Тест-Драйв

Александр Мигаль, Peugeot, Citroen, DS: DS 3 Crossback я привезу в Россию в начале 2020 года!

Сергей Арбузов: Сейчас в европейской прессе активно обсуждается вопрос о скором уходе со своего поста Карлоса Гона, президента альянса Renault-Nissan. По понятным причинам одним из его наиболее вероятных преемников считается нынешний президент PSA Group Карлос Таварес: в своё время Гон фактически уволил Тавареса, а тот перешёл в катящийся под уклон PSA и показал блистательные результаты. Предположим, что Таварес уходит, и на его место приходит новый человек. Этот новый человек видит, что рост у PSA в России хотя и есть, но абсолютные цифры небольшие, что завод простаивает, что Минпромторг зверствует, что модели, которую можно было бы: А – быстро локализовать, Б – быстро продвинуть на рынке, нет. И вот я задаюсь вопросом: не случится ла так, что этот новый человек возьмёт да и прикроет российское отделение? Я вот ещё почему спрашиваю об этом: есть устойчивая информация, что Таварес вами очень доволен, а что скажет новый человек – опять же, не понятно.


Статьи
Илья Бочкарев, Mitsubishi Fuso: полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся
Сегмент городских среднетоннажных грузовиков в «семействе» Даймлер КАМАЗ Рус представлен техникой японского происхождения – Mitsubishi Fuso. О перспективах производства в России, расширении…


1642

0

0


09.11.2017

Александр Мигаль: (смеется) Спасибо, это приятно, что есть такая информация. Я не думаю, что человек, который придёт на место Тавареса, будет махать шашкой, поскольку наша команда сделала самое главное: она привела это предприятие в состояние нормального бизнеса. Один из моих учителей говорил: «Хороший продавец может или увеличить продажи, или заработать денег, и только немногие лучшие могут сделать и то, и другое. Мы показали, что в состоянии улучшить оба показателя.

С.А.: Не получится ли так, что факторы, которые дали рост рынка в 2017 году – такие, как, скажем, отложенный спрос – утратят свою силу в 2018 году?

А.М.: Я не думаю, что отложенный спрос был полностью реализован в 2017 году. За время кризиса срок владения автомобилем увеличился с 3-5 до 5-7 лет. Соответственно, в этом году на рынок вышли люди, которые покупали машину в 2012 году – тогда было продано почти три миллиона машин. После 2012 были ещё два сытых года – вот этих людей мы в ближайшее время и ждём. Другое дело, что их относительно немного, да и покупательная способность населения за это время не выросла, прямо скажем.

С.А.: Хорошо, вот наиболее частый прогноз на следующий год – 5% роста. Что позволит вашим брендам в 2018 году поддержать этот уровень? Понятно, что повторить +38% прошлого года по Peugeot не получится – это был эффект «низкой базы».

А.М.: А я уверен, что мы покажем больше, чем плюс 5%. Хотя бы потому, что у нас появились новые продукты, ключевым среди которых стал новый Peugeot 3008. К сожалению, мы его продавали только полгода в 2017-м, но свои 20% от общего объёма он занял.

На фото: Peugeot 3008 '2016–н.в.
На фото: Peugeot 3008 ‘2016–н.в.













С.А.: А какие у него перспективы по увеличению объёмов? Под конец года вы вышли с 3008 на уровень 150 машин в месяц. Сможете в следующем году сделать 300-400 штук в месяц?

А.М.: Да, мы считаем, что 300-350 машин в месяц в 2018 году – это возможно. Мы же должны были запускаться с этой моделью ещё в конце первого квартала 2017-го – максимум в начале второго. Но у одного из субпоставщиков случился пожар…

С.А: …на чешском заводе Recticel International.

А.М.: Да, и мы опоздали. Середина лета – не слишком подходящее время для запуска кроссовера. В марте на нас ещё работал бы эффект от признания Peugeot 3008 автомобилем года в The Car of the year.

С.А.: Неужели для нашего покупателя это играет какую-то роль?

А.М.: Да, этот конкурс занял достаточно большую информационную нишу – мы отслеживаем все публикации. И мы чётко видели по нашим аналитическим выкладкам, что в феврале-марте был большой всплеск интереса к модели именно на основе победы в конкурсе The Car of the year. Мы как раз в это время привезли сюда два демо-автомобиля: московские и питерские дилеры использовали их как шоу-кары, и машина вызвала большой интерес – мы собрали очень хороший урожай клиентских заказов именно благодаря конкурсу. И хотя по факту в июле нам пришлось начинать всё заново, те объёмы, которые мы планировали реализовать за девять месяцев, мы реализовали за полгода.

citroen_009



С.А.: Дефицита не возникнет?

А.М.: Нет, PSA увеличило объёмы производства почти вдвое. Кроме того, мы привезём скоро и Peugeot 5008 – обе модели будут играть в унисон.

С.А.: А что с Peugeot 508? Вот сейчас в Женеве покажут новое поколение с внешностью в духе 3008 и 5008. Привезёте? Или те девять экземпляров прошлого поколения, которые были проданы у нас в 2017 году – последние для этой модели в России?


Статьи
Ван Сяолун, Lifan Motors Rus: мы начали напрямую конкурировать со многими известными брендами
Как в России приняли Lifan Murman и MyWay? Сбылись ли планы по продажам? Какие новинки готовятся к выходу в 2018 году? Как обстоят дела с продажами мотоциклов и квадроциклов? Об итогах года…


3497

15

0


26.12.2017

А.М.: Да, машина очень интересная, красивая, мы привезём её в следующем году. Я не рассчитываю победить лидеров сегмента…

С.А.: …для этого нужно локализовать Peugeot 508 до уровня 50% и получить подряд в корпоративные гаражи.

А.М.: Для этого нужно много чего. Я уверен, что есть группа людей, которым нужен именно европейский среднеразмерный седан, каким является новый 508.

С.А.: А универсал?

А.М.: Универсал – это очень интересная история, но я думаю, что больших объёмов здесь нет. Если вы можете продать 500 седанов и 1 универсал – это значит только то, что вы можете продать 501 седан.

С.А.: Перейдём к бренду DS. Очевидно, что с появлением DS 7 Crossback развитие DS в России обрело новую перспективу. Эта модель резко и качественно отличается от прежнего продукта, вот на ней уже даже Макрон на своей инаугурации прокатился, и вдруг, под конец 2017 года наш Минпромторг объявляет о повышении и акцизов, и утилизационного сбора, что в первую очередь ударит по импортируемым моделям люксовых брендов. Как вы будете корректировать стратегию развития DS в России – ну, кроме, конечно, того, что повысите цены на DS7 Crossback относительно запланированного изначально уровня?

А.М.: А я как раз ничего критичного здесь не вижу. Возможно, мы пересмотрим гамму двигателей относительно тех, что были запланированы изначально. В этом сегменте привычки и интерес потребителя превалируют над прочими факторами.

На фото: DS 7 Crossback '2017–н.в.
На фото: DS 7 Crossback ‘2017–н.в.

С.А.: А вы не рассматривали вариант, по которому пошли в свое время в BMW? Мы помним, что в какой-то момент Правительство РФ приняло Федеральный закон об особой экономической зоне в Калининграде, и Автотор начал собирать машины BMW не примитивной отвёрткой, а «углублённой», по методу SKD-4: привозят голый кузов и 3 тысячи комплектующих к нему. Собственно, вскоре BMW построит свой завод, и «Автотор» потеряет этот подряд частично или полностью – и тут вы со своим DS. Что скажете? При этом с правительством будет коммуницировать «Автотор», а вы будете получать машины по относительно умеренной цене.

А.М.: Мы всё-таки не такой «объёмный» бренд, и в случае с DS мы должны концентрироваться на таких методах, которые дадут нам возможность быстрого роста.

С.А.: По объёму или по деньгам?

А.М.: Это вещи всегда взаимосвязанные.

С.А.: А вот Торстен Мюллер-Отвос мне как-то сказал, что у него нет задачи, чтобы Rolls-Royce стоял на каждом перекрёстке – продают они мало, и ничего, хорошо живут! DS 7 Crossback должен стоять на каждом перекрёстке?

А.М.: Если бы мы хотели этого, мы должны были быть готовы продавать этот автомобиль дёшево, с большими дисконтами, чтобы отбить покупателей у коллег. По факту это называется «ценовой войной» и очень негативно влияет на восприятие бренда покупателем. Давать большие скидки может себе позволить бренд с устоявшимся имиджем.


Статьи
Гай Бергойн, Geely: не надо открещиваться от своего происхождения
Каково будущее дизайна Geely, зачем был создан бренд Lynk & CO, и что остается главным для китайского автомобиля на домашнем и мировом рынках – об этом и многом другом мы беседуем с Гаем…


3145

0

1


22.11.2017

С.А.: Да? А то, чем сейчас занимаются менеджеры бренда DS в Европе – это не «ценовая война»? При запуске DS 7 Crossback спикеры говорили, что у этого среднеразмерного кроссовера в конкурентах BMW X1, Audi Q3, Range Rover Evoque – то есть, компактные кроссоверы. Я думал: к чему бы это? А потом открыл потребительские сайты и обнаружил, что в Европе DS 7 Crossback на 500 евро дешевле BMW X1. Это – не «ценовая война»?

