Тест-Драйв

Не бит, не крашен, ездила бабушка: опыт владения Mercedes-Benz CLK C209

Снаружи

Не бывает старых Мерседесов, бывают новые и классические – гласит народная… кому мудрость, кому глупость. Но куда прикажете отнести CLK, господа знатоки? Изящный двухдверный кузов ладно скроен и крепко сбит, ни грамма жира, ни одной лишней линии, как и положено истинному Бенцу.

Спереди – оптика в стиле старшего брата SL, признанного пижона, сзади – вариация на тему фонарей E-класса. И пусть профиль не так стремителен, как у купе Е46, зато, в отличие от BMW, центральной стойки нет и в помине. Настоящий хардтоп, как признанный классик С124. А что очкарик, так модная, со вкусом подобранная оправа ещё никому не вредила. Ну и где тут ретро?

Mercedes-Benz CLK C209 спереди













Mercedes-Benz CLK C209 сзади



Mercedes-Benz CLK C209 шильдик
Mercedes-Benz CLK C209 фары
Mercedes-Benz CLK C209 колесо
Mercedes-Benz CLK C209 фонарь

Внутри

Никто бы не осудил немцев, подари они своему купе интерьер от соплатформенного W203. Даже в премиальном классе это нормальная практика. Но салон у CLK – свой собственный. Плавные линии передней панели с нарочито выставленными напоказ дефлекторами, большой, зато удобный руль с крупными овальными кнопками – все снова навевает приятные ассоциации с родстером R230.

Mercedes-Benz CLK C209 салон

Несмотря на шильдики Avantgarde, комплектация небогата. Мясистые, с ощутимой боковой поддержкой сиденья обиты двухцветной кожей, при этом регулировки –механические. Аудиосистема – святая простота, хотя и снабжена бесполезной в наших условиях навигацией. Радует, что разумная европейская достаточность не дала сэкономить на отделке. Рифленый алюминий, настоящее украшение интерьера, радует глаз и приятен на ощупь. Но самая необычная вещь в салоне, на чьем фоне меркнет простор на задних сиденьях и вместительный, удобной формы багажник – это рычаг МКПП.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

В движении

Mercedes на механике — любопытный зверь. Все знают о его существовании, но вживую мало кто видел. От сложившегося за много лет имиджа главного поборника комфорта так просто не спрячешься. Опять же, любой AMG немыслим без АКПП. Но в буржуазном по всем признакам CLK шестиступенчатая механика не выглядит чужеродной. Может, потому, что её рычаг почти неотличим от рычага автомата?

Mercedes-Benz CLK C209 рычаг кпп

Передачи включаются без излишней спортивной жёсткости, при этом плавно и четко. Как раз под стать длинноходной педали сцепления. То что нужно для крепкой дружбы с «четверкой» М271 мощностью 163 л.с. Компрессорный мотор умеет веселиться даже в паре с пятиступенчатым автоматом, о чем не устает мне напоминать каждый раз, когда я сажусь за руль своего W203. С механикой эта парочка ещё отвязнее. Только и знай что выкручивай передачи под залихватский свист компрессора. Отклики на газ в любом режиме — живее всех живых. Традиционной легкой задумчивости нет и в помине. При деле каждый из 240 Нм.

Mercedes-Benz CLK C209 двигатель

Чтобы ещё больше усилить не мерседесовские ощущения, достаточно нажать кнопки стеклоподъемников. Открытые окна хардтопа дарят практически кабриолетную эйфорию, но без раздражающих завихрений в салоне на скоростях свыше 80 км/ч. И это самый правильный режим эксплуатации CLK. Водитель слышит неотфильтрованный шумоизоляцией посвист нагнетателя, легко заменяющий звук аудиосистемы, а окружающие во всей красе могут оценить его довольную улыбку.

Mercedes-Benz CLK C209

Расход на 100 км
Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
12 7,5 10

Чему улыбается этот парень? Каждый поворот ему в радость. Малейшее движение рулём CLK воспринимает как руководство к немедленному и точному действию. Всё четко и прогнозируемо, при этом без лишней суеты, чуждой Мерседесу. Немец при деле, явно любимом, а головы не теряет, оставив эту привилегию водителю. Истинный профи, у которого всегда наготове очень убедительные аргументы по части удовольствия от вождения в ответ на вечные подначки сами знаете кого.

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти

Либеральничать с неровностями? Вот ещё! Всеядная ходовая умело скругляет вылупившиеся по весне асфальтовые сюрпризы разной степени глубины. Попадись такой подарок даже в повороте — CLK все нипочём. Четко следовать заданной траектории – одна из базовых программ его ДНК. О стабильности на прямой можно даже не упоминать. W140 с автомобильного Олимпа одобрительно качает головой.

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти сзади

Породистая внешность, безупречная родословная, передовая техника, комплектация на любой вкус — все, о чем только может мечтать среднеразмерное купе CLK досталось с рождения. Сполна вкусив гламурной жизни обеспеченного эгоиста, он ушел на заслуженную пенсию, оставив после себя сразу двух наследников. Почетное членство в клубе, чей девиз «важен не возраст и пробег, а состояние», этот золотой мальчик заработал честно.

История покупки

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти

На Мерседесы Дмитрий подсел уже давно. В разное время через его руки успели пройти один W124 и два W210. Неудивительно, что когда пришла пора сменить Ford Mondeo третьего поколения, служивший Дмитрию на тот момент ежедневным авто, он стал рассматривать варианты с трехлучевой звездой. Несмотря на скромный бюджет (максимум 550 000 рублей), удалось найти ухоженный E-класс W211, продававшийся в Челябинске. Договорившись с продавцом, Дмитрий уже взял отпуск на работе и купил билеты, но свежее объявление о продаже CLK C209 спутало все планы: 2003 год выпуска, один владелец в России, пробег 129 000 км и принципиально важная для Дмитрия механическая коробка. Не проверить этот вариант было нельзя.

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти
Mercedes-Benz CLK C209 три четверти сзади

Как назло, все оказалось правдой. Ухоженное купе стояло в трейд-ине официального дилера BMW. По словам менеджера, автомобиль был сдан в зачёт при покупке новой «шестёрки». В оригинале ПТС одна хозяйка, 1961 года рождения, владевшая авто девять лет с момента его пригона из Европы. Диагностика подвески замечаний не выявила. Дмитрий был очарован. Пришлось отменять полёт в Челябинск и извиняться перед продавцом Е-класса.

Ремонт

Сразу же после покупки Дмитрий обратил внимание, что мотор очень долго прогревается до рабочей температуры, несмотря на тёплую погоду. Оказалось, что неисправность термостата – частая проблема на M271, благо проверенный Wahler стоит совсем не дорого. Заодно Дмитрий заменил антифриз, использовав пять с небольшим литров синей жидкости с допуском MB 325.0.

Mercedes-Benz CLK C209 спереди

Зимой пришлось менять насос ГУР. Вариантов замены оказалось множество: чистокровные китайские и перебранные в России оригиналы стоили примерно 8 000 рублей, далее с ценой в два раза выше шли Bosch, Luk и ZF, за оригинал просили почти 30 000 рублей. Дмитрий купил контрактный насос с английского варианта купе. За 8 000 рублей заказанный насос доставили ему домой.

Разбитый дисплей магнитолы огорчал Дмитрия с момента покупки. Для решения этой проблемы за 1 500 рублей он купил на разборке оригинальную магнитолу «Becker» AUDIO 30 с английской машины. Простой заменой дело не обошлось. Магнитола помнит, что изначально была привязана к другому авто, и поэтому работает некорректно. Выход — перепаивать магнитолу либо перепрошивать ее дилерским прибором для Мерседесов Star Diagnosis. Дмитрий выбрал второй вариант.

Mercedes-Benz CLK C209 спереди

Ещё при осмотре авто у дилера Дмитрий услышал характерное бряканье цепи ГРМ. Эта известная болячка мотора М271 может вылиться в замену не только самой цепи, но и звезд. Дмитрию повезло: когда сняли клапанную крышку для диагностики, оказалось, что износ звёзд составляет лишь 30%, а значит, трогать их нет необходимости. Сама цепь будет заменена в ближайшее время.

Эксплуатация

Пока Дмитрий успел увеличить пробег CLK на 5 000 км. Покупкой он доволен. Недавно сосед во дворе, видя состояние купе, с ходу предложил выкупить Mercedes за 520 000 рублей. Дмитрий отказался, другой вариант в подобном состоянии за эти деньги можно искать месяцами.

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти (1)
  • Регулярное ТО с заменой масла (Ravenol VST 5W40 с допуском MB 229.5, объем 5,5 л) и масляного фильтра – каждые 7000 км
  • Расход топлива в городском цикле – 12 л / 100 км
  • Расход топлива по трассе – 7,5 / 100 км
  • Расход топлива в смешанном цикле – 10 л / 100 км
  • Топливо – АИ-95

Планы

Из текущего — заменить цепь ГРМ и починить залипнувшую кнопку открывания багажника. Глобальный план только один: холить, лелеять, ездить и наслаждаться.

Mercedes-Benz CLK C209 три четверти сзади

История модели

Второе поколение младшего купе от Mercedes появилось в 2002 году. Год спустя ему составил компанию кабриолет. Модель с индексом С209, как и предшественник, имела в основе платформу актуального на тот момент С-класса (в данном случае W203), но с оригинальным кузовом и интерьером.

Mercedes-Benz CLK '2002–05 схема
На фото: Mercedes-Benz CLK ‘2002–05

Двигатели – компрессорные «четверки» М271 разной степени форсировки, V6 серии М112 плюс «восьмерка» М113 для версии CLK500 и CLK 55 AMG. На европейском рынке были доступны дизельные модификации. Коробки передач — шестиступенчатые механика и пятискоростной автомат, но привод, в отличие от соплатформенного седана, исключительно задний.

Mercedes-Benz CLK 55 AMG '2002–05 в заносе зимой
На фото: Mercedes-Benz CLK 55 AMG ‘2002–05
Под капотом Mercedes-Benz CLK 500 (C209) '2002–05
Под капотом Mercedes-Benz CLK 55 AMG Worldwide (C209) '2002–05

На фото: Под капотом Mercedes-Benz CLK 500 ‘2002–05 и Под капотом Mercedes-Benz CLK 55 AMG  ‘2002–05

Рестайлинг 2005 года подарил CLK новую линейку двигателей — бензиновые «шестерки» M272, «восьмерки» M273 и М156 и пару дизелей. Автомат получил семь передач. Последние экземпляры второго поколения CLK покинули конвейер в 2009 году.

Mercedes-Benz CLK 350 Worldwide (C209) '2005–09 вид три четверти
На фото: Mercedes-Benz CLK ‘2005–09
Под капотом Mercedes-Benz CLK 350 Worldwide (C209) '2005–2009
Под капотом Mercedes-Benz CLK 320 CDI AMG Sports Package Worldwide (C209) '2005–05.2009

На фото: Под капотом Mercedes-Benz CLK 350 ‘2005–2009 и Под капотом Mercedes-Benz CLK 320 CDI AMG Sports Package ‘2005–2009

Citroen SpaceTourer против Hyundai H1: что бы ты выбрал, если бы был директором?

На тест были представлены два минивэна в топовых комплектациях — Business в случае Hyundai H1 и Business Lounge в случае Citroen SpaceTourer. Минивэн из Кореи хорошо известен российским клиентам (выпуск этой модели начался в 2007 году), но он только что претерпел фейслифтинг. Автомобиль оснащен 2,5-литровым дизелем мощностью 170 л.с. и 5-ступенчатым автоматом, привод — на задние колеса. а его цена составляет 2 389 000 рублей.

Что же касается его французского конкурента, он гораздо моложе: производство SpaceTourer стартовало в 2016 году. Однако для нас важно то, что буквально месяц назад сборка этой модели была налажена на заводе ПСМА Рус в Калуге. Под капотом переднеприводного автомобиля — турбодизель объемом 2 литра и мощностью 150 л.с. Топовая комплектация Business Lounge стоит 2 799 000.

IMG_7063













1 / 2

2 / 2

Оба конкурента имеют сходные внешние размеры и вместимость. Тем не менее, в салоне Citroen SpaceTourer 7 посадочных мест, а Hyundai H1 может принять на борт 8 человек, включая водителя.

IMG_7023



На следующей неделе мы расскажем вам, для чего французу мочевина, обязательно ли иметь в запасе пять раз по 0,5 литра, или достаточно четырех, зачем городскому автомобилю внедорожный режим, какой набор жизненных благ получит покупатель SpaceTourer, заплативший на 400 тысяч рублей больше, нужен ли корейцу подлокотник, и кто победит в противостоянии корейских традиций с французскими креативными технологиями.

Опрос
Какую модель предпочтете вы?

Ваш голос

Всего голосов:

И всё-таки оно не вертится! Chevrolet Traverse против Ford Explorer

Большая семья – по виду, мексиканцы, коих в некоторых южных штатах вроде Аризоны уже большинство – рассаживается в Chevrolet Traverse. Глава семьи – за рулём, бабуля и старший ребёнок – в индивидуальных креслах второго ряда, мелкие с собакой – на галёрке. Этим латиносам от машины ничего не нужно – они просто рады вместе и с комфортом доехать из пункта А в Б. А вот другой ролик с Траверсом. Семья (уже из четырёх человек) уезжает с пляжа домой: за рулём – мама, во втором ряду – две дочки, а папа вообще непонятно где, он мелькнул лишь на секунду, помогая загрузить вещи в багажник. И этой семье от машины тоже ничего не нужно – только её большие размеры.

IMG_6187













Реклама Ford Explorer исполнена в несколько ином ключе: если семья, то – небольшая, но она уже эксплуатирует машину по полной. Explorer с лёгкостью покоряет каменистые равнины и форсирует неглубокие ручьи, для чего глава семьи несколько раз крутит шайбу настройки трансмиссии. А вот на Eхplorer и отец-одиночка – вместе с дочкой они мастерят деревянные поделки и ездят на семиместном кроссовере вдвоём.

