Тест-Драйв

Пришелец из шестидесятых, немецкий мотор и никакого комфорта: мифы и факты про McLarenF1

МИФ 1: этот суперкар из девяностых был задуман еще в шестидесятые годы

правда

Компания McLaren ещё в самом начале своего «профессионального пути» задумалась о том, чтобы выпускать не только гоночные болиды, но и автомобили, предназначенные для езды по дорогам общего пользования.

В то время автомобили этой британской марки можно было увидеть исключительно на гоночных трассах













Однако ставший самым молодым пилотом – победителем Гран-при чемпионата «Формулы-1» Брюс Макларен погиб летом 1970 года во время испытаний нового болида канадско-американской серии McLaren M8D.

Брюс Макларен был талантливым гонщиком, но его жизнь трагически оборвалась в 1970-м



Болиды серии М8 предназначались для канадско-американской серии и использовались до 1972 года

Вероятно, из-за этого печального факта «гражданский суперкар» марки McLaren так и не появился бы, если бы не объединение с Project 4 Рона Денниса и талантливый конструктор Гордон Мюррей.

Гордон Мюррей и его детище

Живший в ЮАР выходец из семьи шотландских эмигрантов мечтал о собственном среднемоторном болиде ещё в студенческие годы, но из-за нехватки ресурсов для воплощения проект так и не состоялся. Приехав в Великобританию, чтобы устроиться в Lotus, в итоге Мюррей оказался в Brabham, где позже стал шеф-дизайнером. Отработав на эту компанию почти два десятилетия, он накопил большой опыт по внедрению в большом спорте как удачных, так и не самых эффективных идей вроде вентилятора на днище Brabham BT46, из-за которого уже после одной-единственной гонки FIA была вынуждена запретить подобные «ноу-хау».

Такой «пылесос» осложнял жизнь пилотам других болидов, поэтому от него тут же отказались

Ставший техническим директором команды McLaren в 1987 году, Мюррей не сдаётся. Благодаря ему был создан болид MP4/4 – один из самых успешных гоночных автомобилей, на котором команда смогла выиграть 15 из 16 гонок 1988 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

McLaren Honda MP4/4 оказался достойным автомобилем для великого Айртона Сенны

При этом Гордон не забывал о своей давней идее, которая как раз в 1988-м нашла отклик и поддержку у директора «Макларен» Рона Денниса. Так в компании McLaren занялись «старой» концепцией, которую несколько лет практически в одни и те же годы вынашивали и Брюс Макларен, и Гордон Мюррей.

МИФ 2: McLaren F1 был создан в гоночном отделении марки, где проектировали автомобили для Формулы 1

миф

Громкое имя – это одна из возможных слагаемых рыночного успеха. McLaren F1 получил его задолго до своего появления, однако проект состоялся только после создания отдельного дочернего подразделения McLaren Cars Limited, появившегося в марте 1989 года. Именно этой компании и предстояло создать будущий суперкар. Возглавил «дочку», как нетрудно догадаться, всё тот же Мюррей, у которого на тот момент не было особых ограничений, но существовало чёткое видение идеального гоночного автомобиля для дорог общего пользования. 

К разработке был привлечён дизайнер Питер Стивенс, создавший Lotus Elan и Jaguar XJR-15. Однако к самой команде McLaren история будущего суперкара не имела отношения, а после 1991 года «гоночная звезда» компании стала потихоньку затухать – вплоть до момента установки новых двигателей компании Mercedes. Возможно, это совпадение, но как раз в то время Мюррей занялся новым проектом – первым в истории компании «гражданским» автомобилем.

Конструкция машины отличалась от традиционных спорткаров того времени, но и чисто «формульной» компоновку трёхместного болида не нахочешь

Гонщики McLaren на фоне первого автомобиля марки, рассчитанного на «обычную» эксплуатацию
1 / 3

2 / 3

3 / 3

В начале девяностых годов F1 выглядел настоящим пришельцем из будущего – особенно, где-то в городском потоке!

