Тест-Драйв

Не женское это дело: опыт владения Mercedes-Benz SLK 32 AMG

Снаружи

В кривом зеркале российской реальности маленький Мерседес – женский Мерседес. В свое время SLK сполна хлебнул славы автомобиля подружки олигарха. В этом есть изрядная доля вины его создателей, позиционировавших родстер в качестве младшего брата флагманского SL. Для клиентов, привыкших выбирать все только самое-самое, это был своего рода приговор.

Сам по себе спортивный, легкий, короткий родстер ни в чем не виноват. Четыре метра длины, а апломба – как у представительского седана. Ни одного намека на игрушечность. Солидный образ, нарисованный Бруно Сакко, ни в чем не уступает старшим родственникам. Передние фары – уменьшенная копия оптики мастодонта С140. Сзади – будущие фонари самого красивого С-класса – W203. Принадлежность к племени AMG выдают характерный обвес, фирменные «семнадцатые» диски и пара овальных выхлопных патрубков. Чистые завершенные линии, никаких лишних украшательств – типичный Бенц из 90-х.

IMG_5900













Неважно, купе это или родстер – положение крыши нисколько не нарушает законченность образа. В отличие от последователей, в большинстве своем страдавших ожирением задней части, SLK в любой ипостаси строен, подтянут и рвется в бой.

Внутри

С поднятым верхом посадка в SLK требует немалой сноровки. Низкий свод крыши и широкий порог не терпят лентяев, пренебрегающих физкультурой – нормальное явление для автомобиля, смотрящего снизу вверх на Porsche 911 и умеющего спрятаться за BMW Z3.

IMG_5872



Строгий прямоугольный интерьер ни на йоту не изменяет «мерседесовским» корпоративным стандартам. Плавных линий не ждите – весь новомодный креатив достался купе CLK, дебютировавшему на год позже родстера. Высококлассный пластик, плотная кожа отличной выделки, темное дерево на центральной консоли – в аналогичных выражениях я недавно описывал легендарный Е500 W124. Словно от него же взяты крупные «крутилки» климат-контроля и кнопки управления стеклоподъемниками на центральном тоннеле.

IMG_5869

Заключенная в колодцы фирменная «мерседесовская» троица приборов – одна из немногих спортивно-молодежных деталей, разбавляющих квадратную серьезность интерьера. Белый фон шкал, равно как и приливы в местах хвата на крупном руле – прерогатива версии AMG.

IMG_5864

Красивые кресла с надписью «AMG» на интегрированных подголовниках радуют удачной формой и крепкими объятиями боковой поддержки. Схема управления электрорегулировками имеет привычный для всех Мерседесов вид, но расположена у основания кресла.

IMG_5879

О практичности применительно к этому классу авто говорить не принято: есть бардачок – и на том спасибо. Но немцы расстарались. Длинные кожаные карманы в дверях, прикрытая сдвигающейся шторкой ниша под мелочевку справа от ручника, центральный бокс, сетки позади кресел… Общий литраж этого хозяйства невелик, но тут главное – не победа, а участие.

IMG_5873

Опционный набор конкретного экземпляра, богатый на электроприводы и электрорегулировки, стоит признать разумно достаточным. Наличие CD-магнитолы говорит о том, что первому владельцу даже пришлось раскошелиться: несмотря на статус топ-версии в базе шел обычный кассетник. Nokia 6210 в старомодном держателе – прихоть владельца, но находится тут по праву.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Аналогичная трубка с логотипом Mercedes числилась в списке опций. «Неродной» сотовый бортовая система поддерживать отказалась, зато винтажная Nokia отлично дополняет салон духом безбашенных нулевых.

В движении

Двигатель
3.2 л / 354 л.с.

SLK 32 AMG стал одним из первых плодов сотрудничества AMG и Mercedes после приобретения последним контрольного пакета акций компании из Аффальтербаха. Амбициозный проект задумывался как «Posche-killer». На деле заряженный SLK не оставлял Boxster никаких шансов: 354 л. с. компрессорной «шестерки», разгонявшие авто до «сотни» за 5,2 секунды, оставляли Порш позади не только в банальном драг-рейсинге, но и на Нюрбургринге. Попутно была повержена другая цель: M roadster, даже снабженный исключительно механикой, демонстрируя схожую динамику, никак не мог угнаться за безумным трансформером в Зеленом аду.

1 / 2

2 / 2

Расход топлива в городском цикле
до 30 л (АИ-95)

В гражданских режимах маленький монстр, как и положено истинному Мерседесу, никак не проявляет своей бешеный норов. Пятиступенчатый «автомат» AMG Speedshift работает плавно, с минимальными задержками, радуя возможностью быстро подоткнуть пониженную при обгоне и оттормозиться двигателем, а 450 Нм явно не напрягают хорошо настроенную коробку, в более поздних версиях без проблем перемалывающую в полтора раза больший крутящий момент.

Секрет в том, что при малых нагрузках вы катитесь на обычной атмосферной «шестерке». SLK 32 AMG снабжен винтовым нагнетателем типа Lysholm, который, в отличие от компрессоров Roots (такие стоят на гражданских SLK 200 и SLK 230), благодаря хитроумной электронике задействован не постоянно, а только по мере необходимости.

IMG_5855

Утопленный газ пробуждает спящий под капотом нагнетатель. С яростным шипением атакующей кобры родстер кидается вперед. Динамика убойна всегда. Отчаянный букс доступен на скорости вплоть до 100 км/ч. Сила, с которой вас впечатает в подголовник кресла (а без этого здесь никак) во многом зависит от типа резины и степени ее прогрева. Покрышки в любом случае стоит записать в расходники: спокойно ездить на таком автомобиле – сродни изощренной пытке.

IMG_5916

Кнопку отключения ESP на этом родстере я настоятельно рекомендую намертво зацементировать, чтобы даже трогать было неповадно. Малейшая неосторожность с правой педалью – и вы уже как минимум стоите поперек дороги, а то и весело крутитесь волчком в суицидальном танце. Сетовать на вмешательство электроники вряд ли придется. Перенастроенная специалистами AMG система ESP работает мягко и ненавязчиво, позволяя опытному пилоту намного больше, чем это принято в гражданских Мерседесах.

А это – то, что нужно при атаке поворотов. AMG их любит, проходя любой с особым удовольствием. Полюбите и вы, если сумеете побороть нервозность легкого родстера с острым рулем, подгоняемого безумным двигателем. Жесткость подвески приемлема для спорткара такой энерговооруженности – информация о качестве асфальта поступает регулярная и весьма подробная, но пробоя не дождетесь.

IMG_5937

То, что все эти спорткаровские прелести доступны без крыши над головой, увеличивает fun to drive в несколько раз. Внутренний комфорт в открытом кокпите при городских режимах движения находится на высоком уровне. С ростом скорости по салону начинает гулять легкий ветерок, но благодаря продуманной аэродинамике и спойлеру Lorinser на рамке лобового стекла не приходится кричать на соседа даже при полете в левом ряду кольцевой. Тюнинговый аксессуар к тому же отлично борется с осадками – атакующие родстер капли дождя разбиваются о него, оставляя салон сухим. О непогоде за бортом напоминает только легкая водяная пыль, витающая вокруг.

IMG_5941

Компрессорный Mercedes – это возврат к истокам и почтенный поклон величавым монстрам 20-х годов прошлого века. Увы, реверанс историческому наследию был недолог. Уже в 2004 при смене поколений заряженный SLK, на радость американским клиентам, перешел на атмосферный V8. А спустя два года со снятием с производства CLS 55 AMG пришел конец и всей компрессорной эре AMG. Теперь только Turbo.

История покупки

После многолетнего владения седанами Сергей понял, что хочет чего-то маленького, юркого, веселого и с открытым верхом. С автомобилями Мерседес он близко знаком почти 10 лет, поэтому вопрос выбора марки не стоял. SLK идеально подходил на роль летнего повседневного авто, а нежелание размениваться по мелочам подтолкнуло его к поиску именно SLK 32 AMG.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Как это обычно бывает в случае покупки редких авто, два подходящих экземпляра нашлись в Москве, но в бюджет Сергея попадал только один из них. Черный родстер 2001 года выпуска был привезен в Россию из Германии в 2005 году и с тех пор находился в одних руках, пробежав в общей сложности 140 000 км. Общее состояние с учетом возраста было на твердую четверку.

IMG_5882

Компьютерная диагностика выявила единственную ошибку – неисправность сирены сигнализации и неработающую помпу интеркулера. Самое главное – двигатель, коробка, и кузов – были в прекрасном состоянии, несмотря на то, что крышу никто не смазывал лет десять. Даже днище было в «родной» мастике. В 2012 году родстер обошелся Сергею в 495 000 рублей.

Ремонт

Вложения за первые два месяца владения потянули на сумму более 100 000 рублей. Была полностью перебрана подвеска, установлен новый насос интеркулера и моторчик печки. Двигатель прошел малое ТО с заменой масла и фильтров. Устранение внешних недостатков свелось к установке отсутствующих сеток бампера, возврату штатного ксенона и точечной ликвидации сколов.

IMG_5861

Дальнейшие затраты были связаны с конструктивными недостатками, допущенными производителем при проектировании. Ряд деталей в SLK 32AMG использован от серийных версий Mercedes, а не спроектирован специально для этой модели. Например, задний редуктор, взятый от дизельного W210, не рассчитан на громадный крутящий момент мотора AMG и условия эксплуатации, в которых обычно живут спорткары подобного толка. На автомобиле Сергея главная передача вышла из строя при пробеге всего 150 000 км. Поскольку стоимость нового узла в сборе составляет почти 150 000 рублей, то редуктор в сборе для дизельного E290 в кузове W210 был найден на разборке за 3 000 рублей.

Другим недочетом конструкции является крепление карданного вала к КПП, осуществляемое путем эластичных муфт. В среднем их срок службы составляет 30 000 км. Благо цена не кусается: стоимость каждой муфты – около 4 000 рублей.

Тюнинг

На второй год владения родстер подвергся ряду доработок. В подвеске по кругу установлены амортизаторы Bilstein B8. В заднем мосту – дифференциал повышенного трения Phantom Grip. Родстер подготовлен под чип-тюнинг Eurocharged, увеличивающий мощность на 80 «лошадей»: поставлен комплект роликов Needswings PSK, замкнута система охлаждения интеркулера, вырезаны катализаторы, блок ЭБУ перепрограммирован на Euro2 и установлен насос циркуляции жидкости охлаждения нагнетателя Johnson CM30. Внешность преобразилась при помощи упомянутого выше спойлера Lorinser. На доработки потрачено около 150 000 рублей.