Весьма примечательный ролик, иллюстрирующий тенденцию последнего времени. Даже в Америке, в тамошних пейзажах которой шестиметровые громадины на колёсах кажутся детскими игрушками, начинает брать верх принцип разумной достаточности: большие автомобили отступают. Интересно, что речь идёт даже не о машинах класса Chevrolet Traverse и Ford Explorer, которые, к слову, в США относятся к среднеразмерным SUV, а о полноразмерных пикапах. Они сдают позиции не в полном составе – дрогнул пока только Ram 1500, однако ж, по всей логике спрос с него должен перетекать именно на Траверсы и Эксплореры, так нет! Грузовики уступают места компактным SUV: Toyota RAV4, Honda CR-V, Ford Escape (наш Kuga)… А Nissan Rogue (наш X-Trail) по итогам первого квартала и вовсе стал третьей машиной рынка, чего прежде и представить было невозможно.

заглавная



Ford Explorer
V6 249 л.с. 346 Нм 6AT
Цена: 3 248 000 руб.

Что касается наших сегодняшних героев, то Chevrolet Traverse ещё худо-бедно держит положительную динамику на эффекте новизны (второе поколение машины поступило в продажу только с конца прошлого года), а вот Ford Explorer, в своём нынешнем (пятом) поколении, запущенном ещё в конце 2010 года, кажется, уже на излёте, хотя и продаётся ещё в относительно больших объёмах – по 20 тысяч в месяц (Traverse – по 15 тысяч).

В общем, рекламщики в Америке пыжатся изо всех сил, стараясь придумать новые ниши позиционирования. Осталось только подавать большие кроссоверы под соусом машины для одного. Это вроде бы это противоречит здравому смыслу, однако полностью совпадает с реальностью: не считая европейских государств-карликов вроде Люксембурга и Сан-Марино, США занимают одно из первых мест в мире по автомобильной пенетрации, то есть, количеству машин на тысячу жителей: их около 800.

В России эта цифра куда скромнее – в районе 320, и в этом смысле нам все эти американские рекламные сюжеты, построенные на единстве семьи, очень даже кстати Однако ж, кое-чего не хватает: вот, к примеру, освещения вопросов экономичности. Это у них там в каком-нибудь небогатом Нью-Мексико даже в пересчёте на сегодняшнюю хилую российскую валюту 92-й бензин идёт по цене газировки, а нам-то грозит сто рупчиков за литр

IMG_6156

Техника экономии

Chevrolet Traverse Premier
V6 318 л.с. 360 Нм 9АT
Цена: 3 449 000 руб.

В этом смысле я бы начал продвижение Traverse в России с роликов, иллюстрирующих работу трансмиссии. Вот первый план – включен режим FWD, при этом вращаются только приводные валы к передним колёсам (от двигателя и коробки), а задние приводные валы вращают сами задние колёса. Всё остальное – шестерни в раздаточной коробке, карданный вал, главная пара и, стало быть, корпус заднего дифференциала – неподвижно. А затем второй план, скажем, с трансмиссией Explorer – крутится всё, даже когда муфта при прямолинейном равномерном движении не отбирает мощность на задний мост.

Нужны ли эти подробности рядовому пользователю? Ещё как, ведь на деле у двух этих одноклассников расход бензина разнится на несколько литров! В загруженном городе Traverse может уложиться в 14 л/100 км, при том, что владельцу Explorer нужно закладывать 18. На трассе дельта меньше: при средней скорости в 100 км/ч Traverse в порожнем состоянии с лёгкостью выйдет из девяти литров, а Explorer будет есть не менее десяти-одиннадцати. Но, вообще, когда при заполненном ещё на четверть баке (это 17,5 литров) бортовой компьютер Explorer сообщил, что бензина осталось на 80 км, я, если честно, расстроился, хотя, наверное, для российских покупателей больших SUV расход горючего – дело последнее.

IMG_6130
IMG_6140
IMG_6132
IMG_6108
IMG_6119

Чтобы не тратить драгоценное топливо на холостое вращение валов, инженерам GM пришлось пойти на два ухищрения. С одной стороны, они внедрили лишнюю «каретку» на стыке АКП и «раздатки», с другой, перенесли многодисковую фрикционную муфту с карданного вала на правый приводной вал заднего колеса. Алгоритм такой: при замыкании муфты срабатывает и зубчатая муфта, и наоборот, если муфта отключает задние колёса, «каретка» почти в то же мгновение размыкает ветвь. Изящно! В GM эту конструкцию называют «полный привод с двумя сцеплениями».

А что с коробкой? Форду в этом смысле похвастать нечем – старая добрая классическая гидромеханика в шесть ступеней. Отживающая, можно сказать, своё конструкция, а вот у Traverse – коробочка в девять передач. Собственно, после того как Chevrolet Camaro ZL1, оснащённый 10-ступенчатой АКП, «всех уважать себя заставил», да не где-нибудь, а на Северной петле Нюрбургринга, адепты автоматов с двумя сцеплениями как-то поутихли. Само собой, тот «Камарик» поставил рекорд трассы не по низкому потреблению горючего, однако ж показал, что обеспечить быстрое переключение в планетарном редукторе с большим числом ступеней, не потеряв в динамике, вполне реально.

IMG_6062
IMG_6078

IMG_6068

IMG_6099
IMG_6092

Шайбу, шайбу…

При том подходе к разработке трансмиссии, который демонстрирует Traverse, вполне логично, что в распоряжении водителя имеется режим 2WD, а вот в Explorer подключение задних колёс отдано на откуп электронике. Одна из вкладок бортового компьютера, где в динамическом режиме иллюстрируется распределение мощности между осями, подтверждает: лишь в редких случаях Форд остаётся переднеприводным. Любое нажатие на педаль газа и даже поворот руля сопровождаются либо замыканием электромагнитной муфты, либо усилением сжатия. В то же время при определённых условиях задние колёса отключаются — например, при длительном буксовании в снегу.

Интерьер Ford Explorer
Интерьер Ford Explorer

На Ford в помощь муфте и система имитации блокировки заднего дифференциала – было дело, мы проверяли её зимой, и Explorer прекрасно полз по заснеженному и довольно крутому подъёму. Да и летом на травянистых склонах после дождя полный привод Форда не пасует, причём даже в том случае, если «шайба» управления трансмиссией установлена в базовый режим, который в русифицированном виде называется «Нормальный». Однако ж, для спокойствия можно использовать «Снег» — тогда подъём преодолевается быстрее.

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Что касается разжиженного бездорожья, здесь больше подойдёт «Грязь», но особенно «Песок». При выборе этих режимов сразу деактивируется ESP, а переключение на следующую верхнюю ступень происходит чуть ли не у красной зоны тахометра, который можно вывести на левый экран щитка приборов. Впрочем, бывалые владельцы Эксплореров нынешнего, пятого поколения не рекомендуют особенно усердствовать в полях: несмотря на защитные механизмы, муфта часто «подгорает» — просто не выдерживает нагрузок.

1 / 2

2 / 2

В Traverse тоже есть шайба, но не с четырьмя, а с тремя режимами. Первый, как мы сказали – переднеприводный, второй задействует муфту подключения задних колёс, третий – «горный». Его активация, что интересно, не означает отключение ESP – систему стабилизации при желании можно выключить отдельной кнопкой.

Салон Chevrolet Traverse
Салон Chevrolet Traverse
1 / 16

2 / 16

3 / 16

4 / 16

5 / 16

6 / 16

7 / 16

8 / 16

9 / 16

10 / 16

11 / 16

12 / 16

13 / 16

14 / 16

15 / 16

16 / 16

Диагональное вывешивание Traverse преодолевает уверенно, хотя и поскрипывая тормозами, но использовать машину в полях в той же мере, что и Explorer, вряд ли получится. И дело не только в трансмиссии – тут ещё важно помнить, что «геометрия» у Explorer больше предполагает внедорожные упражнения.

IMG_6303
Интерьер Chevrolet Traverse

Что внутри

Тем, кто не собирается погружаться в жижу для достижения заветной цели, Traverse покажется куда как более выгодным приобретением, хотя бы потому, что внутри у него существенно больше места. На выбор предлагается конфигурация салона на семь и восемь мест – с двумя и тремя посадочными местами во втором ряду. Галёрка у Траверса — трёхместная, правда, об этом можно догадаться, лишь изучив технические характеристики: среднее место не снабжено подголовником, сама же спинка складывается в соотношении два к одному. Для троих взрослых среднего роста места на ширине плеч тут впритык, очень тесно, зато по всем остальным направлениям – в избытке, особенно в сравнении с Ford.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Другое дело, что в третьем ряду Эксплорера — кресла индивидуальные и в целом  куда более удобные, хотя недостаток пространства это, конечно, не компенсирует. Зато Форд наповал бьёт соперника системой электропривода складывания кресел третьего ряда. Это – мечта! Галёрку можно сложить двумя способами – и в ровный пол, и с учётом сохранения максимально возможного объёма для багажа.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Увы, Траверсу по этой позиции противопоставить совершенно нечего – система «дёрни за верёвочку» требует изрядного приложения мужской силы. В этом смысле мать двоих детей, сидящая за рулём Traverse в упомянутой рекламе, рыдала бы от беспомощности и наверняка выбрала бы Explorer.

Не обошлось в данном случае и без недочётов: скажем, на спинке правого сиденья второго ряда Traverse с правой же стороны есть рычаг, который позволяет сидящему на галёрке сложить впередистоящее кресло. А вот на левом кресле второго ряда почему-то такого рычажка нет! Впрочем, между двумя сиденьями – широкий проход, можно и ничего не складывая покинуть борт. Сиденья второго ряда – вроде бы капитанские, с подлокотниками, однако, по комфорту сильно уступают передним креслам. Те, в свою очередь, проигрывают фордовским передним местам.

Салон Chevrolet Traverse
Передние сидения Chevrolet Traverse

Передние кресла в Ford и функциональнее, и комфортнее. Скажем, у Траверса регулировка поясничного подпора – только в горизонтальном направлении, а у Эксплорера можно запустить массаж и подушки, и спинки. Вообще, сиденья Форда подчёркивают идеологию машины. Она нацелена привлечение на активных пользователей, которые не только часто съезжают с асфальта, но и на асфальте выделяются из общей массы.

Салон Ford Explorer
Передние сидения Ford Explorer

Подвеска Ford не кренит в поворотах, наоборот –располагает к активному маневрированию. Она не допускает ощутимых вертикальных раскачиваний, очень хорошо справляется с мелочёвкой, которую упругие элементы подвески Шевроле (особенно задние), не стесняясь, почти в полном объёме передают на кузов. Traverse в этом смысле – типичный «американец»: плавность хода высокая, при этом и раскачка ощутимая, и крены заставляют пассажиров напрягаться, а водителя – сбрасывать газ перед следующим поворотом.

Несмотря на некоторое отставание по мощности – Эксплорер адаптировали под наше налоговое законодательство, сертифицировав мотор под 249 л.с. – и проигрыш в полсекунды по разгону до «сотни», в целом управление тягой на Форде и эффективнее, и точнее, и приятнее, и даже кнопкой ручного переключения ступеней (у обоих соперников она размещена на рукояти селектора АКП) оперировать сподручнее. Эксплорер – куда универсальнее, а вот Траверс можно рассматривать скорее как шаттл – конечно, с некоторыми возможностями на бездорожье.

IMG_6148

Однако ж, есть у Traverse ещё одно преимущество – это замечательная эргономика щитка приборов, которая усиливается с одной стороны широчайшими возможностями по выводу попутной информации (от «напряжения на аккумуляторе» до «остаточного срока службы масла») и безупречной русификацией, с другой – слабостью (а местами даже бессилием) Эксплорера по этой позиции. Помнится, по выходу пятого поколения кто-то из наших острословов назвал этот Форд «жертвой программиста». Может быть, не в таких радикальных формулировках, но отчасти с этим трудно не согласиться.

В любом случае, очевидно, что новые подходы инженеры Ford будут развивать на Эксплорере нового поколения, и на нём же, видимо, появится 10-ступенчатая коробка – концерн уже начинает потихоньку переходить на этот тип АКП. Нынешним же владельцам этого большого SUV остаётся утешаться тем, что в своём текущем поколении машина уже вдвое пережила практически все предшествовавшие версии.

IMG_6198

Read More

Красотки не любят слабаков: опыт владения Alfa Romeo 156

04.06.2020   Тест-Драйв

Снаружи

Альфе, как и всякой красотке, любое платье к лицу. Но только в красном наряде ей гарантированно оборачиваются вслед. Стремительный силуэт, неподражаемый клюв решетки радиатора, сместивший номер на левую сторону бампера, узкие задние фонари вразлёт, замаскированные ручки дверей — оригинальна каждая деталь, а конечный образ влюбляет в себя всерьёз и надолго.