А.М.: Нет, это – позиционирование! Для того, чтобы попасть в «лист рассмотрения» интересующего вас покупателя, вы должны ему что-то предложить. Если бренд абсолютно новый, вы должны либо потратить много денег на рекламу и коммуникации, но при этом ожидания трудно прогнозировать, поскольку реклама машину не продаёт, она только может пригнать в автосалон людей. Либо другой вариант: вы выходите с хорошим ценовым предложением, которое будет выгодно выделять вас на фоне конкурентов. Машина – та же, но цена – щадящая.

С.А.: А в России у DS 7 Crossback какое позиционирование – у нас он тоже будет конкурентом BMW X1, Audi Q3, Range Rover Evoque? Если вы мне сейчас ответите утвердительно, я предположу, что DS 7 Crossback будет у нас стоить 2-2,2 млн рублей.

А.М.: А я вам не скажу пока о цене, но подтверждаю, что цена будет очень умеренной. Мы хотим привлечь покупателей из люксового сегмента, при этом не хотим пугать людей чересчур высокой ценой.

С.А.: Так, а что тогда будет с Peugeot 5008? Он же будет стоить столько же, сколько и DS 7 Crossback? Он не потеряется на рынке?

На фото: Peugeot 5008 '2017–н.в.
На фото: Peugeot 5008 ‘2017–н.в.
peugeot_5008_1
peugeot_5008_25

А.М.: А почему вы думаете, что у них будут цены одинаковы?

С.А.: Думаю, что почти одинаковые.

А.М.: Почти – это не считается, кони так не ходят! У вас может быть одинаковая цена на две машины, при этом сами машины будут настолько разными, что будут привлекать разные группы покупателей.

С.А.: Сколько DS-store будет открыто в России в этом году – один или два?

А.М.: Я бы хотел открыть четыре-пять DS-store уже в этом году.

С.А.: Кроме Москвы и Санкт-Петербурга что-нибудь планируется?

А.М.: Подумаем: всё-таки Москва и Санкт-Петербург – это 60-70% рынка премиальных автомобилей. Мы рассматриваем Краснодар, я бы очень хотел открыться в Ростове-на-Дону…

С.А.: DS-store – это такой особый дилер, работающий в непривычном пока для нас формате, размещающийся в хорошем дорогом месте и потому на очень маленькой площади. К слову, вы изучали опыт Jaguar Land Rover? Вот они открыли в свое время магазин на Петровке и погорели с этой затеей.

А.М.: Ну естественно! Что касается нас, нам премиальная локация в центре Москвы точно не нужна – там и цены высокие на аренду, и банально припарковаться негде. Рассчитывать, что крохотный DS-store сможет отбить затраты в центре Москвы – это утопия.

С.А.: На Авеню Франсуа Премьер, дом 5 в Париже есть бутик DS. В этом бутике имеется и кабриолет от Шапрона, и лимузин де Голля. При этом нашему человеку эти имена ничего не говорят – что Шапрон, что Шопен. В Англии другая история – там DS-store открыт в одном из гигантских торговых центров, и стоят там DS 5 и DS 3. Первая модель из России давно ушла, вторая продается штучно. Мы по какому пути пойдём – по французскому или по английскому?

А.М.: Мы пойдём своим путём. Мы можем открыть и DS-store, и полноценный DS-салон. Мне всё равно, главное, чтобы в том месте, где будет открыта «торговая точка» наша целевая аудитория встретилась с нашими машинами. К примеру, мы с радостью рассмотрим локации, где уже есть концентрация премиальных брендов. Это может быть аналог того, что есть у «Авилона» на Волгоградском проспекте.

На фото: DS 5 '2015–н.в.
На фото: DS 5 ‘2015–н.в.

С.А.: Правильно ли я понимаю, что в российских DS-store будет представлен только DS 7 Crossback, а следующей машиной, которая туда встанет, будет только DS 3 Crossback, который должны представить в ближайшие несколько месяцев?

А.М.: DS 7 Crossback, конечно будет занимать центральное место, но и DS 4 с DS 3 тоже будут. Что касается DS 3 Crossback: я привезу его в Россию в начале 2020 года, а затем будем привозить по одной новой модели DS в год – по мере того, как они будут появляться.

На фото: DS 4 '2015–н.в.
На фото: DS 4 ‘2015–н.в.

С.А.: Если модели DS будут продаваться в особом месте – DS-store, из этого логически следует, что и обслуживать его надо в особом месте – не гнать же клиента в промзону. Или нужно забирать машину у клиента, обслужить, а потом вернуть.

А.М.: Да, мы хотим, чтобы у нас в стране был такой сервис, и пытаемся сейчас простроить всю эту историю. Мы считаем, что это абсолютно необходимо для нового бренда, чтобы он занял своё достойное место на рынке.

С.А.: Я помню, что когда два года назад мы с вами разговаривали, вы грозились привезти в Россию Citroёn Cactus, если на него поставят моторы PureTech и японскую гидромеханическую коробку Aisin. Вот, поставили и то, и другое, а «Кактуса» у нас как не было, так и нет, хотя с того времени с рынка ушел и вернулся Nissan Juke, появились Creta, Xray, Kaptur.

А.М.: Да, жалко, что у меня не получилось с «Кактусом». Дело в том, что у него же не только силовые агрегаты поменялись. В принципе те изменения, которые инженеры внесли, оказались не совсем подходящими для нашей страны. Кроме того, главную роль тут сыграл ГЛОНАСС — его очень трудно было интегрировать на «Кактус», а вот на С3 Aircross – пожалуйста, там он уже был предусмотрен.

На фото: Citroën C4 Cactus
На фото: Citroën C4 Cactus
12
13

С.А.: Я думаю, что при взгляде на «Кактус» ни у кого не возникнет вопроса о дорожном просвете – настолько автомобиль безоговорочно выигрышный, а вот С3 Aircross вы всё-таки позиционируете как кроссовер, а просвет у него – меньше, чем у С4 седана. Более того, модель попадает в очень агрессивную конкурентную среду.

А.М.: В этом сегменте потребитель начинает расходиться по двум направлениям. Одной из этих групп не нужен ни клиренс, ни полный привод. Городской житель на первое место ставит комфорт и управляемость. На этих людей мы и рассчитываем.

С.А.: Мне кажется, что С3 Aircross будет для вас одним из самых тяжёлых кейсов – конкуренция высокая в сегменте.

А.М.: А вот не соглашусь с вами. Мне не хочется ставить эту машину против какой-то другой или между двумя другими. С3 Aircross – самобытный, яркий, самодостаточный. Если я выбираю для неё конкурентов, это значит, что я говорю: дорогой товарищ покупатель, если вам надоел ваш всегдашний выбор – вот, посмотрите, что есть у меня. Получается, что я ставлю себя в зависимость от конкурента, от того, как воспринимает его покупатель. А мы предлагаем машину, которой ещё на рынке нет. И если хотите получить удовольствие от дизайна, от управляемости, от комфорта – пожалуйста.

На фото: Citroën C3 Aircross '2017–н.в.
На фото: Citroën C3 Aircross ‘2017–н.в.
Copyright Wiiliam CROZES @ Continental Productions
Copyright Wiiliam CROZES @ Continental Productions
Copyright Wiiliam CROZES @ Continental Productions
5ы

С.А.: С этой моделью замахиваться на 400 штук в месяц, наверное, было бы опрометчиво…

А.М.: На этот год, конечно, достижение такого объёма маловероятно – мы должны быть на уровне 100-150 машин в месяц, да и то, в лучшем случае, если машины вовремя поступят с завода, а вот в 2019 году мы должны резко увеличить объём.

С.А.: Peugeot 3008 первого поколения и многие другие машины поставлялись к нам из Белоруссии. Это была длинная логистическая цепочка по методу DKD. Завязали с этим?

-2

А.М.: Да, прошли все сроки. Если вдруг по тем условиям, которые наше правительство сейчас формирует, появится возможность возобновить её, мы рассмотрим этот вариант – было бы глупо этого не сделать.

С.А.: Чтобы достичь более высокой степени локализации и заключить СПИК, который позволил бы вам по максимуму компенсировать ввозные пошлины, PSA необходимо начать сборку крупных агрегатов в России. Очевидно, для этого вам понадобится производственный партнер…

А.М.: Стоп-стоп. Правительство пока не опубликовало новые требования по СПИКам, все пока обсуждают только проекты, только неофициальную информацию. Как только будет принято постановление, вот тогда мы и будем его комментировать.

Делай зарядку: что мешает развитию электромобилей в России

Пожалуй, ответ на этот вопрос известен всем. Однако мы решили не рассуждать в очередной раз, а поговорить предметно, призвав дать комментарии экспертов. Поэтому сегодня мы задаем вопросы Андрею Джумаеву, генеральному директору компании «ГлобалЛинк», являющейся эксклюзивным дистрибьютором электрозаправочного оборудования Setec Power на территории РФ.

photo5346166744085014645













Краткая справка:

Компания Setec Power является крупнейшим игроком на рынке производства и установки электрозаправочного оборудования в Китае. Они являются единственными в Китае производителями станций быстрой зарядки, соответствующей требованиям европейского рынка. Однако ситуация на китайском рынке отличается от нашей – прежде всего тем, что в Китае развитие электрической инфраструктуры поддерживается на государственном уровне. Именно о различиях между российским и другими рынками, будущих перспективах и возможностях развития мы сегодня и поговорим.

К.: Что сейчас главным образом мешает развитию электрического транспорта в России?

А.Д.: Причин этому несколько, и они взаимосвязаны и вполне очевидны. Прежде всего это отсутствие зарядной инфраструктуры. Некоторые потенциальные потребители не покупают электромобиль просто потому, что не знают, где им заряжаться. Крупные игроки рынка же, которые могут эту инфраструктуру развивать, в свою очередь, не хотят вкладываться в зарядные станции, так как не понимают, как управлять этой инфраструктурой, и как ее окупать. Ну и, конечно, не видят смысла, пока число электромобилей в РФ немногим более 1 000 штук.

