюнингом конвертирующих в объект культа даже микролитражки. И не будем забывать, что Infiniti превратился в одного из лидеров премиум-рынка как раз благодаря искусству перевоплощения, помноженному на прецизионное таргетирование.

2. Подобный размер свидетельствует о комплексах владельца

Что ж, автомобили такого размера автобус являются не только символом статуса их владельцев, но и поводом для скабрезных шуток с фрейдистским флёром во всём мире. Лучшее средство переубедить подобных остряков в наших широтах — прокатить их на февральским дорогам, на которых вместе со снегом исчезает и асфальт, и уважения к соседям по потоку. А в случае с «восьмидесяткой» размер — не только про комфорт, но и про безопасность. И пассивную, и активную, и чисто пацанскую — QX80 пропускают даже наглухо тонированные «гелендевагены», рядом с которым они выглядят компактами. И подобное чувство полной защищенности, согласитесь, дорогого стоит.

3. Внешность — главный недостаток «кью-икса»

Что ж, даже адепты марки вряд ли назовут его «элегантным» или «стильным». Но нужно понимать — перед дизайнерами флагманской модели стояла несколько иная задача: внешность не должна устаревать и должна внушать. Отсюда и то отношение, о котором мы говорили выше. «Понять» логику решений со всем этим стилистическим кичем и передозировкой хрома «пересiчному українцю» не дано. Нет, для этого не обязательно родится «хоть негром преклонных годов» или пожить в США и ОАЭ, где бензин дешевле колы, а из потребительских качеств больше всего ценится комфорт во всех его смыслах и проявлениях. Просто смиритесь. Справедливости ради заметим, что недавний (второй по счёту) рестайлинг не только омолодил «восьмидесятку» и избавил её от вычурности, но и прибавил «ценности».

Нынешний Nissan Juke скоро уступит место на конвейере совершенно новому «Джуку», о котором пока почти ничего не известно. По слухам, новинка дебютирует в конце 2019-го или начале 2020-го года, но пока этого не произошло, выясняем, что может предложить нынешний, дважды обновленный кроссовер.

В 2010-м году Nissan Juke зародил сегмент компактных кроссоверов креативного класса. Много копий было сломано по поводу необычного дизайна, его практичности или, наоборот, непрактичности. Но несмотря ни на что, машина оказалась популярной и, видимо поэтому производитель не стал особо утруждаться рестайлингами, проведя оба обновления — в 2015-м и 2018-м, «малой кровью».

В первой итерации появились ДХО на светодиодах и опциональный ксенон, а указатели поворота переехали на боковые зеркала. Немного поменялись бамперы, были добавлены новые цветовые схемы оформления кузова, круговой обзор, слежение за разметкой и мониторинг слепых зон, а также турбомотор объемом 1.2 л, который к нам так и не привезли.

Результат второго фейслифтинга заметить ещё сложнее: радиаторную решетку с V-образным элементом покрыли темным хромом, были затемнены блоки передних фар. Начиная с комплектации Acenta на Nissan Juke стали устанавливать светодиодные противотуманки и новые легкосплавные диски 16″ и 17″. Кроме этого на топовое исполнение Tekna за доплату ставят 18-дюймовые диски с цветными вставками.

Предновогодние праздники — едва ли не единственное оправдание городским пикаперам. Приятно выбирать ёлку соразмерно высоте потолков, а не возможности доставки. Но сколько таких дней в году у амеротраков, ночующих во дворах спальных районов?

Городские пикапы — такая же нелепица, как сельские электрокары и дизельные троллейбусы. Эти честные работяги ценны как раз своим трудолюбием. Ярмарка? Пару хряков и десяток клетей с несушками туда, 30 мешков удобрений обратно. Возведение свинарника? Бетономешалка, шлакоблоки, бригада монтажников — «сядут усе». Выпало пару дней отдыха? Надувная лодка или квадроцикл — и в такую тьмутаракань, где телефон не ловит и про элеватор ничто не напоминает. Но всё же чаще мы видим пикапы в мегаполисах, а не на периферии.

Кто они, украинские пикаперы? Фермеры? Охотники? Строители? Поклонники American Style или те, кто не может себе позволить полноценный внедорожники? Последняя по значимости, но не по количеству прослойка — имидж-кары для шоуменов. Вы можете представить эту антрацитовую красоту Black Edition с полированными под цвет кузова дисками с бидонами в кузове? Как видите, вопросов накопилось множество.

Мода? Не смешите. У нас давно одна на всех всепоглощающая страсть — кроссоверы. Свои 65% они набрали в том числе и за счёт соседей, растоптав сегменты вэнов и пикапов. Последний (чуть более 1% рынка) держится на тех, кому Toyota LC Prado и Jeep Wrangler не по карману, а возможности паркетников недостаточны.

Обретя более стильную внешность, Ranger ничуть не потерял в выправке и солидности. И чисто внешне перерос свой «среднеразмерный» класс. В силуэте чувствуется нацеленность на аудиторию, для которой пикап будет в первую очередь средством самовыражения. Имидж – наше все.