Такую красоту сложно испортить, а улучшить ещё сложнее, но у немцев из Zender получилось. Посмотрите, как удачно вписан обвес в стилистику Альфы. Расширители крыльев, накладки на бамперы и пороги, антикрыло на крышке багажника — все в тему. Единственный в мире седан, имеющий право именоваться четырехдверным купе, но лишенный этого по недосмотру маркетологов, непременно хочется рассматривать со всех сторон. Когда ещё представится возможность увидеть живую, не тронутую тленом коррозии 156-ю?

alfa romeo 156 красная решетка радиатора (1)













alfa romeo 156 красная задняя часть (1)



Внутри

Спидометр и тахометр с печально висящими вниз стрелками спрятаны в глубоких колодцах. Остальные приборы переехали на развернутую к водителю центральную консоль, матово поблескивающую отделкой под металл. Трехспицевый руль — почти произведение искусства, а кожаные кресла обнимают тебя с поистине итальянской страстью. Если есть на свете настоящий заповедник для автомобильного фетишиста, то я сейчас в нем.

alfa romeo 156 салон

Следов «знаменитого» итальянского качества не видать. Сборка аккуратна, материалы хороши, но эргономика ожидаемо своеобразна. Регулировку зеркал и включение противотуманок надо искать возле рычага КПП. Главное – по ошибке не выключить противобуксовочную систему, чья кнопка живет там же. На спрятанную в слепой зоне на каркасе кресла клавишу включения подогрева уже не обращаешь внимания.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Четверо пассажиров разместятся внутри 156 без проблем – правда, соседский Mercedes им лучше не показывать… Простора в С-классе поболее будет. Объем переднего подлокотника таков, что в него влезет не всякий кошелек. Про подстаканники даже не заикайтесь, их нет, совсем и никаких. Итальянцы предпочитают пить ристретто у барной стойки и уже потом мчаться по делам.

alfa romeo 156 передние сидения
alfa romeo 156 задний диван

В движении

На рубеже веков в автомобильной фауне ещё брезжили лучики порядка. Бизнес-седаны дарили комфорт, минивэны – практичность, а слово «спорт» не встречалось в описании каждого пикапа. Бунтари, презирающие условности, встречались и 156, хрипло порыкивающая двухлитровой «четверкой» Twin Spark, как раз из их числа.

alfa romeo 156 красная двигатель

Тугое длинноходное сцепление не понимает полумер — жать на педаль надо с итальянской страстью. Иду у Альфы на поводу – всё-таки леди, но взаимности в ответ поначалу маловато. Старт с места не поражает. Где огонь и страсть 150 южных лошадок? Я что, зря борюсь с сопротивляющимся рычагом пятиступенчатой механики?

Alfa Romeo 156

Расход на 100 км
Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
11-13 6,5-8 9-10

С ней нужно построже, красотки не любят слабаков. Синьорина соизволила обратить на меня внимание только после 2 000 об/мин. Не жалея нахалку, скидываю передачу, утапливаю газ и получаю образцовый итальянский скандал. Мотор визжит, крутясь до 7 000 об/мин, подголовник нещадно бьет по голове, а окружающий мир трясется от ударов жестковатой подвески. Но я счастлив: такие ссоры обычно заканчиваются под утро в спальне.

Поняв, что жертва попалась, Alfa не даёт мне расслабиться ни на минуту. Руль от упора до упора делает всего два оборота. Передняя двухрычажная подвеска и задний McPherson настроены по-боевому и не ведают, что такое крены. Ни малейшего намека на раскачку. Альфа слушается меня беспрекословно, но сразу ясно, кто ведомый в нашей паре. Я жадно набрасываюсь на каждый поворот, ловлю кайф от сверхчувствительных тормозов и никак не могу насытиться. Лёгкость и быстрота, с которой Alfa ввинчивается и перекладывается в виражах, а затем без труда стабилизируется, позволяя контролировать занос, не могут наскучить.

alfa romeo 156 красная три четверти (1)

Спорта в Alfa Romeo 156 хватит на несколько современных кроссоверов. Красный цвет для неё не желателен, потому что он чертовке к лицу, а обязателен. Окружающие должны знать о приближении маскирующейся под семейный седан дьяволицы.

История покупки

Знакомство Павла с Alfa Romeo началось шесть лет назад, когда он надумал сменить свою Honda Civic. Вариантов была масса, но зелёная 156-я затмила всех. Тот седан 1999 года выпуска пробыл у Павла до 2016 года, успев за это время стать любимым авто, в которое было вложено много сил и денег. Увы, в один не очень прекрасный день он пал жертвой ДТП и не подлежал восстановлению.

alfa romeo 156 красная три четверти (2)

Следующий автомобиль Павел подбирал почти год. Mercedes W211, Mazda 3 и 6, Ford Mondeo — ничего не западало в душу. Был вариант взять ухоженную Alfa Romeo 159, но не срослось. Муки поиска грозили стать бесконечными, как вдруг появилось объявление о продаже красной 156. За седан 2002 года выпуска с пробегом 75 000 км и двумя владельцами просили весомые для этой модели 370 000 рублей. Павел очень заинтересовался, но предпочел подождать, пока продавец скинет цену.

alfa romeo 156 красная задняя часть (2)

Так и случилось: несколько месяцев спустя Alfa Romeo оценивали уже в 300 000 рублей. При личной встрече вся информация подтвердилась: 156 была куплена новой у питерского дилера и прожила с первым владельцем полтора года. Богатая комплектация и последующая установка оригинального обвеса Zender — его заслуга. Затем автомобиль попал в заботливые женские руки, ездил мало и в итоге был выставлен на продажу за ненадобностью. Настоящий подарок для уже примкнувшего к заядлым альфисти Павла.

Ремонт

Приводя Альфу в порядок, Павел решил заменить ремень ГРМ вместе с роликами и натяжителями. Но после снятия кожуха и осмотра ремня с роликами он понял, что поспешил: ни одна из деталей не имела критического износа, поэтому все было аккуратно собрано обратно с заменой прокладки клапанной крышки.

alfa romeo 156 красная решетка радиатора (3)

Следующим пунктом был антикор. При беглом осмотре, несмотря на отсутствие дополнительной обработки, днище было в порядке, но стоило пройтись шпателем, как заводская защита стала слезать кусками, открывая истинную картину. В нескольких местах коррозия проела днище до дыр, также следы «рыжей чумы» были обнаружены на лонжеронах. Павел все отчистил, покрыв преобразователем и промыв уайт-спиритом, дырки заклеил кузовным герметиком и покрыл составом для внутренних полостей. После подготовки таким образом днища, арок, порогов и ниши под запаску он нанес в два слоя мастику. Заодно было проверено состояние подвески.

alfa romeo 156 красная колесо
alfa romeo 156 красная фонарь (1)

Через полгода был разобран салон и зачищены от коррозии пол и арки. На ржавые места Павел поставил заплатки, сделал антикор уже с этой стороны кузова, не забыв про внутренние полости, обновил шумоизоляцию, в том числе и задней полки. В процессе удалил громкую связь, подключенную к магнитоле. Телефоны к ней подходили только из каменного века, вроде Siemens S55, а установка с помощью скруток не внушала доверия.

alfa romeo 156 красная
alfa romeo 156 красная

На пробеге в 77 000 км появились проблемы с МКПП. Третья стала включаться с хрустом, при прогретой коробке не хотела включаться четвертая. При замене масла из коробки вытекла темно-оранжевая жидкость с примесью эмульсии. Похоже, что предыдущие владельцы ни разу не проводили эту процедуру. После замены масла работа коробки пришла в норму.

Как-то во время ночной поездки после серии сильных ударов от дорожных ям фары неожиданно стали светить вниз. Наутро Павел вывернул колёса и понял, что сломалась тяга датчика положения кузова. Новая деталь стоит дорого, а срок поставки не прогнозируем. Поэтому Павел разобрал старую тягу, завальцевал край, куда входит шарик, с помощью молотка и тисками задавил его на место.

alfa romeo 156 красная решетка радиатора (2)

Когда при пробеге в 86 000 км мотор стал проявлять изрядный масляный аппетит, потребляя до 2 литров на 1 000 километров, Павел решил вскрывать головку блока. Разбирал самостоятельно, даже не пользуясь специальной литературой – все было понятно интуитивно. В результате была произведена переборка поршневой со сверлением каналов и нанесением антифрикционного покрытия, которое смылось при уходе масла, нанесение хона в цилиндрах, замена поршневых колец, притирка клапанов и замена маслосъемных колпачков — что-то самостоятельно, а что-то в сервисе с соответствующим оборудованием. На запчасти потрачено чуть больше 9 000 рублей.

alfa romeo 156 красная три четверти (3)

Поскольку передняя часть машины была частично разобрана, Павел решил заодно разобраться, куда уходит антифриз. Он снял радиатор вместе с бачком, нашел места утечек, обезжирил, покрыл эпоксидным клеем и, дав просохнуть сутки, собрал обратно. При очередной проверке масла перестал закрываться капот. Осмотр показал, что болтается тросик капота. Павел снял замок, промыл его бензином и обнаружил налипший кусок грязи, мешавший закрытию. После очистки все было обработано смазкой и аккуратно установлено на место.

Эксплуатация

Пробег Alfa Romeo, перешедшей в разряд летних игрушек – всего лишь 87 153 км. Все работы по Альфе Павел делает исключительно своими руками без посторонней помощи.

Расходы

Планы

AlfaRomeo и дальше будет использоваться исключительно в теплое время года. Даже появление еще одного летнего автомобиля не изменит отношение Павла к любимой игрушке, которая навсегда останется в его коллекции.

alfa romeo 156 красная сзади

История модели

Наследница Alfa Romeo 155 появилась в 1997 году. Великолепный экстерьер от Вальтера де Сильвы и ориентированный на водителя кокпит с массой премиальных опций уже в следующем году помогли модели завоевать престижный титул автомобиля года.

Alfa Romeo 156 Worldwide (932A) '1997–2002
Alfa Romeo 156 ‘1997–2002

Техника была под стать: по-боевому настроенная подвеска и россыпь пламенных бензиновых (120-250 л.с.) и дизельных (105-175 л.с.) моторов. Ассортимент коробок передач состоял из МКПП, «робота» Selespeed и опционального автомата для версии с V6 2,5.

Alfa Romeo 156 Worldwide (932A) '1997–2002 схема
Alfa Romeo 156 ‘1997–2002

Пережив два рестайлинга, в 2002 и 2003 году, седан Аlfa Romeo 156 покинул конвейер в 2005 году.

Alfa Romeo 156 Worldwide (932A) '2002–03
Alfa Romeo 156 ‘2002–03
Опрос
А вы смогли бы сладить с такой капризной красавицей?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Я толстый самолет: опыт владения Chrysler Concorde

04.06.2020   Тест-Драйв

Снаружи

Он действительно огромен. Плавные линии экстерьера и сдвинутая вперед кабина как примета концепции Cab Forward не в силах скрыть истинных размеров заокеанского гиганта: 5 311 мм! Удлиненный S-класс – и тот короче.

Агрессии при этом – ни грамма. Это вам не Dodge Intrepid с прищуром а-ля Viper или 300M, готовый бросаться на каждую «пятёрку» BMW. Взгляд каплевидных фар беззлобен, почти наивен, широкая пасть решетки радиатора открыта в добродушной улыбке. Concorde похож на большого добродушного тюленя, вылезшего погреть на солнышке свои мясистые упитанные бока. А увидев название на крышке багажника, сразу вспоминаешь «Машину времени», напевавшую «я старый самолет, я толстый самолет…».

Chrysler Concorde передняя часть













Chrysler Concorde задняя часть



Внутри

В интерьере – ни одного угла, все плавное и округлое. Бесхитростно, но при этом в полной гармонии с внешностью. Взгляду, кроме как за ладную приборку со старомодным шрифтом в хромированных ободках, зацепиться не за что. Зато ничего не раздражает, можно, не отвлекаясь на дизайн, изучить эргономику недорогого американского авто начала нулевых. Например, оценить выемки под пальцы на внутренних дверных ручках и громадные трюмо с зеркалом и подсветкой в противосолнечных козырьках.

1 / 2

2 / 2

Внутри ожидаемо просторно, а если сложить задний диван, то легко влезет полноценная двухместная походная кровать. Электрифицированные передние кресла хороши на вид рисунком а-ля Alfa Romeo, радуют на ощупь плотной кожей и удивляют анатомией. Удачный профиль, явная боковая поддержка, пусть и рассчитанная на людей с размером XL. Куда делись диваны? Да никуда: существовали и версии Concorde с трехместным передним диваном и традиционной кочергой АКПП на рулевой колонке.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

На втором ряду, несмотря на наличие среднего ремня безопасности, без подсказок ясно, что третий тут лишний. Подлокотники широки, подстаканники рассчитаны на стаканы объёмом не меньше 0,75 л. Курильщиков порадует обилие пепельниц, а меломанов – музыка Infinity, которой, увы, нельзя управлять с руля. Погодой в этом американском заповеднике ведает обычный кондиционер (двухзонный климат был прерогативой комплектации LXi).

Chrysler Concorde задний диван
Chrysler Concorde багажник

В движении

Мы ещё не тронулись, а Concorde уже подкинул тему для размышлений. Ремень безопасности работает по интересному алгоритму — датчик застегнутого ремня отключается сразу как начинаешь тянуть ремень на себя. Долой китайские заглушки замков!

Обзорности вперед у Concorde считай, что нет. Где кончаются края капота или крыльев — вопрос риторический. Даже если приподняться в кресле, дальше форсунок омывателя не видно ничего. Но, как для подслеповатого носорога, при таких габаритах и массе это не проблемы Concorde. Отметив эту врождённую особенность Chrysler ещё до начала поездки, я бесстрашно вывел его на дорогу.

Chrysler Concorde передняя часть

Concorde ответил взаимностью. Управлять этой громадиной оказалось очень легко. Руль невесом, на команды Chrysler реагирует после секундного зевка, что вовсе не мешает мне уверенно лавировать в потоке. Может, потому, что окружающие меня сторонятся? Но нет, «американец» не вызывает у остальных участников движения никаких эмоций. А зря. Знал бы этот парень на Camry, что величаво плывущий Concorde лишен АБС и трекшн-контроля – был бы поаккуратнее в перестроениях.

Chrysler Concorde сбоку

Где-то далеко, скрытый под алюминиевым капотом, едва прорываясь сквозь толстую шумоизоляцию, бухтит базовый V6 объемом 2,7 литра. Мощности 203-сильного мотора хватает для уверенного движения, но не более. Вносит свою лепту в общую атмосферу расслабленности и коробка. Паузы в переключениях не критичны, но даже в таком виде плавный четырехступенчатый автомат, управляемый напольным селектором с утопленной рукояткой, мотору не помощник. Ватные тормоза после этого воспринимаешь как само собой разумеющееся.