Ну а еще одна ключевая причина столь медленного развития электротранспорта все же в том, что у нас нет его поддержки на государственном уровне, как это работает, к примеру, в Китае. Назовём вещи своими именами: пока что Россия вполне счастливо живет за счёт углеводородов.



К.: Как государство может помочь этому? И что оно делает не так прямо сейчас?

А.Д.: Подход к развитию электрического транспорта в стране должен быть комплексным, но не все эффективные меры при этом будут однозначно положительно приняты населением. К примеру, из опыта других стран видно, что необходимо изменение подхода к налогообложению автовладельцев и ужесточение стандартов выбросов вредных веществ. Однако «оплачивать прогресс» должны отнюдь не только сами граждане: нужны и государственные субсидии на покупку электромобилей. На данный момент зачатки этой инициативы уже есть: электромобили и зарядная инфраструктура облагаются нулевой таможенной пошлиной. Это, несомненно, плюс. Но все же без дополнительного субсидирования здесь не обойтись, особенно учитывая цены современных электромобилей. Кроме того, субсидировать можно не только физических лиц, но и малый бизнес: таксопарки и так далее.

Отдельная тема для разговора – финансирование и гранты на создание отечественных зарядок и электромобилей. Пока те штучные проекты, которые появляются на слуху, не получают развития, и даже инициативы крупных предприятий вроде вазовского проекта ElLada остаются без будущего по причине недостаточного к ним внимания. У нас нет общей господдержки по электромобилям. Есть инициативы на местах – к примеру, инициативы в Россетях по закупке зарядных станций. Но они, честно говоря, остаются больше имиджевыми, нежели реально нацеленными на масштабное развитие. Реально инфраструктура фактически не управляется и не используется.

На фото: EL Lada '2012–13
На фото: EL Lada ‘2012–13

К.: Возможно ли производство электрокаров в России?

А.Д.: На этот вопрос мне сложно ответить конкретно – но в целом наладить производство, несомненно, возможно. Проблемы понятны: во-первых, как я уже говорил, недостаточно финансирование организаций, готовых и способных разрабатывать и выпускать электрические автомобили, а во-вторых, попросту нет достаточного стимула выпускать их в отсутствие понятных для конечного потребителя выгод. Если себестоимость электромобилей с учетом господдержки будет ниже, чем у бензиновых аналогов, тогда и производители будут работать с понятными целями, и инвесторы начнут вкладываться в маркетинг и развитие инфраструктуры зарядных станций.

Что же касается производства отечественных электрокаров, стоит отметить, что на сегодняшний день есть несколько компаний, закончивших стадию НИОКР и приступивших к мелкосерийному производству коммерческого электротранспорта. Но, повторюсь, собственных наработок у нас пока крайне мало, и требуется государственная поддержка в развитии рынка электромобилей.

К.: Сколько сейчас зарядных станций в Москве, сколько объективно нужно, и сколько их будет, с вашей точки зрения, через 5 лет?

А.Д.: По нашим оценкам, рабочих станций, обслуживающих конечного потребителя, в Москве не более 100. Подчеркну: рабочих – то есть, фактически их может быть и больше, но полноценно и штатно функционирующих – не более 100. При этом, если посмотреть на европейский опыт, реальное отношения числа зарядных станций к числу электромобилей должно составлять 1:3 – то есть, на 10 000 электромобилей в городе должна работать инфраструктура из более 3 300 зарядных станций различного уровня мощности.

Приведу примеры из нашего собственно опыта: сейчас основными покупателями зарядных станций являются физические лица, девелоперские компании (застройщики) и крупные сети АЗС, где также в дополнение устанавливаются электрозаправки. Однако зарубежный опыт и здравый смысл подсказывают, что кроме роста потребления нашей продукции вышеперечисленными категориями, должен наблюдаться спрос со стороны бизнес-центров, торговых центров и, что самое важное, крупных государственных компаний, которые заинтересованы в построении своей сети заправочных станций.

К.: В каких регионах, помимо Москвы, вы видите перспективу развития частного электрического транспорта?


Статьи
Налоги, ограничения и мнимый прогресс: тёмное будущее электромобилей
В России это не слишком ещё заметно, но Западная Европа, в особенности — Скандинавия — живёт с мыслью, что попадание в Царствие Небесное, где производство и продажа машин с двигателями внутр…


9808

28

0


26.07.2017

А.Д.: Естественно, это прежде всего города-миллионники: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и так далее. И это логично не только с точки зрения более широкой потенциальной аудитории: мы уже подходим и к более глобальным проблемам. К примеру, крупные города страдают от плохой экологии, а электромобили – это выход.

Также в крупных городах выше число потребителей, у которых есть свои дома за городом с возможностью разместить свою собственную зарядную станцию – например, в гараже.

Ну а еще один важный пласт зарядной инфраструктуры – это заправки вдоль федеральных трасс на привычных АЗС или на территории многофункциональных зон отдыха: на них также можно и нужно устанавливать станции быстрой зарядки.

К.: Какой вы видите вашу роль в развитии электрокаров в России? Каких результатов уже удалось добиться, и каковы планы на ближайшие годы?

А.Д.: Основа нашего бизнеса – это комплексные услуги по продаже, монтажу и пуско-наладке зарядных станций в любом объеме, от одной – до полноценной инфраструктуры. Соответственно, наши основные планы – помогать нашим заказчикам строить свою инфраструктуру зарядных станций. Причем инфраструктуру такую, где уже на этапе проектирования закладываются принципы мониторинга и управления станциями как с точки зрения технической составляющей, так и с точки зрения финансового управления. Сейчас эта система еще недостаточно развита: зачастую сначала просто ставится станция, а уже потом владелец начинает думать, как же ей управлять. Но если это не заложено на этапе проекта, то начинаются «доработки на месте», что сказывается на бюджете проекта и его качестве. И не всегда конечный результат полностью совпадает с требуемым.

Исходя из пункта выше, мы очень хотим облегчить жизнь водителям электрокаров. К примеру, как новоиспеченному владельцу такой машины узнать, где ему заправляться? В интернете есть карта электрических заправок, что уже неплохо. Но кто подтвердит актуальность этой карты? И кто гарантирует то, что эти станции действительно с тем разъёмом, что нужен водителю? И даже банально то, что они находятся в рабочем режиме? Сейчас никаких гарантий нет – то есть, можно, приехав по пробкам на электрозаправку, обнаружить, что там стоит станция, не выдающая заряд.

Именно эти вопросы мы решаем вместе с нашими клиентами, применяя в наших решениях интегрированную облачную платформу по управлению инфраструктурой с отличным клиентским сервисом для автолюбителей. Немаловажно отметить, что данная платформа является на 100% российским продуктом.

photo5346166744085014646
Андрей Джумаев, генеральный директор компании «ГлобалЛинк»

Что касается электрокаров, то свою роль мы видим, во-первых, как компания несущая в массы прогресс и понимание, что за электротранспортом будущее, а во-вторых, как компания стимулирующая развитие этого рынка путем реализации комплексных проектов по строительству зарядных станций.

Подкрался незаметно: Geely Atlas против Mazda CX-5

Каждый месяц на производственной площадке BelGee в белорусском Жодино, запущенной в ноябре прошлого года, изготавливают около тысячи Geely Atlas. Куда они расходятся – загадка, потому как российский рынок потребляет лишь малую их часть: в марте дилерам было отгружено 74 машины, в апреле – 159, в мае – 183, в июне – 216. Часть машин остаётся на местном рынке, но тоже небольшая: с декабря 2017 года по май 2018 продано менее 600 экземпляров.

Вполне возможно, что к концу года автомобиль дотянет по российским продажам до тысячи штук в месяц, однако для локализованной по полному циклу машины этого мало – нужно как минимум две с половиной. Не забудем, что на две другие модели, которые планируются к постановке на конвейер в Жодино в 2018 году – речь о переднеприводном кроссовере Emgrand X7 и седане Emgrand 7 – надежды мало, поскольку даже с учётом грядущих обновлений это продукты вчерашнего дня. В общем, большую часть мощностей жодинского завода, рассчитанного пока на выпуск 60 тысяч машин в год, должен загрузить именно Atlas.

Geely Atlas и Mazda CX-5 (













Надо отдать должное китайским товарищам: они сделали всё, чтобы максимально снизить цену в условиях практически полного отсутствия локализации по деталям и узлам: из того, что не приходит из Китая, на белорусском Атласе только шины, аккумулятор, кресла и приводные валы со ШРУСами. Что касается кузовных деталей, то вся штамповка в полном объёме поступает из КНР. Локализовывать её будут только в том случае, если откроется вторая линия завода, и мощность возрастёт до 120 тысяч машин в год.

1 / 2

2 / 2

Так вот, один из способов по уменьшению цены – это увеличение добавленной стоимости местного производства. Для этого в Жодино решили собирать двигатели. Стоп-стоп, не пугайтесь. Из Поднебесной привозят готовый блок с головкой и навесное оборудование, которое белорусы и прикручивают. Собственно, сборка машины с момента запуска становилась всё сложнее, добавленная стоимость, созданная в Жодино, росла, и к 1 июля 2018 года общая локализация – по изготовлению и по компонентам — достигла 50%.