Ведь McLaren F1 был изначально задуман как «обычный» автомобиль (хоть и ценой около миллиона долларов), предназначенный для дорог общего пользования. Что, впрочем, не помешало машине со временем попасть на гоночный трек. Однако из 106 выпущенных автомобилей 65 были дорожными версиями – то есть большинство Макларенов этой модели всё же могли ездить не только по гоночным трассам.

МИФ 3: Двигатель для этого британского суперкара разработали немцы

правда

У восьмой серии BMW не было «эмки» – топовый вариант M8 так и остался прототипом, на который обратил внимание Гордон Мюррей. «Максимальным» для баварского спорткупе двигателем был 5,6-литровый мотор S70B56 мощностью 380 л. с., устанавливавшийся на версию 850CSi до 1996 года.  

В итоге на Макларене появилось «чужое сердце» – мотор, созданный на базе S70B50CSI, предназначенного для так и не вышедшей топ-спортивной версии «восьмёрки». В BMW Motorsport объём двигателя увеличили до 6,1 л, а также модернизировали головку блока цилиндров и шатунно-поршневую группу.

Надпись не обманывает – это действительно BMW M Power!

С 12-цилиндрового двигателя для «восьмёрки» удалось выжать 627 л. с. без турбонаддува. Зато необычной оказалась инновация, которую в McLaren применили для охлаждения лёгкого (266 кг) с учётом рабочего объёма и мощности силового агрегата – теплоизоляция моторного отсека из… золотой фольги.

«Золотые» элементы эффектно смотрелись в моторном отсеке машины

По официальным утверждениям, золото использовалось из-за его наилучших теплоотражающих свойств, однако наверняка этот престижный драгметалл в McLaren применили ещё и для того, чтобы порадовать необычным решением своих потенциальных и очень обеспеченных клиентов.

МИФ 4: McLaren F1 — тяжелый автомобиль

миф

Из-за широкого кузова и массивных форм многие современники считали McLaren F1 не самым лёгким автомобилем. Приземистый суперкар выглядел куда «весомее» своей реальной массы. Ведь трудно поверить, что машина длиной почти 4,3 м с 12-цилиндровым шестилитровым двигателем весит практически столько же, сколько обычная малолитражка!

Максимальное использование углепластиков и лёгких сплавов – залог низкого веса суперкара. Обратная сторона медали – огромная (по меркам обычных машин) себестоимость

Мюррей действительно хотел добиться идеального соотношения массы и мощности – то есть две лошадиные силы на каждый килограмм при тонне «живого» веса. Хотя реальный суперкар оказался немного тяжелее (1140 кг), однако и его двигатель развивал 627 л. с.

Добиться таких отличных показателей помог композит: из углепластика вылепили около пяти тысяч кузовных деталей, включая монокок и навесные элементы. Широкое применение лёгких сплавов и титана в ходовой части также положительно повлияло на массу. Разумеется, машина получилась не только лёгкой, но и очень жёсткой, поскольку все вибрации и удары во время езды передавались на тела водителя и двух пассажиров.

Компоновка кокпита получилась нетривиальной: водитель сидел по центру, а двое его пассажиров – по бокам

Вес при конструировании экономили практически на всём. Главная цель концепции — удачное соотношение массы и мощности.

В итоге энерговооружённость «гражданского» F1 оказалась практически на гоночном уровне, а по применению карбона на автомобилях для «обычных» дорог компания вышла практически на недосягаемый уровень.

Опять же по простой причине: этот автомобиль если и был «тяжёлым» для своего хозяина, то разве что финансово. Свыше миллиона долларов – огромная сумма за серийный автомобиль, пусть и со столь выдающимися характеристиками.

МИФ 5: Мистер Бин очень разбогател на продаже своего экземпляра, который он перед тем разбил несколько раз

правда

Роуэн Аткинсон, который заработал всемирную славу и известность на роли Мистера Бина, более 15 лет владел эксклюзивным суперкаром, проехав на нём в общей сложности почти 66 тысяч км.