Chrysler Concorde двигатель
Chrysler Concorde

Расход на 100 км
Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
14-16 8 12

В городе Concorde не чужак, размеры не рекордны, повадки миролюбивы и понятны, а подвеска всеядна, как шакал, но его стихия – трасса. На это намекает и настройка педали газа. На первых передачах, как ее ни топчи, ускорение нарастает нелинейно. Зато на четвертой вырвавшийся на свободу Concorde, воспрянув духом, так и рвется пожирать километры. Жаль, что характеристика покрытия напрямую влияет на то, будете ли вы расслабленно нежиться в объятиях кресла или всю дорогу сжимать руль двумя руками: Chrysler любит станцевать лезгинку в колее.

Chrysler Concorde три четверти

У Concorde немало недостатков, но «двойки» нет ни в одной из дисциплин. Все претензии, громко и отчетливо высказанные с переднего сиденья, на втором ряду едва слышны. Размер всегда имеет значение, кто бы что ни говорил.

История покупки

Человек, владевший Lancia, как правило, не смотрит в сторону обычных авто. В 2009 году, после продажи Dedra, Кирилл нацелился на покупку Chrysler PT Cruiser. Подходящий вариант был найден в автосалоне-стоянке. Увы, пока собиралась нужная сумма, ретро-хэтчбек ушёл в другие руки. Замену Кириллу предложили весьма необычную – Chrysler Concorde.

Chrysler Concorde сбоку

Громадный серебристый седан 2001 года выпуска с 2,7-литровым V6 и автоматом продавал перегонщик, привезший его из США. Судя по наклейкам внутри авто, в прошлой жизни Concorde был приписан к полицейскому департаменту штата Мичиган. В Россию он прибыл с пробегом 148 000 миль. Из недостатков — вмятина на крыле и поцарапанный бампер. Думал Кирилл недолго. Concorde достался ему за 320 000 рублей.

Ремонт

За годы эксплуатации больше всего внимания требовала подвеска. Передние нижние рычаги и стойки стабилизатора Кирилл менял и продолжает менять чуть ли не ежегодно. Средний годовой пробег при этом – в районе 15 000 км, из которых львиная доля приходится на трассу. А вот к задней подвеске – никаких претензий, внимания она не потребовала ни разу.

Chrysler Concorde сбоку

Проблема с двигателем была только однажды. По дороге из Выборга сломался датчик температуры, мотор закипел, и повело левую головку блока. Ревизия на сервисе показала, что дело обойдётся только шлифовкой. Попутно диагностика успокоила тем, что серьезное вмешательство двигателю не грозило ещё как минимум в течение 100 000 км. Но Кирилл решил, что раз уж мотор все равно разобран, стоит заменить в превентивных целях цепь ГРМ вместе с натяжителями и успокоителями.

Chrysler Concorde передняя часть

Изначально Concorde имел велюровый салон без подогрева и только с водительскими электрорегулировками. Заменить все на кожу Кирилла вынудил забавный случай. Найдя у одного известного поставщика запчастей в продаже кожаный салон, он рассчитывал взять с него только электроприводы пассажирского сиденья. К удивлению Кирилла, когда он пришел на склад получать оплаченный товар, вежливые работники вынесли ему передние кресла и задний диван. Так за 3 500 рублей Кирилл стал владельцем кожаного салона от Chrysler 300M в отличном состоянии, который безо всяких переделок встал в Concorde. Претензий Кириллу на этот счёт никто так и не предъявил.

Chrysler Concorde три четверти
Chrysler Concorde сбоку

Позднее были установлены память водительского сиденья, заводской подогрев передних кресел и кожаный центральный подлокотник. В списке прочих доработок числится магнитола от британской версии Chrysler Town & Country и бортовой компьютер на потолке. Благодаря тому, что салон Concorde собран на защёлках, замена и установка различных опций происходит легко и просто.

Эксплуатация

Сейчас одометр Concorde показывает 223 000 миль пробега. По подсчетам Кирилла, почти за десять лет владения он вложил в Chrysler около 300 000 рублей (не считая бензина, но с учетом резины, дисков и всех ТО). Мысль расстаться с «американцем» посещала его неоднократно – а все из-за периодических трудностей с запчастями. Если с расходниками по мотору и подвеске проблем нет – все есть в наличии, то кузовные панели – только на заказ со сроком ожидания в несколько недель. И это нелишняя информация ввиду особенностей конструкции передних крыльев Concorde.

Chrysler Concorde правая сторона

Дело в том, что в локерах колесных арок есть специальные отверстия для откручивания переднего бампера, которые с завода прикрыты большими овальными заглушками для предотвращения попадания грязи внутрь крыла. У большинства владельцев за годы эксплуатации эти заглушки потеряны, что приводит к скапливанию грязи во внутренних полостях крыльев, которые начинают быстро и отчаянно гнить.

Chrysler Concorde колесо

К тому же есть существенная разница в деталях экстерьера между дорестайлингом и рестайлингом, что необходимо учитывать при заказе. Например, чтобы поставить линзованные фары от поздних версий, придётся менять крылья и капот.

Планы

Первоочередные задачи — косметическая перекраска и замена лобового стекла. Ну а в списке того, что необязательно, но очень хочется — деревянный мультируль от Chrysler 300М Special.

Chrysler Concorde сзади

История модели

Chrysler Concorde, как и остальные многочисленные отпрыски платформы LH – наследник переднеприводных моделей, созданных во времена союза American Motors, куда входили Chrysler и Renault. Во втором поколении Concorde получил округлый дизайн все в том же стиле Cab Forward и вытянулся в длину до 5 311 мм. Гамма двигателей расширилась, но это по-прежнему были только V6 на 2,7 (203 л.с.), 3,2 (225 л.с.) и 3,5 (214-253 л.с.) литра, идущие в паре с четырехдиапазонным автоматом.

Chrysler Concorde '1997–2001
На фото: Chrysler Concorde ‘1997–2001

Пережив обновление в 2002 году, Concorde продержался в строю ещё два года. После окончательного слияния с Daimler американцы прекратили попытки покорить бизнес-класс с помощью переднеприводных моделей, сделав ставку на заднеприводный Chrysler 300C.

Chrysler Concorde '2001–08.2004
Chrysler Concorde '2001–08.2004

На фото: Chrysler Concorde ‘2001–2004

 

Опрос
А кого из соплатформенников предпочли бы вы?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Alfa Romeo 159 с пробегом: загадочный Selespeed и итальянские странности ДВС

04.06.2020   Тест-Драйв

Трансмиссия

С моторами 1,8 л на Alfa Romeo 159 ставили механическую опелевскую коробку F17, про которую уже сказано немало плохих слов, в том числе и мною. На машины с моторами 2,2 л и 3,2 л, а также на часть машин с 1,8-литровыми двигателями после рестайлинга устанавливали шестиступенчатую M32 производства Getrag. Она тоже из опелевского набора и тоже совсем не беспроблемная. Особенно много нареканий она вызывает в паре с мощными моторами V6 и дизелями 2,0 и 2,4 л.

Трансмиссия Selespeed Magneti Marelli CFC300 тут стоит новая. Суть осталась прежней, но механика – та же, от М32.

Моторам 3,2 л сразу выдали новейшую на тот момент айсиновскую «шестиступку» TF80SC, которую фанаты марки часто преподносят как собственную «инновационную разработку, автоматическую трансмиссию Q-tronic». Собственно, все коробки получены в рамках соглашения с GM, и только полноприводная трансмиссия тут своя, с межосевым дифференциалом Torsen III.

На фото: Alfa Romeo 159 Ti & 159 Sportwagon Ti 2007-08
На фото: Alfa Romeo 159 Ti & 159 Sportwagon Ti 2007-08













Разумеется, двухмассовые маховики имеют ограниченный ресурс, и после полутора-двух сотен тысяч почти наверняка потребуют замены или переборки.

Механические коробки передач не такие беспроблемные, как хотелось бы. Особенно не повезло обладателям машин со 140-сильным мотором 1,8 л, в паре с которым идет F17. Эта коробка и так признана откровенно проблемной, а на тяжелой 159-й ей приходится совсем несладко. Настоятельно рекомендуем регулярную замену масла коробки и контроль наличия стружки в нем. Впрочем, вместо F17 на Alfa прекрасно встает М32, куда более крепкая и с этим мотором вполне беспроблемная. Причем машины с кузовом «универсал» шли с этой КПП с завода даже с мотором 1,8 л.


Статьи
Alfa Romeo 159 с пробегом: шум премиального салона и слёзы, заливающие электрику
Хотели когда-нибудь машину, на которую оглядывался бы каждый? Не потому, что она дорогая, вызывающая, старая или диковинная, а потому что красива до потери сознания? Так что, хочется на все…


11987

2

0


27.12.2017

Можно ли поставить F16 – большой вопрос, и «альфисты» таким перекрестным скрещиванием не заморачиваются. В общем, при покупке слушайте машину на ходу, а лучше раскручивайте колеса на вывешенном авто и слушайте коробку.

Со всеми остальными двигателями и даже в составе Selespeed работает в основном М32, она же – C630 по классификации FIAT. Эта коробка более прочная, но и она тоже страдает подшипниковой бедой и течами масла. С течами понятно: сальники на машинах GM не очень хорошие, у итальянцев тоже, так что тут просто на роду написано терять масло. А без масла коробка не работает долго.

Подшипники тут умирают не только вторичного вала, но и первичного. Менять их не так долго, а необходимость этой операции выдаёт себя звуком на заведенном моторе. При замене подшипников постарайтесь выставить правильно упорные регулировочные шайбы: со старыми подшипники точно долго не проживут.

Плохо со своими обязанностями справляется и дифференциал. После 10 лет службы лучше проверить люфты полуосей и шумность. А лучше всего – вскрыть и проверить всё на месте. Менять масло нужно не так часто, но раз в 40 тысяч заняться этим всё равно стоит. А вот контроль уровня масла и состояния магнитов нужно проводить на каждом ТО.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008–11



Подвывание вторичного вала не слышно на ходу, и проблему выявляют, когда становится уже поздно. Работа в паре с «крутильными» моторами к пробегу в 150 тысяч часто приводит к нарушению работы синхронизаторов третьей передачи, несмотря даже на то, что они тут тройные. Хорошо, что опелевских запчастей хватает, и ремонт не так уж дорог. На всякий случай сообщаем: подшипники вторичного вала – за номером NP854792/NP430273, NP238750/NP929800, первичного вала – NP797735/NP430273 и NP030522/NP378917. На замену очень рекомендуются подшипники SNR или Timken, в оригинале они попадаются не всегда.

топливо кпп

Изредка встречаются послерестайлинговые машины с МКПП F40. В основном это автомобили с дизельными двухлитровыми моторами. Эта коробка заметно крепче М32. Но для нее не существует штатных комплектов сцепления под не двухмассовый маховик. С дифференциалом проблем у этой коробки нет, с подшипниками валов случаются редко и при больших пробегах или разгерметизации агрегата. Бояться машин с этой МКПП точно не стоит.

Selespeed, который часто встречается на машинах с мотором 2,2 л, тоже можно не опасаться. Это вам не Easytronic, и даже не АМТ Лада Веста. Робот на Альфах работает на порядок лучше, хотя врожденный недостаток в виде паузы в тяге присутствует. Но он тут очень мал, да и с мощными моторами это менее заметно. Подергивания при переключениях и перегазовки – это просто его стиль, нужно привыкнуть.

Отметим, что у 159-й есть то, что нужно каждой полуавтоматической трансмиссии: кнопки на руле для переключения передач, что позволяет не страдать от задержек при активном вождении. Просто включайте пониженную заранее, как с МКПП. И ещё есть спортрежим, в котором механике коробки и мотору достается сильнее, зато звук – как у настоящей Ferrari!

При неисправности, разумеется, будут и удары, и дерганье сверх допустимого, и задержки в переключениях, и еще куча всяких неприятностей. При любой серьезной неполадке робот просто встанет, а не поедет в аварийном режиме, как классическая АКПП.

привод кузов

Эта коробка на 159-й сильно отличается по конструкции от предшественников. В первую очередь тем, что гидроцилиндр сцепления тут штатный, опелевский, совмещенный с выжимным подшипником. И давление в системе заметно ниже, гидроаккумулятор и электронасос системы работают в более щадящих условиях, отчего и требования к сальникам тоже не такие жёсткие. К тому же капризные потенциометры из ДПДЗ, которые применяли на прошлых моделях Selespeed, заменили бесконтактными датчиками, не требующими юстировки.

На фото: Alfa Romeo 159 Ti '2007–08
На фото: Alfa Romeo 159 Ti ‘2007–08

Но Magneti Marelli как всегда способны порадовать. Например, при низких температурах не работают сальники. Кроме того, есть ряд датчиков с ограниченным сроком службы. Так, распространенная ошибка P0914 означает, что пришла пора заката датчика положения механизма выбора передач 71748012. Его цена – порядка 8 500 рублей. Ошибки по давлению возникают либо в результате утечек, либо в результате потери эластичности манжет.

Selespeed требует две жидкости – тормозную в общем с тормозами бачке и свою собственную Tutela Speed CS. Подойдёт и жидкость из листа допуска MB 345.0 для Sequentronic. Тормозную жидкость и масло рекомендуется менять раз в год, в крайнем случае – раз в три года.

Сальники по возможности стоит менять на морозостойкие, а не на оригинальные (например, от Renault 309300676R).

Ресурс механической части и сцепления при регулярной адаптации точки схватывания выше, чем у МКПП. Сцепления часто хватает на 150 и более тысяч пробега. Хлопотна в основном электронная часть, особенно если рядом нет специалиста по этой конструкции и фирменного сканера. Проводка на насос в гофре разваливается, проводка к датчикам немного долговечнее, но тоже в нашем климате не живет долго.