IMG_5901

Эксплуатация

Почувствовать ощутимую разницу в поведении авто на разной резине Сергей смог только после покупки AMG. Родстер обладает настолько провоцирующим характером, что покрышки давно перешли в разряд расходников. Передних шин обычно хватает на полтора-два сезона, задних – максимум на сезон. Сергей старается выбирать резину с высоким сцеплением и приемлемой степенью износостойкости. Прошлый сезон он отъездил на Federal RS-R 595 – с его точки зрения, это оптимальная резина по соотношению цена/качество и, что немаловажно, нагретая, она визжит в поворотах.

Mercedes-Benz SLK 32 AMG
Расходы:
регулярное ТО с заменой масла и фильтров
9 000 рублей
расход топлива в городском цикле
до 30 л/100 км
расход топлива по трассе с закрытой крышей
13 л/100 км
расход топлива по трассе с открытой крышей
16 л/100 км
расход топлива по трассе с открытой крышей и установленным ветрозащитным экраном
19 л/100 км
расход топлива в смешанном цикле
21 л/100 км

Также одним из обязательных пунктов подготовки к сезону является смазка силиконом всех уплотнителей крыши. Год назад было проведено большое ТО с заменой масла в коробке и цепи ГРМ. Нынешний пробег родстера – 183 000 км. Эксплуатируется автомобиль, за редким исключением, только в летний период.

Планы

Сейчас автомобиль выставлен на продажу. Наигравшись с родстером, Сергей переключился на джиперские покатушки, а привычную дозу адреналина получает путем езды на последней модели моноколеса Gotway ACM. Из рекомендованных после покупки работ – замена правого рулевого наконечника.

История модели

Предвестниками появления в гамме Mercedes-Benz компактного родстера с жестким складным верхом стали концепты SLK Concept и SLK 2 Concept. Серийный трансформер, построенный на базе С-класса в кузове W202 с дизайном от Бруно Сакко, появился в 1996 году.

На фото: Mercedes-Benz SLK '1996–2000
На фото: Mercedes-Benz SLK ‘1996–2000

До рестайлинга 2000 года в гамме модели не было по-настоящему мощных версий. После обновления линейку дополнил SLK 320 с V6 мощностью 218 л. с. Наиболее производительный SLK 32 AMG появился в 2001 году. Компрессорный конкурент M Roadster и Boxster, снабженный пятиступенчатым «автоматом», развивал 354 л. с., демонстрируя 5,2 секунды разгона до «сотни».

На фото: Mercedes-Benz SLK 32 AMG '2001–04
На фото: Mercedes-Benz SLK 32 AMG ‘2001–04

До 2004 года было собрано 4 333 экземпляра SLK 32 AMG, большая часть из которых ушла на американский рынок. На смену ему пришел SLK 55 AMG с атмосферным V8 объемом 5,4 и мощностью 360 л. с.

Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец

1. Маленький

Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.

1 / 2

2 / 2

2. Тесный

Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу













Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.

1 / 2

2 / 2

Снаряженная масса:
650 кг

Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!

4. Немощный

Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.

Сегодня еще можно встретить ЗАЗик, которого не касалась рука реставратора
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора



В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.

ЗАЗ-965
Краткие технические характеристики
Двигатель:
четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³
Мощность:
30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.)
Максимальный крутящий момент:
5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.)
Габариты (Д х Ш х В):
3 330 х 1 395 х 1 450 мм
Дорожный просвет:
175 мм
Максимальная скорость:
100 км/ч

6. Боится жары

Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?

ЗАЗ-965-1

Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку… А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.

Щиток приборов без-термометра - признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.

7. Ненадежный

Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).

1 / 2

2 / 2

Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.

ЗАЗ-965_01
Подобная-чрезмерная-косолапость-не-была-типичной-для-ЗАЗ-965
Такой-капот-был-у-ЗАЗ-965-второй-серии
Подобная чрезмерная косолапость не была типичной для ЗАЗ-965 Такой капот был у ЗАЗ-965 второй серии

С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.

8. Скопирован с Fiat

Контрольный расход топлива
на 100 км:
5,5 л

Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.

ЗАЗ-965_03
Такая-эмблема-использовалась-в-первые-годы-производства-горбатого
Заводским-зеркалом-комплектовались-только-экспортные-версии-Ялта
Такая эмблема использовалась в первые годы производства «горбатого» Заводским зеркалом комплектовались только экспортные версии Ялты

…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.

Опрос
Считаете, что мы излишне льстивы к Запорожцу?

Ваш голос

Всего голосов:

Как догнать Айилупа? Toyota Camry против Mazda 6

В январе 1980 года на японский рынок буднично и незаметно вышла Celica Camry, которую, несмотря на название, спроектировали на базе тогдашней Carina. Среднеразмерный седан с рублеными гранями долго не прожил, однако имя его не пропало. И если о той же Селике в России вспомнит разве что большой любитель Toyota, то про Camry знают все. Сначала её выделили в оригинальную модель, а потом, в угоду растущему рынку Северной Америки, увеличили, в том числе и вширь. Так и стали одновременно выпускать две Кэмри – «узкую» и «широкую». Про «узкую», опять же, помнят адепты и фанатики, а «широкая» не только живёт, но и на зависть конкурентам показывает совершенно запредельные продажи, по крайней мере, на своём главном рынке – в США. И модель шестого поколения, представленная в Детройте в прошлом году – не исключение.

В России в классе среднеразмерных седанов Camry опять же кроет всех как бык овцу: единственный стопроцентный некогда конкурент, Nissan Teana, обернувшийся в своём последнем поколении американской Altima, прогнозируемо покинул рынок. Злопыхатели могут сказать, что, дескать, Camry – королева чиновничьих гаражей. Отчасти это так, однако даже если вычесть из 28 199 проданных в прошлом году Кэмри 9 609 экземпляров, ушедших юридическим лицам, всё равно, перевес над той же Mazda 6, которой во флитах почти нет (426 штук), окажется троекратным.

1 / 2

2 / 2

Из секретных протоколов

И тем не менее, новая Camry должна догнать Мазду, причём сразу по нескольким пунктам! Первый вроде бы не вызывает сомнений – аудитория. По данным маркетологов Тойоты, конкурентную «шестёрку» в России предпочитают «молодые» и «дистинктивные» (стремящиеся подчеркнуть свою индивидуальность покупатели). Более того, по условному показателю, определяемому соотношением двух этих характеристик, Mazda 6 в России вообще лидирует – лишь Kia Optima в последнем поколении смогла к ней приблизиться, остальные – далеко. У Кэмри же покупатели сплошь консервативные, традиционные. И задача новой модели – не просто сохранить старых (в прямом и переносном смысле), но и получить новых. Реально ли?

Mazda6 темно-серая вид три четверти













Далее идёт «удовольствие от вождения», отнесённое к «динамике». Если кого-то смущает слово «динамика» в отношении Mazda 6, посмотрите на американский рынок: там рестайлинговая модель продаётся с мотором от CX-9 – 2,5 литра и турбонаддув. Интересно, что версию, представленную в Лос-Анджелесе в ноябре прошлого года, с новой решёткой радиатора и чуть модернизированным салоном, в России продавать пока не собираются. По крайней мере, пресс-служба марки уверяет нас, что решение по этому вопросу не принято, а если и будет принято, то через год. В этом смысле автомобиль, представленный у нас на тесте – вовсе не «хромая утка».

Mazda6 темно-серая вид спереди



Mazda6 темно-серая вид сзади

Однако это не всё. В стане Тойота их собственная модель считается… стойте – не падайте… не падайте – стойте… технически отсталой! Да-да, таково негласное «позиционирование среди конкурентов». «Техническая продвинутость» Mazda 6 оценивается в 0,96 пунктов (максимальный – единица), а у Camry – в 0,87. Причём здесь японский бестселлер занимает последнее среди всех конкурентов российского рынка место!

Mazda6 темно-серая вид три четверти сзади

Содержимое и содержание

Двигатели:
Toyota Camry / Mazda6
2,5 л, 181 л.с. / 2,5 л, 192 л.с.

Справедливости ради скажем, что у предыдущего поколения Toyota Camry с «технической продвинутостью» и впрямь было туговато, а у новой? У новой – всё, кажется, идеально: и платформа GA-K (как детище архитектуры TNGA), и модернизированная задняя подвеска, и система питания с «двойным впрыском», и 8-ступенчатые гидромеханические автоматы, и регулировка фаз, осуществляемая с помощью электромоторчика, и… Увы, прикоснуться ко всей этой красоте, да и то не в полной мере, доведётся лишь обладателям самой мощной версии – с новейшим агрегатом в 3,5 литра, который для нашего рынка предлагают в версии с уменьшенной степенью сжатия. Между тем, по статистике, в прошлом поколении Camry модификацию с V6 предпочитали лишь 12,5%. Ещё 7,5% отдавали предпочтение базовой версии с 2,0-литровым мотором, а остальные 80% брали 2,5 литра. Именно поэтому это исполнение и оказалось у нас на тесте. И это, конечно, не американский вариант с системой питания D-4S (впрыск и в цилиндры, и во впускные патрубки) и степенью сжатия 13,0, а хорошо знакомый нам по прошлому поколению мотор с распределённым впрыском, сжатием в 10,4 и 6-ступенчатой коробкой в придачу.

Toyota Camry белая вид спереди
Toyota Camry белая вид сзади
Toyota Camry двигатель

Понятно, что та самая искомая динамика у новой машины с этим двигателем не ахти какая, тем более, что её ограничивают и прежние «овощные» настройки электронного блока управления силовым агрегатом, и отсутствие подрулевых лепестков, и даже тот факт, что новая Camry стала тяжелее прежней как минимум на 40 кг. Педаль газа в Тойоте очень лёгкая, что и оправданно – она чрезвычайно инертна. Двигатель реагирует на действия водителя с педалью с очень большим опозданием, а добиться от коробки оперативных переключений, кажется, не получается даже в ручном режиме S. Впрочем, у меня отчасти получилось «воспитать» гидромеханику – уже на второй день она начала веселее «шевелить фрикционами», однако, ни о каком ощущении «динамики» говорить, конечно, не приходится, тем более, что и возможности ручного понижения практически полностью отсутствуют. Наверное, на каком-нибудь очень пологом спуске, чтобы не греть тормоза, эта коробка и сгодится, но не более того.

Toyota Camry белая вид три четверти

К слову, обнаружился у этой АКП презабавный «глюк». Как-то стоя на светофоре, я перевёл селектор в положение S и, не двигаясь с места «поднялся» до шестой передачи – на бортовом компьютере загорелось: «S6». Каково же было моё удивление, когда при старте, разгоне и последующей остановке надпись «S6» продолжала гореть, хотя ступени в коробке, конечно, переключались. Между тем, электроника новой Камри в принципе имеет некоторые расхождения с реальностью. К примеру, при «ручном» понижении с 2-й на 1-ю, когда на экране (примерно при 50 км/ч) уже загорается цифра 1, коробка всё ещё продолжает процедуру смены ступени, пока стрелка спидометра успевает зафиксировать падение скорости чуть ли не на 10 км/ч.

