Тест-Драйв

5 причин любить и ненавидеть Volga Siber

Истоки

Мы уже рассказывали об истории рождения и гибели проекта Volga Siber, поэтому нет смысла повторяться. Тем же, кому лень прочитать материал по ссылке, напомним, что Volga Siber представляет собой слегка модифицированный Chrysler Sebring первого поколения (платформа JR41), лицензия на производство которого была закуплена вместе со сборочными линиями.

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10













Предполагалось, что автомобиль будет оснащаться тремя вариантами двигателей: четырехцилиндровыми ECC и EDZ (объемом 2,0 и 2,4 литра и мощностью 141 и 143 л.с. соответственно) и 2,7-литровым V6 мощностью 203 л.с., однако реально в производство пошла только версия с 2,4-литровым мотором. В паре с ним работала либо 5-ступенчатая механика, либо 4-ступенчатый автомат F4A42, разработанный в конце 90-х совместно с концерном Mitsubishi — на АКП и пришлась подавляющая масса продаж. Подвеска — независимая: спереди — пружинная, на сдвоенных А-образных рычагах, сзади — пружинная многорычажная, со стабилизатором.

Цены и комплектации

Изначально автомобиль продавался по цене от 496 000 рублей (за базовую комплектацию) до 640 000 рублей (за топовую комплектацию Lux), однако участие в программе утилизации сделало автомобиль несколько доступнее. Считается, что низкий уровень продаж (за два года было произведено и реализовано около 9 000 единиц при первоначальных планах на выпуск до 65 000 автомобилей в год) был связан с тем, что в условиях кризиса модель оказалась слишком дорогой для частного покупателя (притом, что она стоила как минимум на 100 000 рублей дешевле своего ближайшего конкурента, Hyundai Sonata).

Автомобиль, тем не менее, оказался весьма живучим, и на сегодняшний день в интернете можно найти несколько сотен объявлений о продаже Volga Siber, за которые просят от 150 000 рублей (за автомобили с МКП и пробегами под 300 000 км) до 420-430 тысяч (за машины в топовой комплектации и пробегами менее 100 000 км).

Можно было бы ожидать, что оценки владельцев окажутся столь же противоречивыми, как и сам проект. Однако, как ни странно, в своих отзывах они все-таки больше хвалят свои машины, нежели ругают (хотя определенная доля критики все-таки присутствует). Давайте посмотрим, что конкретно им нравится, а что вызывает неприятие.

Ненависть #5: свет и подсветка

Жалобы на слабый свет американских автомобилей давно уже стали общим местом, да и стандарты за океаном действуют другие (например, поворотники там совмещены с  габаритными огнями), так что в ходе превращения Chrysler Sebring в Volga Siber инженеры волей-неволей должны были озаботиться заменой всей светотехники. Но, как пишут авторы отзывов, зря они не взяли родные фары и фонари от европейской версии Sebring, а придумали свои собственные.

Дальний свет получился в целом нормальный, а вот с ближним вышло не так удачно. Во-первых, световой пучок фар ближнего света получился очень коротким, с резко выраженной границей даже в самом верхнем положении корректора. Во-вторых, в фарах вибрируют и дрожат линзы и элементы внутренней конструкции.

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10



Может быть, именно из-за этого, а может быть, и по какой-то иной причине лампочки фар ближнего света перегорают с удручающей частотой. По свидетельству владельцев, заменять их приходится раз в 2-3 месяца, и обязательно возить с собой запасные. Но избыточно часто перегорают не только лампы ближнего света — компанию им составляют габариты и стоп-сигналы.

На форумах предлагают разные варианты решения этой проблемы: от установки штатной светотехники с европейского Sebring (все электрические разъемы подходят, но придется менять бампер) до монтажа нештатных ксеноновых источников.

Отдельного разговора заслуживают противотуманные фары: при включении на слишком длительное время они перегреваются, а от повышения температуры не только выгорает и делается непрозрачным стекло фары, но и может оплавиться бампер! Жалобы на выгорающие ПТФ встречаются если не в каждом первом, то уж точно в каждом втором отзыве. Немудрено, что многие владельцы предпочли решить эту проблему кардинально, установив светодиодный модуль.

autowp.ru_gaz_siber_predseriynyiy_1

Впрочем, проблемы со светом имеют обыкновение возникать не только снаружи, но внутри автомобиля. В целом ряде отзывов встречаются жалобы на перегорающий модуль розжига люминесцентной подсветки панели приборов. Такой блок стоит порядка 2 500 рублей, а вот китайский аналог можно найти и за вдесятеро меньшую сумму.

Любовь #5: салон и багажник

Я сам не ожидал, что встречу в отзывах такое количество дифирамбов в адрес внутреннего пространства Siber. Собственно говоря, его хвалят практически все авторы отзывов без исключений. Во первых, всем нравятся сами доступные  объемы, включая объем багажника. Действительно, вряд ли найдется человек, которому салон Siber покажется тесным.

Тех, кто до покупки «русского американца» ездил в основном на разных моделях Волжского автозавода (а таких немало), особо впечатлил тот факт, что для того, чтобы протереть с водительского места правое зеркало, приходится привстать, в то время как раньше им было достаточно просто протянуть руку, ну и большое количество всяких блокировок и звуковых предупреждений (например, невозможность вытащить ключ из замка, если селектор коробки не переведен в положение P, или звуковой сигнал  при открытии двери и оставленном в замке ключе).

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10

Достаточно и места на заднем диване — человек ростом в 187 см вполне спокойно садится «сам за собой». Правда, хозяева компаний, в гаражах которых Siber работали в качестве служебных автомобилей, отмечают, что хотя автомобиль вполне сопоставим с Teana или Camry по размерам салона, на роль «персоналок» последние подходят чуть лучше из-за большего пространства над головой задних пассажиров.

Но в остальном в части комфорта в салоне Siber не уступает своим именитым соперникам. Авторы отзывов отмечают отменную опционную насыщенность в топовых комплектациях: передние и задние электростеклоподъемники, удобные сиденья, обтянутые кожей с перфорацией, АКП, АВS, traction control, электрическая регулировка сиденья водителя, кондиционер, подогрев сидений, штатная акустика с 6 колонками и усилителем, омыватель фар, боковые зеркала с подогревом и электрорегулировкой, зеркала в козырьках с подсветкой, салонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением, кожаный руль, кожаный подлокотник, подлокотник заднего дивана… И всю эту роскошь в свое время можно было купить по программе утилизации всего за 516 000 рублей.  

Передняя панель выглядит несколько архаично (все-таки прототип появился на свет в начале двухтысячных), так что в отзывах органы управления нередко называют «примитивными». Однако, по мнению авторов, это никак не влияет на функциональность. К примеру, блок климатической установки (кондиционер плюс печка) управляется тремя «вертушками», пользоваться которыми, по утверждению многих владельцев, удобнее, чем многокнопочными пультами управления современных систем климат-контроля: «Даже моя кузина, ни разу в жизни не сидевшая за рулём, поняла, как им управлять». В целом мне практически не встретились какие-либо серьезные нарекания на эргономику модели:

Все расположено вполне удобно, немного пришлось привыкать к переключателю частоты вращения дворников, но это, конечно, мелочь.

В отделке использован преимущественно жесткий пластик, но этот факт владельцев огорчает не слишком сильно, поскольку материалы оказались совершенно «не гремучими». Во многих отзывах авторы с некоторым удивлением отмечают, что даже после семи-восьми лет эксплуатации в салонах не завелось ни одного сверчка:

Всё молчит намертво, даже удивительно для отечественного автомобиля!

Авторы вообще отмечают неплохую шумоизоляцию.  По этому параметру Siber, по их мнению, превосходит не только любых конкурентов сопоставимой цены, но и куда более дорогие модели:

Шумоизоляция лучше, чем в Mazda 6 предпоследнего поколения — только движок довольно громко работает, а улицу и колеса слышно меньше.

Шумоизоляция у Siber лучше чем у Лачетти и Шкоды. Шум двигателя практически не слышен в штатных режимах, есть только при интенсивном разгоне. Свист ветра становится чуть-чуть слышен после 130 км/ч. Если включить музыку просто фоном, то и его не услышите.

При этом буквально все владельцы отмечают высокое качество сборки (и это притом, что обычно «российскую сборку» не пинает только ленивый).

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10

Наконец, массу положительных оценок заработал и багажник. Особенно он понравился людям семейным: в багажник спокойно помещается коляска, рядом ложится детское автокресло. Есть, конечно, определенные ограничения по высоте груза —  это все-таки седан, а не универсал, но, по свидетельству владельцев, чтобы донести до квартиры все, что поместилось в багажник после поездок по магазинам, может понадобиться несколько заходов. Один из авторов вспоминает: 

Только раз был случай, когда была вероятность, что багажника не хватит… Ездили на природу впятером, у каждого свои вещи, по нескольку сумок, так  посильней хлопнул крышкой — и порядок.

Что же касается молодых и энергичных поклонников активного образа жизни, то по целому ряду причин (о которых мы поговорим чуть позже) Siber подходит им не самым лучшим образом. Но и они находят в архитектуре внутреннего пространства определенные плюсы:

Задние сиденья складываются, так что вожу горные лыжи и борды на всю свою банду.

В целом в очень многих отзывах звучит мысль «в моем Siber есть все, кроме круиза». Однако круиз-контроль — это далеко не единственная опция, которой очень не хватает этому автомобилю, и которые, по представлениям авторов отзывов, просто непременно должны были бы или входить в топовые комплектации, или предлагаться за дополнительные деньги.