Статьи
Альтернатива DSG: типичные неисправности автомата Aisin TF-60SN
Считается, что «классические» АКПП надежнее, чем преселективные коробки DSG. И по этой причине многие готовы значительно переплатить, лишь бы купить машину без «этой ужасной DSG». Порой дох…


52147

14

0


28.11.2017

АКПП Q-Tronic – это давно известный по машинам Volvo, Opel, Saab, Ford и Mazda айсиновский агрегат TF80SC. Эта шестиступенчатая коробка несколько отличается от уже рассмотренной мною подробно другой серии шестиступок Aisin TF-60SN, но основные проблемы те же. Это чувствительный к загрязнению гидроблок, который сложно отремонтировать при серьезном износе, и отсутствие оригинальных ремонтных соленоидов (в запчасти поставляется только гидроблок в сборе, иначе придется использовать совместимые сторонних производителей и калибровать АКПП самостоятельно). Также самым слабым местом у этой коробки является ГДТ с накладками блокировки и система охлаждения, которые способны сильно сократить ресурс агрегата.

На пробежных авто традиционно для принятой Aisin кинематической схемы страдает барабан Direct, отвечающий тут за передачи 4-5-6. В свою очередь, его проблемы связаны с износом тефлоновых уплотнений и посадочного места барабана. Также при пробегах более 250 тысяч или регулярных заездах с полным моментом потребует замены тормозная лента.

На Alfa 159 система охлаждения коробки выполнена не лучшим образом, с простым теплообменником, но с дизельными моторами такой вариант работает отлично. С мотором 3,2 л коробка в городском режиме все же греется свыше 110 и даже 130 градусов, что не способствует большому ресурсу.

Масло при нормальном режиме эксплуатации рекомендуется менять раз в 30-40 тысяч на бензиновых моторах и раз в 50-60 на дизельных. Коробкам, работающим в паре с бензиновым мотором, рекомендуется установка внешнего радиатора и фильтра. Для лучшей сохранности гидроблока масло лучше менять очень часто, раз в 15-20 тысяч километров. Это не сильно повышает стоимость эксплуатации, но способно уберечь от крупных непредвиденных расходов.

Полный привод по конструкции ровно такой же, что использовался на Lancia Delta Integrale/Alfa Romeo 155 лет двадцать пять тому назад: межосевой дифференциал Torsen, сзади – простой редуктор. Самое уязвимое место системы – карданный вал. Его промежуточная опора расположена аккурат над катализаторами и умирает первой. На замену отлично подойдет запчасть от BMW, но вал цельный, и без сервиса по карданам все равно не обойтись.

пробег

В раздатке и редукторе важно каждые 30 тысяч проверять масло и раз в 60 его менять. И главное тут именно проверка: 0,6 литра жидкости в раздатке при повреждении сальников легко утекут. А учитывая, что и моторы, и коробки сухостью не отличаются, обнаружить утечку визуально сложно. Просто проверяйте.

novye-zaglushki-bu-5

Моторы

Почти у всех моторов нужно тщательно следить за пластиковыми деталями и проводкой в моторном отсеке. Поломки проводки – одна из самых часто встречающихся причин неисправностей у бензиновых моторов.

У моторов 2,2 л есть еще один неприятный нюанс: подтекает быстросъемный разъем топливной магистрали, что легко понять по запаху бензина. Если видите белый хомут, то сразу меняйте деталь. Причем не нужно покупать недешевый оригинал: в любом магазине с запчастями для ГАЗели вы найдете искомое – патрубок 405.4216 просто один в один.

моторы

Подтекающие расширительные бачки – это тоже про Alfa 159. Чаще меняйте пробки, лейте антифриз по норме и хороший, высококипящий. И, разумеется, держите температуру в норме, по возможности – менее сотни градусов. Низкотемпературные термостаты на все моторы GM имеются. Часть компонентов системы охлаждения можно подобрать от 156-й Альфы, что существенно дешевле.

С двигателями производства GM ситуация не так проста, как может показаться на первый взгляд. Мотор 1,8 л MPI – это один в один мотор Opel Z18XER без каких-то особых изменений. Посмотрите любой обзор Opel – это надежный и простой мотор, в меру тяговитый, но на большой и тяжелой машине ему приходится тяжело. Да и коробка очень «растянутая», так что динамично ехать машина не будет. Проблемы двигателя те же, что на Опелях: теплообменник, слабый термостат, муфты фазовращателя, клапаны и слабый пластик системы охлаждения. А вот ECU тут расположен лучше, чем на Opel, и проблем с поломками практически не бывает.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 '2006–08
На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 ‘2006–08

Мотор 2,2 JTC конструктивно близок моторам Z22YH, применяемым на Opel. Общих деталей хватает, но у 2,2JTC присутствуют регулируемые фазы ГРМ и другой впуск. И в результате у него в арсенале 180 л.с. против 155 у Опеля.

Комплект цепи ГРМ 2,2
цена за оригинал
11 155 рублей

Из итальянских странностей отмечу привод помпы, маслонасоса и балансиров одной цепью. Сейчас цена комплекта цепного ГРМ сильно упала и уже не представляет проблемы для пользователей, к тому же на этот мотор не распространяется половина «страшилок» от опелевского Z22SE: ГБЦ из нормального литого алюминия держит шпильки механизма ГРМ и свечи крепко. Ресурс двигателя по современным меркам неплохой – за 300 тысяч даже в наших условиях.

Ресурс цепей и натяжителей ГРМ и балансиров плавает в зависимости от объема масла в картере, его температуры, условий эксплуатации и чистоты масла. Минимальный ресурс при замене масла раз в 15 тысяч километров и использовании маловязких Dexos-II масел – порядка ста тысяч километров. При более щадящих условиях эксплуатации, пониженной рабочей температуре, хорошем масле и прочих благоприятных факторах можно добиться ресурса свыше 250 тысяч, что просто отлично.

Всё может испортить только низкий ресурс помпы. Она приводится цепью, и при ее протечке придется лезть в ГРМ.

Есть ещё один приятный момент: гильзы цилиндров можно заменить, даже не вырезая. Ремонтных размеров нет, но запчасти недороги и очень распространены. В целом, конструкция очень технологичная, хотя с недешевым навесным оборудованием и некоторым недостатком качества материалов.

Для фанатов тюнинга сообщим, что есть и турбоверсии этого же мотора. Например, B207. А есть и компрессорные, но они предназначены для США. Потенциал ограничен слабым блоком цилиндров, который придется менять при моменте более 400 Нм.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 Ti '2008–11
На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 Ti ‘2008–11

Как и у других моторов Opel, течи и грязный от системы вентиляции впуск гарантированы. Ситуацию осложняет непосредственный впрыск. Впускные клапаны загрязняются очень сильно, уже через несколько лет эксплуатации мотор не может выдать полной мощности из-за забитого впуска.

Радиатор
цена за неоригинал
Nissens, 11 562 рубля

Недостаточный ресурс мембранного ТНВД сейчас практически устранен. Если вы заправляетесь в Москве или Петербурге, то почти наверняка бензин имеет специальные смазывающие присадки. В глубинке ситуация сложнее, но 40-60 тысяч пробега насос выдерживает и в таких условиях. Конечно, если вовремя менять топливный фильтр и не допускать осушения бака.

Мотор объёмом 3,2 л также имеет много общего с двигателями GM. Например, с турбированным 2,8 Z28NET или атмосферным 3,2 с Antara/Captiva. Блок тот же, а вот ГБЦ — от версий 3,6 л с непосредственным впрыском. Ничего удивительного нет: мотор поставлялся Holden с завода в Корее, и ничего итальянского в нем нет. В принципе, вполне надежный двигатель. Правда, Busso engine был лучше, но его не могли или поленились довести до норм Euro 5.

На фото: Alfa Romeo 159 '2005–08
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2005–08

Тепловой пакет великоват, и за радиаторами нужно следить тщательнейшим образом. Любое загрязнение или отказ одного из вентиляторов приводят к появлению серьезных проблем. Например, пробивает прокладку ГБЦ, или мотор начинает кушать масло.

Ресурс ГРМ сравнительно невысокий, больше 150 тысяч он вряд ли пройдет, но и менее 80 тысяч тоже. Опять же, как и у мотора 2,2, многое зависит от условий работы цепи.

Модуль зажигания 2,2
цена за оригинал
16 049 рублей

Ресурс модулей зажигания низкий, а менять их на заднем ряду тяжело. Вакуумная система у мотора разветвленная и сложная, мест утечек много. С этим мотором ресурс гофр выхлопной системы невелик, уже после пяти лет эксплуатации готовьтесь их поменять.

Новый наддувный 1750Tbi – мотор новый, и данных по нему немного. Вместе с отличными показателями тяги, экономичности и шумности на ранних экземплярах отмечали проблемы с системой охлаждения. Но вряд ли они не решены спустя семь лет. Изредка выходит из строя блок управления двигателем (тут опять замешана MagnetiMarelli). Но в целом нареканий на мотор не видно. Или их просто сложно найти, ведь машин с этим двигателем крайне мало, на 159 он практически не встречается.

Дизельные моторы представлены в основном версиями четырехцилиндровых моторов FIAT объёмом 1,9 л и пятицилиндровыми на 2,4 литра. Встречаются и более новые двухлитровые моторы.

На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon Ti '2007–08
На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon Ti ‘2007–08

Все двигатели считаются очень удачными. Разумеется, присутствуют типовые дизельные проблемы вроде загрязняющегося EGR, на возрастных машинах повышенное внимание нужно уделить турбинам с изменяемой геометрией. Там, где еще не удален DPF фильтр, он способен доставить немало хлопот: он плохо прочищается, если не совершать длительных поездок по трассе, и требует специальной жидкости и сервисного режима для принудительной прочистки. Отличает эти дизели и высокая чувствительность к качеству топлива.

Помимо этого, характерные беды всех дизельных моторов на Alfa 159 – это уязвимый масляный радиатор, расположенный перед основным, и склонность к нагарообразованию на впуске. Нагар может заклинить заслонку блокировки воздуха, предназначенную для быстрого глушения и предотвращения «разноса». Система питания этих дизелей неплохо диагностируется электроникой, по адаптациям форсунок можно понять, в каком они состоянии и насколько «жив» мотор.

На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon '2006–08
На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon ‘2006–08

Моторы 1,9 л появились еще на Alfa 156, причем это сразу были версии с Common Rail и наддувом. Изначальные версии двигателя с восьмиклапанной ГБЦ до сих пор считаются образцом простоты и надежности, но их 280 Нм и 120 л.с. маловато для комфортного передвижения. Версия с 320 Нм и 150л.с. с 16-клапанной ГБЦ обеспечивает заметное улучшение динамики, но более мощных версий на 159 и не ставили.

Комплект ремня ГРМ с помпой 1,9 / 2,4 JTD
цена за неоригинал
Gates, 6 667 рублей

Очень важно вовремя менять ременной привод ГРМ и не забывать о замене сервисного ремня, его шкива и роликов. Ремень ГРМ ходит не 150 тысяч, а всего 60-70, и часто ограничен по ресурсу помпой, которая склонна к подклиниванию. А сервисный ремень при сильном загрязнении подкапотного пространства и наличии проблем с компрессором кондиционера может пройти еще меньше.

Свечи накаливания в регионах, где зимой бывает менее 25 градусов, долго не живут, встречаются жалобы на необходимость замены чуть ли не каждый год. Ну, и ресурс двухмассового маховика на самых слабых дизельных моторах не порадует.

Помимо чисто механических проблем, всегда существует вероятность отказа одного из датчиков или даже поломки проводки к форсункам. Система управления достаточно сложная, и пренебрегать ее собственными неисправностями не стоит. Также система чувствительна к работе топливного насоса в баке: при загрязнении его сеточки или износе возможны сложно диагностируемые сбои в работе мотора. И проверка давления топлива – обязательная процедура при любых сбоях. Если слишком часто запускается процедура очистки сажевого фильтра, а длится при этом более 15 минут, проверьте турбину на предмет утечек масла.

На фото: Alfa Romeo 159 '2005–08
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2005–08

Мотор 2,4 л – это тот же 1,9-литровый, но с ещё одним цилиндром. При мощности 200-210 л.с. это очень даже спортивный вариант. Тем более, что он сочетается и с полным приводом, и с АКПП. Технически двигатель от малообъемных ничем не отличается. Те же проблемы, но чуть большая нагрузка на систему охлаждения и чуть более явные проблемы с загрязнением впускного коллектора. Датчик EGT на выпуске больше нагружен и чаще выходит из строя.

Двухлитровые моторы мало отличаются от 1,9-литровых. Диаметр цилиндра подрос на 1 мм, они стали еще чувствительнее к перегреву и «передуву». А EGR тут с охлаждением газов, в едином блоке с термостатом. И тут возможны сюрпризы. Теплообменник течет, причем если сильно не повезет, можно получить гидроудар. Часто встречаются и утечки антифриза. Деталь эта недешевая, как и новый «электронный дроссель», который точно так же зарастает сажей. В отличие от дросселя с вакуумным приводом, в электронном при подклинивании ломаются заслонки.

На фото: Alfa Romeo 159 '2005–08
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2005–08

В целом, конструкция двигателя получилась немногим сложнее, чем у 1,9 л, но платой за улучшение тяги, увеличение мощности и снижение нагарообразования стала чуть более дорогая конструкция.

Резюме

С дизайном все понятно: Alfa Romeo 159 – один из самых красивых автомобилей, которые можно купить за вменяемые деньги. Да и шасси у этого автомобиля вполне современное и весьма надежное, с отличной управляемостью, особенно в версиях Ti после рестайлинга и с легкими моторами. Выбор силовых агрегатов достаточно широкий, среди них нет откровенно провальных, но и идеала тоже нет. Новейший 1,8 TBi отлично смотрится, но мало распространен и вряд ли дешев в обслуживании, а опелевские бензиновые моторы довольно скучны для такой яркой машины. Дизельные моторы очень хороши, но в России дизель — все еще не лучший выбор для легковой машины: слишком много сложностей и непредвиденных расходов.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008-09 & 159 Sportwagon '2008-11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008-09 & 159 Sportwagon ‘2008-11

К сожалению, по технической части и по ощущению качества Alfa все же отстает от немецких премиальных авто, а по цене на вторичном рынке мало уступает. Это выбор для тех, кто ценит красоту и готов мириться с повышенными рисками.