Geely Atlas и Mazda CX-5 (4)



У «отвёрточной» Mazda, которую собирают во Владивостоке из машинокомлпектов, таких проблем нет, никто проценты локализации не считает, и, видимо, до этого не дойдёт. Дело в том, что сейчас ускоренными темпами возводят корпуса для производства 2,5-литровых моторов SkyActive. Запуск этой линии и позволит дальневосточному заводу получать промышленные субсидии (ПС) для частичной компенсации 25-процентного налога на ввоз машинокомплектов, хотя и без того цены на новую CX-5 сильно выше прежних. За наш полноприводный тестовый экземпляр, оснащённый, заметим, не 2,5-литровым, а 2,0-литровым мотором, в «верхней» комплектации Supreme придётся отдать аж 2 103 000 рублей.

1 / 2

2 / 2

Несмотря на такие цены, машина лишь прибавила в популярности: в первые пять месяцев 2018 года продано 8 458 штук против 6 281 в прошлом году. Впрочем, в то время рынок уже ждал новую модель, и вполне может быть, некоторые покупатели решили повременить с посещением дилера.

Кубики-лошадки

У читателя наверняка возникнет вопрос: а по какой причине мы взяли базовый мотор «японки» к модификации с 2,4-литровым двигателем у Geely? Очень просто — по схожести отдачи: с двух литров мотора Mazda инженеры снимают 150 л.с., в то время как китайцы с 2,4 литра – 149. Интересно, что этот 2,4-литровый мотор JLD-4G24 с распределённым впрыском в Китае не ставят на Atlas, который там идёт под именем Boyue. Первую полноприводную модель Geely оснащают лишь базовым 2,0-литровым JLD-4G24 (139 л.с.), который есть и у нас, и топовым 1,8-литровым, с турбиной и непосредственным впрыском – маркировка агрегата JLE-4G18TDB. Увы, нам этот мотор пока не светит.

Mazda CX-5 двигатель

В общем, начинаем с 2,4. Выпускают его уже несколько лет, ставят даже на полноразмерный SUV GX9, и такая низкая отдача в данном случае должна не наводить на мысль о «низких технологиях», а скорее, говорить о желании предложить нашему покупателю, отвергающему турбину и воспринимающему непосредственный впрыск как ненужную «нагрузку», что-нибудь попроще и понадёжнее.

Моторчик оказался, прямо скажем, шумноватым, хотя изоляционная накладка капота не полагается только базовой версии, а у нас на тесте была топовая Luxury, которая в сочетании с полным приводом, автоматом и 2,4-литровым мотором стоит 1 409 000 рублей.

Mazda CX-5 синяя три четверти сзади

Почти дизельное урчание мотора можно слышать даже на холостых, правда, при этом, в отличие от агрегатов на тяжёлом топливе, 2,4-литровый двигатель почти не вибрирует и уж точно не передаёт тряску на руль, кузов и обшивку. По мере увеличения оборотов гул нарастает, и после 3 000-4 000 об/мин прибавки звука почти не наблюдается.

Между тем, громкий голос — пожалуй, единственный недостаток этого агрегата, по крайней мере, в том, что касается первичных свойств. Даже в режиме Eco реакции его, хотя и чуть растянутые, замедленные, не вызывают желания переключиться в Sport: задержек в отклике на действия водителя педалью газа не наблюдается, и характер управления тягой не превращается в «овощной». Другое дело, что спортивный режим при наличии базового и «экономичного» вкупе с возможностью покачать селектор представляется в данном случае избыточным, потому как даже в ручном режиме электроника не держит обороты в верхнем диапазоне.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К «мозгам» гидромеханической коробки австралийской фирмы Drivetrain System International, купленной Geely несколько лет назад, по сути лишь одна претензия: слишком слабые возможности по замедлению на передачах. Скажем, переход со второй на первую достижим лишь при 20-25 км/ч.

Интересно, что и у Mazda CX-5 двигатель даёт о себе знать — правда, совсем в ином ключе. Он не бубнит на холостых и даже при продавливании педали газа на половину хода не впадает в истерику. Однако чтобы удерживать машину в городском потоке и быстро набирать со скоростей в 20-30 км/ч до скоростей 50-80 км/ч, водителю 2,0-литровой версии придётся раскручивать коленвал до 4 000 об/мин, а иногда и повыше. Вот тут-то «скайактивный» агрегат начинает возмущаться, причём совсем иным тоном, нежели покорный «китаец», который «тянет лямку» монотонно, лишь усиливая недовольство с возрастанием нагрузки. «Японец» наоборот, при резком подкидывании оборотов наполняет салон высоким агрессивным звуком, а затем, стоит водителю ослабить давление на газ, тут же успокаивается.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

И если в городе ездить на Мазде «с возмущением», но не без удовольствия, а на Атласе – тихо и экономично, получается 12,5 л/100 км против 11,5 л/100 км. Но стоит водителю «китайца» добавить газу, или, не дай бог, включить кнопку Sport, чтобы и остроту реакций мотора повысить, и сделать переключения вверх более поздними, как расход начинает зашкаливать за 13 литров.

Между тем, в свободном крейсерском режиме без пережима газа оба автомобиля «не требуют долива после отстоя пены», но «японец» в изящном стиле превосходит Atlas по всем статьям, экономя от литра до двух относительно него. И дело не только в отработанных «коробочных» технологиях и непосредственном впрыске бензина на CX-5. Дело в том, что Atlas на двести с лишним килограммов тяжелее (1 795 кг против 1 588). А это, братцы, не кот начхал…

По долинам и по взгорьям…

К слову, на умеренный аппетит двигателей Mazda играет и «скрытый» характер электромагнитной муфты, отбирающей мощность на задние колёса. С одной стороны, она вроде бы и есть, однако водителю от этого не легче: кнопки принудительной блокировки не было как на первом поколении СХ-5, так нет и на втором. Электроника аж 200 раз в секунду анализирует три десятка всяких разных параметров. В помощь ей – конструкция с двумя пакетами фрикционов –  «пилотным» (маленьким) и «основным» (большим). «Пилотный» позволяет не только обеспечивать «контрольную» передачу мощности на задние колёса, передавая 1-2 процента тяги, но и усиливает действие электромагнита, дожимая основной пакет через шариковую муфту. В общем, тут много всяких технологических плюсов. Даже замкнуться маздовская муфта, в отличие от муфты Atlas, может полностью, однако, увы, ненадолго.

Mazda CX-5 синяя спереди

Фрикционы Мазды совершенно не предназначены для перегрузок — муфта не держит их и быстро перегревается. Точнее, как раз во избежание перегрева электроника прекращает подачу напряжения на электромагнит. На умеренно скользкой дороге муфта Мазды, сработав на доли секунды, предотвратит, поможет, спасёт. Однако в поля CX-5 путь заказан, и так было всегда. По большому счёту смысла в этой муфте немного, и можно было бы сэкономить на ней тысяч сто пятьдесят, если бы она шла в виде опции.

Mazda CX-5 синяя сзади

Фрикцион от Borg Warner на Атласе – совсем другое дело. Он тоже электромагнитный, причём упрощённой конструкции, и инженеры тоже берегут его. Скажем, в отличие от фрикциона Mazda, он не в состоянии передать на задние колёса более 30% тяги. И даже ручная блокировка, кнопка которой размещена на центральном тоннеле, держит диски сжатыми только до скорости 40 км/ч.

Между тем, в полях это большое подспорье. Тем более, что возможности муфты “китайца” как нельзя лучше гармонируют с особенностями подвески. Прохватив первый раз по полю, я, признаюсь, просто не мог остановиться: давненько я не получал такого удовольствия. Упругие элементы прекрасно работают и на сжатие, и на отбой, а благодаря высокой энергоёмкости – ничуть не меньшей, чем у подвески Renault Duster — пробить её ещё нужно умудриться.

Geely Atlas белый спереди

При этом Атлас демонстрирует ещё два неоспоримых преимущества: во-первых, никаких ощутимых кренов в поворотах, а во-вторых, хорошую плавность хода. Я понимаю, что такие фразы о китайском автомобиле «наводят на мысли», однако ж поверьте, если и есть позиции, по которым Atlas безоговорочно хорош – это именно ходовая часть.

Переключившись в ручной режим, я начал активные заезды в полях – успел начаться и кончиться сильный дождик, успела просохнуть земля. Впечатлила способность автомобиля превосходно держать траекторию.

Geely Atlas белый сзади

Так же, как Mazda CX-5 послушно выписывает дуги по асфальту, Atlas проходит грунтовые повороты. И ему нипочём, что под одной стороной может быть влажная рыхловатая земля, а под другой – сильно мокрая примятая или скошенная трава. Не реагирует машина и на смену характера покрытия. В общем, снимаю шляпу. И, видимо, не зря мне на ум пришёл Duster. Вполне может быть, именно автомобиля с близкими к нему свойствам, только более комфортного и управляемого вне асфальта, нашему рынку и не хватает. И в свете запуска нового поколения Duster и его вероятного подорожания Atlas в состоянии потеснить того конкурента, который и не представлялся разработчикам. И это – очень хорошо, потому что по остальным направлениям Атласу есть куда расти.

В общем и целом

Вполне ожидаемо, что по интерьеру Atlas пока не дотягивает не только до Mazda CX-5 в люксовом исполнении, но даже и до привычных рамок бюджетного европейского сегмента, хотя по сравнению с прежней, хорошо знакомой нашему покупателю линейкой Geely (исключая седан Emgrand GT), прогресс впечатляет.