Постепенно стирающаяся грань между первыми и вторыми на руку как раз пикапам, которые остаются внедорожниками в большей степени, чем они сами. Бессменный лидер отечественного рынка Mitsubishi L200 построен по той же идеологии, что и Land Rover Defender с Nissan Patrol: двукратный запас прочности, непробиваемая рессорная подвеска, рамная конструкция, тяговитые дизели. И едет он так же «весомо, грубо, зримо», осознанно проигрывая в имидже и комфорте, но беря своё ценой и универсальностью. Отсюда и невнимание к чисто потребительским свойствам — не до того, свинарник сам себя не построит. Спартанский салон, засиженный «сверчками» из-за дешёвого пластика? «Линолеум» вместо нормальных ковриков? Зато в кабине можно возить любую живность и мыть хоть из шланга.

Пикапы класса В1 (грузоподъемностью до 1 т), как один сконструированы по одним и тем же лекалам: мощная лонжеронная рама, неразрезной задний мост на многолистовых рессорах, полный привод с жёстко подключаемым передком и понижающей передачей. И минимально возможным уровнем электроники.

Что же, на Renault Duster коттедж не построишь, в Hyundai Santa Fe европалету с газоблоками не загрузишь. А вот в Ranger — легко и непринуждённо. Жаль только, что давноожидаемый альянс Ford с VW начал обретать очертания только сейчас. Случись он чуть раньше, глядишь и американцы переняли бы передовой опыт «амарокостроения». Ибо то, что предложили немцы в 2009-м, до сих пор не под силу остальным — с первой же попытки победить пикапофобию. За счёт чего? Сменив фокус с фермеров на поклонников активного образа жизни, они постарались наделить Amarok легковым уровнем комфорта и эргономики. И оказалось, что пикапы вполне себе могут обойтись без тракторных усилий на педалях, автобусной «пустоты» рулевого управления, «бесчувственных» габаритов из-за необъятного капота и широченных передних стоек. А значит, со столь специфической техникой вполне справится даже водитель «гольфа».

Toyota C-HR Hybrid. Про этот компактный кроссовер написано и показано достаточно много обзоров и тест-драйвов. Я же делюсь впечатлениями от нескольких дней с этим автомобилем: расход, удобство за рулем, положительные стороны и недостатки.

Первое впечатление: наглый и быстрый. Но так ли это? Особенно в версии Hybrid. Дизайн нагловатый и динамичный, тут все соответствует. А вот с «быстрый» не все так однозначно. Такая версия оснащена бензиновым атмосферным мотором 2ZR-FXE объёмом 1.8 л (98 л.с. и 142 Нм) и электродвигателем, которые совокупно развивают до 122 л.с. Заявленные динамические характеристики — с 0 до 100 км/ч за 11 секунд — мягко говоря, не впечатляют. Но и из городского потока не выпадет.

Антенна-плавник устанавливается уже в базовой комплектации Active. Как и легкосплавные диски с шинами 215/60 R17.

Хромированный молдинг оконной линии и черные глянцевые вставки средней стойки используются в комплектациях Style и Premuim.

Производитель заявляет расход топлива 3.7 л на «сотню» в городском цикле. Впрочем, мне ниже 5.2 л/100 км так и не удалось опуститься, хотя и это можно считать хорошим результатом. При этом,даже несмотря на включенный кондиционер, почти все «пробки/тянучки» катишься на электротяге, не тратя бензин и не загрязняя воздух. Главное не переборщить с акселератором — на скорости выше 40 км/ч все-таки запустится ДВС. И сразу появится первый неожиданный «косяк» — недостаточная шумоизоляция моторного отсека. К сожалению, двигатель слышен на любых оборотах, а сидя в хорошо скроенном, красивом салоне не ожидаешь такого назойливого жужжания. Зачем тут Toyota сэкономила?

В оформлении интерьера сочетаются приятные на вид и ощупь материалы и красивый, но непрактичный глянцевый пластик.

Дверные панели украшены фактурными вставками.

А накладка передней панели имеет стильную строчку.

Следующим разочарованием стали кресла. Отличная спинка и, как на всех «Тойотах», коротенькая подушка. С моим ростом 187 см удобно устроиться для длительной поездки оказалось достаточно сложно, правая нога начала побаливать после двух часов за рулем. Регулировок рулевой колонки тоже оказалось недостаточно.

Из-за короткой подушки высокому водителю за рулем может быть не очень комфортно в дальней поездке.

Пассажирам второго ряда выделили по персональному подстаканнику в дверных панелях.

Другой негативный момент — обзорность. Помимо правой стойки, обзор перекрывает еще и салонное зеркало заднего вида, так что приходится выглядывать из-за него. Однако повторюсь, это скорее связано с моим ростом, а людям среднего роста, думаю, будет комфортно.