«Мистер Бин» владел своим суперкаром долго. И не только не потерял, но и отлично заработал на нём!

За это время комик умудрился дважды (в 1999 и 2011 годах) попасть на своей сверхдорогой и ультраэксклюзивной машине в аварию. Однако, невзирая на столкновения со столбами, приобретение всё равно оказалось очень выгодным: купив машину в 1997 году за 540 тысяч фунтов стерлингов, Аткинсон в итоге продал McLaren F1 в 2015-м за 8 миллионов фунтов. Машина оказалась в собственности жителя Великобритании, который остался неизвестным.

Британский комик дважды разбивал свою «дорогую игрушку»

После серьёзного ДТП автомобиль даже загорелся, но «Мистер Бин» получил только травму плеча, добившись после аварии рекордной для Старого Света страховой компенсации в 910 тысяч фунтов и продав свою машину в 15 раз дороже её первоначальной стоимости.

Впрочем, фантастическая сумма сделки объясняется не только известностью Аткинсона, но и эксклюзивностью автомобиля, ведь физически подобных суперкаров осталось несколько штук, а на продажу они выставляются крайне редко.

МИФ 6: Этот суперкар лишили всех комфортных опций

миф

В момент выхода Макларена на рынок эта модель считалась одним из самых аскетичных суперкаров: при запредельной стоимости у него не было ни ABS, ни усилителей рулевого управления и тормозов, ни подушек безопасности.

Стоящий сотни тысяч фунтов автомобиль намеренно избавили некоторых «опций комфорта», доступных даже для обычных малолитражек

Казалось бы, и вправду он был так же гол как сокол, что наши дедушкины «жигули», однако, кроме кондиционера и аудиосистемы, этот суперкар мог похвастать такими «лакшери»-элементами отделки, как кожа и алькантара, а также натуральная шерсть.

На материалах отделки не экономили, невзирая на борьбу с каждым килограммом

Минимум клавиш подчеркивали «минималистичность» интерьера, где всё подчинялось главному — скорости
Педали выглядели весьма сурово и…по-гоночному

То есть максимальное облегчение машины влияло на комфорт только там, где это было оправдано с точки зрения «чистой управляемости».

Правда, отсутствие элементарных усилителей руля и тормозов при запредельной мощности (свыше 500 л. с. на тонну веса!) сыграло злую шутку со многими состоятельными владельцами (как в прошлом разделе, посвященном Мистеру Бину). Машина оказалось не просто быстрой, но и весьма строптивой – точнее, трудно управляющейся на высоких скоростях.

F1 первых выпусков в прямом смысле отлично летал!

Кондиционера вместе с аудиосистемой по понятным причинам лишился только McLaren F1 GTR, который был предназначен для участия в соревнованиях и омологирован по классу BPR Global GT. Удалив одни компоненты, в Англии добавили в салон другие, установив необходимые по регламенту систему автоматического пожаротушения и каркас безопасности.

МИФ 7: McLaren F1 считался самым быстрым и управляемым автомобилем в мире

и миф, и правда

Меньше чем год спустя после дебюта на Гран-при Монако McLaren установил новый мировой рекорд скорости среди серийных автомобилей, набрав 386 км/ч. Важное достижение было зафиксировано в марте 1993 года. Другие показатели оказались не хуже: от 0 до 100 км/ч машина разгонялась за 3,2 секунды, а на обратную процедуру F1 тратил всего 2,8 секунды, проделывая это на расстоянии в 39 м, да и на «переставке» суперкар показал все 104 км/ч. Таким образом, конкурентов «на гражданке» у машины по тем временам практически не было.