Toyota Camry (20)

Свою лепту в «антидинамическое» поведение Camry вносит и настройка педали тормоза. Справедливости ради отметим, что характеристика её стала ощутимо лучше, но это лишь эффект «низкой базы», ведь прежде она была просто криминальной. И сейчас педаль можно смело прожимать на половину хода, а после этого ещё и сильно додавливать – вот тогда будет ощущаться замедление.

Toyota Camry белая вид три четверти сзади

На контрасте

На фоне Toyota Camry седан Mazda 6 – прямо-таки раллийный болид. Собственно, наш коллега Андрей Судьбин, отягощённый большим опытом участия во всяческих ралли-рейдах, будучи в прошлом году на отдыхе в Португалии, не отказал себе в удовольствии прокатиться на Mazda 6 по нескольким допам «ралли Португалии». Конечно, ни о каком боевом пилотировании речи не идёт, однако именно этот пример говорит о разнице в управляемости и тех возможностях, которые инженеры оставили водителям двух этих седанов.

Toyota Camry и Mazda6 спереди
Toyota Camry / Mazda6

Расход на 100 км
Расход в городском цикле, л Расход по трассе, л Расход в смешанном цикле, л
11,5 / 8,7 6,4 / 5,2 8,3 / 6,5

Во-первых, в Мазде есть лепестки – удобные, аккуратные, близко прижатые к обратной стороне «баранки»; оперировать ими – одно удовольствие. Во-вторых, настройки силового агрегата даже в обычном режиме – лучше, чем те, что у Camry в ручном. Педаль газа – «плотная», с небольшой отдачей, которая, по ощущениям, точно совпадает с реакциями двигателя и с тем, как по мере продавливания педали машина набирает ход. Возможности для торможения – тоже не ахти какие, однако всё же лучше, чем в Toyota.

Mazda6 подрулевой лепесток
Mazda6 подрулевые лепестки
Mazda6 подрулевые лепестки (1)

Коробка передач у Mazda – тоже 6-ступенчатая, причём перехода на 8 ступеней пока не предвидится. Между тем, это не мешает автомобилю демонстрировать вполне себе умеренный расход топлива и не в последнюю очередь в городе. Во-первых, как и всякий атмосферник, 2,5-литровый агрегат Mazda в 192 л.с. не так зависим от пробок, как передутые даунсайзинговые моторы. По не шибко загруженному городу он укладывается в 9 л/100 км. Кстати, складывается ощущение, что эта версия «шестёрки» даже экономичнее базовой (150 л.с.): более мощному мотору легче справиться с большим седаном, и для динамичной езды от светофора до светофора нет нужды крутить коленвал выше 2 500-3 000 об/мин. Очень здорово помогает и система рекуперации энергии торможения i-Eloop (по названию которой я тут же придумал для седана прозвище Айилуп), которая, по заверениям разработчиков, при езде в городе с частыми разгонами-остановками устойчиво экономит как минимум 5% топлива, а то и 10. Интересно, что доступна она только для 2,5-литрового мотора.

Mazda6 рычаг кпп

В самом деле, чего проще: не крутить генератор от двигателя постоянно, а использовать для этого получения электроэнергии режимы замедления. За процессом её «возвращения» можно наблюдать по дисплею мультимедийной системы – для того предусмотрен отдельный режим. При сбросе газа генератор, который может работать как в режиме 12В, так и в режиме 25В, начинает передавать «вновь воссозданное» электричество в конденсатор, который установлен в передней части машины под капотом. Как только конденсатор заполняется – минимум для этого нужно 7 секунд — на дисплее загорается надпись «готово». Это значит, что при необходимости конденсатор может сбросить накопленный заряд в обычный 12-вольтовый аккумулятор. Свою лепту в экономию горючего вносит и система stop&start.

Mazda6 дисплей

У российской Camry с 2,5-литровым (188 л.с.) мотором всей этой красоты не имеется, а кроме того, машина, построенная на новой платформе, почему-то оказалась тяжелее конкурента. Сравним: диапазон снаряженных масс у Mazda 6 составляет 1 395-1 486 кг, а у Camry – 1 570-1 700. Вот эта разница в килограммах во многом и определяет разницу в расходе топлива – в среднем у Mazda 6 получается на литр-полтора меньше, чем у Camry.

Toyota Camry белая вид сбоку
Mazda6 темно-серая вид сбоку
Разгон до 100 км/ч
Toyota Camry / Mazda 6
9,9 с / 7,8 с

На полном контрасте

Не сказать, что Тойоте так уж нечем похвастать. Скажем, она ощутимо тише (что, видимо, добавило десяток-другой килограммов), подвеска её теперь меньше валит в поворотах – она стала более собранной, однако полностью от прежних болезней её не исправили. Скажем, даже при движении с ровной скоростью (60-80 км/ч) по ровному, без выбоин городскому асфальту, пассажиры чувствуют заметные колебания кузова, причём, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Рулевое колесо – тяжеловатое, при этом сохранилась размытая и широкая околонулевая зона, которой практически нет у Mazda. Что касается управляемости в целом – новая Camry, конечно, лучше держит траекторию, однако во многом это, как ни странно, заслуга задней подвески, которая, собственно, изменилась конструктивно – на «пятой широкой Кэмри» сзади были стойки «типа МакФерсон», сейчас – уже многорычажка. То есть, Кэмри стала лучше, но пока в этом отношении она выигрывает в основном у самой себя прежней.

Toyota Camry интерьер
Mazda6 интерьер

Наиболее сильно приверженцы Camry ощутят изменения в эргономике, особенно в части щитка приборов, однако куда ни кинь взор – решения эти в массе своей спорные, и диапазон возможных претензий достаточно широк. Скажем, циферблаты кажутся разнесёнными неоправданно далеко друг от друга, начертание и шрифт таков, что трёхзначные числа на спидометре выхватываются не так легко и быстро, как хотелось бы, да и сами по себе они слишком сближены друг с другом. Меж тем, больше всего нареканий вызывает исполнение дисплея бортового компьютера – как по графической части, так и по логической, и самая яркая иллюстрация к этой претензии – вкладка с данными по расходу горючего. Наклонённые полосочки на самом деле оказались шкалой со значениями расхода, верхний светло-синий флажок со странной надписью «После зап-ска» — всего-навсего визуализацией данных по расходу (я понял это, когда ниже появился тёмно-синий флажок с надписью «После сброса»), а фоновые крапинки, уходящие вдаль – оказались не чем иным, как просто крапинками.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Зачем, зачем, скажите мне, рядом с цифрой «20С» писать «Наруж. темп»? Без этого не понятно? И чем плох классический щиток Mazda 6, который, конечно, не без недостатков (см. наш материал Mazda CX-9 против VW Teramont), но не вызывает подобных вопросов, не заставляет водителя изумляться разнообразию пиктограмм вроде заправочного пистолета с выплеснувшейся из него гигантской каплей бензина, надписей, графических элементов, которые трудно идентифицировать… А ещё и кожа, которой обшит салон Мазды лучше, а ещё в «шестёрке» есть шторка для заднего стекла, которая при включении реверса складывается, а ещё в ней есть проекционный дисплей, который чудесным образом просит «удерживать рулевое колесо» или рекомендует отдохнуть, а в Toyota Camry этот высокотехнологичный элемент идёт лишь в версии с 3,5-литровым мотором. К слову, оба наших тестовых экземпляра ещё и стоят одинаково – грубо говоря, по 2 миллиона. При этом штатная навигация в Camry отказывается везти меня домой! Адрес «Москва, Северное Чертаново, дом 3, корпус «в» она просто не воспринимает, хотя сама карта в Тойоте куда удобнее слепой маздовской…

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

В общем, можно ещё тыщ десять знаков написать, только зачем? В своей родной Америке Camry совершенно безболезненно пережила смену поколений, оставив за собой лидерство в сегменте: в прошлом году её купил 387 981 человек. Это, пардон, пятая часть всего российского рынка новых автомобилей. Нет сомнений в том, что и у нас машина будет по-прежнему популярна. Ну вот, казалось бы, уж московскую публику трудно удивить чем-нибудь, а когда мы ездили по городу, так прохода не давали, а однажды на парковке я увидел, как к нашей редакционной Camry бежит человек – прилично одетый, между прочим. Оказалось – владелец прежней версии и тоже с 2,5-литровым мотором. В минуту осмотрев нашу машину, незнакомец поблагодарил и буркнул: «Буду брать». Я уточнил, что так привлекает его в Camry, и получил ответ: «Да ты не парься». Действительно, если людям нравится, зачем париться. И всё же вслед ему я с надеждой спросил: «Может быть, бампер?». «Нет, оторвал бы», — отрезал он.

Toyota Camry и Mazda6 сзади

Вот такой у нас глас народа. И что с него взять…

Опрос
Теперь, после прочтения теста, какую бы машину вы выбрали?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Volvo XC70 l с пробегом: подлость радиатора АКП и коварство помпы

03.06.2020   Тест-Драйв

Трансмиссия

Все XC70 – полноприводные, но полный привод у них может быть разным.

До рестайлинга 2003 года в приводе задней оси стояла простая вязкостная муфта. И это – не лучший выбор с любой точки зрения. Проходимость с ней повышается незначительно, в основном только на легком снегу и на покрытиях, где колеса не закапываются. А вот управляемость машины с такой муфтой несколько странная: заднюю ось неожиданным усилием может сдергивать в сторону. Зато вискомуфта в основном страдает потерей эффективности только из-за старения рабочей жидкости и отказами муфты свободного хода, но обслуживания практически не требует.

После рестайлинга сюда поставили «третий» Haldex, что добавило и надежности, и управляемости, не говоря уж о достойной проходимости. Правда, Haldex требует обслуживания хотя бы раз в 30-40 тысяч километров.

Volvo XC70 на ходу вид спереди
На фото: Volvo XC70 ‘2004–07













Изредка можно встретить и сбои с проводкой. Особенно если при обслуживании муфты нерадивые механики обломали фиксаторы разъемов или повредили провода. После полутора сотен тысяч пробега муфта почти наверняка потребует глобальной очистки от накопившейся грязи. А если масло меняли редко – замены или восстановления насоса.


Статьи
Volvo XC70 I с пробегом: коррозия под пластиком и залитые блоки управления
Если вы вдруг колеблетесь при выборе между кроссовером и обычной легковушкой, то у Volvo припасена целая «грядка» моделей, которые могут решить эту проблему. Volvo XC 70, например. Вроде бы,…


12816

6

4


10.04.2018

Механическая часть трансмиссии сильных проблем не приносит, но от мелких никто не застрахован.