Однако ж, тот же 7-дюймовый экран мультимедийной системы с непритязательной графикой сильно бликует даже в пасмурную погоду. Смотреть на него лучше всего со второго ряда, сидя по центру: чем дальше в сторону, тем хуже видны буквы-цифры, хотя с места водителя качество изображения кажется вполне сносным. Поясничного подпора не имеется, при этом не сказать, чтобы продольный профиль сиденья был ярко выраженным в поясничной области: вполне может быть, некоторое число покупателей признает это сиденье непригодным для поездок длительностью более трёх-четырёх часов.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

Кое-какая эргономическая «мелочёвка» набирается и по щитку приборов. Скажем, индикация блокировки муфты, появляющаяся в левом верхнем углу экрана, «тонет» в окружении не всегда нужной и хорошо считываемой информации. Шкала тахометра в базовых режимах поначалу вообще трудно идентифицируется: неравномерный шаг отметин, необъяснимое отсутствие цифр «3», «5» и «красной» зоны поначалу даже ставит в тупик. Впрочем, если переключить селектор АКП в ручной режим, циферблат меняет свой вид: вместо шкалы спидометра с нейтральной синей подсветкой появляется агрессивно-красный тахометр.

Руль производит впечатление, будто взят от какой-то бюджетной модели… У рулевой колонки – ощутимо ограниченные диапазоны регулировки, а чтобы установить рабочее давление в правой передней шине, которое ничуть не отличалось от остальных, но почему-то воспринималось электроникой как ошибка, мне пришлось воспользоваться инструкцией – привычной кнопки Set, какая есть, к примеру, в Mazda, на центральной панели китайской машины не обнаружилось.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

В общем, фиксируем, что если Атлас и несёт опасность для кроссовверов российского рынка, то его конкурентный сектор с одной стороны ограничивается семейством Duster / Kaptur / Terrano, а с другой — Mitsubishi ASX, который во многом благодаря умеренной цене после возвращения в Россию продаётся прекрасно – по 400 штук в месяц и более. Кроме того, не будем забывать, что часть покупателей по-прежнему продолжает придерживаться «национального» признака и, вполне возможно, определит в соперники Haval H6.

Когда я уже сдал тестовый Atlas, мне позвонил один из моих товарищей – сотрудников Geely с предожением: не хочу ли я стать обладателем кроссовера – дескать, уже четверо журналистов изъявили такое желание. Я ничего не имею против «китайцев», хотя некоторые из представленных в России моделей по совокупности качеств еще и впрямь похожи на «чайники».

От предложения я решил воздержаться. По крайней мере, пока…

Geely Atlas и Mazda CX-5
Опрос
Geely Atlas за 1.4 млн или Mazda CX-5 за 2.1 млн?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

От Lada Natasha до Hamann и Lorinser: как дизайнер ВАЗ-2110 стал звездой тюнинга в Европе

13.11.2019   Тест-Драйв

К.: Владимир, 11 мая этого года вы выложили в Facebook эскизы внедорожника Rolls-Royce, которые рисовали в 2005 году, и дополнили пост официальными фото новейшего Rolls-Royce Cullinan, который дебютировал накануне, 10 мая. Как так получилось, что одно столь похоже на другое?

В.Я.: Когда начинается разработка автомобиля, дизайнер обязательно знакомится с историей марки. Если бы работал другой дизайнер, он работал бы в том же направлении. Здесь секретов нет. Просто мне 15 лет назад удалось сделать практически такой же автомобиль, какой пошёл в производство.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Эскизы Владимира Ярцева 2005 года













Эскизы Владимира Ярцева 2005 года



К.: На ваших эскизах у автомобиля вместо номерного знака – табличка с арабской вязью…

В.Я.: Да, это был заказ из арабских стран, но, к сожалению, автомобиль так и не был реализован – что-то не срослось. Но проект был закончен, документация подготовлена и передана, заказчик полностью оплатил все расходы.

К.: Заказчиком был Rolls-Royce или, условно говоря, арабский шейх?

В.Я.: Это был тот, кого вы условно называете «арабский шейх».

электроскутер для компании Pichler Kunststofftechnik
1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

К.: Валерий Сёмушкин, ваш старший коллега по АВТОВАЗу, однажды в интервью высказал сожаление, что дизайн предмета не подпадает под авторское право, и имена создателей объектов, которыми человек пользуется каждый день, никому не известны. Вы разделяете это сожаление?

В.Я.: Я очень уважаю Валерия Павловича и считаю, что ВАЗ-2121 – это лучшее, что было создано на ВАЗе за все времена… Да, к сожалению, в Европе известны только те дизайнеры, которые непосредственно руководят дизайн-центрами. Я работаю на большое количество фирм, и никто нигде специально не публикует мою фамилию. С одним исключением: «YartsevDesign» на своей продукции пишет компания PICHLER Whirlpool, для которой я разрабатываю массажные ванны. Только потому, что я – единственный дизайнер, который работает на эту компанию. В остальных проектах возможно участие и других дизайнеров, поэтому имена на продукте не пишутся и в пресс-релизах не упоминаются. Но в моей ситуации это справедливо, потому что даёт больше простора: я могу работать на любое количество фирм, и никогда никто не будет оскорблён, что я работаю, скажем, с Porsche, Mercedes-Benz или Rolls-Royce по заказу различных тюнинг-ателье.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

К.: Но начинали вы в Европе не с Rolls-Royce. Lada Carlota, Lada Samara RSI и Lada Natasha – это варианты тюнинга «восьмёрки» от Scaldia-Volga, ваши первые известные работы на Западе, сделанные ещё до вашего отъезда из России…

В.Я.: Вообще первая работа случилась даже до начала работ по проекту Carlota. В конце 1989 года я приехал на Pichler Kunststofftechnik в Баварию, и они, узнав, что я дизайнер, попросили разработать им электромопед. Я в качестве дружеской помощи сделал эскизы, при мне в 1990 году было создано несколько макетов и ходовой образец. В 1995 году этот электромопед запустили в производство, а в конце того же года он попал в книгу выдающихся разработок.

А дальше были те самые разработки для Scaldia-Volga. Это были «восьмёрка» и «девятка» Lada Carlota, был кабриолет, который после моего отъезда почему-то назвали Natasha… Потом оказалось, что директор из Голландии предложил такое имя.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5


Статьи
Пластилин, Porsche и предсерийный Passat: как создавался дизайн ВАЗ-2110
Владимир Ярцев работает в Бельгии, где ещё в начале 1990-х он основал Yartsev Design – компанию, которая специализируется на промышленном дизайне и сотрудничает с крупными европейскими бренд…


21789

3

24


15.06.2018

По проекту RSI было сделано всего два прототипа, один из которых был направлен на Волжский автомобильный завод, и на нём, по-моему, ездил Владимир Иванович Губа (в те годы – начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, позднее — главный конструктор ВАЗа, а с 2010 года – технический директор KAMAZ Master — прим.ред.). Второй остался на Scaldia-Volga, и я использовал его как служебный автомобиль.

К.: А на Западе те тюнинговые «восьмерки» пользовались успехом?

В.Я.: Вы не поверите, сейчас создано большое количество клубов любителей именно этих автомобилей! И не только в России (в Санкт-Петербурге, кстати, Carlota есть в одном из автомобильных музеев), но и в Германии, Венгрии, Болгарии. Там есть любители, в основном выходцы из России, которые собирают эти автомобили, реставрируют. Мы обмениваемся информацией, они разыскивают эти автомобили буквально по всей Европе. Это очень популярно.

К.: Как складывалась ваша жизнь в Бельгии в первые годы? Как удалось начать строить там карьеру, и как относились там к дизайнерам-выходцам из СССР?

В.Я.: Пётр Михайлович (П.М. Прусов – конструктор ВАЗ-2121 «Нива», с 1988 по 1998 годы заместитель главного конструктора АВТОВАЗа, впоследствии был главным конструктором – прим. ред.) подписал мои документы на ВАЗе, меня с семьёй сопроводили до брестской границы, и я уехал по приглашению в Бельгию. В Германию оформить рабочую визу было невозможно, в Голландию – очень сложно. А в Бельгии нашёлся человек, который очень быстро оформил документы, и я буквально в первый день после приезда уже работал шеф-дизайнером маленькой компании. Были предоставлены идеальные условия: дом в очень хорошем районе, новый автомобиль Lancia Dedra. Я даже пригласил модельщика и испытателя с Волжского автомобильного завода работать со мной, но человек, который нас нанял, оказался с «двойным дном». Он взял большой кредит в банке и исчез. Фирма развалилась. Единственным официальным директором – арт-директором – был я. Следующие три года я зарабатывал, чтобы расплатиться с долгами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

И произошло чудо. Рядом со мной жил человек, который занимал очень высокое положение в обществе – он был финансовым директором компании Siemens. Однажды вечером он просто постучал в моё окно и сказал: «Мне о вас рассказывали, я хочу вам помочь». Он помог оформить категорию «А» на работу, а впоследствии и получить бельгийское гражданство. Как только я получил эти документы, я зарегистрировал фирму с очень неприличным названием, как выразились специалисты ВАЗа, которые приехали на Брюссельский автосалон. Спрашивают: «Владимир, как ты устроился, как называется фирма, где ты работаешь?» — «Фирма называется YartsevDesign»… Была такая пауза, а потом мне сказали: «Неприлично».

Ещё работая на Porsche и Scaldia-Volga, я наладил контакты со множеством фирм, которые нуждались в услугах дизайнера, и все эти контакты я возобновил и пустил в дело. На сегодняшний день европейских компаний, с которыми я когда-либо работал, уже более двухсот, и со многими из них я работаю по сей день.