Впрочем, не надо полностью верить гаражным байкам. Моторы и подвески вполне надежны, кузов крепкий, салон неплохой. Запчасти тоже имеются в продаже. Можно даже найти и заказать «бэушные» комплектующие, хотя ждать доставки из Польши или Италии придется долго. Так что если вы готовы немного переплатить за красоту, то серьёзных препятствий этому нет. Только найдите «правильный» сервис, которых немного даже в Москве и Петербурге. В регионах вообще вряд ли найдется мастерская, где вас грамотно обслужат. Особенно, если в вашей машине стоит робот Selespeed или есть какие-то серьезные неприятности в электрике.

Частное мнение

Двигатель
2,0 JTDM, 170 л.с.

Я являюсь обладателем Alfa Romeo 159 2010 года выпуска c редким двигателем 2,0 JTDM на 170 л.с. В прошлом был владельцем Alfa Romeo 156 1,8 TwinSpark 1998 года выпуска.

Долгое время мирился с огромными регулярными вложениями в 156-ю модель. И всё же был поражен «Альфа-вирусом» с первого взгляда на эти автомобили… И 159-я была мечтой! Влюбился в экземпляр со светлым кожаным салоном.

Подумал, что смирюсь с тарахтящим двухлитровым турбодизелем и неспортивным (в моем стереотипном мышлении) характером поглотителя «пахучего» топлива. Но как же я ошибался! Динамика дизельной Альфы просто поражает.

usxDnh-kPGs
Фото: Григорий Колодяжный
Разгон до 100 км/ч
7,5-8 с

Машина мне досталась не битая, ухоженная, обслуживалась у официалов Fiat/Alfa в Ростове-на-Дону. Сразу после покупки по пути из Ростова в Пятигорск столкнулся с первой проблемой: завибрировал приводной вал. Предыдущий владелец уже поменял левый короткий привод в сборе. Замена трипода ничего не дала: из-за мощного и моментного (360 Нм) двигателя разбивает стакан трипода, и приходится менять весь привод с промежуточным валом и ШРУСом в сборе. Заказывал из Британии на eBay, так как в России под мою модификацию найти деталь не удалось. Привод у меня отличается от тех, которые стоят на версиях с 1,9 JTDM и 2,4 JTDM. Первый ремонт ударил по карману более чем на 50 тысяч рублей.

Но, к моему удивлению, далее за 3 года владения я менял только расходники: жидкости, тормозные колодки и диски, ремень ГРМ с роликами. Естественно, как все дизелисты, не удержался от удаления экологии с небольшой прибавкой в мощности. В итоге получил экономичный комфортный «болид», который легко утирает нос фактически любым авто с бензиновыми атмосферными двигателями объемом до 3 литров. Личные замеры показывают стабильную динамику разгона с 0 до 100 км/ч за 7,5-8 секунд.

r--cDiUBAyM
Фото: Григорий Колодяжный
Расход топлива на 100 км
7-8 л

На данный момент пробег 181 тыс. км. Ходовая вся заводская, кроме одного верхнего рычага и приводных валов. Стуков и хрустов нет. Расход топлива на круизе по трассе — 5 литров, в смешанном цикле – 7-8 литров при довольно агрессивной манере езды. От замены до замены масла (раз в 6 тысяч километров) приходится доливать примерно 300-400 граммов. Взгляды машина действительно притягивает! Дизельный двигатель довольно бесшумный, особенно при поездке на дальние расстояния на скорости выше 100 км/ч.

Проблемы с электрикой действительно присутствуют. Раньше в мокрую погоду отказывался работать парктроник и система помощи трогания на подъеме (hill holder). Замена датчика парковки исправила ситуацию ровно до следующей зимы. Сейчас она снова отказала, а вместе с этим парктроник стал срабатывать после открытия багажника, а не включения задней передачи…

Еще у 159-й Альфы есть проблема со слабым галогеновым головным ближним светом. Светил он ужасно. После разборки фар ожидал увидеть помутневшие рефлекторы, а обнаружил слой пыли на линзах и отражателях.

7jKvld0qg3s
Фото: Григорий Колодяжный

В целом я машиной более чем доволен и по-прежнему не вижу альтернатив в её ценовой категории, особенно если речь идет о дизеле. Насколько я жалел о покупке 156-й модели, настолько же я доволен покупкой 159-й!

Не зря Джереми Кларксон говорил: «Я много раз утверждал, что покупка Alfa – это портал, через который должны пройти все водители, если они на самом деле хотят знать, чем автомобиль отличается от тостера или стиральной машины«.

цены на запчасти
Опрос
Взяли бы себе Альфу 159?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Alfa Romeo 159 с пробегом: шум премиального салона и слёзы, заливающие электрику

04.06.2020   Тест-Драйв

История техники

История модели 159 началась с сотрудничества концерна FIAT с концерном GM. В 2000 году еще и речи не шло о покупке Фиатом третьего по величине американского производителя и прямой конкуренции на крупнейшем автомобильном рынке. FIAT в тандеме с GM взялся за разработку платформы для машин малого класса и предоставил технологии дизельных двигателей, а GM отвечал за элементы премиальной платформы и среднеразмерные бензиновые моторы и трансмиссии для них. Впрочем, я уже упоминал об этой истории в рассказе о Fiat Punto.

Сотрудничество в области создания машин класса В+ прошло отлично. А вот с премиальной платформой для машин Alfa Romeo и Lancia ситуация сложилась не так хорошо. Новая платформа «Premium» планировалась модульной, причем в расчете на применение переднего, полного и заднего привода. Её планировали применять для машин Cadillac и Buick, а также на европейских Opel и Saab с несколькими размерами колесной базы. Причем верхняя граница применения была обозначена как премиальные бизнес-седаны, то есть машины класса Е по европейской спецификации. С задачей компании справились. За кузов отвечал FIAT, а за инженерные системы и пассивную безопасность – американцы и шведы в лице Saab.

На фото: Alfa Romeo 159 & 159 Sportwagon '2008-11
На фото: Alfa Romeo 159 & 159 Sportwagon ‘2008-11













Вот только GM была не в восторге от результата: масса кузова из-за явно избыточных возможностей была великовата, а стоимость производства – довольно высока. Получив миллиард отступных, GM передала все права на новую платформу компании FIAT, причем последний получил еще и права на моторы семейства GM Ecotec L850 generation I/II в варианте на четыре цилиндра с непосредственным впрыском и Ecotec V6. Например, мотор Z22YH на Opel – это как раз близкий родственник мотора Alfa 2,2 JTS, но не его полная копия. FIAT имел право вносить свои изменения и производить компоненты для платформы, чем и воспользовался в полной мере.


Статьи
Fiat Grande Punto с пробегом: двери с бахромой и капризы электроусилителя
Grande Punto – типично итальянская машина. Комфорт тут явно принесен в жертву низкой стоимости, поэтому не надо удивляться высокой нише багажника, простеньким опорам стоек подвески, отсутст…


6049

5

1


17.10.2017

К моменту появления Alfa 159 итальянцы были единоличными владельцами весьма передовой платформы, на которой можно было создать целый модельный ряд на любой вкус и цвет. Впрочем, потенциал полностью не использовали: масса кузова действительно оказалась велика для небольшой машины, а выпустить большой премиальный седан компания не рискнула. Так что Premium лежит в основе лишь трех машин: Alfa Romeo 159, Brera и Spider.

Крепкий и тяжелый (более 1 600 кг) кузов, скроенный по шведским стандартам безопасности, крепко стоит на дороге благодаря двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади. Развитый передний подрамник обеспечивает отличный уровень шумо- и виброизоляции даже для дизельных моторов, салон заметно просторнее чем у предшественницы, да и в целом машина стала намного солиднее. После рестайлинга кузов облегчили на 45 килограммов за счет более широкого использования алюминия и высокопрочных сталей, но машина все равно оставалась на 100-150 килограммов тяжелее большинства конкурентов.

Помимо итальянских дизельных моторов 1,9-2,4 литра, впервые на Alfa Romeo можно встретить моторы разработки GM. Это простенький 1,8-литровый двигатель с распределенным впрыском (аналог опелевского Z18XER), очень массовый 2,2-литровый мотор с непосредственным впрыском, являющийся вариацией на тему Z22YH, но с фазовращателями и с мощностью 185 л.с. и, наконец, большой V6 3,2 литра из серии GM High Feature производства Holden.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 Sportwagon 3.2 JTS Q4 '2006–08
На фото: Под капотом Alfa Romeo 159 Sportwagon 3,2 JTS Q4 ‘2006–08



Здесь же можно встретить и опелевские механические коробки передач F17 и M32, и поставляемую по соглашению с GM АКПП Aisin TF80SC, которую итальянцы знают как Q-Tronic. И даже робот Selespeed тут с «корнями» из GM — на базе коробки Getrag M32 производства Opel. Не удивляйтесь и опелевско-саабовской размерности колесных дисков: 5х110 – это тоже наследие GM.

Вообще, совместимых элементов на удивление много. Тут и тормозные диски, и ступицы, и часть электроники, и климатика. Но прямых аналогов у машины в модельном ряду GM нет.

Использование Premium в основе концепт-кара Opel Insignia не означает, что он имеет отношение к серийной опелевской машине с тем же названием. Там «начинка» существенно проще.

Как и всякий продукт симбиоза технологий разных компаний, Alfa Romeo 159 – автомобиль неоднозначный. Во всяком случае, критика по части надежности определенно имеется. Но на практике все не так страшно. По качеству интерьера, внешнему виду и управляемости машина явно не отставала от продукции большой немецкой тройки тех лет, а плохие отзывы в первую очередь были связаны с вибрациями, недостаточным объемом салона, высоким расходом топлива, ограниченным выбором автоматических трансмиссий, хлопотной электрической частью и не особенно дружелюбными сервисами марки. Большая часть отзывов о неприлично малом ресурсе моторов, подвесок и трансмиссий на поверку оказались лишь слухами. К тому же компания Alfa Romeo весьма скудно представлена на нашем рынке, специализированных сервисов очень мало, а сложные конструкции требуют навыков, дилерских сканеров и знаний, которых нет у мастеров мультимарочных сервисов. Да и специализирующиеся на машинах FIAT сервисы с удивлением смотрят на машины на этой платформе. В общем, с точки зрения сервиса ситуация достаточно тяжелая.

На фото: Alfa Romeo 159 Ti '2007–08
На фото: Alfa Romeo 159 Ti ‘2007–08

Стоит помнить, что это современная машина на продвинутой платформе, конкурент третьей серии BMW и С-классу от Mercedes. И она не должна быть очень дешевой в обслуживании. Главное — у машины есть харизма и ощущение качества. Ну, а как себя ведет эта гремучая смесь в эксплуатации – читайте ниже. Все же возраст более 10 лет у первых экземпляров уже дает возможность составить объективное мнение.

novye-zaglushki-bu-1

Кузов

Оцинковка на FIAT/Alfa Romeo появилась еще в восьмидесятые, и по части антикоррозийной защиты машины Alfa Romeo смотрятся неплохо до сих пор. Правда, есть нюанс. Оцинковка наружных панелей еще не означает хорошую антикоррозийную защиту и проработку всех элементов кузова, и на Alfa 156, и на более ранних моделях при отличном внешнем состоянии кузова можно было встретить экземпляры с серьезными повреждениями несущих конструкций.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008–11

Для 159-й Альфы рано еще говорить о каких-то серьезных проблемах, но определенно снаружи особых проблем вы не найдете. Пескоструй на передних арках, следы камней на наружной кромке задних, следы коррозии на передней кромке капота – вот, собственно и всё. Даже экземпляры с печальной судьбой остаются в рамках допустимого. Особенно если все защитные пленки на месте. К сожалению, они со временем желтеют, и многие их отрывают.

Крыло переднее
цена за неоригинал
Prasco, 10 754 рубля

Сильная коррозия дверей и арок – скорее всего, следы былых повреждений, не залеченные вовремя или с должным качеством, результат скопления грязи во внутренних полостях после «купания» или иных дорожных приключений.

Внутри сюрпризов чуть больше. Поверхностную коррозию на элементах задних арок, особенно в нижней их части, где они не прикрыты локером, достаточно легко обнаружить. В задних арках локер сделан из войлочноподобной смеси и со временем набирает влагу, так что над ним — опасная зона, в которой не покрытый мастикой металл понемногу ржавеет. До появления видимых проблем даже у самых старых экземпляров машин ещё пять-шесть лет есть наверняка, но заняться проблемой стоит уже сейчас, особенно если вы эксплуатируете машину в Петербурге, Москве или в другом влажном регионе с «мокрой» зимой. Ремонтные локеры сделаны из пластика, машина с ними станет чуть шумнее, но зато кузов будет в безопасности.

Часто встречается коррозия вблизи заднего буксировочного крюка, где скапливается грязь и соединяются несколько кузовных элементов.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008–11

Серьёзная беда всех экземпляров, в том числе из «тепличных» регионов, это коррозия переднего подрамника и продольных рычагов задней подвески. Эти массивные на вид элементы плохо защищены от ржавчины и изготовлены из тонкой стали, так что сквозная коррозия и поломки деталей при замене сайлентблоков и при повышенных нагрузках случаются не так уж редко. У хорошего владельца эти элементы уже были зачищены-загрунтованы и облиты толстым слоем антикора, но у большинства можно ждать сюрпризов.