Ненависть #4: отсутствие нужных вещей

Прежде всего, нижегородцы действительно решили сэкономить, и даже в топовых комплектациях нет ни круиз-контроля, ни управления аудиосистемой и другими системами кнопками на руле, ни  системы климат-контроля, ни бортового компьютера, вместо которого на панели красуется дурацкая дыра. И что самое обидное — все это можно легко исправить, причем без всякого «колхоза»: вся необходимая проводка присутствует, и установить штатные устройства от Chrysler Sebring можно, считай, по системе Plug-and-play. До кризиса штатный бортовой компьютер стоил 2 100-3 500 рублей, климат-контроль — 9 000-11 000, круиз-контроль — 6 000-8 000, ну и комплект кнопок на руль вместо имеющихся заглушек — 1 500-2 000. Этот комплект выводит комфорт автомобиля на совершенно другой уровень.

Кроме того, владельцы рекомендуют озаботиться установкой воздуховодов, подающих охлажденный или нагретый воздух на второй ряд сидений, а самое главное — салонного фильтра, который отсутствует как класс (впрочем, как и на многих американских автомобилях). Тут без «колхоза» уже не обойтись, и многие владельцы Siber придумали, как использовать фильтр от… кухонных вытяжек.

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10

По мнению авторов отзывов, автомобилю не помешали бы боковые подушки безопасности, люк и регулируемая по вылету рулевая колонка (на Volga Siber она регулируется только по углу наклона). И очень многие считают, что установка парктроников (причем и задних, и передних) являются просто-таки жизненной необходимостью: Siber отличается изрядными габаритами, а также далеко выдающимся вперед бампером с низко висящим фартуком, ну а зеркала, несмотря на размеры, не слишком хорошо показывают обстановку около задней части машины и не позволяют оценить расстояние до препятствия. Водителям приходится либо открывать дверь и смотреть через левое плечо, либо поворачиваться назад и смотреть через правое. Надо ли говорить, что нет и камеры заднего вида, причем ее точно придется «колхозить»: двухдиновая ниша под головное устройство не позволяет вывести изображение наиболее естественным образом, на встроенный дисплей. Естественно, нет и штатной навигации…

Ну и из мелочей: нет отдельного выключателя на задний салонный плафон, а также подсветки перчаточного ящика. Вот и пишут люди в отзывах:

Хорошая, недорогая комфортная машина. Ее бы до ума довести,  добавить навигацию, круиз, климат-контроль, и она вполне могла быть «народным Мерседесом». В общем, ей бы цены не было.

Любовь #4: выносливость и надежность

Не так уж много найдется автомобилей под отечественными брендами, одним из главных достоинств которых владельцы будут считать надежность и выносливость. Впрочем, ну какая из Volga Siber «отечественная модель»? Скорее, ее стоит поставить в ряд локализованных иномарок… Однако, так или иначе, мне вообще не попалось ни одного отзыва в стиле «будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса», с длинной историей болезни и скорбным листом многочисленных поломок.

Гораздо больше авторов пишут примерно так:

За 7 лет пробег около 80 тыс. км.,  и ни одной поломки. Только на 60 тысячах датчик распредвала стал дурить — цена вопроса 2 тысячи рублей. И все.

За 7 лет лишь один раз менял рулевые наконечники, на 30 тыс. км. пробега. Долго думал, почему оригинальные так мало прошли. Пришел к выводу, что на ГАЗе установили их не по регламенту, без смазки. В остальном все отлично. Сейчас сажусь — стуков, скрипов нет. Машина как новая.

Уже пробежал 220 т. км. Полёт нормальный. Заменил масло в автомате, перетряхнул  подвеску. Затрат за всё время эксплуатации мной насчитано 37 000 рублей. Масло не жрёт, не дымит, автомат как был — так и есть. Всё отлично!

Наездил 95 000 км. Из поломок: выдавило шланг подачи омывающей стекло жидкости в капоте, когда вода замерзла, но это моя вина. Поменял правый передний рычаг — накрылась шаровая (проживаю в Волгоградской области, кто знает тот поймет… Дорог здесь нет). Еще менял стойки стабилизатора, рулевые наконечники. Один раз поменял колодки спереди.  И все, больше ничего! То, что написано, по большому счету — расходники.

а
Volga Siber ‘2008–10

Я мог бы привести еще не один десяток аналогичных цитат, но и так ясно, что надежностью Volga Siber владельцы очень довольны, и их вполне устраивают и не самый мощный двигатель, и допотопная АКП — просто потому, что эти агрегаты действительно надежны и ремонтопригодны. Например, такие же двигатели ставились на Dodge Caravan и Chrysler Voyager. Да, они активно подъедают масло, отличаются изрядным аппетитом в невыгодных городских режимах, но честно выхаживают до капремонта или свалки по 350-400 тысяч километров, причем вместе с коробкой.

А еще нашим людям вполне по душе пришелся тот факт, что кузов Siber сделан из достаточно прочных и толстых оцинкованных листов, а не из «жестянок от кока-колы», как в случае многих современных моделей. В итоге кузов отличается изрядной коррозионной стойкостью, и лишь в считаных отзывах упомянуты появившиеся ржавые «жучки». В гораздо большем количестве владельцы пишут, что и после 7-8 лет эксплуатации на кузове так и не появилось каких-либо следов коррозии.

Многие отмечают, что механическая прочность кузова оказалась весьма нелишней в случае ДТП:

Пережил ДТП с Mitsubishi Lancer Х  и вышел из него победителем, отделался небольшим кузовным ремонтом по каско.

Не так давно попал в аварию — в левый бок ударила Газель. Честно, думал мне хана — он летел, не видя ничего. Снесло левое крыло, бампер, обе фары, вырвало аккумулятор, обломки были разбросаны до 20 м. А я — ничего, вот вообще! Железо толстое, это наверное и спасло.

Ненависть #3: просвет и передний бампер

Работая над проектом, инженеры ГАЗа немало сделали для того, чтобы приспособить «чистокровного американца» к отечественным условиям. Но вот дорожный просвет они не поменяли, и он остался одним из самых существенных недостатков модели. Всего 140 мм просвета, а с провисшим глушителем — и того меньше, стали главной проблемой при эксплуатации автомобиля за пределами больших городов и асфальтированных магистралей.

Особенно неприятным сюрпризом это стало для бывших владельцев внедорожников, будь то Нива, УАЗ или подержанный «иностранец»:

Привык я не заморачиваться и ехать туда, куда хочу, не думая при этом: «Глубока ли эта яма? Не оставлю ли я тут свой бампер?». И уж тем более я не привык выходить из машины и осматривать препятствие, которое мне необходимо преодолеть, чтобы подъехать вооон к тому озеру и пожарить там шашлыки… Я уже молчу о необходимости сбросить до минимума скорость, чтобы съехать на не самую ровную обочину… Теперь приходится привыкать к этому…

а
Volga Siber ‘2008–10

Усугубляет проблему конструкция системы выпуска, которая крепится к днищу всего в двух местах и нуждается в дополнительном креплении. На родине автомобиля, в США, это обстоятельство  не представляло серьезной проблемы, а у нас легко можно приложиться пузом и повредить сильфон. Конечно, стоит он порядка 1 000 рублей, но сварочные работы обеспечены. А если зацепить глушитель серьёзно, то можно повредить катализатор и попасть на 35-40 тысяч рублей. Так что ездить приходится осторожно, и лишний раз в сугробы не лезть. Вот и жалуются владельцы — мол, были у них «низкие» автомобили, но чтоб так…

Даже VW Passat B5 с его 13 см на практике оказался выше. На нем я не задевал там, где Siber (при заявленных 14 см) уже ехал на глушителе).

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10

Еще одним фактором риска стал передний свес и низко висящий передний бампер:

Несколько раз задевал бампером, заезжая в знакомые горки.  На других автомобилях я на них как-то даже не обращал внимания. А задняя часть вполне высокая, ей нигде никогда не задевал.

С финансовой точки зрения этот недостаток может привести к серьезным затратам: 

Два раза вырывал передний бампер (каждый раз — 1 500 рублей), два раза рвал гофру на глушителе (2 х 1 000 рублей), один раз пробил картер двигателя (10 000 рублей картер + 2 000 рублей работа + 1500 рублей масло).

Словом, несмотря на шильдик Volga, автомобиль, как оказалось, плохо подходит для эксплуатации в российской глубинке.

Любовь #3: город и трасса

А вот на автострадах Siber в полной мере раскрывает свои сильные стороны. Тандем 2,4-литрового мотора и 4-ступенчатого автомата обеспечивает очень комфортное и быстрое перемещение в пространстве, причем вне зависимости от загрузки и от того, включен ли кондиционер. При этом мотор неплохо разгоняется не только со старта (это могут и менее мощные движки), но и в диапазоне от 100 до 160 км/ч. За городом можно переключиться на ручное управление коробкой, чтобы автомат не щелкал при обгоне. На скорости шум не увеличивается, порывы бокового ветра и «хвосты» от фур не чувствуются. Двигатель и коробка, несмотря на весьма заявленные скромные цифры разгона, в реальности позволяют не чувствовать себя стесненным.  На обгонах выручает режим ручного управления коробкой: сброшенную передачу мотор «докручивает» по полной, и разгон получается весьма интенсивным.

Но отмечен и такой момент: тяги мотора на средних оборотах вполне хватает для того, чтобы автомобиль начал ускоряться без переключения коробки на ступень вниз. Siber вообще разгоняется очень плавно, и момент переключений отслеживается только по движению стрелки тахометра. Нет претензий и к тормозной системе — дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах обеспечивают плавное и эффективное  замедление.