У городских машин ресурс промежуточной опоры карданного вала ниже ожидаемого, и на сотне тысяч пробега иногда приходится заменять подшипник. Проблема, по всей видимости, кроется в сильном нагреве тоннеля вала выхлопной системой и слабой готовности подшипника к подобным нагрузкам.

Угловой редуктор, который многие называют «раздаточной коробкой» — штука довольно нежная. Во-первых, возможны потеря масла и смерть подшипников, валов и даже корпуса. К сожалению, по регламенту масло там «вечное», а значит, его не меняют и уровень не проверяют. Меж тем оно уходит через сальники и стык корпуса. Без масла редуктор может работать довольно долго, порой даже валы корродируют из-за присутствия влаги, но подшипники, хоть и подвывая, своё дело кое-как делают. Так что масло нужно менять хотя бы раз в 60 тысяч, и тогда подшипники и зубчатые пары останутся целыми.

К сожалению, превентивным ремонтом обычно не занимаются, и раздатку ремонтируют, когда она загудела или просто умерла. Стандартный ремкомплект из подшипников и валов стоит порядка семи тысяч рублей, но если корпус тоже уже не идеален, проще заменить узел целиком. При замене сливать масло придется шприцом с трубкой: сливной пробки тут нет.

Volvo V70 XC вид сзади
На фото: Volvo V70 XC ‘2000–02



Обломанные шлицы и выкрошенные зубья часто становятся следствием работы с излишне мощным мотором: двигатели объёмом 2,4 и 2,5 л отлично тюнингуются более чем до 450 Нм, а суммарный момент после коробки способен сорвать даже зубья шестерён редуктора. У любителей «поиграть» в дрэг-рейсеров или просто давить на газ на неровностях и рельсах или агрессивно буксовать крутильные колебания в трансмиссии добивают редуктор в первую очередь. Карданные валы и задний редуктор обычно идут следом.

Коробки передач машине достались достаточно крепкие. МКП тут двух серий: до рестайлинга в основном стояла пятиступенчатая коробка M58, после рестайлинга с дизелями появляется и шестиступенчатая M66. Обе весьма хороши, хотя «шестиступка» несколько «нежнее» и чаще страдает проблемами с подшипниками. Зато и контрактная такая коробка стоит дешевле.

volvo-xc70_топливо и кпп

В базовой комплектации обе коробки имеют весьма недешевые двухмассовые маховики.

Большинство АКП – пятиступенчатые коробки Aisin Warner AW55-50/55-51. В 2006 году вместе с мощным дизелем D5244T4 стали ставить и более новую шестиступенчатую TF-80SC, а в последнем модельном году ее устанавливали уже на все дизельные машины.

Volvo XC70 вид три четверти
На фото: Volvo XC70 ‘2004–07

Особенность всех коробок передач Aisin этого поколения – высокая чувствительность гидроблока к загрязнениям и перегреву. И отметим сложность его восстановления: при работе на грязном масле повреждается сам материал плиты, а в запчасти гидроблок поступает только в сборе. Частично проблему с ремонтом решают неоригинальные соленоиды и комплекты для восстановления каналов от Sonnax, но это в любом случае дорого, а диагностика требует стенда и хорошего специалиста.

По механической части все АКП Aisin достаточно крепкие, а износ насоса и втулок обычно наступает вследствие длительной работы с недостаточным уровнем или давлением масла.

Накладки блокировки ГДТ на этих коробках одинарные и плохо выдерживают водителей-спринтеров, но при спокойной эксплуатации до замены способны пройти 200-250 тысяч километров.

Volvo XC70 на ходу
На фото: Volvo XC70 ‘2004–07

Теплообменник в радиаторе – бомба замедленного действия, особенно если до сих пор стоит оригинальный радиатор Valeo. До 2003 года уплотнения теплообменника допускали попадание антифриза в ATF, что приводило к размоканию фрикционов и забиванию гидроблока картонным мусором с последующим масляным голоданием. Ну и к капремонту, конечно.

volvo_xc70 пробег

Потом ситуацию исправили, но теплообменник показал себя довольно посредственным способом охлаждения коробки, особенно летом и с учетом склонности машины к загрязнению пакета радиаторов. Перегревы АКП усугубляют проблемы масла, так что использование внешнего радиатора на Volvo является залогом долгой жизни коробки. Лучше – в комплекте с внешним маслофильтром и обязательно с заменой масла как минимум раз в 50-60 тысяч (можно даже вдвое чаще, особенно у «гонщиков»).

Первые ревизии гидроблока Volvo, которые устанавливали до 2003 года, отличаются повышенной склонностью к загрязнению и малым ресурсом соленоидов. Мастера очень рекомендуют в этом случае установку новой версии «плиты» в сборе, новой или даже «бэушной».

На старых машинах случаются сбои датчиков частоты вращения и температуры, но такая простая неисправность встречается куда реже проблем с загрязнением и износом гидроблока.

После 2005 года коробка получила не только новое «имя» AW55-51, но и более надежный гидроблок, возможность ручного переключения передач и более высокую надёжность в целом. В принципе, эти коробки все так же любят чистое и прохладное (градусов 70-80) масло, но даже при серьезном загрязнении и износе не доставляют хлопот дерганьем и ударами. Новая ревизия АКП всячески рекомендуется к установке, но… при покупке машины с коробкой 55-51 нужно оценивать состояние коробки более тщательно, а все видимые проявления «первого звонка» воспринимать как потенциальную необходимость капремонта, а не просто чистки гидроблока.

АКП Aisin TF80-SC является продолжением той же линейки и в целом имеет те же особенности. Но дальнейшее усовершенствование конструкции сделало ее еще более адаптивной, более стойкой к загрязнениям и более прочной. Тут так же нужно беречь гидроблок от загрязнений, а за механику можно особенно не волноваться. Чуть реже можно столкнуться с проблемами проводки и датчиков, у неё чуть крепче ГДТ и меньше износ накладок. Ресурс в целом немного подрос, особенно при аккуратной эксплуатации, но и в ремонте коробка существенно дороже, так что при покупке учитывайте этот факт.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Двигателей на XC70 не так уж много. На машинах первых лет можно встретить двигатели B5234T7 и B5244T3, после рестайлинга появился мотор объёмом 2,5 л серии B5244T2, c 2005 года – B5244T4. Основной дизельный мотор до рестайлинга – В5244Е3, а после – D5244T4 и D5244T.

Все двигатели относятся к серии Modular Engine Volvo. Это означает, что у них алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем и весьма интересная конструкция блока и ГБЦ. Подробнее смотрите в материале про Volvo S40 I.

volvo-xc70big-donut

Слабые места моторов серии, в общем-то, тоже общие. У бензиновых двигателей к числу мелких проблем относят невысокий ресурс помпы, которая приводится ремнем ГРМ, и потому мотор очень чувствителен к ее качеству. Не очень удачное расположение клапана регулирования фаз при протечке (что случается при пробегах за 200 тысяч) приводит к тому, что масло с клапана льется аккурат на ремень ГРМ.

Сервисный ремень сильно нагружен, и часто при обрыве он наматывается на шкив коленвала, после чего слетает ремень ГРМ, и клапаны встречаются с поршнями.

Ремень ГРМ 2,4-2,5
цена за оригинал
2 341 рубль

Система вентиляции картера тут тоже далека от идеала. Хотя маслоотделитель и маслоловушку несколько раз модифицировали, шланги и обратные клапаны всё равно требуют контроля и замены после шести-семи лет эксплуатации. Следствием плохой работы системы вентиляции является не только попадание масла во впуск, замасливание интеркулера и повышенная детонация, но и течи масла, замасливание ремня ГРМ и проблемы с катушками зажигания и лямбдами. Протяженный и довольно сложный впуск требует внимания и аккуратности при любых работах.

Из серьезных проблем есть только одна: на турбированных моторах в верхней части раздуваются гильзы, а затем они рвутся там, где толщина рубашки блока наименьшая – в зоне компенсационной прорези между цилиндрами. Колебания гильзы также служат причиной частого повреждения прокладки ГБЦ в этом месте. Проблема чаще всего встречается на моторах объёмом 2,5 л (всех вариантах B5254T), но и моторы на 2,3 и 2,4 л после хорошего тюнинга проблеме тоже подвержены. Выявить проблему легко – почти всегда антифриз попадает в цилиндр, что видно по состоянию свечей и избыточному давлению в системе охлаждения. Наконец, разрыв гильзы отлично видно эндоскопом.

Volvo XC70 вид спереди в движении
На фото: Volvo XC70 ‘2004–07

В остальном это отличные моторы, которые даже в турбированном варианте способны пройти более трёхсот тысяч. Правда, в ремонте они в силу ряда особенностей недешевы. Поскольку крышка ГБЦ является верхней частью постелей распредвалов, а картер – крышками коленвала и содержит часть маслосистемы, то блок требует применения только «правильного» маслорастворимого герметика при сборке и тщательной очистки всех плоскостей, а мехобработка при повреждении постелей распредвалов и коленвала требует повышенной квалификации персонала.

Volvo V70 XC в движении сбоку
На фото: Volvo V70 XC ‘2000–02
Радиатор
цена за оригинал
17 792 рубля

Дизельные версии моторов тоже отличаются неплохим здоровьем. Из недостатков отметим несколько более высокую вибронагружененность, обусловленную не очень удачной конструкцией впуска, и рокеры в приводе ГРМ, которые не любят высоких оборотов (на возрастных моторах они иногда обламываются). На моторах после рестайлинга DPF фильтр получился капризным, требующим для нормальной работы очень частых поездок по трассе.

Некоторой общей проблемой для всех моторов является очень плотная установка радиаторов. С возрастом это приводит к прогрессирующему перегреву в обычной эксплуатации и повышенному износу вентиляторов радиаторов. В общем, следите за чистотой. Сложная схема подвески склонна к появлению вибраций (похоже, это родовая черта всех шведских машин).

Volvo XC70 в движении сбоку
На фото: Volvo XC70 ‘2002–04

В остальном это, наверное, одни из лучших европейских моторов. Надежные, ресурсные, а бензиновые – ещё и с хорошим потенциалом для тюнинга.

Резюме

Volvo XC70 способна удивлять. Главное – смотреть не на внешность, а на функционал. Удивление будет равно и от цен на оригинальные запчасти, и от доступности неоригинальных деталей, которые, правда, нужно будет искать. И помните, что это все же «премиум», как по качеству исполнения, так и по комфорту. Да, он чуть «пожиже» немецкого, но эти машины крайне далеки от «ширпотреба» во всех смыслах.

Volvo XC70 в движении вид сзади
На фото: Volvo XC70 ‘2002–04

С выбором конкретного экземпляра придется заморочиться. Оптимально брать машины после рестайлинга, лучше еще и после 2005 года. С новым салоном, новыми АКП и множеством исправленных мелких проблемок.