Почти 400 км/ч «максималки» позволили этой машине носить титул самого быстрого суперкара более десяти лет

Однако достигая таких умопомрачительных скоростей, McLaren со своими 130 мм клиренса и гладким силуэтом без массивных антикрыльев вёл себя на скоростях свыше 250 км/ч далеко не так хорошо, как бы хотелось его пилотам и создателям.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На сверхвысоких скоростях кузов F1 прижимал суперкар к земле меньше, чем требовалось

Даже автоматический спойлер, выдвигающийся на 180, и вентилятор в днище, предназначенный для создания граунд-эффекта, не решали всех проблем. Поэтому суперкар, хоть и стал самым быстрым, но впоследствии подвергался множеству доработок, связанных с аэродинамикой.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Аэродинамические элементы для улучшения устойчивости несколько раз меняли – и весьма успешно!

Уже в рамках выступлений в качестве полноценного гоночного автомобиля под индексом GTR суперкар поставил очередной рекорд скорости 281 км/ч на прямой Мульсанн во время квалификации, а в 1996-м модернизированный вариант разогнался там же до 330 км/ч. И, невзирая на проблемы с управляемостью на высоких скоростях, автомобилю удалось удерживать титул самого быстрого вплоть до 2005 года.

Опрос
Какие из мифов и фактов про McLaren F1 вам были наиболее интересны?

Ваш голос

Всего голосов:

Немного скучно, а если весело – то дорого: стоит ли покупать Volvo XC90 I за миллион рублей

Не считая периода переноса производства XC90 в Китай, где кроссоверы выпускали еще два года после смены поколений, эти машины оставались на конвейере с 2002 по 2014 год, что с учетом всего одного крупного рестайлинга в 2007 году немало. Кстати, уже этот факт позволяет косвенно судить о том, что модель получилась удачной – несмотря на возраст и дизайн, именно XC90 оставался последним носителем шведской платформы P2 – остальные соплатформенники покинули рынок лет на 5-7 раньше. С учетом нашего бюджета нас будут интересовать рестайлинговые машины с небольшим пробегом: здесь, в отличие от многих других машин, нет большого смысла гнаться за годом выпуска – стареет автомобиль медленно, и потому первоочередным стоит считать не возраст, а общее состояние.

Volvo XC90 ‘2002–06

Volvo XC90 D3 ‘2011–2014

Кузов – первое, с чем сталкивается потенциальный покупатель, и первое доказательство медленного старения машины. Даже экземпляры за 400-500 тысяч рублей выглядят удивительно прилично – по крайней мере, снаружи и на первый взгляд. Лакокрасочное покрытие здесь крепкое, а типовые слабые места в лице арок и порогов прикрыты пластиковыми накладками, так что быстро коррозия не появляется, а та, что все же приходит, развивается медленно. Даже пятая дверь (здесь она двустворчатая) не докучает ржавчиной, выползающей из-под пластиковых накладок. Из-за формы кузова с «плоской мордой» в зоне риска остаются разве что капот да рамка лобового стекла: в худшем случае здесь можно встретить точечные очаги ржавчины, а с большей вероятностью – следы подкраски или перекраски. Здесь же, спереди, можно отметить фары: с возрастом они ощутимо затираются и мутнеют – а с учетом стоимости ксеноновой фары в 50 тысяч и практически полного отсутствие неоригинальных аналогов неудивительно, что обычно владельцы пытаются решить вопрос полировкой или заменой стекла с разборки.

Разумеется, осмотр перед покупкой не может ограничиться парой кругов вокруг машины в поисках явных следов аварии или очевидных проблем. Во-первых, стоит все же проверить состояние металла под накладками – особенно это касается порогов, которые обычно начинают ржаветь с отверстий для крепления того самого пластика. У хорошего владельца здесь либо чисто, либо проантикорено. Ну а во-вторых, инспекция днища не должна выявить серьезных коррозионных повреждений и следов внедорожной эксплуатации. Со вторым все понятно: нет смысла покупать машину, которую воспринимали как безопасную и надежную альтернативу УАЗ Патриот, и застарелая грязь в полостях – достаточный повод для того, чтобы поискать другой вариант. Ну а с точки зрения коррозии стоит оценить состояние днища в целом и точек крепления подвески и подрамника в частности – шансы на рыхлую ржавчину невелики, но ничего вечного, как известно, тоже не существует.