Радует владельцев и расход: на одном полном баке можно проехать порядка 750-800 км, то есть, потребление горючего составляет от 6,5 до 8,5 л/100 км в зависимости от скорости и равномерности движения. В общем, «автострадный танк», идеально подходящий для дальних путешествий.

Volga Siber '2008–10
Volga Siber ‘2008–10

С городской эксплуатацией все обстоит несколько сложнее… Тут начинают мешать и габариты, и недостаток динамики (что ни говори, а для стритрейсинга этот автомобиль не предназначен), и довольно высокий расход горючего при рваном ритме движения в городских пробках. Один из владельцев так характеризует расход в разных режимах:

Трасса,  110 км/ч – 8 л/100 км; трасса, 130 – 8,5; город – 11,5; город, пробки – 13; «муж, поехали купим полочку в ИКЕЕ» – 15».

Однако это компенсируется прекрасной маневренностью: при своих немалых размерах Siber имеет несоизмеримо маленький радиус разворота, и  двух полос вполне достаточно для того, чтобы развернуться в один прием. Единственное, что портит впечатление — это избыточная чувствительность педали газа, на которую жалуются в основном владельцы версий с механической коробкой:

Поддерживать скорость на 1 и 2 передачах, не используя сцепления, практически невозможно. Даже легкое открытие заслонки приводит к резкому скачку, и потом столь же резкому торможению. За полгода со второй более-менее совладал, но первая – это только для ковбоев.

Ненависть #2: расположение аккумулятора

В принципе, владельцы высоко оценивают компоновку агрегатов и конструктивную простоту Volga Siber, которая обеспечивает вполне приличную ремонтопригодность. Всё на болтах и разъемах, везде можно подлезть и открутить что угодно, не делая лишних движений. Но есть один момент, который буквально приводит в ярость российских автолюбителей… Это расположение аккумуляторной батареи.

с
Volga Siber ‘2008–10

Дело в том, что в свое время американские конструкторы поместили батарею не под капот, а в непосредственно в колесную арку. Такое расположение обеспечило оптимальный тепловой режим работы аккумуляторной батареи, а поскольку аккумулятор был использован необслуживаемый, то и особых эксплуатационных проблем такое решение не обещало. Но вот представьте себе: приобретает Siber человек, проживающий в одном из экстремально холодных регионов — в Норильске, в Якутске, в Тюмени, или Красноярске… А там многие автовладельцы выработали привычку на ночь снимать аккумулятор и уносить его в тепло, чтобы утром не было проблем с холодным запуском. Один из моих знакомых даже спер в супермаркете пластмассовую корзинку для переноски аккумулятора от гаража до квартиры. Как правило, снять или поставить аккумулятор — это дело одной минуты. Но не в случае Volga Siber!

Тут эта процедура выглядит так: домкратом поднимаем машину (причем заметьте, штатный домкрат — полная ерунда, и пользоваться им в снегу исключительно неудобно), снимаем колесо, снимаем локер, снимаем крепление аккумулятора, вынимаем пациента. Ставим назад крепление, локер и колесо. А утром проделываем эту процедуру заново, в обратном порядке… Теперь представьте, что все это вам нужно проделывать на трескучем сибирском морозе под -40. Представили? Ну и еще один момент: батарею можно использовать только специальную, с боковым расположением клемм,  в которые вкручиваются контакты проводов. В общем, аккумулятор помянут недобрым и не слишком тихим словом как минимум в половине отзывов.

Любовь #2: акустика

Качество звучания аудиосистемы Volga Siber стало для владельцев автомобиля приятным сюрпризом. Один из владельцев признается, что система URAL звучит ничуть не хуже, чем в его предыдущем автомобиле, а предыдущим автомобилем был, между прочим, вполне премиальный Cadillac с не менее премиальной аудиосистемой Bose… Владельцы пишут, что никак не могли ожидать такого, глядя на скромную магнитолку. Само головное устройство действительно никакими особыми достоинствами не блещет. Все дело в отдельном усилителе, расположенном под креслом переднего пассажира, и шести качественных динамиках, причем так укомплектованы даже самые бюджетные базовые версии автомобиля.

Вот и пишут люди в отзывах: «Музыка очень хорошая, без всяких доплат, я в восторге!», «Штатная музыка играет отлично (по крайней мере, для меня), басы просто супер!». В этой бочке меда есть, конечно, своя капелька дегтя: головное устройство не умеет читать файлы в формате MP3. Тут уж каждый из владельцев сам принимал решение. Кто-то оставил все как есть, кто-то решил, что проблему решает трансмиттер-модулятор за 800 рублей, кто-то предпочел раскошелиться на 2500 рублей и установить новую «голову».

Ненависть #1: информация о модели и имидж бренда

Знаете, что больше всего раздражает владельцев Volga Siber? Мотор, коробка, недостаток динамики, еще что-то в этом роде? А вот и не угадали. Их раздражает то, что их автомобиль называется «Волга»! Причем началось это еще тогда, когда машина только вышла на рынок. «У автомобиля есть один серьезный недостаток. Это название «Волга». Достали вопросами «А движок крайслеровский?», «А привод задний?», «А часто шприцуешь?», или просто «ну как?», — типа, вот лох попал! Люди не знают, что это за машина, что такая же, только с шильдиком Chrysler Sebring в 2007-м в шоурумах продавалась за 800 000-850 000 р.»

Действительно, в свое время ГАЗ совершенно запустил вопрос с рекламной кампанией и информацией о новинке.

До смешного доходит — подходят, спрашивают, что мол, редуктор заднего моста так и гудит, как на предыдущих Волгах?  Тоже рессоры? Когда говоришь,что машина переднеприводная и на пружинах, и АБС есть, и трекшн-контроль, и коробка-автомат, то округляют глаза и сильно удивляются, но все равно не верят и ищут мост под задним бампером.

Самое странное — это название. Уже несколько раз обсуждал с пенсионерами во дворе: а исправили на Волгах печку ? А то на 24-й сзади зимой холодно было…. — и далее в том же духе…

в
Volga Siber ‘2008–10

В массе отзывов звучит негодование нижегородскими маркетологами:

Назвать эту машину «Волгой» могли только либо нулевые специалисты в маркетинге, либо рьяные враги ГАЗа!

Машина за счет того, что на нее приклеили «ГАЗ» на руль и написали Volga сзади, имеет минимальную популярность, на уровне китайских автомобилей той же цены…

В очень многих отзывах звучит признание, что автомобиль они приобрели случайно, и при выборе изначально вообще не рассматривали его в числе возможных вариантов: 

Данный автомобиль как личный автотранспорт не рассматривал в принципе. Опыт эксплуатации эксплуатации отечественного автопрома на генетическом уровне отторгал даже возможность самой такой мысли.

И уже в 2008-2009 году люди понимали, что такой подход завода ничем хорошим закончиться не может:

Провальная рекламная кампания, а вернее сказать, отсутствие рекламы как таковой, убьет этот автомобиль.

В целом, продукт у ГАЗа вышел неплохой. Даже хороший. Только вот полное отсутствие рекламы под аккомпанемент постоянных слухов о закрытии проекта популярности ему, увы, не добавляют…

Но недостаток информации о модели в широких автолюбительских массах — это полбеды. Беда — это проблемы с сервисом и то, что сотрудники фирменных СТО тоже оказались в информационном вакууме:

В Москве хороших сервисов всего два. В Нижнем тоже эту машину знают. А вот в регионах могут быть вопросы. Здесь или искать сервисы, специализирующиеся на «американцах», или проводить ТО самостоятельно. За газовскими сервисменами нужен глаз да глаз!

Сервис данного автомобиля совершенно не развит. Работяги, которые наизусть знают свои Газели, боятся даже близко подходить к Siber.

Не случайно во множестве отзывов, даже написанных тогда, когда автомобиль продолжал сходить с конвейера, звучит тема полного отсутствия у дилеров самых необходимых запчастей, которые сервисы заказывали  на ГАЗе, а машины ожидали их дней по десять в лучшем случае. Но хуже всего обстояла (и до сих пор обстоит) ситуация с локализованными запчастями, такими как основные и противотуманные фары, а также зеркала. Увы,  они изначально не отличались высоким качеством, но завод допустил ситуацию, при которой дилерские центры могли самостоятельно устанавливать на них цену, по сути, занимаясь спекуляцией.

Любовь #1: подвеска и ездовой комфорт

И все-таки больше всего восторженных слов в отзывах посвящены подвеске автомобиля. Именно ей Siber обязан и неплохой управляемости, и отменному ездовому комфорту.  При подготовке к запуску серийной сборки нижегородские инженеры очень серьезно поработали с типично американской подвеской платформы JR41, повысив ее жесткость и энергоемкость. И хотя порой можно услышать ворчание, что  пары амортизаторов не слишком хорошо подобраны по жесткости, но все равно большинство владельцев признает, что на наших дорогах автомобиль ведет себя куда лучше исходного «стопроцентного американца»: подвеска незаметно глотает мелкие неровности, не выматывает на средних (грунтовка) и не пробивается на крупных.

При этом управляемость и траекторную устойчивость можно назвать если не эталонной, то, по меньшей мере, очень хорошей:

Вхожу в повороты на той скорости,на которой на 24-й Волге даже мыслей не было. Дорогу держит прекрасно!

Машина очень устойчивая на трассе — идет как по рельсам.

Зимнюю дорогу держит как танк, ей нипочем каша, колея и боковой ветер. Ездил 2 000 км за сутки. На трассе чувствуешь себя, как на корабле, который слегка слегка покачивается на волнах, в салоне — как в домашнем кресле.