Если вы увидели в XC70 возможность купить «жып за недорога», то оставьте эту мысль. Для грунтовок и совсем плохого асфальта нужно что-то другое. В таком режиме эксплуатации расходы будут непомерными, а вы наверняка на всю жизнь запомните, что такое «дорогое обслуживание Volvo». Эта модель сильна именно сочетанием вполне легкового шасси с хорошими управляемостью, комфортом и экономичностью. И только потом – возможностью проехать почти везде.

Экспертное мнение

osoboe_mnenie_mikhail_ercev_automama

Брутальный, мужской, надежный. В духе старого доброго рок-н-ролла. И пусть тот, кто считает его обычным «сараем», тихо покурит в сторонке. В свое время именно XC70 первого поколения стал настоящим эталоном и задал моду на универсалы повышенной проходимости. Многие могут не согласиться со мной и напомнить, что до него в середине 90-х появился Subaru Outback, но это совсем другая философия.

В отличие от более современных внедорожных универсалов других марок, XC70 I всем своим видом показывает, что бездорожье ему не помеха. И владельцу уж точно не придется беспокоиться о модных хромированных элементах кузова. Правда, до настоящего времени дожили немногие экземпляры — меньше сотни машин по всей России. Оно и понятно — средний возраст этих автомобилей составляет добрых 15 лет.

Volvo XC70 вид сбоку в движении
На фото: Volvo XC70 ‘2004–07

Больше половины предложений на вторичном рынке приходится на модификации с бензиновым мотором 2,5, реже можно найти 2,4. Дизельный 3,2 — вовсе редкость. Продают эти универсалы в основном частники, так как для дилеров это крайне неликвидная машина, в том числе и для нас. Всему виной возраст и непредсказуемое количество поломок, пока автомобиль будет ждать покупателя. Ведь, как известно, Volvo никогда не славились бюджетным обслуживанием. Продать XC70 в лучшем случае удастся за 2 месяца, и при этом придется побороться за покупателя с помощью хорошей скидки. Тут как в анекдоте про владельца Volvo, который радуется 2 раза в жизни: первый — когда купит Volvo, и второй — когда продаст.

Средняя цена за XC70 сегодня составляет 350 тысяч рублей. А если соберетесь брать автомобиль, то закладывайте приличную сумму на ремонт трансмиссии, ведь это наиболее уязвимое место. Тем более, что автомобили этого поколения уже «пробежали» очень-очень много тысяч километров.

volvo_xc70_цены-на-запчасти
Опрос
Взяли бы себе Volvo XC70 первого поколения?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Новый Kia ProCeed: еще один «сарай» вместо хэтчбека

03.06.2020   Тест-Драйв

Конечно никакой это не shooting brake, что стало ясно еще на прошлой неделе, когда новый ProCeed сняли на видео едущим по автомагистрали. ProCeed третьего представляет собой всего лишь более изящную альтернативу грузному универсалу Ceed SW (Sportswagon), который дебютировал в марте на Женевском автосалоне.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Живьем ProCeed третьего поколения покажут в начале октября на автосалоне в Париже, а пока мы можем поразглядывать картинки. От «спортвагона» ProCeed отличается увеличенной на 5 мм длиной кузова (2605 мм), уменьшенным на 5 мм дорожным просветом (135 мм) и покатой купеобразной кормой, из-за которой номинальный объем багажника сократился с 625 до 594 л.

С эффектным концепт-каром годичной давности, который стал звездой Франкфуртского автосалоне, и как бы предвещал новый ProCeed, серийный автомобиль роднят стилизованные плавнички на боковинах, но пропорции кузова сильно изменены, и нельзя сказать, что в лучшую сторону…

11382-Theall-newKiaProCeed













Тем не менее пятидверный ProCeed выглядит вполне эффектно и, безусловно, найдет своих покупателей в Европе, которые любят «сарайчики» как никто в мире, так что наличие сразу двух универсалов в семействе Ceed вполне оправдано. Что до трехдверных хэтчбеков, то они теперь вымирающий вид: большинство производителей от этого типа кузова отказываются, как от непопулярного, потому и ProCeed сменил формат.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

У «просида» свои, более драйверские настройки ходовой части, благодаря которым вести этот «сарай» по извилистым дорожкам будет приятнее, нежели Ceed SW или 5-дверный хэтчбек, а наиболее азартной станет версия ProCeed GT с оригинальным кузовным обвесом и 204-сильным бензиновым турбомотором 1.6 T-GDI. Версии попроще оснащаются на выбор бензиновыми двигателями 1.0 T-GDI (120 л.с.), 1.4 T-GDI (140 л.с.) либо турбодизелем 1.6 CRDI (136 л.с.). Коробки передач — 6-ступенчатая МКП либо 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

К европейским дилерам новый ProCeed поступит в первом квартале 2019 года, а вот будут ли его предлагать в России, пока неизвестно: заниженный горбатый «сарай» — не совсем то, что ждет наш автолюбитель от массового корейского бренда.

Read More

5 причин любить и ненавидеть Kia Soul I

03.06.2020   Тест-Драйв

Немного об истоках

История Kia Soul началась в 2005 году, когда молодого дизайнера Майка Торпи, работавшего в калифорнийском ателье корейского концерна, командировали в «страну утренней свежести» для того, чтобы он поучаствовал в «мозговом штурме», целью которого была разработка концепции нового компактного автомобиля. Согласно апокрифам, по впечатлениям своего знакомства с корейской культурой Торпи нарисовал карикатуру, на которой был изображен кабанчик с рюкзаком. Именно этот скетч и послужил отправной точкой для работы команды дизайнеров под общим руководством маэстро Петера Шрайера.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11













В России продажи Soul стартовали 20 марта 2009 года, спустя несколько месяцев после премьеры в Париже. Изначально автомобиль поставлялся на российский рынок с двумя вариантами двигателей: 1,6-литровым 124-сильным бензиновым Gamma (G4FC) и турбодизем U-II (D4FB) такого же объема, но мощностью 128 л.с. (хотя на рынке США предлагалась и двухлитровая «четверка» мощностью 164 л.с.), и передним приводом. Оба двигателя могли работать либо с 5-ступенчатой механической трансмиссией, либо с 4-ступенчатым автоматом, причем в течение первого года продаж в нашей стране бензиновые версии предлагались только с механикой. Кроме того, автомобиль “в базе” не снабжался полкой багажника (которая поставлялась в качестве платной опции), и покупателям были недоступны климат-контроль, кнопка запуска двигателя и бортовой компьютер.

Вскоре (странно, что не сразу) стало ясно, что российским покупателям (и в особенности покупательницам) нужны автомобили с бензиновым мотором в сочетании с АКП, и они таки появились в продаже. Однако полностью ситуация была исправлена в ходе рестайлинга 2011 года, когда старая 4-ступенчатая коробка была заменена на 6-ступенчатую. Тогда же была налажена и крупноузловая сборка в Калининграде, на заводе «Автотор».

1 / 2

2 / 2

В США Soul стал хитом, расходясь десятками тысяч штук в месяц. Что же касается популярности Soul  в России, то положение этой модели можно описать словами Омара Хайяма: «мой стакан невелик, но я пью из своего стакана». Автомобиль с таким ярким дизайном не мог не собрать вокруг себя клуба фанатов… и ненавистников тоже. Как метко сформулировал один из владельцев Соула, «то кажется, что отхватил мечту, то думаю, что обманули меня». Так в чем мечта, и в чем обманули?

Ненависть #5: Непродуманная эргономика и огрехи сборки

Многих владельцев огорчило невнимание производителя к мелочам: «На моей предыдущей машине в минимальной комплектации бардачок обдувался из кондиционера. Здесь даже в комплектации «Люкс» этого нет. На прежней машине (в минимальной комплектации) все болты крепления передних сидений были снабжены пластиковыми декоративными колпаками. Здесь (в «Люксе») сверкают красными полосками заводских пломб…». Качество пластика на первом поколении Соула тоже оставляет желать лучшего: он жёсткий и неуютный.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11



Были случаи некачественной сборки в Калининграде. Например, перестал работать стартер, а причина была в том, что болт, подсоединявший к стартеру плюсовой провод, был плохо затянут, из-за чего провод и отгорел. Неоднократно упоминается, что после покупки автомобиля в дилерском салоне не работал привод DVD в медиацентре — и лишь потому, что при установке устройства не были сняты транспортировочные винты. А ведь там красными английскими буквами написано: «снимите болты перед установкой!».

Любовь #5: Имидж

Множество отзывов в Интернете начинается примерно одинаково: поехал (поехала) в салон покупать новый автомобиль, собиралась покупать (далее длинный список популярных седанов, хэтчбеков и кроссоверов), но увидел (увидела) Soul и уехал (уехала) уже на нем. Естественно, такие спонтанные покупки более характерны для прекрасной половины человечества: «увидела, влюбилась и больше уже не хотела никакой другой автомобиль», так что среди милых дам модель пользуется успехом, их доля среди владельцев весьма велика, а автомобиль заработал репутацию «женского».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Для многих мужчин это даже стало негативным фактором — мол, « машина вообще бабская, и ее не уважают на дороге». Да и вообще, настолько яркий и самобытный дизайн в принципе не может нравиться абсолютно всем. Обязательно найдется достаточное количество тех, кто будет его критиковать, сравнивать с тостером или обувной коробкой… Только это все неважно. Важно, что хватает тех, для кого Soul — милейший автомобиль, яркий, дерзкий, цепляющий внимание, а главное — способный генерировать позитивные эмоции. В этом плане с Soul могут конкурировать только творения марки Mini, но Mini относится к премиальному ценовому сегменту, а Soul — к среднему, и это тоже очень важно.

Ненависть #4: Маленький багажник

И вот теперь представьте: приходит молодая семья в салон. Жена, естественно, влюбляется в милашку по имени Soul, муж знакомится с техническими характеристиками и тоже ничего против не имеет (хотелось бы что-то помощней и пошустрей, ну да ладно), и семья начинает планировать, как погрузит в машину ребенка, бабушку, дедушку и кошку и отправится на дачу. Практичный муж тут же прикидывает, сколько всякого барахла нужно будет взять с собой, открывает заднюю дверь… и видит, что багажника-то, почитай, и нет! Всего 222 литра. Туда поместится в лучшем случае несколько пакетов из супермаркета или один средний чемодан на колесиках.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Сложив задний диван, можно перевезти стиральную машину или телевизор, но опять же — не более того (хотя один из владельцев написал, что умудрился впихнуть внутрь полутораметровую ванну). В результате на недостаточный объем багажного отсека жалуется если не каждый первый, то уж точно каждый второй владелец.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Впрочем, большинство высказывается в том духе, что для чисто городской эксплуатации багажника вполне хватает, тем более, что расположенный под фальшполом органайзер позволяет убрать туда всякие нужные мелкие вещи: автохимию, щетки, огнетушитель, бутылку с незамерзающей жидкостью для омывателя… Но для путешествий лучше взять что-то другое.