1 / 18

2 / 18

3 / 18

4 / 18

5 / 18

6 / 18

7 / 18

8 / 18

9 / 18

10 / 18

11 / 18

12 / 18

13 / 18

14 / 18

15 / 18

16 / 18

17 / 18

18 / 18

К.: В середине 2000-х в Интернете засветился ваш российский проект«NeCayenne». Что это было, и почему машина выглядит так странно?

В.Я.: Это был Porsche Cayenne с внешними изменениями, а также с двигателем от Porsche Carrera GT мощностью 712 л.с. и, естественно, с новой ходовой. Его назвали «Не Кайен», чтобы подчеркнуть, что это уже не Porsche. Автомобиль был создан для московского предпринимателя Виктора Такнова. Была поставлена задача сделать что-то такое, что бросается в глаза, вызывает недоумение или восторг. Эрнестом Царукяном (выпускник МАМИ, в середине 2010-х работал над экстерьером автомобилей BMW– прим. ред.) было предложено огромное количество эскизов этого автомобиля, и эти эскизы были прекрасны, но настолько футуристичны, что реализовать их было очень сложно.

Первый макет, который я подготовил в масштабе 1:4, был сделан по эскизам Царукяна. Когда мы собрались на художественный совет в Германии, я на всякий случай сделал несколько разных эскизов того, как я вижу этот автомобиль. Заказчик сказал, что тему, показанную в макете, мы остановим, а вот такой автомобиль он хотел бы иметь.

Очень быстро был изготовлен ещё один макет, половинка 1:5. Мы нашли партнёра в Мюнхене – это фирма DMSDesign, которая существует до сих пор, и я с ними очень плотно работаю – и там был изготовлен макет 1:1, а потом и первый прототип.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Затем я показал этот автомобиль руководителям Porsche и удивился реакции: они меня поздравили и сказали, что такого смелого шага они даже не предполагали увидеть. Я спросил: «А почему бы вам не сделать такой же автомобиль?». Они ответили: «По сравнению с другими брендами мы выпускаем автомобили малыми сериями, но всё-таки не имеем морального права делать столь смелые шаги вперёд. Это – автомобиль для ценителя экзотики. А мы должны делать автомобили более реальными». Кстати, NeCayenne до сих пор существует, бороздит просторы Москвы и Московской области. Правда, он уже не жёлтый, а синий.

К.: В публикациях про NeCayenne упоминалась YartsevDesign. Можно ли считать это рекламой вашей компании?

В.Я.: Заказчикам настолько понравился дизайн, что они не постеснялись написать «YartsevDesign» даже на автомобиле. Точно так же, как на Московской выставке на полномасштабном макете автомобиля для ралли-рейда «Париж — Дакар», который мы готовили для АВТОВАЗа, к моему удивлению, была надпись «YartsevDesign». Думаю, что это заслуга Александра Патрушева, потому что он готовил раскраску этого автомобиля. Я всегда очень благодарен за подобные жесты, потому что для меня это хорошая реклама, и особенно так было с «НеКайеном».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

К.: Вы живёте в Ауд-Турнауте, где проживает около 13 000 человек, это совсем небольшой бельгийский городок. Студия находится там же?

В.Я.: Там находится только маленькая студия. Когда я только начинал работать в Бельгии, я работал в основном по дизайну колёсных дисков, и только позднее стал работать с автомобильными брендами, в том числе и напрямую с SEAT и Volkswagen. В этой маленькой студии я на сегодняшний день сделал 90 проектов тюнинга автомобилей в масштабе 1:1, а также в ней я создаю небольшие масштабные макеты. Но одна из основных студий, где я работаю над дизайном мотоциклов и массажных ванн, располагается в городе Эггенфельден в Баварии, на границе с Австрией.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Есть ещё одна студия, где мы делаем тюнинг на французские, немецкие и корейские автомобили, но в последнее время я взял эту работу к себе в Бельгию, чтобы просто меньше ездить. Да и объём изменений по стайлингу автомобилей сейчас стал гораздо скромнее: если раньше мы предлагали комплектный дизайн бамперов и порогов, то сейчас настало время, когда маленькими элементами очень эффективно меняется внешность и интерьер.

К.: Сколько человек сейчас работает в YartsevDesign?

В.Я.: Очень много – только я один. Это юридическое лицо, но я самостоятельный дизайнер, только Ярцев, и больше никого. Но я работаю с огромным количеством людей, которые также являются самостоятельными специалистами. Есть много студий, в которых я являюсь ведущим дизайнером. Если в одной из них начинается серьёзный проект, на определённый срок нанимаются модельщики по работе над макетным образцом. Я готовлю эскизы, сечения, и они начинают работу по ним – точно так же, как было на АВТОВАЗе. И когда, грубо говоря, готов макетный образец, я выезжаю в эту студию на несколько дней и, как Марк Васильевич Демидовцев, беру топор… Это не шутки – ещё ни разу в моей практике не было, чтобы я приехал в какую-то европейскую студию, и всё было великолепно. Переделывается практически до 90% работы.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Тут надо отдать респект компании Larte Design: с ними мы таких изменений не вносим, потому что здесь у нас совершенно другой принцип работы. Меня радует, что в последние годы у них заметен не только личностный интуитивный подход, присущий хорошим поварам, а ещё и коллективный интуитивный подход. Это редчайший случай, когда никто не тянет одеяло на себя. Впервые в моей карьере я не обижаюсь на изменения, которые вводят в мой дизайн. Здесь не было ни разу, чтобы я сказал руководителю или модельщику «извини, я нарисовал совершенно по-другому, почему вы занимаетесь творчеством?». Когда у людей такой интуитивный подход, результат получается гораздо лучше, чем когда один делает дизайн и настаивает на нём.

К.: То есть это определённого рода отдушина, где вы можете максимально реализоваться?

В.Я.: Я получаю от работы с Larte огромное удовольствие – мы понимаем друг друга. Я работаю с большим количеством компаний, и те задачи, которые некоторые из них ставят, бывают неприятны. В последнее время почти прекратилась моя работа с Hamann, Lorinser и другими компаниями, ориентированными в основном на китайский рынок. Китайские заказчики выставляют специфические требования к дизайну. Им больше нравятся автомобили в образе фольклорного дракона с воздухозаборниками в виде крыльев бабочки… Мой классический евро-дизайн их не устраивает, а у меня на подобное творчество рука не поднимается. Но время идет, и китайцы тоже меняют свои вкусы. Кто знает, может, работа для этих компаний вскоре возобновится.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

эскиз Ярцева для Lorinser
эскиз Ярцева для Lorinser
эскиз Ярцева для JE-DESIGN
эскиз Ярцева для JE-DESIGN

Что до Larte, то с ними ситуация парадоксальная. Получается, что сейчас российская компания показывает, каким должен быть европейский дизайн. Это очень радует. Это компания из Тольятти, где руководителю удалось собрать совершенно невероятных людей, которые не просто механически выполняют работу, а относятся к ней творчески. За семь лет мы реализовали более 20 проектов, это очень серьёзная продуктивность. Одним из самых интересных проектов Larte, на мой взгляд, является работа над тюнингом Range Rover Evoque. Первые эскизы появились в мае 2012 года, но окончательный дизайн был определен только к ноябрю. Одновременно начались модельные работы, которые велись очень интенсивно, и первый образец появился в феврале 2013 года.

Проект получился очень привлекательным, и было принято решение передать его в редакцию немецкого автомобильного журнала AutoBild с целью принять участие в номинации на звание «Спортивный автомобиль года». В ноябре состоялась европейская премьера нашего проекта на Essen Motor Show 2013, и по результатам подсчета голосов читателей и мнений специалистов мы впервые получили первое место в номинации «Спортивный автомобиль года». Этот проект запомнился мне еще и потому, что во время прохождения этой выставки у меня родился первый внук.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

К.: Расскажите о проекте, которым вы занимаетесь здесь сейчас.

В.Я.: Это Infiniti Q60S. Было предложено большое количество вариантов, я даже публиковал некоторые с разрешения директора Алексея Яновского. Я считаю, что автомобиль должен получить интересный дизайн не за счёт глобальной переделки всех панелей, а именно за счёт локальных элементов: передний бампер, накладка заднего бампера, задние «плавнички», зеркала… Этот автомобиль уже очень красив. Наша задача – придать ему ещё и характер компании, добавить акценты, присущие стилю Larte.

К.: Сложная задача – сделать из столь красивого автомобиля ещё более красивый…

В.Я.: Очень сложная. Переделать автомобиль с нуля – просто. А штрихи – это как макияж, который иногда полностью меняет преставление о внешности. Есть визажисты очень талантливые, а есть не очень. Но у нас, я думаю, всё получается.

К.: Это крупный проект по меркам YartsevDesign?

В.Я.: Нет, совершенно не крупный. Если сравнивать, скажем, с тем, что мы делали по проектам Carlota или Nola, то это 10% от тех объёмов.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

К.: А сколько крупных проектов компания YartsevDesign способна реализовать за год?

В.Я.: И 10, и 20, и 30. Я ведь никогда не делаю проект от начала до конца. Моя задача – идея, прорисовка, контроль и изготовление макетного образца. Если есть какие-то параллельные проекты, то этим вместе со мной занимаются профессиональные модельщики. Бывает, что я веду по 7-8 проектов одновременно.

К.: Что у вас намечается интересного в ближайшее время?