Автомобиль потрясающе комфортен в дальних поездках. Летом он просто плывёт по дороге, как катер — тихо, плавно, мягко.

За рулем нет ощущения неповоротливой баржи, скоростные повороты даже приятны. Нравится сбалансированность подвески: она плотная, автомобиль не клюет носом, подвеску трудно пробить, но в то же время она достаточно комфортная. Правда, на малых скоростях, до 30 км/ч, довольно сильно чувствуются мелкие неровности, но  с ростом скорости машина приобретает упругую плавность.

Высказывания такого рода можно цитировать бесконечно.

ы
Volga Siber ‘2008–10

При этом подвеска оказалась очень прочной и выносливой. Вот, например, такое свидетельство:

На выезде из города — ремонт дороги. Прозевал здоровенную ямину, на скорости где-то 20-25 км/ч, не увидел за грузовичком.. Долбанулся так, что зубы стукнули. Приготовился услышать какой-нибудь скрежет… На обочине за ямой весело улыбались устанавливающие запаски автолюбители. А фигушки — ничем я их не порадовал. Удар выдержала и подвеска, и покрышка.

В принципе, на уровне и общая выносливость: серьезное вмешательство в подвеску обычно требуется не ранее чем при пробегах порядка 100-150 тысяч километров. Многие отмечают, что подвеска Siber нечувствительна к продольной колейности: «дорогу гладит, как утюг – на колее МКАДа едет, как будто ее и нет». Одним словом — идеальный автомобиль для дальних поездок, в котором ты одновременно ощущаешь себя настоящим американцем (потому что Chrysler) и секретарем райкома КПСС (потому что Volga).

Но в целом рассказ о Volga Siber я хотел бы завершить такой цитатой:

Есть много машин существенно лучше Siber, но за те деньги, что он мне обходится (включая покупку, обслуживание и даже  потерю при продаже), это очень достойный аппарат, конкурентов которому трудно найти. Это максимум комфорта за минимум денег.

Опрос
Каковы ваши эмоции от Volga Siber?

Ваш голос

Всего голосов:

McLaren GT: суперкар на каждый день с большим багажником

Инженеры McLaren изрядно поднаторели в разработке по-настоящему быстрых спорткаров, а экстремальная модель Senna стала настоящим хитом у состоятельных любителей трек-дней, но отдел маркетинга напомнил, что многим клиентам хотелось бы иметь также более комфортную машину на каждый, и чтобы на ней можно было при желании отправиться в дальнее путешествие, то есть представителя класса Гран Туризмо, которого у McLaren прежде не было. Теперь такая модель появилась, её предсказуемо обозначили литерами GT.

15052019_New McLaren GT_2













Искушённый и пытливый читатель заметит, что представленная в прошлом году флагманская модель Speedtail тоже формально относится к классу Гран Туризмо, но дело в том, что отгрузка Спидтейлов клиентам начнётся лишь в следующем году, а кроме того все запланированные к выпуску 106 экземпляров были распроданы ещё до презентации. McLaren GT – модель регулярная, нелимитированная и куда более доступная: любой желающий может заказать её уже сегодня по цене от 163 тысяч фунтов стерлингов, тогда как за Speedtail просили 1,75 млн фунтов стерлингов. Между тем разработчики модели GT подчёркивают, что между ней и Спидтейлом много стилистического сходства, хотя технически GT, конечно, намного проще.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

В сущности McLaren GT – это слегка упрощённая версия модели 720S с более комфортной подвеской и менее аскетичной отделкой салона. Мощность 4,0-литровой «битурбовосьмёрки» снижена с 720 до 620 л.с., максимальный крутящий момент «упал» с 770 до 630 Нм, но динамические характеристики всё равно впечатляют: первую «сотню» McLaren GT набирает за 3,2 с, а максимальная скорость составляет 326 км/ч. Коробка передач прежняя – 7-ступенчатый «робот» SSG с двумя сцеплениями, но его работа оптимизирована для езды с городскими скоростями и плавного трогания с места. Электрогидравлический усилитель рулевого управления также перенастроен для комфортной езды на низких скоростях, но при этом не в ущерб чувствительности и точности на высоких. Та же история с тормозами – пользоваться ими в городе стало удобнее.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Подвеска с двойными поперечными рычагами «по кругу» и адаптивными амортизаторами гораздо комфортнее, чем у всех остальных представителей марки. Дорожный просвет увеличен до 110 мм, а в крайнем вернем положении подвески составляет 130 мм – это уровень современного седана бизнес-класса. Звук выхлопа заглушили, а кузов снабдили дополнительной шумоизоляцией. Пространство над двигателем перекомпоновали: теперь над ним находится основной багажный отсек вытянутой формы ёмкостью 420 л, куда можно положить сумку с клюшками для гольфа, а спереди имеется дополнительный 150-литровый отсек, то есть всего в поездку можно взять до 570 л поклажи – для двух людей более чем достаточно. Прозрачная крышка основного багажника может быть по желанию клиента оснащена электроприводом.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

В оформлении салона акцент сделан на кожаную отделку и глянец, а «голых» карбоновых панелей нет в принципе (при этом в основе кузова по-прежнему лежит углепластиковый монокок). Кресла имеют электропривод регулировок и спрофилированы с учётом долгого в них пребывания, то есть обеспечивают не самую агрессивную боковую поддержку, позволяя телу расслабиться во время поездки. Новейшая мультимедийная система с сенсорным 7-дюймовым экраном дополнена онлайн-навигацией высокого разрешения HERE. В виде опции предлагается панорамная стеклянная крыша и аудиосистема Bowers & Wilkins с двенадцатью громкоговорителями.

Разумеется, все комфортные новшества негативно сказались на сухой массе: она у GT составляет 1466 кг, тогда как исходный McLaren 720S весит всего 1283 кг, но производитель уверят, что это всё равно на «сотни килограмм меньше, чем у основных конкурентов». Кто под ними имеется ввиду, непонятно. От себя заметим, что, например, сухая масса Ferrari F8 Tributo составляет 1330 кг.

Наследник легендарного McLaren F1: кресло пилота по центру, гибкий кузов и золото

В 90-х годах прошлого века McLaren F1 считался самым лучшим, самым желанным и самым быстрым автомобилем в мире. Даже сегодня характеристики этого суперкара, разработанного легендарным британским гоночным инженером Гордоном Мюрреем и оснащенного атмосферным 627-сильным двигателем BMW V12, впечатляют: максимальная скорость – 371 км/ч, разгон до 100 км/ч – за 3,9 с. После F1 только Bugatti Veyron, выпущенный в середине 2000-х, смог достичь неформального статуса лучшего из лучших, а затем в сегменте мелкосерийных эксклюзивных спорткаров появилось слишком много игроков, и явного лидера среди них уже не было. Гибридный McLaren P1 пятилетней давности был хорош, но несколько потерялся на фоне таких сильных конкурентов, как Ferrari LaFerrari, Koenigsegg Agera, Pagani Huayra и Porsche 918 Spyder.

McLaren Speedtail-05 P













McLaren Speedtail выходит в ещё более непростое время, когда в нише ультрабыстрых и ультрадорогих спорткаров не протолкнуться: в ней теперь и Aston Martin Valkyrie, и Bugatti Divo, и Hennessey Venom F5, и Mercedes-AMG Project One, и Toyota GR Super Sport, и продукты китайских стартапов, вроде Nio EP9, и совсем уж экзотические Alieno Arcanum, Aria FXE, Aspark Owl, Corbellati Missile, Rimac C_Two, SSC Tuatara. Чтобы выделиться на этом пёстром фоне, нужно, кажется, превзойти законы физики, но это пока никому не удалось. Вот и Speedtail вполне земной, хотя и очень быстрый автомобиль, не лишенный, впрочем, своих оригинальных черт и технических особенностей.

McLaren Speedtail-06 P



С культовым предком F1 новенький Speedtail роднит посадочная формула 1+2 с водительским креслом по центру салона и ориентация на дороги общего пользования, то есть это не аскетичый зубодробительный трек-тул, а Гран Туризмо – автомобиль для комфортных дальних поездок на большой скорости. Как и F1, Speedtail имеет отсеки для багажа с подходящими для них сумками ручной работы. Появление трековой версии в будущем, впрочем, не исключено, ведь у того же F1 их было несколько, но текущий вариант Спидтейла – это самый комфортабельный и щедро оснащенный McLaren из всех когда-либо ранее выпущенных.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Водителя окружают целых пять дисплеев, два крайних их которых выполняют функцию зеркал заднего вида, то есть выводят картинку с выдвижных наружных камер, расположенных за передними колёсными арками. Управление трансмиссией вынесли на потолок: соответствующие кнопки гнездятся в «люстре» из высокохудожественного карбона (это когда деталь не несущая, и волокна можно расположить под любым углом, чтобы на выходе получить уникальный рисунок плетения – такими деталями уже несколько лет радует своих клиентов фирма Lamborghini). Противосолнечных козырьков нет – их роль выполняют электрохромные секции стеклянного колпака, накрывающего салон.