Любовь #4: Удобство посадки

Но, собственно говоря, сетованиями на маленький багажник все претензии к внутреннему обустройству Kia Soul и ограничиваются, потому что салон этого автомобиля просторный, удобный и очень комфортабельный. Во-первых, высокая крыша и вертикальная посадка позволяют удобно устроиться за рулем даже «дяде-достань-воробушка» ростом под два метра.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Во-вторых, при этом на заднем диване безо всяких проблем разместятся трое взрослых с весом более 90 кг каждый, и их колени не будут утыкаться в спинки передних кресел. Soul отличается удобством посадки и высадки, и именно поэтому, несмотря на всю молодежную направленность, в числе его владельцев порой оказываются люди старшего поколения.

Ненависть #3: Жёсткая подвеска, плохая шумоизоляция

Об этом пишут почти во всех отзывах, но многие научились с врождённой жёсткостью бороться, снизив давление в шинах со штатных 3,0 до 2,2-2,3 атмосферы. И все-таки подвеска Soul действительно жестковата для автомобиля, не претендующего на спортивный характер: «Поначалу, когда машину приобрел, подвеска казалась комфортной (пересел с Лады Гранты), но где-то после пробега в 30 тысяч км начал ощущать всю ее жесткость. Все неровности буквально чувствуешь своей задницей»; «На 18-х катках в автомобиле, как в камнедробилке, шумно и трясет, хотя на нормальном покрытии он едет превосходно».

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Еще одно распространенное нарекание касается шума. Слабовата шумоизоляция колесных арок, а звук двигателя прорывается в салон уже после 2 000 об/мин. Из-за этого езда по городу в режиме «Спорт» получается не слишком комфортной. Ну а на скоростях свыше 90-100 км/ч к шуму мотора и колесным шумам добавляются и аэродинамические: кузов Soul никак нельзя назвать образцом обтекаемости.

Побочное следствие “кубизма” — быстрая загрязняемость стёкол, как заднего, так и боковых. Установка дефлекторов при этом совершенно не помогает.

Любовь #3: Высокая посадка

Но вот обзорность в Kia Soul выше всяких похвал. Во-первых, сказывается высокая, вертикальная посадка: «высоко сижу, далеко гляжу», да и лобовое стекло отличается изрядным размером. Во-вторых, конструкторы Kia  сумели обеспечить кузову автомобиля достаточную прочность, не увеличивая сверх необходимого толщину передних стоек.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Наконец, обзор назад обеспечивают крупные боковые зеркала, практически не имеющие мертвых зон. Ну а при маневрах в стесненных условиях помогают камера заднего вида и парктроники.

Ненависть #2: Плохая динамика, высокий расход

Нет ничего хуже обманутых ожиданий… Человек предполагает, пусть даже неосознанно, что автомобиль с такой яркой и задорной внешностью, как у Kia Soul, и ехать будет столь же дерзко и напористо. А это совсем не так.. Больше всего жалоб предсказуемо приходится на сочетание 1,6-литровых двигателей с 4-ступенчатым автоматом: и мотор слабоват, и коробка задумчивая, и аэродинамика, как у кирпича. В результате рычания много, а вот скорость машина набирает слабо. На это обстоятельство жалуются даже дамы, которые вообще-то не склонны воспринимать любой едущий впереди автомобиль как личный вызов.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Отмечают и  не совсем правильно подобранные передаточные числа у 5-ступенчатой коробки: при подъеме на крутом склоне на первой автомобиль будет буксовать, а на второй — глохнуть. Это же создает проблемы при езде зимой: как бы плавно вы ни пытались тронуться с первой передачи на льду или снегу, колеса сорвутся в пробуксовку вне зависимости от типа резины.

С экономичностью у бензиновых моторов всё тоже безрадостно: реальный расход в смешанном цикле колеблется в районе 10-11 литров, зимой — до 13!

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Лучшим двигателем для первого поколения владельцы считают турбодизель. Он и динамику приличную обеспечивает, и в сочетании с 4-ступенчатым автоматом работает неплохо: «Первая же пробная поездка показала, что турбодизель — это вещь! Вот ты стоишь на месте, нажимаешь педаль в пол, включается кикдаун, и вот уже скорость 50-60, и даже самые быстрые гонщики вяло плетутся сзади. На трассе обгон — одно удовольствие: машинка легкая и достаточно резво разгоняется в пределах 110-130». Ну и расход, как и положено дизелям, оказывается весьма невелик, порядка 7 литров на 100 км.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

А вот об управляемости, как это ни странно, авторы отзывов вообще практически ничего не пишут — ни хорошего, ни плохого. Ну разве что отметят, что с тремя режимами работы электроусилителя руля корейцы хорошо придумали, что в режиме «Спорт» пропадает ощущение отсутствия связи между рулем и колесами, ну и что даже на высокой скорости автомобиль неплохо держит траекторию — и все.

Любовь #2: Хорошая приспособленность к зиме

Зато проходимость Soul хвалят практически все. Естественно, речь идет не о проходимости в стиле Camel Trophy, а лишь о возможности без проблем залезть на бордюр и без проблем с него же съехать, или зимой спокойно проехать по колее там, где 70% автомобилей чертят днищем. Особенно восторженно о зимней проходимости Soul отзываются дамы: «Даже в суровую зиму с большим количеством снега и отсутствием снегоуборочной техники ни разу серьезно не застряла, лишь буксовала на коробке. Раскачивала и выезжала. Коробка жива».

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Зима — это не только снег, но и мороз. Так вот, запуск двигателя при -35 после пары дней простоя — да без проблем! Даже дизели, которые в целом не любят низких температур и славятся как «холодные», прогреваются на удивление быстро: каких-то пять минут — и в салоне уже тепло. И при этом уже начиная с простых комплектаций в Soul есть двухрежимный подогрев сидений (как передних так и задних, что большая редкость в бюджетной категории), обогрев руля, обогрев дворников в зоне покоя, обогрев заднего стекла и зеркал.

Ненависть #1: Только передний привод

Даже те из владельцев, кто отзывался о проходимости Kia Soul вполне положительно, сожалеют, что этот автомобиль выпускался только переднеприводным. Вот добавить бы к неплохой геометрии еще и систему подключения заднего моста — и была бы конфетка, вполне пригодная не только к зимним подвигам в городе, но и к вылазкам на природу, а заодно улучшилось бы и поведение на скользком покрытии — а то сейчас положение спасает только система стабилизации. Я и сам неоднократно задавал руководству Kia Russia и представителям головной компании вопрос об оснащении Soul полным приводом. Но, по-видимому, до недавнего времени маркетологи считали, что на основных рынках этой модели полный привод не нужен, а разрабатывать его только для России и стран с близкими условиями невыгодно с экономической точки зрения.

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

И все же у тех, кто настойчиво напоминал при каждом случае о полезности привода на все четыре колеса, есть основания гордиться своей правотой и прозорливостью: для третьего поколения Soul полный привод все-таки будет реализован!

Любовь #1: Надежность

Но главным достоинством Kia Soul, помимо насыщенности комфортными опциями и незаурядной внешности, подавляющее число владельцев считают полную беспроблемность этого автомобиля. «Отличный автомобиль — за все время владения не было никаких проблем, Владел Соулом более 5 лет, прошел более 186 000 км. Катался везде: и Россия от Питера до Урала и Крыма, и по Европе. Нареканий к аппарату нет, не подвел ни разу», «Это реально самая надежная машина, как минимум в этом классе», «120 тысяч км без единой поломки или отказа», «Вот докатился уже до 146 тысяч км. И… в общем-то писать не о чем. Ничего не произошло, ничего не случилось, не сломалось»…

При необходимости я мог бы привести высказывания такого рода как минимум из еще нескольких десятков отзывов. Из поломок вспоминают, как правило, либо замену стоек стабилизатора, либо всякую ерунду вроде вышедшего из строя переключателя привода зеркал.  

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

В качестве дополнительного бонуса — отсутствие особого внимания со стороны сотрудников ГИБДД, а также неплохая пассивная безопасность. Один из нынешних владельцев Soul вспоминает, как предыдущий его автомобиль этой же модели был разбит в хлам на трассе М4. «Остановился в пробке, а у грузового МАЗа с прицепом отказали тормоза. Моя машина была у него на пути первой. От удара налетел на стоящую впереди фуру. Автомобиль под списание, но при этом у меня — ни царапины, ни синяка. Открылись три двери из четырех».

Kia Soul (AM) '09.2008–11
Kia Soul (AM) ‘09.2008–11

Ну а самым слабым местом модели владельцы считают лакокрасочное покрытие: поленился объехать веточки на лесной дорожке — получи не стирающиеся полоски на борту или крыше.

Опрос
Ваши эмоции от Киа Соул?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Новая Lada Granta и Granta Cross: возросший расход топлива, «безвтыковые» поршни, «цветные» бампера…

03.06.2020   Тест-Драйв

Этот год вышел для АвтоВАЗа переломным: устаревшую Priora, которая в своё время сработала испытательным полигоном для коробки АМТ («автомат» с одним сцеплением), всё же сняли с конвейера. Весной из Ижевска в Тольятти перенесли сборку лифтбека Lada Granta, при этом увеличившийся ассортимент исполнений по Vesta позволил всё же сохранить удмуртскую площадку, пока, по крайней мере.

Однако, не только за счёт «Приоры» оскудел модельный ряд: имя Kalina отправили в архив – её версии в кузовах хэтчбек и универсал теперь будут называться Granta, таким образом, линейка «Гранты» расширилась до четырёх исполнений, к которым в скором будущем прибавятся ещё два: Lada Granta Cross и Lada Granta Sport. Что касается Lada Granta Cross: на вчерашней презентации рестайлинговой Granta, была представлена и она, но пока – без цен и технических подробностей, но кое-какая базовая информация по «Кроссу» всё же есть. К примеру, у Lada Granta Cross останутся задние барабанные тормоза – в этом поколении Granta, которой жить осталось ориентировочно до 2021-2022 годов максимум, дисковые тормозные механизмы для задней оси полагаются только исполнению Sport. Как и на дорестайлинговой версии спереди будут стоять тормозные диски увеличенного диаметра.