Обратите внимание на состояние переднего пыльника моторного отсека. Он тут огромный и цельный, к тому же пластиковый. Вина за коррозию переднего подрамника частично лежит на нем: он собирает грязь и ухудшает вентиляцию. Не забывайте его иногда снимать и смотреть, что происходит с подрамником.

Поломки пластиковых поддомкратников – примета модели, но все равно мало кто пользуется штатным домкратом. Перфекционистам эту деталь 51720280 можно закупать сразу крупными партиями.

Ограничители хода передних дверей тут оригинальной конструкции, а ресурс у них не слишком большой. Их поломки подстерегали еще в период действия гарантии. Изнашиваются втулки, которые отдельно в запчасти не поставляются, а цена ограничителя в сборе кусается – более 40 евро. Но отремонтировать ограничитель можно, приобрести запчасти для ремонта тоже, вот только сама процедура замены требует аккуратности и травмоопасна. К тому же для снятия задних ограничителей потребуется снять обшивку двери и большой динамик.

Радиаторная решетка-щит служит недолго. И основная проблема не в коррозии «хромовых» элементов, хотя такая неприятность тоже случается, а в появлении трещин пластика по центру, которые сложно устранить аккуратно. Замена обойдётся в порядка 60 евро.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008–11
Стекло лобовое
цена за неоригинал
XYG 5 277 рублей

Поломки тросовых стеклоподъемников — дело тоже обычное. Стекла тяжелые, а крепление стекла к механизму легкое, пластиковое. Собственно, клипса и ломается. В лучшем случае сломается «пин» и стекло не пойдет вниз, вслед за тягой, но случаются и перекосы и падения стекла вниз. При этом оно может разбиться, если удар придется на угол или выступ крепления.

Нарекания на работу замков случаются, но эта проблема достаточно редкая. С фарами тоже серьезных проблем ждать не приходится, но линзовые модули после пяти-шести лет работы сильно выгорают и требуют замены или восстановления. Блок розжига газоразрядных фар тут оригинальный, от MagnetiMarelli за номером 1307329123, и установка «неродного» ведет к тому, что оптика будет работать в аварийном режиме, светя «в пол». Модули особой долговечностью не отличаются, конструкция не герметична и расположена в уязвимом месте. Поэтому рекомендуется дополнительная герметизация разъема. В остальном фары по современным меркам отличные: затираются снаружи мало, лампы заменить сравнительно легко. Разве что в левой фаре это потребует каких-то усилий.

novye-zaglushki-bu-1

Салон

Качество салона тут вполне премиальное. Эргономика и дизайн очень итальянские, но ощущение качества присутствует в полном объеме. Особенно если салон с дорогой кожей Poltrona Frau, с черным верхом.

Да, тут и китча хватает. Кнопка открытия багажника в потолочной консоли уже говорит о несколько нетрадиционном подходе, и большой экран мультимедийной системы тут смотрится чужеродно. Кстати, кнопка в потолочной консоли отключается через меню бортового компьютера. Смысл не очевиден? Зато забавно.

Торпедо Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2005–08
Торпедо Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2005–08ч

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 ‘2005–08

На ходу все не так гладко. Шумность выше, чем хотелось бы, ряд элементов вроде обрамления рычага КПП, кнопок в потолочной консоли и замков ремней безопасности постукивает и позвякивает, выдавая наличие лишних зазоров и просчетов в конструкции, но в целом интерьер все равно не разочарует. Хотелось бы лучшей проработки, более высокого качества металлизации и «серебрянки», но это все важно только для того, кто попал в машину случайно. Владелец обычно уже в нее влюблен и сложностей не видит.

Интерьер Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2008–11
Интерьер Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2008–11э

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 ‘2008–11

Но его любовь обязательно должна пройти ряд испытаний. Щелчки ограничителей – это мелочи, как и риск «уронить» стекло. Подвести может незаметная, но очень важная деталь – трапеция дворников. Она тут облегчена, и соединения трубок сделаны из пластика. При закисании втулок, что случается даже на Mercedes, трапецию не просто заклинит, у нее отломит часть. Её можно заменить, благо раму можно заказать отдельно, а можно отремонтировать с помощью эпоксидки и стеклоткани. Но неприятность эта в северных краях случается часто.

Интерьер Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2008–11ъ
Интерьер Alfa Romeo 159 Worldwide (939A) '2008–11х

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 ‘2008–11

Система климатики в целом оказалась не хлопотной, и поскрипывания приводов после 10 лет службы — не проблема. А вот компрессор кондиционера тут неудачный, причем почти на всех вариантах двигателей. Для звука умирающей муфты компрессора даже название придумали: «гном с циркуляркой». Любое превышение нагрузки – и «гномик» тут как тут. А перегрузка ремня привода дополнительных агрегатов на моторах 1,8 MPI и дизелях чревата попаданием остатков ремня на шкив ГРМ и встречей поршней с клапанами. В общем, симптом опасный. Систему нужно заправлять вовремя, не допускать работы с забитым фильтром-осушителем и неисправным терморегулирующим клапаном. И тем более не надо ездить с грязными радиаторами или неисправными вентиляторами системы охлаждения.

Интерьер Alfa Romeo 159 Sportwagon Worldwide (939B) '2008–11
Интерьер Alfa Romeo 159 Sportwagon Worldwide (939B) '2008–11л

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 Sportwagon ‘2008–11

Зимой кондиционер вас не побеспокоит, зато тревожная надпись «Vehicle protection system not available» будет преследовать каждое морозное утро. Это замерзает электромеханический замок блокировки рулевого вала, точнее, его итальянская смазка. Блокировку лучше отключить или хотя бы смазать чем-то морозостойким.

Вообще эта машина морозы не любит. Особенно если стоит Selespeed, но мы к этому вопросу еще вернемся во второй части обзора.

novye-zaglushki-bu-2

Электроника

У итальянцев никак не складываются отношения с электроникой и электрикой. Но ругать надо не FIAT и Alfa Romeo, а MagnetiMarelli. И нелюбовь Bosch к итальянцам, лишающую последних любой альтернативы. Зря FIAT ее основал в 1919 году, бедняги.

Поломки по электрической части для итальянских авто все еще не нечто редкое, а что-то обыденное и регулярное. Машина не стартует в морозы? Да мелочи, просто не хватает тока на втягивающем реле, нужно поставить еще одно реле, запитав прямо от аккумулятора.

На фото: Alfa Romeo 159 Ti '2007–08
На фото: Alfa Romeo 159 Ti ‘2007–08

Не работает кондиционер? Ну, если вы уже правда все проверили, а питания на муфте нет, то замените подкапотный блок предохранителей и реле, там контакт отходит. Какой именно – не ясно, но можете попробовать его перебрать. Европейцы меняют и не парятся (60 евро для них не деньги), но у нас заморачиваются с переборкой.

Если сбоит VDC, то сюрпризы могут быть совершенно разными. Например, машина едет, но на газ не реагирует. Или передачи не переключает, особенно если стоит Selespeed. Кстати, он тоже ведь сделан MagnetiMarelli – модель CFC300.

Самая частая поломка в ABS – выход из строя датчиков или сгнившие разъемы и проводка. Датчик температуры масла на моторе 2,2JTS – единственная не немецкая деталь, и тоже типовая неисправность.

Датчики уровня кузова на машинах с ксеноном? Разумеется, они закисают. И сам датчик, и его тяга, причем обе втулки. Датчик еще довольно живучий, но вся механическая часть сделана… как бы это помягче сказать… В общем, лучше сделать тягу из тяги стабилизатора кого-то из «немцев» с нормальными сальниками.

На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon '2006–08
На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon ‘2006–08
Фара ксенон
цена за неоригинал
MagnetiMarelli, 34 869 рублей

Левый подрулевой рычажок – расходник. У него внутри обрываются слишком короткие провода. Но цена запчасти невелика, и заменить её легко. А можно и отремонтировать.

Чтобы совсем вам настроение не портить, закончу список проблем на блоке BSi — блоке управления системами комфорта, он же салонный блок реле и предохранителей. Он может «потерять» ключи, не закрывать двери, не открывать двери… Да много чего он может. Знаете кто производитель? Подсказываю, на букву М…

Критика модулей зажигания, дроссельных заслонок, датчиков, лямбд, вентиляторов и прочей продукции этого производителя идет всегда, на любых марках автомобилей. От Volvo до Suzuki. Просто в машинах FIAT и всех дочерних компаний MagnetiMarelli — практически монополист. В общем, не буду продолжать дальше: слезы застилают глаза.

novye-zaglushki-bu-3

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на Alfa Romeo должна быть произведением искусства. Да, четырехпоршневые суппорты спереди красные и несут марку Brembo. Выглядят эффектно, в ремонте дороги, работают… Ну, работают же, довольно неплохо, с учетом того, что тормоза 159-й выдали очень и очень большие. Немецкие конкуренты умудряются получать подобный результат с меньшими дисками и куда более простыми механизмами, но зато там на суппорт не полюбуешься.

На фото: Alfa Romeo 159 '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 ‘2008–11

Ресурс колодок очень большой: при нормальном стиле вождения передние колодки могут пройти более 80 тысяч километров. Ресурс суппортов умеренный, и после 150 тысяч рекомендуется профилактика: внутренние поршни склонны к подклиниванию. Тут не очень эффективный грязезащитный щиток, что на наших дорогах важно. Материал заводских колодок скорее рассчитан на длительную работу, чем на эффективность, так что перегреть тормоза довольно легко, особенно если дорога горная или извилистая, а мотор мощный. При желании можно подобрать что-то эффективнее, мягче и более стойкое к перегреву.

Сзади тормоза намного проще, и даже колодки можно поставить от Opel (например, от Omega). В общем-то, с ними тоже все хорошо: ходят долго, хлопот доставляют немного, если не стачивать колодки до упора.

Привод стояночного тормоза тут классический, тросовый, на винтовой механизм тормозного цилиндра заднего суппорта. Вроде, вполне современно и просто. Но тросы частенько закисают, а пружины довольно слабые. Так что подгоревшие колодки – типовая неприятность для машины зимой. Тросы недороги, но заменять их – вовсе не удовольствие. Проведены они прямо по салону, под ковром. Для замены потребуется снять напольный ковер сзади, отвернуть задние крепления передних сидений, снять центральную консоль и добраться до точки крепления тросов. В общем, берегите тросы, не забывайте два раза в год заливать в каждый из них по 20 кубиков АТФ и регулярно проверяйте работоспособность системы.

Тормозные колодки передние
цена за оригинал
5 560 рублей

В отношении подвески Alfa Romeo ходит множество легенд. Из разряда «надо менять на каждом ТО», «доехал до дачи – заменил» и тому подобное. В отношении предшественниц 159-й это было иногда верно, но тут все не так ужасно. Подвески действительно сложные, спереди – двухрычажная, сзади – многорычажка. И они обеспечивают прекрасный итальянский характер управляемости этому не самому легкому автомобилю.

Конечно же, шаровые опоры меняются только вместе с рычагами, а единственный штатно заменяемый сайлентблок – это задний сайлентблок переднего рычага. Кстати, предельно похож на опелевский-саабовский, но «чуть не такой». Оригинальные компоненты, мягко говоря, недешевы. Заменители стоят вполне вменяемых денег, но не всегда радуют качеством.

Если говорить о цифрах, то ресурс передней и задней подвесок до первых замен рычагов превышает сотню-полторы тысяч километров. Отличный результат по всем меркам. Дальше можно купить новый комплект или «реставрировать» старый. Сделать это возможно: шаровые опоры в стальном корпусе, сайлентблоки перепрессовывают, да и в целом наработок хватает, а запас прочности приличный.

На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon '2006–08
На фото: Alfa Romeo 159 Sportwagon ‘2006–08

Оригинальные пружины понемногу проседают, а при ударах часто обламываются верхние витки, что делает и без того невысокую машину ниже. Единственная серьезная проблема – коррозия заднего продольного рычага, который в оригинальном исполнении стоит, как скромный Mercedes конца 90-х в ушатанном, но ходовом состоянии. Неоригинальной запчасти не существует.

Все остальные элементы можно поменять, причем странно, что много нареканий вызывают детали под маркой TRW.

Тормозные колодки задние
цена за оригинал
2 188 рублей

Помимо несколько завышенной цены ремонта в качестве недостатка подвески называются ее шумность. В первую очередь это заслуга не очень удачной конструкции стабилизаторов поперечной устойчивости: нагружены и их стойки, и втулки. И стучат они сильно.

Рулевое управление на Alfa 159 — без новомодных фич в виде ЭУР. Тут стоит простая рейка с гидроусилителем и насосом с переменной производительностью. Уплотнения рейки слабоваты, и если не хотите получить коррозию вала и выход из строя сальников, проверяйте пыльники на каждом ТО. Рейка – классическая «старая» ZF (теперь это Bosch). При желании можно приобрести оригинальную, хотя стоит она недешево – порядка 80 тысяч рублей.

Если всё вышесказанное не способно перевесить тягу к желанию выделиться в потоке, то не пропустите наш обзор моторов и коробок Alfa Romeo 159. Он будет совсем скоро.

На фото: Alfa Romeo 159 Ti '2008–11
На фото: Alfa Romeo 159 Ti ‘2008–11
цены на запчасти

Read More

Прощай, штатное «литьё»! Меняем колёсные диски на редакционной Lada Vesta

04.06.2020   Тест-Драйв

Родные «тапки» нашей Весте давно пора было поменять – первые серьёзные проблемы у нас обнаружились ещё после весенней прогулки по Казахстану, к 30 000 километрам пробега мы уже внутренне «созрели» на покупку новых дисков, а в начале осени точку в этой истории поставил наш замечательный краш-тестер, простите, фотограф Владимир Миро, добив диск, стоявший спереди справа. В ночном тумане Ульяновской области, а дороги там далеки от идеальных, Владимир поставил «запаску», которая уже была прокатана и заварена в двух местах. В конце концов, поменяв Весте салон, мы решили посвятить отдельный выпуск нашего проекта «Лада Веста 100» выбору новых колёсных дисков.