У модели F1, помнится, тыльная сторона капота была покрыта позолотой – так вот тема драгметаллов раскрыта и в Спидтейле: еще до премьеры фирма McLaren сообщила, что предложит для него эмблемы из белового золота со вставками из углепластика. Делать эти значки будет британская контора Vaughtons, специализирующая на автомобильных эмблемах и шильдиках ручной работы, а так же изготавливающая олимпийские медали и кубки.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Кузов почти целиком изготовлен из углепластика, к которому подмешана титановая крошка, увеличивающая прочность композита и позволяющая сделать детали легче и тоньше (сухая масса автомобиля – 1430 кг); сам карбон при этом приобретает характерный металлический блеск. Разумеется, как и все современные гиперкары, McLaren Speedtail снабжен активными аэродинамическими элементами, но у него они бесшовные, просто отгибающиеся под действием приводов от основного тела кузова. Передние колесные диски прикрыты статическим аэродинамическим щитками (не вращаются вместе с колёсами), они позволяют успокоить турбулентные потоки, огибающие боковины длинного (5137 мм) кузова. Очевидно, что у Спидтейла великолепная аэродинамика, но значение коэффицента сх производитель, к сожалению, пока не привёл, как и много других технических данных. Известно, однако, что в специальном высокоскоростном режиме Velocity автомобиль прижимается к дороге на дополнительные 35 мм, при этом камеры заднего вида убираются в кузов, а активные аэродинамические панели выстраиваются так, чтобы автомобиль смог разогнаться до максимальной скорости – 403 км/ч. Круто? Уже, нет: осенью прошлого года фирма Koenigsegg на клиентском купе Agera RS с 1360-сильным двигателем установила новый мировой рекорд скорости для серийных машин – 446,97 км/ч.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

О силовом агрегате и подвеске (кроме того, что она активная и выполнена и алюминия) почти ничего пока неизвестно: заявлено лишь, что бензино-электрическая силовая установка выдает максимальную совокупную мощность в 1050 л.с. и позволяет Спидтейлу набрать 300 км/ч за 12,8 с.

Зато уже объявлена цена: от 1,75 млн фунтов стерлингов без налогов (это без малого 150 млн рублей), причем эта цена может значительно вырасти, так как для Спидтейла будет предлагаться беспрецедентно высокий для компании McLaren уровень кастомизации. Всего фирма планирует изготовить 106 экземпляров Спидтейла, и все они, конечно, уже распроданы, так что очередь можно не занимать. Первые готовые машины будут отгружены клиентам к началу 2020 года.

Read More

McLaren 720S получил набор апгрейдов от Wheelsandmore

14.01.2020   Тест-Драйв

Программа Wheelsandmore для McLaren 720S, получившая название The Ultimeight Project, включает новый дизайн колес, 20- и 21-дюймовые вогнутые колеса с центральным крепежом, клапанную выпускную систему со спортивными каталитическими нейтрализаторами и без, комплект пружин для занижения подвески с регулировкой по высоте и чип-тюнинг.

1 / 2

2 / 2

Напомним, модель 720S оснащается V-образной «битурбовосьмеркой» M840T объемом 4,0 литра в сочетании с семискоростным «роботом». Отдача мотора составляет 720 л.с. и 770 Нм крутящего момента. В такой конфигурации 1 322-килограммовый суперкар разгоняется до первой «сотни» за 2,9 секунды, второй – 7,8 секунды и до «максималки» в 341 км/ч.

mclaren-tuning-720s













Тюнер предлагает для суперкара два этапа форсировки, причем в обоих случаях подразумевается прошивка нового программного обеспечения в электронный блок управления двигателем. В первом этапе увеличение мощности на 50 л.с. и крутящего момента на 80 Нм достигается исключительно за счет новой прошивки. Во втором этапе автомобиль оснащается спортивными каталитическими нейтрализаторами и получает глушители из нержавеющей стали с системой клапанов, что повышает отдачу до 800 л.с. и 880 Нм.

1 / 2

2 / 2

В Wheelsandmore подготовил новые мультисекционные кованные колеса с дизайном FORK, предлагаемых в различных вариантах окраса, а также диски 6Sporz² и F.I.W.E. размерностью 20 дюймов спереди и 21 дюйм сзади.

mclaren-felgen-720s



Кстати, недавно портал «Колеса.ру» рассказывал, какой бонус ожидает покупателей нового суперкара британской марки – McLaren GT. Модель будет выпущена ограниченной серией в 106 машин, а еще станет самой экстремальной и роскошной моделью бренда.

Read More

McLaren подготовил для покупателей гиперкара GT арт-бонус

14.01.2020   Тест-Драйв

Британская компания McLaren Automotive планирует выпустить гиперкар GT ограниченным тиражом в 106 единиц. Все покупатели получат в подарок статуэтку Speed Form («форма скорости» в переводе с английского), которую в компании называют «бесценной». Кстати, в свободной продаже она представлена не будет.

bp-23-speed-form-5













Для изготовления каждой статуэтки требуется 100 часов, после чего ее полируют ручным методом еще 30 часов. «Форма скорости» копирует трехместный салон гиперкара, в котором первый ряд состоит из одного водительского кресла, установленного по центру.

bp-23-speed-form-2



Скульптура обладает следующими размерами: длина – 400 миллиметров, ширина – 205 миллиметров, высота – 80 миллиметров, а масса равна 3,6 килограмма. У каждого изделия, как и у автомобиля, будет свой индивидуальный номер.

bp-23-speed-form-7

Будущий гиперкар McLaren GT пополнит топ-линейку Ultimate Series, в которую в данный момент входят гибридный P1 и Senna. Автомобиль укомплектуют гибридной силовой установкой с бензиновым мотором, суммарная отдача которой превысит 1 000 л.с.

bp-23-speed-form-3

McLaren GT станет самой экстремальной и роскошной моделью бренда, максимальная скорость которого превысит 390 км/ч.

1 / 2

2 / 2

Всего будет выпущено 106 машин – такой же тираж был у легендарного McLaren F1. Ценник каждого автомобиля составит 1,6 миллиона фунтов (приблизительно 130 миллионов рублей по текущему курсу). Кстати, весь тираж уже распродан.

Напомним, в начале прошлого месяца компания McLaren опубликовала новые тизеры гиперкара.

Read More

Самый быстрый McLaren в истории: появились новые тизеры

14.01.2020   Тест-Драйв

Производитель суперкаров McLaren заявил, что новый представитель его линейки гиперкаров Ultimate Series под названием Hyper-GT будет иметь максимальную скорость свыше 391 км/час (243 мили в час). Именно этой характеристике посвящены новые официальные тизеры новинки.

Hyper-GT 2













До этого самым быстрым McLaren считался легендарный F1. Именно его максимальная скорость составляла 391 км/час. Новый гиперкар, который получил также внутренний индекс BP23, будет иметь кое-что общее с легендой. Его кокпит также оснащен тремя посадочными местами. Водительское кресло располагается посередине, как у McLaren F1.

Разработка автомобиля находится на середине пути. Ею занимается подразделение McLaren Special Operations (MSO). Тестов прототипа в «родном» кузове с камуфляжем еще не было. В компании говорят, что не будет ни трековых версий, ни кабриолетов, только купе.

О силовой установке также известно мало. Ожидается гибридная компоновка. В качестве ДВС могут выбрать 4,0-литровый битурбированный мотор V8. К нему добавят электродвигатель. Суммарная мощность может превысить 900 лошадиных сил. Напомним, что у гиперкара McLaren P1, который уже не выпускается, гибридная установка выдавала 903 л.с. и 900 Нм крутящего момента.

Hyper-GT 3



Компания McLaren обещает провести мировую премьеру гиперкара Hyper-GT в конце текущего года. Тираж новинки составит лишь 106 экземпляров. Как заявляет производитель, на весь тираж уже собраны предзаказы с депозитами. Стоимость одного Hyper-GT составляет 1,6 миллиона фунтов стерлингов или 125 миллионов рублей по актуальному курсу. Первые экземпляры покупатели получат в начале следующего года.

Read More

Поляки осенью начнут тестировать конкурента Ferrari и Lamborghini

14.01.2020   Тест-Драйв

В опубликованном пресс-релизе Arrinera Automotive сообщается, что дизайнеры компании завершают работу над экстерьером и интерьером модели, и машина практически готова к ходовым испытаниям. Тесты суперкара Hussarya стартуют в октябре текущего года: машину будут обкатывать на автодромах Великобритании и Польши. К производству конкурента моделей Ferrari и Lamborghini польская компания приступит в конце 2015 года. Первая партия из 33 машин будет выпущена в формате limited edition. Стоимость автомобиля лимитированной серии составит ориентировочно €200 000, в то время как стандартный вариант машины обойдется потребителям на €40 000 дешевле.

2015-Peugeot-508-8[2].jpg

Двухдверное купе Arrinera Hussarya массой чуть более 1 315 кг будет комплектоваться V-образной бензиновой «восьмеркой» объемом 6.2 литра мощностью 650 л.с. и крутящим моментом 818 Нм. Тяга от мотора передается на задние колеса через роботизированную коробку передач, управлять которой водитель может при помощи подрулевых «лепестков». С 0 до 100 км/ч польский конкурент Ferrari и Lamborghini «выстреливает» менее чем за 3,2 с., максимальная скорость составляет 340 км/ч.

Read More

5 причин любить и ненавидеть Chevrolet Captiva

14.01.2020   Тест-Драйв

Истоки

Название Captiva появилось в прайс-листах дилеров Chevrolet в 2006 году. Этот среднеразмерный кроссовер был разработан южнокорейским отделением GM в Инчхоне на базе платформы GM Theta, а непосредственным предшественником стал представленный в 2004 году в Париже концепт Daewoo S3X.

Модель изначально планировалась как «всемирная»: в Европе, Индии, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке она продавалась  под названием Chevrolet Captiva, в Южной Корее — как Daewoo Winstorm, в Австралии и Новой Зеландии — как Holden Captiva. Выпуск Captiva осуществлял целый ряд заводов: непосредственно в Южной Корее (Инчхон), в Таиланде (Ройонг), Китае (Шанхай), Вьетнаме (Ханой), Узбекистане (Асака), Казахстане (Усть-Каменогорск)… Собирали Captiva и в России: сначала в Калининграде, а затем и на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом.