01













Не светит и пластиковый обвес и увеличенный дорожный просвет другим кузовам Granta. Cross – это привилегия исключительно универсала – об этом совершенно определённо сообщил нашему изданию Ян Птачек, исполнительный вице-президент АвтоВАЗа по продажам и маркетингу. Что касается дорожного просвета. В порожнем состоянии под порогами, трубой выхлопа, балкой задней подвески у Granta Cross он составляет около 235-240 мм. Самой низкой точкой под днищем стала выштамповка защиты силового агрегата (180-195 мм) – она выполнена в том месте, где коробка прифланцовывается к «колоколу» двигателя. Отметим, что это данные для ручной коробки и АМТ, гидромеханика «Кроссу» не положена, тем более, что она съедает 15 мм дорожного просвета. Рецепт наращивания клиренса для версии Cross остался прежним: около 7 мм дали шины большего диаметра, остальное добавили за счёт подвески. Как и в случае с Kalina Cross, на Granta Cross ограничением дальнейшего увеличения клиренса стали предельные углы работы ШРУСов: машину можно было бы поднять над землёй ещё выше: вспомним, что у первых опытных вариантов Kalina Cross просвет был аж 40 см, однако быстро стало понятно, что такой машине понадобятся оригинальные приводные валы, и от этой цифры отказались.

02



У обычных исполнений Granta клиренс не зависит от типа кузова и составляет 190 и 160 мм в порожнем и загруженном состоянии соответственно, повторимся, это справедливо для всех версий, кроме исполнения с японской гидромеханикой Jatco. Отметим, что просвет по «легковым Грантам» мы взяли из официальных технических данных, где цифры сопровождаются пометкой «дорожный просвет под силовым агрегатом», а вот цифры по Granta Cross замерили непосредственно на презентации рулеткой. Согласно паспорту, разница между просветом уходящей Kalina Cross и обычными Granta составляет 22 мм.

03

Теперь к исполнению Granta с двумя педалями: иные эксперты предрекали смерть обоих автоматических версий, и есть от чего – они пользуются крайне низкой популярностью. По собственным данным редакции Kolesa.ru, с января по июнь включительно Lada Granta разошлась тиражом 45 672 машины. Из них всего 534 (1,16%) экземпляра пришлось на версии с коробкой AMT и 696 штуки (1,17%) с автоматической гидромеханической коробкой Jatco. Почему Jatco дороже? Напомним, что этот агрегат приходит из Японии, в то время, как для АМТ за валюту покупают только исполнительные механизмы переключения передач и сцепления – их привозят из немецкого Швайнфурта, где их производят на предприятии ZF.

04

Ян Птачек объясняет низкую популярность «автоматов» исключительно ценой. Дескать, в сегменте ультралоукост каждая тысяча рублей на счету, поэтому лишние 48 тыс. рублей, которые нужно доплатить за устаревший 4-ступенчатый «автомат» и уменьшенную мощность (98 л.с.) по сравнению с «ручной» версией в 106 л.с., играют не в пользу АКП. Что касается автоматической коробки АМТ, за неё просят всего лишь 25 тыс. сверху, но и они, по словам г-на Птачека, рассматриваются целевое аудиторией Lada Granta как необязательные траты.

08

Между тем, основные клиенты «автоматов» Granta, по словам главного маркетолога АвтоВАЗа, это не частники, а «корпоративщики», к примеру, службы каршеринга и они вполне готовы на переплату. Птачек отметил, доля коробок АМТ у более дорогой Vesta существенно выше. Действительно, по данным редакции Kolesa.ru, в первом полугодии 2018 года она составила чуть менее 10%: 4885 шт. из общих 49 635 шт.

05

Между тем, те немногие изменения по технической части, которые получила Granta с рестайлингом, сосредоточены большей частью в коробке АМТ. В частности, в салоне появилась копка Sport. Как сообщил нам Никита Гладкий, менеджер по продукту, в ручном режиме при нажатой кнопке Sport электроника держит стрелку тахометра у красной зоны и не повышает ступень. Более того, по его словам, оптимизированы и городские режимы АМТ: теперь машину меньше дёргает в различных режимах, например, при резком сбросе газа на низких передачах, да и переключения со ступени на ступень якобы стали более плавными и, что немаловажно, более быстрыми — по официальным данным время переключения сократилось на 30%. Новый городской алгоритм работы АМТ называется «creeping mode». Сергей Корниенко, начальник управления развития продуктового портфеля, сообщил нам, что в сцеплении для коробки АМТ поменяли ведомый диск повышенной термостойкости, однако из присутствовавших на презентации спикеров АвтоВАЗа никто не смог ответить, в чём же конструктивные отличия нового диска от прежнего; сошлись на оригинальном материале накладок.

06

Впрочем, есть и более глобальное изменение, характерное не только для АМТ, но и для ручных коробок Granta. Отныне все коробки кроме гидромеханики от Jatco идут вкупе с главной парой передаточным числом 3,940 вместо прежних 3,710. Увеличенное число ГП, напомним, ранее применялось на Granta Sport или той же Kalina. Что же это влечёт? Очень просто – повышенный расход горючего именно в городе и в смешанном цикле, что и подтверждают официальные технические данные. К примеру, седан Granta в 8-клапанной версии раньше ел «по светофорам» 9,0 л/100 км, будет есть 9,1; 16-клапанный седан прежде потреблял 8,6 л/100 км, будет – 8,7. Вроде бы разница смехотворная, однако, во что это «выльется» в режиме реальной эксплуатации, причём не только в литрах, но и деньгах? Напомним, что в отличие от многих компаний, скажем, от Honda, позволяющей заливать АИ-92 даже в модификации с турбиной и непосредственным впрыском, Lada почему-то не жалеет своего покупателя и требует АИ-95, а овёс-то нынче дорог…

07

Кстати, по поводу моторов. Теперь на всех двигателях «Гранты» — и 8-клапанных, и 16-клапанных применяют «безвтыковые» поршни, то есть, с проточками, куда «проваливается» клапан в случае если порвётся ремень ГРМ, а поршень, толкаемый вверх по инерции пойдёт ему навстречу. Типично паллиативное решение для развивающегося автопрома, однако ж, по словам всё того же Никиты Гладкого, это решение «очень ценится аудиторией Гранты»…

09

Меня, признаюсь, крайне интересовал вопрос шумоизоляции. Вспомним, когда запускали Vesta, её базовая комплектация была «изолирована» существенно хуже. Никита Гладкий предположил, что у рестайлинговых Granta «возможно есть какая-то градация в зависимости от версии», однако 100-процентной гарантии не дал, хотя и сообщил, что в передних арках появились ворсовые локеры: до рестайлинга они стояли только сзади. Сергей Корниенко уточнил, что в целом понизился уровень шумо- и вибронагруженности трансмиссии, пояснив, что это попутный положительный эффект от замены главной передачи с 3,710 на 3,940.

10

Бамперы теперь только цветные! Чёрный бампер, который раньше полагался базовой версии Granta Standart, ушёл в небытие. По штамповке: появился новый капот с «трамплином», который более плавно переводит поток воздуха на лобовое стекло, за счёт чего оно дольше остаётся чистым. Также обновились передние крылья, а у седана – и крышка багажника, на появившуюся выштамповку которой с бампера переехал номерной знак. Форсунки омывателя лобового стекла – теперь скрытые, под верхней кромкой капота.

11

Интересно, что некоторые решения тольяттинцы уже успели опробовать на дорестайлинговых версиях, скажем, зимой этого года на дорогие версии «Гранты» начали устанавливать наружные зеркала с обогревом, электроприводом и повторителями поворота.

Ну и конечно, даже самый рассеяный читатель отметит, что у «Гранты» поменялась передняя оптика, а задняя осталась прежней, что появился новые передний бампер. В салоне обнаруживаем приборную панель в стилистике Весты, новые регуляторы вентиляции, набалдашник МКП и «ручник» улучшенной эргономики, ну и по мелочи ещё с десяток изменений.

12

Добавим, что с 14 августа в Тольятти стартовала полномасштабная сборка рестайлинговой Lada Granta, новые машины уже поступили на дилерские склады. Известны и цены на входные комплектации: седан Lada Granta пойдёт от 419 900 руб., что дороже на 10 000 руб., лифтбек – от 436 900 руб., что дороже всего на 2 000 руб., хэтчбек – тоже от 436 900 руб., что уже дешевле, чем нынешняя Kalina хэтчбек на 23 700 руб., универсал – от 446 900 руб., что дешевле на 28 300 руб.

Read More

Почти настоящий Volvo: обзор и видео кросс-купе Geely FY11 на платформе и агрегатах XC40

03.06.2020   Тест-Драйв

Публичная премьера Geely FY11 состоялась в конце марта 2019 года. Паркетник поступит в продажу на домашнем рынке ориентировочно в третьем квартале текущего года, цены будут объявлены в начале следующего месяца.

За дизайн всех последних моделей марки, в том числе FY11, отвечают два выходца из Volvo: Гай Бергойн, занимающий должность вице-президента студии Geely Design в Шанхае, а также Питер Хорбери, вице-президент подразделения Geely Design.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Автомобиль получил матричные светодиодные фары, довольно агрессивный передний бампер, рельефные выштамповки на капоте и боковинах, а также задний бампер с двумя сдвоенными патрубками выхлопной системы.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Отрадно, что выставочные экземпляры поставили на хорошие большие 20-дюймовые колёса — на китайских выставках нередко можно увидеть массивные авто на маленьких дисках.

IMG_1717













Несмотря на покатую крышу, в автомобиле достаточно пространства на втором ряду — по крайней мере, для пассажира ростом ниже 180 см. Что же касается багажника, то его нижняя секция вполне вместительна и не уступает компактным кроссоверам с кузовом универсал.

IMG_1807



Кресла — комфортные, с хорошей боковой поддержкой, посадка удобная, расположение приборов — традиционное, эргономика и организация внутреннего пространства — вполне привычные.

1 / 2

2 / 2

В основу паркетника Geely FY11 легла модульная платформа CMA (Compact Modular Architecture). Эта тележка, как известно – совместная разработка с принадлежащей китайцам Volvo. У неё зафиксировано только расстояние между передней осью и педальным узлом, а остальные параметры могут меняться в соответствии с предполагаемой конструкцией.

В плане платформы у Geely FY11 есть уникальное преимущество, доселе недоступное ни одному из китайских автомобилей — он делит базу с европейским авто. То есть, не с каким-нибудь снятым с производства 20 лет назад Фольксвагеном, а с вполне современным, безопасным и премиальным Volvo XC40, продающимся, к слову, и в России.

Длина купеобразного кроссовера от Geely – 4 605 мм, колёсная база составляет 2 700 мм. Для сравнения, у шведской пятидверки размеры чуть меньше: 4 425 и 2 702 мм соответственно, то есть, пространства в салоне у них примерно столько же, но свесы у SUV от Geely больше.

Volvo XC40 поделился с Geely FY11 не только платформой, но и двигателем. Под капотом той версии, которую показали журналистам, расположился шведский двухлитровый бензиновый турбомотор B4204T. Если у XC40 его мощность составляет 249 л.с., то для китайского кроссовера отдача снижена до 238 л.с. Мотор идёт в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач TG-81SC от Aisin. На разгон от 0 до 100 км/ч у такого полноприводного Geely FY11 уходит 6,8 с.