В.Я.: Сейчас я начинаю очень серьёзный проект по электромобилям с компанией Erich Bitter Automobil, известной в 1970-е годы своими спорткарами, и с Рейнско-Вестфальской высшей технической школой Ахена, которая сделала электромобиль e.Go Life. Наша задача – использовать платформу электромобиля и сделать принципиально новый дизайн, который будет называться уже не e.Go, а Bitter. Это большой проект, который будет реализовываться около года. В июле я получу пару электромобилей, один будет предназначен для изучения, а второй – для макетных работ. Вот там мы попытаемся развернуться. Но при этом – затратить меньше средств и сделать как можно больше характерных изменений. Ведь задача любой фирмы – Larte, Lorinser или Bitter – сделать автомобиль, который представлял бы продукт именно этой компании. Покупатель должен сразу это видеть.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К.: Сколько стоит участие YartsevDesign в таком крупном проекте?

В.Я.: Область дизайна очень прозрачна – все дизайнеры и модельщики знакомы между собой лично. Человек, который занимается проектированием, ни в коем случае не должен ломать ценовую политику этой области. То есть, если завтра я предложу свой труд, скажем, по 50 евро в час, я буду изгоем, со мной не будут считаться. Есть определённые тарифы, они зависят от квалификации, от опыта работы, от стажа – существует такая градация. Мы делаем таким образом: у меня есть определённый уровень, я затратил такое-то количество часов, и исходя из этого выписываются счета. Но конкретные цифры я назвать не могу, чтобы не было недопониманий, так скажем.

К.: Вас судьба возвращает в Тольятти, или вы стремились сюда?

В.Я.: Я стал старше, и эти ностальгические нотки звучат всё чаще и чаще. Мне приятно бывать здесь и знать, что эти люди, занимающиеся тюнингом — из Тольятти. Мне это очень дорого. Поэтому такие темы для меня сейчас становятся приоритетными. Кстати, с Тольятти я работал всегда, однако раньше из общего объёма работ это составляло процентов 8-10, не больше.

К.: Есть ли какие-то проекты, на которые вы оглядываетесь сейчас и думаете: «Ай да я!»?

В.Я.: Ни одного. Сделано много, но по прошествии времени я осознаю, что сделал бы что-то ещё. Но никогда не буду вносить изменений в законченную работу, потому что каждому времени – свой дизайн. Было сделано так – и всё, я к этому отношусь как к истории.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К.: Кто, по-вашему, самый выдающийся автомобильный дизайнер за всю историю? Можете назвать свою тройку лучших?

В.Я.: Я бы не стал выделять никого, потому что выдающихся автомобильных дизайнеров очень много. Но на первое место я поставил бы дизайнера, который никогда не рисовал автомобили, но 20 лет подряд руководил дизайн-центром Порше. Это Анатолий Фёдорович Лапин, у нас с ним были очень хорошие дружеские отношения. Благодаря этому человеку были созданы просто уникальные автомобили.

К.: Российские дизайнеры давно и в большом количестве работают в известнейших автомобильных компаниях мира. У вас не было желания поработать на крупную компанию?

В.Я.: Дело в том, что как только вы начинаете работать самостоятельно и становитесь в этом успешным, у вас исчезает желание работать на крупную компанию.

К.: Если можно было бы вернуться в начало 1990-х, вы уехали бы из России снова?

В.Я.: Я всегда стремился работать там, где профессия дизайнера наиболее востребована. В России начала 90-х таких условий не было. Поэтому да, я уехал бы.

Владимир Ярцев 2018

Владимир Ярцев в 2018 году, Тольятти

К.: Что можно пожелать тем ребятам, которые в этом году выпустились с дизайнерских факультетов российских вузов?

В.Я.: А вот им я хотел бы пожелать, чтобы они не пытались найти себя за рубежом и работать на зарубежные компании. Я думаю, что сейчас им предоставляется перспектива в России, где наконец-то появился даже проект правительственного автомобиля. Забавно, что ещё в 1990-е в одном из интервью я высказал мысль: как же так, наш президент ездит на немецком автомобиле? Хорошо, что сейчас многое в российском автомобильном дизайне уже не так, как тогда. Искренне желаю российским дизайнерам быть востребованными в России.

Read More

Ян Прохазка, Skoda: 99% Кодиаков в России будут местной сборки

13.11.2019   Тест-Драйв

К.: В начале марта про Skoda Karoq говорили, что пока не приняли решения о поставках в Россию. Но российским журналистам машину показали уже дважды. Скажу вам честно: ни у кого сомнений не осталось, что поставки будут, и базовым мотором будет 1.6 MPI. Официального подтверждения всё ещё дать нельзя?

Я.П.: Это интрига, которую на данный момент мы хотели бы сохранить.

К.: Что вообще мешает выводу Карока на российский рынок? Нехватка квот? Сомнения в финансовой оправданности замены мотора EA211 Evo на «обычный» ЕА211? Сложности с локализацией?

Я.П.: Нет, никаких сложностей с локализацией, квотами и прочим нет. Я хочу подчеркнуть, что сейчас наш главный приоритет – Кодиак. Всё остальное пока пусть будет интригой.

К.: Перейдём к другой новинке, которая как раз в России появиться не должна — к Kamiq. Что мешает здесь? Низкая маржинальность в торговле бюджетными кроссоверами? Китайская сборка? Ведь бюджетный SUV — это машина, которую очень часто покупают на последние деньги в кредит, на пределе возможностей. Разница в 150-200 тысяч с Karoq могла бы дать модели обширную аудиторию в России.

Я.П.: Kamiq – это машина, которая была разработана специально для Китая из китайских комплектующих, его появление в России мы даже не рассматриваем. Для нас это вопрос принципиальный: мы хотим вести российский модельный ряд в европейском направлении. Мы считаем, что российский потребитель ближе к европейскому, чем к китайскому.

1 / 2

2 / 2

К.: И в продолжение темы с EA211 Evo. Мы как-то привыкли считать Китай консервативным рынком, где ещё недавно продавали Пассат В2. А меж тем, ТАМ продают атмосферники 1.5 с повышенной степенью сжатия под высокооктановый бензин, а у нас нет. Действительно Россия так уж сильно проигрывает Китаю в качестве топлива?

Я.П.: Теоретически, мы можем поставлять в Россию машины из Европы без опаски, что они начнут тут ломаться из-за низкого качества российского бензина. Но это при условии, если их заправлять на проверенных сертифицированных заправках. Ведь, как мы знаем, до сих пор здесь есть места, где найти качественное топливо бывает проблематично. В то же время,  мы не можем давать клиентам рекомендации о том, где заправляться, а где нет. Кроме того, мы не можем ставить в разные условия жителей регионов, где есть хороший бензин, и где его нет. Наши машины должны ездить на любом топливе, поэтому мы продаём автомобили с теми моторами, которые уж точно переживут почти любую заправку.

Ян Прохазка SKODA
На фото: Ян Прохазка













К.: Что должно произойти, чтобы эти прогрессивные моторы всё же начали предлагать российскому покупателю? Возможно, не в консервативной атмосферной версии, а в турбированной, изначально заточенной под современного потребителя.

Я.П.: Это вопрос , скорее, к тем структурам, которые должны следить за качеством бензина на российском рынке. Если хороший бензин будет везде, а не только на части АЗС, — будут и прогрессивные моторы.

К.: Теперь к уже продающимся моделям. Кодиак с февраля производится в Нижнем Новгороде. Все ли продаваемые у нас машины оттуда, или всё же часть импортируется?

Я.П.: До недавнего времени все Кодиаки привозились в Россию из Чехии. Но с сегодняшнего дня, само собой, пойдут машины российской сборки. Правда, не все – доля импорта сохранится. Со временем она будет сокращаться в пользу машин нижегородской сборки, но часть Кодиаков всё равно будет экспортироваться из Чехии. Например, в версии Sportline. Но таких машин будет совсем мало, так что мы планируем, что 99% Кодиаков в России будут местной сборки.

1 / 2

2 / 2

К.: Очень интересное ценовое предложение на базовый Кодиак, чуть больше 1.3 миллионов. Вы уже ощутили приток новых покупателей за март и апрель?

Я.П.: Мы не брали предзаказы на эти машины, потому что не располагали подробной информацией по комплектации. Ближайшие месяцы покажут, насколько такая версия будет востребована.

К.: Что касается версии Kodiaq Laurin&Klement, по её продажам в России принято решение?

Я.П.: А вот это как раз одна из моделей, которую мы будем возить из Чехии. Купить её будет можно, но не российской сборки. Сроки мы будем готовы озвучить позднее.

Skoda Kodiaq Laurin & Klement 4х4 Worldwide '2018 вид три четверти



Skoda Kodiaq Laurin & Klement 4х4 Worldwide '2018 вид сзади

На фото: Škoda Kodiaq Laurin & Klement 4×4 ‘2018

Skoda Kodiaq Laurin & Klement 4х4 Worldwide '2018 интерьер

К.: Октавии с цифровой приборной панелью, которые анонсировали опять же в феврале — уже появились у дилеров или пока в ожидании?

Я.П.: Эти машины уже доступны к заказу и со второго полугодия уже появятся у дилеров.

Read More

Кроссовер Hyundai Venue оказался дешевле не только Креты, но и Соляриса

13.11.2019   Тест-Драйв

Паркетник Hyundai Venue дебютировал в апреле этого года, причем марка провела двойную премьеру: модель одновременно показали в Нью-Йорке и Индии. Кстати, презентация индийской версии прошла на корабле в Аравийском море. Американцам кросс придется подождать до осени, в Штаты будут поставлять машины корейской сборки. В Индии же продажи новинки стартовали сегодня, 21 мая, там покупателям предлагаются автомобили локального производства.