Chevrolet Captiva '2006–11
Chevrolet Captiva ‘2006–11













Кроссовер предлагался как в переднеприводном варианте, так и с автоматически подключаемым задним мостом, мог оснащаться механической 5-ступенчатой коробкой и 6-ступенчатым автоматом и несколькими вариантами двигателей. Несмотря на умеренную цену, модель не имела большого успеха в России по причине не самой лучшей динамики, высокого расхода топлива и проблем с надежностью.

Ситуация несколько улучшилась после того, как в 2011 году Captiva претерпела серьезное обновление, и именно о таких автомобилях мы и будем говорить.  Коренным образом была переработана передняя часть автомобиля, под капотом появились новые двигатели (в РФ автомобиль предлагался с бензиновой «четверкой» семейства  Ecotec объемом 2,4 л и мощностью 167 л.с., новейшим V6 семейства SIDI мощностью 249 л.с. и 2,2-литровым турбодизелем разработки VM мощностью 184 л.с.). С ними также могли работать либо 5-ступенчатая МКП, либо 6-ступенчатый автомат 6Т40.

Chevrolet Captiva '2011–13
Chevrolet Captiva ‘2011–13



Переднеприводные версии в России не прижились, зато покупатель мог решить, приобрести ли ему пятиместный вариант или же потратить лишних 30 000 и взять машину с тремя рядами сидений. В принципе, цены на Chevrolet Captiva можно было назвать весьма демократичными: версия 2,4 МТ стоила 990 000 рублей, 2,2d MT — 1 145 000, 2,2d AT — 1 165 000, а топовая 3,0 AT — 1 260 000 рублей.

Выпуск и продажа Captiva продолжались до 2015 года, когда концерн объявил о консервации завода в Шушарах и выводе с российского рынка всей бюджетной линейки. Тем не менее, для тех, кто хочет приобрести семиместный кроссовер, подержанные Chevrolet Captiva и на сегодня остаются самым доступным вариантом. За автомобили 2012 года с пробегом 150-200 тысяч километров просят порядка 580-600 тысяч рублей, а более свежие экземпляры 2014 — 2015 года выпуска с пробегом менее 100 тысяч продаются за 1 300 000 — 1 400 000 рублей.

Еще в период выхода на российский рынок обновленная Chevrolet Captiva получила очень неплохую прессу, а впоследствии пользовалась умеренным, но устойчивым спросом. Однако ни приобрести статус культовой модели, ни попасть в число бестселлеров она так и не смогла. Так что же ей помешало, за что ее критикуют владельцы, и что привлекает к ней ее поклонников?

Ненависть #5: штатная сигнализация и ЦЗ

Chevrolet Captiva в силу следования мировым трендам оснащена центральным замком, штатной сигнализацией, а двигатель запускается нажатием на кнопку. Так вот, именно на эти системы в отзывах приходится довольно много нареканий. То сломается датчик положения автомобиля, который должен понять, что автомобиль поднял эвакуатор. Соответственно, «Капа» начинает ни с того ни с сего истошно подавать сигнал тревоги.

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Впрочем, раз причину такого поведения удалось найти, то это еще не беда. Куда чаще причина остается неизвестной, и найти ее не могут ни владельцы, ни работники сервисов. В итоге самым простым решением проблемы оказывается установка дополнительной сигнализации, с отключением у штатной ревуна. Он расположен под аккумулятором, и чтобы к нему добраться, приходится снимать и аккумулятор, и блок предохранителей. Сделать это не так просто: нужно использовать ключ с длинной насадкой, иначе ничего не получится.

Очень раздражает и алгоритм работы штатной противоугонной системы. Брелок нужно обязательно носить в кармане, и не дай бог вы оставите его в машине и выйдете! Ровно через 10 секунд двери заблокируются, и вам ничего не останется, как бежать за запасными ключами. А  если это случилось на заправке, далеко от дома? Выключенное зажигание не спасает: если заглушить мотор и выйти, то сигнализация будет поднимать панику от любого шороха, особенно если кто-то из пассажиров остался в салоне. В общем, как написал один из владельцев, «Будь проклят тот инженер, который ее придумал!».

Любовь #5: Внешность

Captiva не относится к числу моделей, в которые влюбляются с первого взгляда, а потом прощают им все прегрешения только из-за уникальной и неповторимой внешности. Тем не менее, в подавляющем большинстве отзывов внешность кроссовера после обновления оценивается весьма положительно.

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Действительно, в профиль Captiva  привлекает стремительным силуэтом, анфас (после обновления) — агрессивностью и брутальностью. До фундаментальных фасадов американских внедорожников передок все-таки не дотягивает, но все таки чувствуется, что дизайнеры решили: назвался Chevrolet — будь добр соответствовать. Получилось очень неплохо.

Морда автомобиля выглядит хищно и красиво, мне очень нравится.

Пользуется уважением на дороге из-за своего брутального дизайна.

Но без чайной ложечки дегтя все же не обошлось…

Многие авторы отзывов считают, что сзади автомобиль выглядит далеко не так, как нужно, что корма не очень вяжется с мощным передком, и что зря дизайнеры не стали радикально менять ее оформление, практически полностью позаимствовав его от дорестайла: «плохо, что дверь багажника оставили без изменений». По словам критиков, сзади автомобиль выглядит, как яйцо, и единственное, что несколько уменьшает досаду — открывающееся заднее стекло. Эту конструктивную особенность владельцы считают и удобной, и практичной.

Ненависть #4: медиасистема

Наверное, слова «аудиосистема на Каптиве стала предметом жгучей ненависти владельцев» стали бы большим преувеличением. Тем не менее, свою порции критики «музыка» все же заработала. Так, владельцы недоумевают, почему даже в топовых комплектациях автомобиля середины второго десятилетия XXI века нет встроенной навигации, и почему они не могут воспроизвести музыку с флэшки или SD-карты:

Магнитола а-ля 90-е. Руки бы  отбил тому, кто её выбрал. 21 век, а мы все никак не отойдем от старого!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Плюс ко всему, работает головное устройство тоже не слишком хорошо. У  кого-то дисплей перегорит месяца через полтора после того как автомобиль выехал из ворот салона, кто-то жалуется на то, что радио ловит просто отвратительно, а отключение автоподстройки если и улучшило положение, то не радикально, ну а кого-то раздражает, что переключаться (хоть кнопками на руле, хоть на самой магнитоле) с радиостанции на радиостанцию можно только в одном направлении: вперед — пожалуйста, а назад — нет такой функции. И это при том, что звук медиасистемы владельцы находят весьма приличным, и вполне позитивно оценивают наличие CD-чейнджера на 6 дисков и присутствие Bluetooth.

Любовь #4: Вместительность

И все-таки по прочтении массы отзывов явственно чувствуется, что проблемы с электроникой Captiva — это досадные мелочи. Этот кроссовер покупают не из-за внешности, а в качестве семейного автомобиля, которым можно пользоваться каждый день, и в котором можно отвезти семью на дачу или на природу с комфортом и максимальным уровнем безопасности.

Главное, что подкупает владельцев — объемистый салон, в котором вполне уютно чувствуют себя не только водитель и передний пассажир, но и остальные обитатели. На втором ряду — простор, ноги в спинки передних сидений не упираются. Пол в салоне ровный, трансмиссионный тоннель отсутствует, так что перемещаться на втором ряду можно чуть ли не стоя. Сам задний диван очень широкий, и на нем без проблем помещаются двое взрослых и детское автокресло или два ребенка в креслах и супруга владельца. Садиться и вылезать из автомобиля удобно.

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Правда, капелька дегтя находится и здесь: многие владельцы пишут, что Captiva — грязнуля, и что выйти из автомобиля, не испачкав брюки, представляет собой сложнейшую задачу. Но на первых двух рядах достоинства не заканчиваются! В отличие от многих других семиместных кроссоверов, третий ряд Captiva может принять двух взрослых пассажиров. При этом они не будут чувствовать себя креветками, засунутыми в шарик для пинг-понга:

На задний ряд, конечно, посадили тех, кто поменьше, но тысячу километров преодолели вполне комфортно.

Детям на третьем ряду так даже многовато места. На короткое расстояние я их 10 человек как-то перевозил.

Но не меньше пассажировместимости впечатляют владельцев и возможности по перевозке грузов. Багажник огромный (в него помещаются 4 чемодана и куча пакетов), а выравнивающаяся задняя подвеска поддерживает просвет неизменным вне зависимости от загрузки. Плюс возможность сложить второй ряд и получить огромную площадку с ровным полом длиной более двух метров, позволяющую организовать комфортное спальное место во время выездов на природу. Кстати, спинка сиденья переднего пассажира откидывается вперед, превращаясь в столик с пластиковым покрытием (впрочем, об этом пластике мы еще поговорим). Одним словом, полный восторг:

Вывез с дачи за один раз пупса со всем скарбом (родители меня поймут, что это реально круто) и скарб тестя. В «Капитоныча» влезло все, понимаете, все! И тут я понял, что обожаю эту машину!

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Собственно, кое-кто из владельцев прямо признается, что размеры багажника и наличие рейлингов на крыше стали решающим фактором при принятии решения о покупке.

Но больше всего владельцев радует даже не объем как таковой, а обилие разнообразных емкостей.

Во-первых, перчаточный ящик имеет функцию охлаждения положенных туда напитков. Во-вторых, множество всяческих ниш, ящичков и полочек, куда так удобно помещаются все второстепенные мелочи вроде скидочных карточек автозаправок и пропуска в гаражный кооператив. В третьих, совершенно бездонный бокс между передними сиденьями (отсутствие рычага ручного тормоза позволило сделать эту емкость действительно большой):

В него рука вообще по локоть уходит, можно и потерять что-нибудь!