Мы прокатывали и даже заваривали диски несколько раз, и всегда за свой счёт – такие случаи, как у нас, понятное дело, ни под какую гарантию не попадают. Гарантия – это облезшее лакокрасочное покрытие (если оно есть) или нарушение допусков по размерам. Всё остальное – ваша собственная вина. Ремонтировать диск гораздо дешевле, чем покупать новый, и особенно это заметно на больших размерах вроде R20, однако бесконечно заниматься восстановлением нереально – структура сплава неизбежно нарушается, и мы, глядя на наши далёкие от идеальных окружностей диски, к осени уже сильно хотели избежать даже очень гипотетических приключений.

2













В беседе со знающими людьми мы выявили для себя пару интересных моментов, связанных с покупкой дисков. Оказывается, очень редко, но бывает такое, что на заводе в коробку может попасть не тот диск, что нужно, поэтому, покупая диски, желательно достать их из коробки и тщательно проверить на соответствие друг другу по размерам, внешнему виду и тону окраски. Ну и второе: ещё до установки дисков на автомобиль нужно точно убедиться, что они точно «встают» на место и не за что не задевают как в подвешенном, так и в нагруженном состоянии кузова – ведь и часть компонентов на автомобиле может быть нештатной (скажем, тормозные суппорты увеличенного размера), и диски оказаться не из тех типоразмеров, что рекомендованы для вашего автомобиля.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Но у нас всё проще: нам нужны были 16-дюймовые диски со стандартной «разболтовкой», по всем основным параметрам совпадающие с теми, что стоят на нашем автомобиле изначально.

Предложений на рынке просто масса, и можно найти новые диски на Весту даже от 3 000 рублей за штуку, но специалисты говорят, что с такими лучше не связываться – риск получить примерно то же самое, что мы уже имеем на нашем автомобиле, довольно велик.

С другой стороны, у нас нет бюджета на совсем уж «топовые» колёса, и поэтому мы решили остановиться на дисках из среднего ценового сегмента и купить LS – этот бренд из Поднебесной хорошо известен в России.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Можете считать это рекламой, но на самом деле эта контора ни в какой рекламе давно не нуждается – это действительно одна из самых (если не самая) распространённая у нас марка литых дисков. Чем же они берут? Каким-то особым качеством или уникальными свойствами, которых нет у конкурентов? Ни о чем таком нам пока доподлинно неизвестно. Зато мы знаем, что такие диски уже не первый год тестируют коллеги из другого популярного автомобильного СМИ. А главное, что нас подкупило – количество вариаций дизайна! На «наш» размер (как на размеры и больше, и меньше) литые диски LS имеют просто космическое количество вариантов. Если вы вообще никак не будете привязываться к бренду, то в среднем ценовом сегменте просто по теории вероятностей почти наверняка остановите выбор именно на указанной марке.

FV4A1808



Так что вполне возможно, что руководитель нашего проекта Виталий Архиреев не спал ночами и, стоя на балконе в лунную ночь, заламывал руки и воздевал их к небесам, пока ему досаждали муки выбора, какие же именно диски LS купить, но наверняка мы этого не знаем. Однажды он просто скинул фотку и сказал, что это наши новые диски. «Окей, босс», сказали мы, и поехали на установку. На наш взгляд, выбранный вариант довольно изящен, и он в тренде: спицы заходят на обод, что визуально делает диск больше, и Весте с её довольно высоким положением кузова это определённо должно пойти на пользу.

1 / 2

2 / 2

Посмотрите на фотографии и видео – как вам? Напишите в комментариях, стала ли Веста, по вашему мнению, смотреться лучше? На наш взгляд – определённо, стала.

И вот что интересно: установленные диски обошлись нам в 4 500 рублей за штуку. В то время как штатные диски на Весту – точно такие же, как мы только что сняли – по ценам официального сайта Lada.ru стоят 5 125 рублей за один диск.

Что же может заставить владельца купить себе стоковые диски во второй раз? Если он «убьёт» один диск, то, скорее всего, просто достанет из багажника «запаску» (у Весты и запасное колесо на литом диске, это правда), а вот если повредит два колеса – тогда, пожалуй, может заказать у официального дилера АВТОВАЗа один-два новых диска – точно таких же, как старые, только пока не мятых.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но вполне вероятно (а уж если повреждённых колёс будет больше двух, как у нас – то наверняка), что владелец попробует какой-то другой вариант – ну как в замятых колёсах могут быть виноваты не только российские дороги, но и его собственная водительская криворукость? В общем, нам самим очень интересно, как будут чувствовать себя колёсные диски, которые дешевле штатных, на российском автомобиле и на российских (и, может быть, не только российских) дорогах. В будущих выпусках «Лада Веста 100» мы вместе с вами будем за этим наблюдать. И, вероятно, ответ тут очевиден, а может быть, и нет.

1 / 19

2 / 19

3 / 19

4 / 19

5 / 19

6 / 19

7 / 19

8 / 19

9 / 19

10 / 19

11 / 19

12 / 19

13 / 19

14 / 19

15 / 19

16 / 19

17 / 19

18 / 19

19 / 19

И в завершение – немного информации общего характера. Как нам удалось выяснить, те автомобили, что сходят с конвейера Lada Ижевск сейчас, довольно сильно отличаются от той машины, что мы купили в ноябре 2015 года.

Один из источников, близко знакомый с ходом проекта, и вовсе заявил, что сейчас Веста – практически другой автомобиль. В частности, утверждается, что удалось полностью искоренить стук стоек стабилизатора в передней подвеске, а также решить проблему с поясничным подпором сиденья водителя.

Стук стоек, после замены одной из них (левой), нам пока не досаждает, ну а водительское сиденье у нас теперь новое (спасибо сломавшемуся подлокотнику), так что мы пристально наблюдаем, как подпор держит поясницу и не подвержен ли самораспусканию. Пока всё нормально.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но пара явных проблем у нашей Весты, пробежавшей около 45 000 километров, всё же имеется. Во-первых, нас категорически не устраивает работа щёток стеклоочистителя – и дело не в том, что они износились, с самого начала они убирали воду со стекла крайне неудовлетворительно. А во-вторых, мультимедийный центр периодически начинает чудить – в нашем видео вы можете найти отдельную зарисовку на эту тему. Обе эти проблемы мы собираемся в ближайшее время решить, так что впереди масса интересного. Мы планируем очередное путешествие, полное приключений и опасностей, но обещаем, что в Северный ледовитый океан нас не сдует.

Следите на нашим проектом на странице <strong><a href="https://www.kolesa.ru/tag/ladavesta100">«Лада Веста 100»</a></strong>, а также в соцсетях по хэштегу #ладавеста100.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Read More

Вот это «Газель»! Представлены спецверсии рамного внедорожника Nissan Patrol Y61

03.06.2020   Тест-Драйв

В России о «Патруле» поколения Y61 остались одни воспоминания, да и его наследник с заводским индексом Y62 бесславно покинул наш рынок в прошлом году. Тем временем в странах Среднего Востока, в частности в ОАЭ, до сих пор продаются обе модели, причем, по данным производителя, спрос на классический Patrol Y61 в регионе всё время растёт: в первом полугодии этого года дилеры продали на 30% больше «Патрулей», чем за первые шесть месяцев 2017-го, а рост продаж за период с 2012 по 2017 год составил 152%! Местным клиентам нравится архаичный по современным меркам, но надежный и вместительный внедорожник, и в чести именно оффорудные версии со всевозможным дополнительным оборудованием. В прошлом году Nissan представил в средневосточном регионе Patrol Super Safari с особой отделкой и встроенной лебёдкой, а теперь сразу три новые модификации – Falcon, Gazelle и Gazelle-X.

1 / 2

2 / 2

Nissan Patrol Falcon (в переводе на русский – «сокол») технически идентичен версии Super Safari, но вместо лебёдки у него спереди металлическая защита со встроенной светодиодной «люстрой». К особенностям этой версии также относятся серебристая защита двигателя, неокрашенные колесные арки и спойлер на крыше, хромированные насадка на выхлопную турбу и держатель для канистры, чехол с изображением сокола для запасного колеса, кожаный салон, встроенный холодильник, кондиционер для второго ряда сидений.

1 / 2

2 / 2

Версия Gazelle имеет более серьезные доработки: увеличенный на 51 мм дорожный просвет, новые пружины и амортизаторы с внешними резервуарами, расширенные колёсные арки, оригинальный передний бампер с увеличивающим угол въезда скосом, встроенная лебёдка с тяговым усилием 4300 кг, шноркель, 17-дюймовые литые диски бронзового цвета с логотипом газели на ступицах, крупная надпись Gazelle на капоте, кресла с тиснёной кожей и логотипами газели, тиснёная кожа в отделке дверных карт.

1 / 2

2 / 2

Gazelle-X – наиболее экстремальный вариант: металлические бамперы (передний – с навесными светодиодными фарами, задний – с мощными буксирными крюками), увеличенный на 102 мм дорожный просвет, увеличенные передаточные числа в главных парах, новая выпускная система, экспедиционный багажник на крыше со встроенной светодиодной «люстрой», трехцветная кожаная отделка салона, металлическая сетчатая перегородка между салоном и багажником, ящик со снаряжением, позволяющим вытащить застрявшую машину.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Двигатель на все «Патрули» один – 4,8-литровая рядная бензиновая «шестерка» (284 л.с., 452 Нм), которой в пару положенная 5-ступенчатая МКП либо 5-ступенчатый гидромеханический «автомат».

Розничные цены на новинки пока не объявлены, но ясно, что будет дорого, ведь даже базовый Patrol Safari стоит и ОАЭ от 152 250 дирхам – это 2,72 млн рублей в переводе по текущему курсу. Для местных автолюбителей, впрочем, цена большого значения не имеет – недостатка в деньгах они не испытывают. Российским же любителями классической оффроудной техники остаётся только завидовать арабам, и, коль возникнет такое желание, искать подходящий Patrol Y61 на вторичном рынке. О достоинствах и недостатках этого внедорожника можно узнать из большого материала, подготовленного нашим экспертом.

Read More

Дорогие ощущения: первая встреча с обновленным Nissan Qashqai

03.06.2020   Тест-Драйв

«Мы заметили интересный тренд: за Qashqai приходят покупатели, которые ранее предпочитали премиальные машины. Поэтому, обновляя эту модель, мы пошли навстречу в том числе таким клиентам, добавив «дорогих» ощущений» — говорит вице-президент по продуктовому планированию Nissan в Европе Понц Пандикутира. Замечу, что речь идет не про Россию, а про европейский рынок, где нет проблемы обеднения среднего класса.

IMGP0103













Что же в Кашкае премиального? Понц Пандикутира считает, что LED-оптика. Впрочем, это-то как раз решение недорогое, которое применяют сегодня даже на «бюджетниках». Что еще? Кресла! Может, не такие уж выразительные внешне, но удивительно сбалансированные по мягкости, обитые кожей Nappa, c памятью, регулируемым поясничным подпором и длинной подушкой, которая точно не разочарует тех, кто пересаживается сюда с премиума (если такие клиенты действительно есть). Архитектура передней панели тоже изменилась, как и интерфейс штатной мультимедиа-системы Nissan Connect.

12



13

Я вспоминаю свои ощущения трехлетней давности, когда впервые увидел новый Кашкай на Женеве-2014. Тогда он меня совершенно не привлек, а сейчас оставил самые приятные впечатления. Вот что делают с восприятием автомобиля хорошие кресла.

IMGP0105

А еще, если верить ниссановцам на слово, серьезно доработали шумоизоляцию. На шум жалоб было много, и с ним боролись комплексно: толще стали маты моторного щита и арок, а также за счет переосмысленного передка должны уменьшиться и аэродинамические шумы.

111

В угоду драйверским ощущениям изменили настройки задней многорычажки и рулевого управления — как минимум европейские версии должны стать острее и послушнее в поворотах. Для России настройки традиционно свои, и о них пока не говорят.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Знаете, почему у обновленного Кашкая такой длинный нос? Потому что там расположены радары, позволяющие машине автоматически тормозить перед препятствием. Понц Пандикутира, с которым я беседую на стенде, уверяет, что «длинноносость» — вообще характерная черта современных машин со всевозможными «полуавтопилотами».

IMGP0112

Какой премиум без автопилота? И на Кашкае он будет! Система называется ProPilot, хотя, если честно, революции по сравнению с какими-нибудь Volvo, Mercedes-Benz и BMW не наблюдается. Кашкай с «про-пилотом» будет уметь замедляться за впередиидущей машиной, ускоряться, притормаживать перед пешеходами и подруливать. А вот что может стать «фичей» на какое-то время — так это способность ездить по перекресткам с круговым движением. Скажем, у Мерседеса с этим наблюдались явные проблемы: еще прошлым летом он «не понимал» такой схемы и мог ускориться прямо в центр площади.

IMGP0114

Сейчас, как говорит Понц Пандикутира, уровень автономности Nissan Qashqai — 1 из 5 по международной классификации. К 2020 году ниссановцы готовы перейти к уровню 3, когда водитель сможет убирать руки с руля даже в городских условиях, а машина будет контролировать дорожную ситуацию самостоятельно, требуя вмешательства только в аварийных ситуациях и для определения маршрута следования.

Кстати, испытания полноценного автопилота они ведут в том числе и в России — соответствующие договоренности с Минтрансом были достигнуты на Парижском автосалоне в минувшем октябре.

Появление обновленного Кашкая в России — уже вопрос решенный: правда, ждать его в этом году не приходится. Европейские продажи стартуют в июле 2017 года, а нам, скорее всего, придется подождать до 2018-го — такой осторожный прогноз дает Понц Пандикутира. Зато производство уже точно будет локализовано на заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Остается надеяться на то, что цены останутся достаточно привлекательными.

IMGP0100
Опрос
Купили бы вы себе новый Qashqai?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More