1 / 2

2 / 2

Длина индийского Venue равна 3995 мм – на 41 мм меньше, чем у американского варианта. Колесная база «индийца» – 2500 мм против 2520 мм у предназначенной для США модели. Разница в размерах объяснятся тем, что в Индии машинам длиной до четырех метров положены налоговые льготы. Ну и для сравнения, габариты нашей Креты: длина – 4270 мм, расстояние между осями – 2590 мм.

Индийцам Venue предлагается с тремя моторами – это бензиновые атмосферная «четверка» Kappa 1.2 (83 л.с.) и «турботройка» 1.0 T-GDI (120 л.с.), а также турбодизель 1.4 CRDI (90 л.с.). Базовый двигатель сочетается с пятиступенчатой «механикой», остальные два – с 6МКП. Литровому турбодвижку еще положена роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Привод – только передний.

hyundai-venue (10)













В «базе» у Hyundai Venue имеются 15-дюймовые колеса, пара подушек безопасности, ABS и EBD, кондиционер, задние датчики парктроника. В топовой версии есть 16-дюймовые диски, светодиодные дневные ходовые огни, боковые подушки и шторки безопасности, ESC, мультимедийная система с сенсорным экраном и функцией распознавания голоса, камера заднего вида, беспроводная зарядка для смартфонов, климат-контроль, система бесключевого доступа, люк с электроприводом. За доплату также предусмотрена двухцветная окраска кузова.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

О том, что Venue окажется дешевле Creta, было известно и раньше. Но прайс-лист новинки все равно приятно удивил: маленький кросс доступнее не только Креты, но и седана Hyundai Verna – так в Индии зовется модель, у нас известная под именем Solaris.

Venue с мотором 1.2 стоит 650 000 – 720 000 рупий (в зависимости от комплектации), что эквивалентно примерно 603 000 – 668 000 рублей по актуальному курсу. Цена дизельного кросса лежит в диапазоне от 775 000 до 1 084 000 рупий (около 719 000 – 1 005 000 рублей), паркетник с бензиновой «турботройкой» обойдется в 821 000 – 1 110 500 рупий (761 000 – 1 030 000 рублей). Индийская Hyundai Creta стоит от 960 000 рупий (890 000 рублей), а Verna – от 809 000 рупий (750 000 рублей).

1 / 2

2 / 2

Из конкурентов Venue в Индии дешевле только Tata Nexon (от 649 000 рупий или 602 000 рублей), однако эта модель уступает Hyundai Venue в плане оснащения – например, у базового Nexon нет парктроника. Кроссовер Maruti Suzuki Vitara Brezza стоит от 768 000 рупий (712 000 рублей), Ford EcoSport обойдется минимум в 783 000 рупий (726 000 рублей), а цена Mahindra XUV300 (переделанный SsangYong Tivoli) начинается с отметки в 790 000 рупий (733 000 рублей).

В США Hyundai Venue будет доступен с безальтернативным «атмосферником» SmartStream Gamma 1.6 MPI мощностью 124 л.с., который работает в паре с шестиступенчатой «механикой» или вариатором. Привод также только передний. Зато американской версии еще обещаны подогрев передних кресел, системы предотвращения фронтального столкновения, предупреждения о выходе из занимаемой полосы, мониторинга «слепых» зон.

Третьим рынком после Индии и США для Venue, вероятно, станет родная Корея. А вот появится ли бюджетный паркетник в России – на данный момент неизвестно.

Read More

Первые изображения нового поколения Renault Fluence появились в Сети

13.11.2019   Тест-Драйв

Официальных фотографий новинки пока нет, прототипы модели ещё проходят заводские испытания, но мы представили себе, как может выглядеть серийная версия. В передней части больших откровений ждать не стоит, она будет повторять то, что мы уже видели на новом Megane. Самым ярким элементом останутся светодиодные фары характерного дизайна. Они могут вызывать споры из-за необычной формы, но нельзя отрицать, что новый стиль Renault стал очень узнаваемым.

90RmrJxvksY













Самый большой интерес, разумеется, вызывает задняя часть седана. Общая форма кузова будет примерно схожей с нынешним поколением Fluence, однако выглядеть машина будет ощутимо солиднее. Внушительных размеров фонари с яркой светодиодной полоской помогут легко определить автомобиль в тёмное время суток. Заднему бамперу тоже достанется немного дизайна, он будет стильным и лаконичным, как и у существующих Megane и старшего Talisman. Ну а массивная крышка багажника явно скрывает неплохой объём пространства, которому порадуются покупатели, рассматривающие такой автомобиль в качестве семейного.

uX7meGjQO50



В настоящее время в России можно купить седан Renault Fluence по цене от 769 990 руб, а самая дорогая версия оценивается ровно в миллион. На выбор есть 2 бензиновых двигателя объёмом 1,6 (106 и 114 л.с.) и 2 литра (138 л.с.), коробка передач механическая либо вариатор. Ранее мы сообщали, что компания Renault решила свернуть производство данной модели в Москве.

Read More

Первые изображения конкурента BMW X6 от Land Rover

13.11.2019   Тест-Драйв

Всё чаще в Сети появляются спайшоты тестового прототипа нового кроссовера Range Rover. Пока имя автомобиля неизвестно, но внешность, которая проглядывается из-под камуфляжной плёнки, определённо будет напоминать Range Rover Sport, а из-за покатой крыши в название журналистами была добавлена приставка Coupe. Новый кроссовер, как предполагается, расположится в модельном ряду между Эвоком и Range Rover Sport.

02
На фото: предполагаемая внешность нового Range Rover Sport Coupe













Новый Range Rover Sport Coupe может быть построен на алюминиевой платформе, которая лежит в основе Jaguar F-Pace, к слову, это один из бестселлеров Джага. Предполагается, что модель окажется чуть меньше, чем основные конкуренты — BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe.

По неофициальной информации, салон нового кроссовера Range Rover будет иметь четырёхместную конфигурацию, пятиместная — по желанию клиента.

01



В списке доступных моторов, скорее всего, окажутся бензиновые и дизельные V6 и V8. Главный вопрос — будут ли доступны для RR Sport Coupe четырёхцилиндровые двигатели из гаммы F-Pace. Не исключается появление гибридных и EV-версий.

О новой модели, которая расположится между Evoque и Range Rover Sport, главный дизайнер марки рассказал ещё осенью 2014 года. Он сообщил, что уже ознакомился с несколькими будущими моделями Range Rover, уточнив, что одна из них «выглядит просто фантастически». Возможно, он имел в виду именно кросс-купе.

Read More

Первые изображения нового Renault Logan

13.11.2019   Тест-Драйв

Обновлённый Renault Logan может получить новую решётку радиатора и другой передний бампер. Несмотря на то, что Логан принадлежит к автомобилям бюджетного сегмента, в дизайне новой версии были обыграны элементы фирменного стиля моделей более высокой ценовой категории, в частности, С-образное оформление противотуманных фар.

11













Новые двери на скетчах — весьма смелое решение, которое мы, скорее всего, не увидим, так как для изготовления новых штампов необходимо перевооружать конвейер. Задняя часть может получить другие фонари и бампер.

22



Судя по спайшотам, модели Dacia Sandero и Logan MCV «закосят» под последнюю версию кроссовера Duster — от него «бюджетники» получат решётку радиатора и оптику со схожей архитектурой. По последним данным, будут и изменения в моторной гамме.

1 / 2

2 / 2

В настоящее время Renault Logan можно купить в России начиная от 469 000 рублей. В линейке моторов присутствуют двигатели объёмом 1.6 литра мощностью 82 и 102 л.с., в пару к которым можно выбрать «механику», «автомат» или роботизированную трансмиссию. Цена на соплатформенные хэтчбеки Sandero и Sandero Stepway соответственно — от 479 900 и 629 990 рублей. Силовые агрегаты аналогичны логановским. Все модели производятся на мощностях АВТОВАЗа в Тольятти.

Напомним, ранее сообщалось, что в России проводятся тесты полноприводных модификаций Renault Logan и Sandero. Официальных комментариев на эту тему пока не поступало.

Read More

Новый рамный внедорожник Nissan: первые изображения

13.11.2019   Тест-Драйв

Новый внедорожник Nissan будет создан на базе пикапа Navara. В передней части закамуфлированного прототипа отчётливо прослеживалась стилистика модели-«донора», а задняя была очень похожа на Pathfinder прошлого поколения, имевшего рамную конструкцию. Значит, в Ниссан намерены сохранить Pathfinder с несущим кузовом, предложив покупателю среднеразмерный внедорожник на раме.

2













Новинка Nissan разделит моторную гамму с пикапом Navara, который предлагается с битурбированным «дизелем», представленным в двух вариантах мощности — 160 и 190 л.с. В будущем не исключается расширение гаммы за счёт бензиновых вариантов. Дизельные двигатели могут быть сагрегатированы как с шестискоростной «механикой», так и с семидиапазонным «автоматом». Пикап доступен с задним и полным приводом — эти же варианты колёсной формулы будут реализованы и на рамном внедорожнике.

3



Напомним, что Nissan Navara также является «донором» и для пикапа Mercedes-Benz, предсерийный вариант которого может дебютировать уже в октябре этого года. Как сообщал портал «Колёса.ру» ранее, новинка появится в России в конце 2017-го — начале 2018 года.

Рендеры: Artrace1 специально для «Колёса.ру»

Read More