Бокс между передними сиденьями вызывает только слова «какой же он большой и вместительный».

Рассказывали даже, что бывали случаи провоза контрабанды в этом отсеке. Наконец, полного одобрения заслужил двухэтажный багажник, под фальшполом которого находится «вход в страну Нарнию» со множеством удобных отделений, что позволяет убрать туда всяческие мелочи и навести, наконец, порядок в багажном отсеке.

Chevrolet-Captiva-2012-1600-47
Ненависть #3: жесткость кузова

Но радость от того, что «влезет все, абсолютно все» портит одно обстоятельство. Если во время погрузочно-разгрузочных работ автомобиль будет стоять не на ровной площадке, а наедет, скажем, одним задним колесом на бугор (а ведь в жизни разные обстоятельства бывают — лезть в багажник придется и на даче, и при выезде на пикник, да и в городе зимой даже на парковке перед вполне цивильным магазином могут образоваться ледяные кочки серьезного размера), то открыть-то багажник вы откроете, а вот закрыть его, возможно, уже не сумеете.

Открыл багажник, а закрыть его не смог. Точнее, он закрывался, но замок не защелкивался. Думал, замок сломался или замерз, выехал на ровную поверхность — закрылся без проблем. Видимо, кузов у автомобиля такой.

О проблемах такого рода пишется в немалом количестве отзывов, так что, похоже, с жесткостью кузова на кручение у  Chevrolet Captiva действительно есть определенные проблемы. По идее, этот недостаток должен был бы привести и к серьезным проблемам с управляемостью, но нет — большинство владельцев оценивают ее вполне положительно, упоминая лишь в худшем случае некоторую нечеткость в отклике на действия рулем. Похоже, разработчикам автомобиля удалось компенсировать недостаточную жесткость удачными настройками подвески.

Любовь #3: поведение на дороге

Действительно, на дороге Chevrolet Captiva своих владельцев в основном только радует. Во-первых, практически никто не высказывает своего недовольства динамикой автомобиля. Безусловно, никто и не ждет от машины особой резвости — все-таки это кроссовер, а не спорткупе, но и чужими на празднике дорожной жизни она своих владельцев все-таки не делает, причем это относится ко всем вариантам силовых установок. Да, 2,4-литровый двигатель разгоняет машину чуть хуже, 2,2-литровый дизель — чуть лучше, но в целом для езды по городу динамики более чем достаточно. С места разгон очень бодрый, машина буквально прыгает вперед, так что влиться в поток или перестроиться не составляет никаких проблем.

Chevrolet Captiva '2011–13
Chevrolet Captiva ‘2011–13

На трассе, при скоростях больше 90 км/ч,  разгон теряет свою интенсивность, но в целом проблем с обгонами на разумных скоростях нет. АКП переключает передачи шустро и практически незаметно. При кикдауне происходит  небольшая задержка, затем мотор раскручивается тысяч до 5, и следует мощное ускорение. Но если нажать педаль газа наполовину (или около того), то передачи не сбрасываются, а ускорение происходит за счет крутящего момента. Естественно, при этом никакой задержки нет,  обороты резко не повышаются, но автомобиль послушно «идет за педалью». Что приятно, разгон «на моменте » обеспечивает и бензиновая «четверка», а уж дизелю и вовсе все равно, разгоняться с 0 до 100 или со 100 до 180.

Вполне соответствует разгону и тормозная динамика.

Был случай, когда шел 180, и тут препятствие на трассе выросло. Ну, думаю, остановиться не успею! Беру на встречку и тормоз в пол. И каково же было мое удивление, когда она остановилась в считанные секунды, причем не доехав до препятствия!

Что же касается подвески, то, во-первых, владельцам нравится ее энергоемкость:

Подвеска именно для наших дорог, пробить ее нереально, съедает все ямы и неровности.

Подвеска энергоемкая и достаточно длинноходная, позволяет проезжать «лежачих полицейских», не сбавляя скорости. За все время эксплуатации — ни одного пробоя.

Ну а во-вторых, ее настройки обеспечивают отменную траекторную устойчивость на высоких скоростях и предсказуемость в поворотах, причем даже в сложных условиях — например, на заснеженной трассе. Один из владельцев вспоминает:

На обратном пути попал в снегопад. Приходилось обгонять на реверсивных, по 400-800 м, а они в снегу. Передо мной Kia Ceed юзила, чуть на встречку не вылетела, а Капа шла, как утюг. Cнег в 5 см глубиной просто не замечала. Ускорялся с 80 км/ч до 120 ну ооочень резво.

Естественно, в данном случае это говорит не только о правильных настройках подвески, но и об эффективной работе системы полного привода и ESP. Действительно, отправить Chevrolet Captiva в занос непросто на любой скорости.

Ненависть #2: Расход бензина

Что касается экономичности Chevrolet Captiva, то здесь, как говорится, «мнения ученых разделились». Владельцы дизельных версий в целом довольны. Временами ворчат, что в городе расход мог бы быть и поменьше, хотя и 10-11 л/100 км можно назвать вполне приемлемым показателем (особенно с учетом того, что в данном случае Captiva c двигателями на тяжелом топливе и мощней, и динамичней бензиновых собратьев).

Chevrolet Captiva '2006–16
Chevrolet Captiva ‘2006–16

А вот владельцы самых бюджетных (а значит, и самых массовых) вариантов с бензиновой 2,4-литровой «четверкой» мощностью 167 л.с. довольно дружно выражают свое негодование избыточной прожорливостью своих автомобилей:

Расход бензина, причем 95-го,  намного больше заявленного производителем. Могу с уверенностью сказать, что по городу он составляет никак не меньше 17,5 литров на сотню, а иногда и намного больше. По трассе — около 11,5, в смешанном режиме — 12,5-13 л/100 км. Я вначале думал, что такой большой расход будет только в период обкатки автомобиля, но ничего подобного. Жрет — мама не горюй!

Расход топлива — это отдельная сказка. Езда по городу, практически без пробок: на летней резине — порядка 15 литров, на зимней — около 17 л/100 км. Стиль езды умеренный. При этом бортовой компьютер занижает расход в среднем на 2 литра на сотню. Объем бака — 65 л, и в связи с этим становишься частым посетителем заправки.

Двигатель очень прожорлив, в пробках готов откушать и до 20 л на сотню. На трассе и в зависимости от скорости — 13, среднегородской — 15 л/100 км.

Хотя кто-то и считает, что для автомобиля весом под две тонны это вполне нормально…

Любовь #2: Проходимость

Конечно, планка оценки проходимости любого кроссовера будет серьезно отличаться от тех критериев, по которым оцениваются профессиональные покорители бездорожья. Владельцам кроссоверов вполне достаточно того, что их автомобили позволяют им достаточно смело съезжать с асфальта, преодолевать пресловутый «последний километр» по дороге на дачу, ну и без проблем парковаться в засыпанных глубоким снегом дворах.

Chevrolet Captiva '2006–16
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Собственно, она способна и на большее:

Я не удержался, когда ехал на дачу — полез в распаханное и размытое поле. Ни Duster, ни Honda CR-V, ни Tiguan — никто туда не полез.. А я проехал прекрасно, никаких проблем не возникло. Правда, в хлам всю машину уделал, отмывал потом часа три….

По глубоким сугробам гребет как бульдозер. Как-то месили скользую глину, пытаясь забраться на крутую горку с поворотом. Резина дымилась, машина ревела, было попыток пять, но все же заехали!

Когда в феврале Москву занесло, многие не смогли выехать на своих автомобилях на работу. Я имел возможность наблюдать масштаб бедствия на стоянке, где паркуюсь. Абсолютный трэш был у заднеприводных автомобилей,  не могли выехать даже с парковочного места, но и переднему приводу также было несладко. А я спокойно вылез из сугробов, не застрял, а вечером так же прекрасно в нору вернулся.

Но есть и определенные особенности, которые ограничивают проходимость Captiva. Во-первых, «нижняя губа» переднего бампера. В обсуждениях на форумах владельцы пришли к общему мнению, что эту деталь лучше сразу же снять, поскольку в противном случае имеется весьма высокий риск повредить ее на каком-нибудь ледяном бугре или паркуясь около высокого бордюра, причем, что обидно, могут быть повреждены и две другие детали, из которых состоит бампер. В отзывах описан не один такой случай… Но демонтировать эту деталь довольно неудобно:

Уж не знаю, какой умник придумал ее так крепить.. Половина «губы» прикручена саморезами снаружи, так что мне, в принципе, не составило особого труда их открутить, а вот вторая половина прикручена изнутри, и я замучился их отворачивать. Зачем так придумали —  до сих пор не понимаю…

Chevrolet Captiva '2006–16
Chevrolet Captiva ‘2006–16

В очень многих отзывах авторы высказывают сожаление, что управление системой полного привода не предусматривает принудительной блокировки муфты, отвечающей за подключение заднего моста. Коллективный разум предлагает такое решение, основанное на «недокументированных возможностях»: перевести селектор АКП в ручной режим и выбрать 1 передачу. В таком режиме муфта блокируется, и автомобиль включает в работу оба моста. Увы, эта «маленькая хитрость» работает только при движении вперед, так что попытка заползти на обледеневший бордюр задним ходом может и провалиться.