IMG_1830

Известно, что на домашнем рынке модель будет также представлена с гибридными силовыми установками, в состав которых входят 177-сильный 1,5-литровый 3-цилиндровый мотор и 7-ступенчатый робот DCT с двумя мокрыми сцеплениями. В Россию гибриды вряд ли повезут: спрос на такие автомобили в нашей стране слишком слабый.

Оснащение у «китайца» богатое: Geely FY11 получил адаптивный круиз-контроль, системы автоматического экстренного торможения, удержания в полосе движения и предотвращения столкновений, а также функцию распознавания водителя по лицу, мониторинг «слепых» зон и камеры кругового обзора, помощника парковки, беспроводную зарядку для смартфонов и прочие опции, которые можно найти на Volvo.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Цены для домашнего рынка пока не объявлены. По неофициальным данным, кроссовер обойдется минимум в 150 тысяч юаней (около 1,43 миллиона рублей). Если это предположение окажется верным, то Xingyue станет самой дорогой моделью в линейке марки. Пока же этот титул носит гибридный седан Borui GE.

Опрос
Рассмотрели бы к покупке кросс-купе от Geely на базе и агрегатах Volvo?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Больше-меньше: первое знакомство с новым Lexus UX

03.06.2020   Тест-Драйв

Если вы считаете, что в линейке кроссоверов Lexus не хватало еще одного, то вы, скорее всего, маркетолог. И хотя это шутка – отсутствие компактной модели в противовес Mercedes-Benz GLA, BMW X1 и прочим можно было и заметить – в ней есть доля правды: кроссоверы на нашем рынке у японцев в приоритете. С новым UX они вдобавок ко всему попытались убить двух зайцев, причем недвусмысленно намекнули на это сами. При разработке дизайна они стремились «сохранить стойкое ощущение безопасности, которое выделяет кроссоверы на фоне хэтчбеков», но при этом «избавиться от типичных кроссоверных очертаний с высоким кузовом, дав покупателю автомобиль, который будет управляться так же легко, как хэтчбек». Очистив эти тезисы от маркетинговой кожуры, это стоит читать так: «мы создали преемника малопопулярной модели CT, переместив его в более востребованный сегмент, и рассчитываем тем самым сохранить имеющуюся аудиторию и привлечь новую». И это логично.

lexus_ux_250h_f_sport_3













Больше миллиметров – меньше неудобств

Внешность при этом, разумеется, осталась типичной для современных Lexus: одна только фирменная крупноячеистая фальшрадиаторная решетка не позволит спутать его ни с чем другим. Профилю высокого хэтчбека придали пресловутой «кроссоверности» широкими симметричными мазками черного пластика на арках, а задние дверные ручки, в отличие от родственного C-HR, сделали традиционными, под естественный хват. Самые выгодные ракурсы для UX – сзади: как при прямом взгляде, так и при охвате «в три четверти» внимание на себя обращает цельная линия задних фонарей со светодиодной полосой, которая подарила ему самоидентификацию в модельной линейке.

IMG_0574



IMG_0577
IMG_0576

Интерьер как на фотографиях, так и при личном знакомстве производит впечатление «так сдержанно, что даже приятно». Минималистичные, особенно на фоне внешности, линии, отсутствие буйства кнопок и рычагов, но при этом наличие всего необходимого, включая беспроводную зарядку по стандарту Qi, удачно вписанный на панель вытянутый экран мультимедийки и мелочи вроде оригинальных воздуховодов и крупных подстаканников (правда, ничем не прикрытых). Зрачки на фоне этого умиротворения расширяются только при виде «рогов» за рулем, на которые вынесено управление режимами движения и стабилизацией.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Не обошлось, конечно, и без спорных моментов. К примеру, нашлепка блока управления памятью сидений на дверной карте выполнена с японской непосредственностью, в духе бытовой техники. Но это вкусовые мелочи, на которые кто-то внимания и не обратит. А вот работать с мультимедийной системой рано или поздно придется каждому обладателю UX, и тут он встретит подлокотник, переходящий в панель управления с кнопками и поворотными регуляторами, а также тачпад, как в «старшем» LX. И с непривычки управлять происходящим на экране с помощью этой площадки с виброоткликом так же удобно, как застегивать рубашку бионическим протезом руки.

IMG_0755
IMG_0754

Однако общее ощущение от салона благоприятное: этакий уютный хай-тек. Разве что задний ряд ожидаемо не может похвастаться абсолютным простором, однако если сравнивать UX с конкурентами, то он, возможно, окажется далеко не худшим по этому показателю. Ведь недаром он хоть и меньше NX, но больше своих прямых соперников. В длину новый Lexus не дотянул всего 5 миллиметров до полных 4,5 метров, в то время как GLA, X1, Q3 и Evoque имеют размеры в 4 424, 4 439, 4 388 и 4 371 миллиметр соответственно. И раз уж в нашем тексте появились цифры, значит, пришло время поговорить о технике.

Больше новшеств, меньше расход

Как было сказано в начале, UX имеет в арсенале интересные технические фишки. Сам он построен на платформе GA-C, компактной разновидности свежей тойотовской TNGA. Она же лежит в основе его «бюджетного собрата», C-HR, а также Prius и дебютировавшего в Женеве Auris. Эта «тележка» ожидаемо подразумевает схему с Макферсоном спереди и независимой многорычажкой сзади, а кузов облегчили не только за счет алюминия для дверей, крыльев и капота: крышка багажника здесь и вовсе из композитного полимера.

Следующие «интересное» касается силовых агрегатов. UX стал первым Lexus, получившим новые моторы серии Dynamic Force. Эти агрегаты демонстрируют высокий термический КПД: 41% в составе гибридной установки и 40% в режиме «одиночной» работы. Линейка моторов, представленных для UX, состоит из двух вариаций одного агрегата: это двухлитровый двигатель M20A-FKS в «обычном» бензиновом UX 200 и M20A-FXS в гибридном UX 250.

Новые моторы получили комплекс технических решений, позволивших поднять КПД, увеличить отдачу и снизить расход топлива. Они стали более длинноходными – то есть, увеличилось отношение между ходом поршня и его диаметром. Это, а также увеличение угла между впускными и выпускными клапанами вкупе с изменением угла впускного канала и увеличением диаметра клапана позволило ускорить входящий поток, усилить вертикальное завихрение и улучшить наполняемость цилиндра, скорость и эффективность сгорания топливовоздушной смеси.

Впрыск здесь комбинированный: при высокой нагрузке работают только форсунки непосредственного впрыска, а на малых оборотах к ним присоединяются форсунки распределенного впрыска, что позволяет оптимизировать состав топливовоздушной смеси и расход топлива. Кроме оптимизации собственно цикла работы ДВС экономии топлива также должны способствовать уже знакомые технологии вроде масляного насоса переменной производительности и электрической помпы системы охлаждения.

Но новшества не ограничиваются моторами: трансмиссия здесь тоже свежей конструкции. Японцы назвали ее Direct Shift-CVT: она сочетает в себе классическую вариаторную схему с ремнем и двумя шкивами переменного рабочего диаметра и дополнительный шестеренный механизм, который задействуется при трогании с места и на малых скоростях. Такое решение позволяет снизить нагрузки на вариатор при старте, улучшить отклик и резкость этого самого старта, а также расширить силовой диапазон трансмиссии, отдав его верхнюю долю вариаторной схеме, а нижнюю – шестеренному механизму. Попутно облегчив и уменьшив шкивы вариатора, японцы добились еще и сокращения расхода топлива.

Еще одно не совсем стандартное решение касается организации схемы полного привода. Здесь нет валов, муфт и прочего железа, передающего крутящий момент от двигателя на заднюю ось – вместо этого на ней установлен собственный отдельный электромотор. При этом в зависимости от условий движения и сцепления колес с поверхностью на заднюю ось, по заверениям японцев, на скоростях до 70 км/ч может быть передано до 80% крутящего момента. Учитывая, что задняя ось при этом не связана с бензиновым мотором, о «распределении мощности» говорить нельзя – гибридная силовая установка лишь регулирует его производительность вплоть до полного отключения в «пробочных» режимах.

lexus_ux_250h_f_sport_9

К слову, вопреки всем остальным новшествам, батарея в гибридном кроссовере – не литий-ионная, а никель-металл-гидридная. На вопрос о причинах такого выбора в Toyota коротко пояснили нам, что «в гибридах Lexus используются как те, так и другие батареи – в зависимости от технических характеристик и условий эксплуатации».

Что в итоге?

Пока первые автомобили не побывали у нас в руках на полноценном тестировании, оценивать все инновации по экономии топлива и организации полного привода преждевременно. Однако что-то ясно уже сейчас. У Lexus появился еще один интересный кроссовер в модельной линейке, который решит сразу несколько вопросов. Будучи дешевле NX, он снизит входной порог для покупки кроссовера от Lexus, попутно дав альтернативу (для кого-то, возможно, даже долгожданную) тем, кто по каким-то причинам не готов выбрать немецкие или английские варианты. Кроме того, в отсутствие на нашем рынке соплатформенного C-HR новый UX, конечно, не станет его полноценной заменой хотя бы в силу значительно более высокой цены, но, тем не менее, займет эту компактную нишу. Ну а некоторые покупатели, любящие пробовать все новое, заинтересуются именно свежими технологиями, которыми так гордятся японцы. А учитывая, что дебют кроссовера на российском рынке должен состояться уже в этом году, ждать всем им осталось недолго.

Опрос
А вам понравился новый UX?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Ares Design планирует возродить четырехместный Ferrari 412

03.06.2020   Тест-Драйв

Итальянская компания Ares Design начала разработку проекта Pony. Под этим названием скрывается суперкар по мотивам четырехместного Ferrari 412 — модели 1980-х годов.

1 / 2

2 / 2

Новый автомобиль от Ares Design будет построен на платформе суперкара Ferrari GTC4 Lusso с системой полного привода и тоже четырехместным салоном. Фактически Ferrari 412 является далеким предшественником GTC4 Lusso. Во временной промежуток между ними итальянский производитель выпускал модели 456 GT, 612 Scaglietti и FF.

Ares Design 3













Инженеры Ares Design планирует сконструировать кузов из углеродного волокна и установить его на шасси GTC4. Компания сохранит полноприводную трансмиссию, а также 6,3-литровый двигатель V12 мощностью 690 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента.

1 / 2

2 / 2

Однако не исключается, что конструкторы могут выбрать в качестве основы версию GTC4 Lusso T c 3,9-литровым мотором V8 с двойным турбонаддувом на 610 л.с. и 760 Нм. Точно известно, что в качестве трансмиссии будет выступать семиступенчатая автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением.

Ранее Ares Design представила суперкар по мотивам De Tomaso Pantera.

Read More