Ненависть #1: Качество комплектующих и надежность

Увы, Captiva не относится к числу скучных  автомобилей, про которые в основном пишут что «за все время эксплуатации менял только расходники». Список неисправностей, с которыми сталкивались владельцы, весьма и весьма обширен. Про типичные проблемы пробежных Captiva мы делали отдельный материал, здесь остановимся на них вкратце.

Довольно проблемным узлом оказалась раздаточная коробка. Новая стоит порядка 270 000 рублей, а на разборках найти живой агрегат непросто. Владельцы автомобилей с механической коробкой передач жалуются на низкую живучесть сцепления («чуть буксанешь — сразу горит»).

Chevrolet Captiva '2006–16
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Немало проблем доставляют двигатели. Дизели страдают подтеканием масла из поддона картера и периодическим выходом из строя форсунок, причем заклинившая в открытом положении форсунка приводит к тому, что забивается сажевый фильтр и рвутся шланги интеркулеров. Бензиновые двигатели требуют замены цепи ГРМ с роликами, натяжителями и успокоителями примерно каждые 30 000 километров. Нередко проблемы доставляет выпускной коллектор.

Подвеска — целый комплекс проблем и болячек, часть из которых связана с дефектами сборки (типа незакрученной гайки крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости), а часть — просто с качеством комплектующих. Регулярно выходят из строя демпферы амортизаторов и сайлентблоки рычагов, ступичные подшипники (при этом менять приходится ступицу в сборе).

Нередко под замену попадает стартер, причем в свое время GM проводила отзывную кампанию, связанную с с конструктивным дефектом и оплавлением силового провода, ведущего к стартеру и втягивающему реле. Увы, как это у нас часто бывает, эта информация дошла далеко не до всех владельцев.

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

В итоге во многих отзывах звучит серьезное недовольство общим уровнем надежности:

Владею автомобилем три года, бережная эксплуатация. Практически не выезжал на грунтовые дороги, езжу пустой, Но за три года два раза меняли выпускной коллектор по причине конструктивного недостатка, дважды — цепь ГРМ, ролики и успокоители (во всех случаях растяжение цепей и износ натяжителей). Замена АКП, просто развалилась внутри. Замена датчиков АБС как на левом, так и на правом передних колесах. На 80 000 подошли к замене передние амортизаторы (потекли). Были глюки электроники. И все это — при эксплуатации нового автомобиля в течение трех лет. Страшно представить, что будет, когда начнет сыпаться все остальное.

Достаточно много жалоб на проблемы, которые, вроде бы, на скорость не влияют, но при этом способны довести владельца до белого каления. Например, в отзывах жалуются на слабые и совершенно не держащие удар лобовые стекла и боковые стекла, которые «царапаются даже от пыли», на то, что пластик в салоне очень легко царапается и теряет внешний вид, в особенности на задней поверхности спинок передних сидений, на выходящие из строя омыватели заднего стекла (причем типичный случай выглядит так: моторчик жужжит, а жидкость не подается из-за того, что где-то в недрах автомобиля соскочил шланг), на то, что очечник в верхней части просто выносит мозг постоянным постукиванием («пришлось дать ему рулон туалетной бумаги, видимо, пока жует и молчит»)… Одним словом, к сильным сторонам модели надежность не относится.

Любовь #1: Комфорт и цена

Ну а главным достоинством Chevrolet Captiva владельцы считают общий уровень комфорта. О двух компонентах, создающих этот комфорт, а именно об объеме салона и плавности хода, мы уже поговорили. Но не менее важна и эргономика: в салоне все на месте и под рукой, эргономика отличная, посадка не вызывает никаких нареканий, диапазоны регулировок кресла и руля вполне достаточны, кнопки и регулировки расположены удобно. Передняя панель — мягкая, искусственная кожа в салоне — красивая и прочная. В общем, рассказы о том, что, мол, «проезжал по 1 000 километров практически без остановок и не устал» можно найти очень во многих отзывах.  Единственное, на что жалуются некоторые владельцы автомобиля, так это то, что педали газа и тормоза слишком разнесены по высоте, так что переносить ногу с педали на педаль не слишком удобно.

f
Chevrolet Captiva ‘2006–16

Полного одобрения заслужило и опционное наполнение:  подогрев задних сидений, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль, люк, электропривод передних сидений, электростеклоподъемники, салонное зеркало с автозатемнением, датчик дождя и многое другое. Конечно, кто-то может и поворчать, что автомобилю такого класса однозначно не помешали бы обогрев руля и ветрового стекла, адаптивный круиз-контроль, более современная аудиосистема и чуть лучшая шумоизоляция. Но скорее всего, тогда владельцы не смогли бы писать, что «Captiva — это максимум комфорта за минимум денег».

Действительно, в тот период, когда корпорация GM еще не ушла с российского рынка, а модель официально продавалась в салонах, сопоставимые по классу и вместимости кроссоверы при условии соответствия комплектаций стоили минимум на 300 000 рублей дороже. А 300 000 — это серьезный стимул закрыть глаза на вполне явственные недостатки, тем более, что не менее ярких достоинств тоже хватает.

Опрос
Ваши эмоции от Chevrolet Captiva?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

«Демонический» Dodge получил ценник

13.01.2020   Тест-Драйв

Эти «вкусности» позволяют адаптировать автомобиль для ежедневного использования в цивилизованных целях, поскольку стандартная версия оснащается исключительно водительским креслом. А список оборудования за доллар включает тряпичное пассажирское кресло спереди, тряпичное или кожаное заднее сиденье, ковровое покрытие багажника и так называемый Demon Crate, в котором, как заявляет производитель, содержится частей и инструментов на 6 140 долларов (около 346 000 рублей). Речь идет о передних дрэговых колесах, обутых в соответствующую специальную резину, конический воздушный фильтр, модуль управления силовой установкой с кнопкой высокооктанового топлива, ID-шильдик, заглушка внешнего зеркала с пассажирской стороны.

2018 Dodge Challenger SRT Demon













Из инструментов «ящик» предлагает гидравлический домкрат, аккумуляторный гайковерт с зарядкой, динамометрический ключ, датчик давления в шинах, защитное покрытие на крыло и сумка для инструментов. Имеется также пенопластовый кейс, вставляющийся в багажник Dodge Challenger SRT Demon с пазами для безопасного размещения передних гоночных колес и инструментов.

dodge_challenger_srt_demon_35



2018 Dodge Challenger SRT Demon Drag Kit features a Demon Track

Стоимость автомобиля, в котором полноценно реализованы переднее и заднее пассажирские сиденья, составит 86 094 долларов (порядка 4 850 000 рублей). Для сравнения, цена 707-сильного Challenger SRT Hellcat, который до выхода Demon был самым мощным представителем семейства, составляет от 64 195 долларов (приблизительно 3 616 000 рублей), а самый доступный вариант SXT обойдется от 26 995 долларов (1 521 000 рублей).

Standard drag-race inspired interior configuration of the 2018 D

Для «Демона» предлагаются разнообразные опции. Например, за 1 595 долларов можно добавить комбинированные (кожа + алькантара) пассажирские сиденья с вышитым логотипом Demon и обогревом/охлаждением, премиальные коврики на пол, электрорегулировки рулевой колонки и особые педали. Премиальная 900-ваттная аудиосистема Harman Kardon с двойными сабвуферами и 18 динамиками обойдется в 995 долларов, а если вам нужен люк, то придется выложить 4 995 долларов.

2018 Dodge Challenger SRT Demon

Цветовая гамма Demon включает 15 оттенков, но за дополнительные 3 495 долларов доступен пакет Black Satin Graphics, который в независимости от цвета кузова, делает капот, крышу и крышку багажника черными.

Выпуск Dodge Challenger SRT Demon, который был представлен в апреле на Нью-Йоркском автосалоне, начнется летом текущего года. Всего планируется выпустить 3 300 таких автомобилей, а поставки начнутся осенью.

Read More

КАМАЗ рассказал об изменениях обновлённого тягача 5490 Neo

13.01.2020   Тест-Драйв

Генеральный директор компании «КАМАЗ» Сергей Когогин уже осмотрел первые собранные на автомобильном заводе экземпляры КАМАЗ-5490. В ходе выездного совещания по качеству глава челнинского автогиганта выслушал доклады специалистов о конструктивных особенностях модернизированного седельного тягача.

d434ca9e0b398fb03bbdb2620c02fceb













«Обновлённый грузовик получит ряд конструктивных изменений, которые сделают его эксплуатацию в российских условиях более удобной», — отметили в пресс-службе КАМАЗа. К таким изменениям относится, в частности, увеличенная на 200 миллиметров колёсная база, которая позволяет равномерно распределять нагрузку между осями.

Также в числе перечисленных новшеств усиленная передняя подвеска с необслуживаемыми сайлентблоками вместо втулок и плоская верхняя часть задних крыльев – это позволяет избегать контакта с полуприцепом.

KAM_8631
На фото: актуальная версия КАМАЗ-5490



Выход на российский рынок модернизированной версии седельного тягача КАМАЗ-5490 запланирован на второй квартал 2017 года. Представители автогиганта отметили, что новинка воплотит в себе весь успешный опыт компании в производстве грузовых автомобилей. Известно, что на данный момент на 5490 Neo уже есть заказ: в апреле «планируется закладка 135 автомобилей», добавили в пресс-службе.

Напомним, новый тягач КАМАЗ-5490 Neo станет одним из экспонатов на выставке «КомТранс-2017», которая пройдёт в начале сентября в Москве. На стенде также будут представлены фургон КАМАЗ-65208, седельный тягач КАМАЗ-65209, самосвал с подогревом платформы КАМАЗ-6580, электромобиль КАМАЗ-53198, электробус КАМАЗ-6282 и другие модели.

Read More