Volvo XC90 ‘2002–14

Еще пара замечаний касается кузова в сочетании с интерьером и электрикой: уплотнения у XC90 качественные, а вот с дренажом люка бывают проблемы, которые в отдельных случаях могут привести к излишней влажности и электрическим проблемам. А вот электрика в случае с XC90 – это дорого: во-первых, с возрастом повышается вероятность отказа многочисленных и недешевых модулей и блоков, а во-вторых, не стоит верить словам продавца о «горящем чеке из-за некачественного бензина»: практически любой активный индикатор на приборной панели может означать довольно непредсказуемые объемы вложений. В общем, тщательная диагностика – обязательный пункт при покупке.

Салон Volvo XC90 ‘2002–14

Подвеска большого Volvo может быть поводом и порадоваться, и огорчиться. Порадоваться можно ее хорошему ресурсу: если не считать расходников вроде тормозных дисков, которые изнашиваются пропорционально стилю езды, здесь все довольно надежно. И передний МакФерсон, и задняя многорычажка выполнены с учетом большой массы автомобиля – врожденных слабых мест здесь нет. Однако ремонт, который рано или поздно потребуется, может огорчить: спереди шаровая опора меняется отдельно, а вот ступичный подшипник – только в сборе со ступицей, хотя качественный неоригинальный узел в сборе от SKF стоит около 5,5 тысяч рублей, а китайские аналоги – еще дешевле. На передних рычагах тоже можно сэкономить – вместо оригинальных за 20 тысяч есть неоригинальные по цене от 4-5 тысяч за штуку.

Сзади все посложнее: во-первых, два десятка сайлентблоков неизбежно задирают стоимость обслуживания, пусть они и стоят недорого, и заменяются не все одновременно. Во-вторых, здесь может иметься система самовыравнивания кузова Nivomat – амортизаторы для нее стоят 30-40 тысяч за штуку, так что неудивительно, что второй-третий владелец заменяет их на обычные, да еще, как правило, неоригинальные по 7-10 тысяч за штуку. Да и вообще подвеска, перебранная исключительно на дешевом неоригинальном железе – изрядный моветон: обеспечить заводской комфорт сложно, предсказать ресурс – тоже. В общем, инспекции ходовой части здесь стоит уделить гораздо больше внимания, чем при покупке какого-нибудь Renault Duster: ремонт может быть дорогим как по запчастям, так и по цене работ.

Volvo XC90 ‘2002–14

Трансмиссия абсолютного большинства машин на вторичном рынке – полноприводная, с муфтой Haldex в приводе задних колес. В природе существуют и переднеприводные машины, но, во-первых, это единичные экземпляры ввиду их низкой популярности еще в годы «новых» продаж, а во-вторых, особого смысла в большом и тяжелом переднеприводном кроссовере нет. Пусть Haldex – это расходы на обслуживание и замену масла, а также потенциальные электрические проблемы с блоком управления муфтой и возможный недешевый ремонт тысяч через 200-250 километров пробега, это того стоит. Но помимо «потенциально затратного» Халдекса есть «весьма вероятно затратный» угловой редуктор от коробки передач – это, пожалуй, одна из самых распространенных проблем в трансмиссии. Здесь возможны и течи, и разрушение втулки, и срезание шлицов, и проблемы с подшипниками – в общем, прощупать узел нужно обязательно, а заодно заложить несколько десятков тысяч на ремонт после покупки. ну а кроме полного привода и редуктора будет нелишним оценить состояние других элементов трансмиссии – кардана и приводов. И еще здесь же, снизу, стоит проверить состояние насоса ГУР – если рейка не склонна к течам, то насос этим грешить может.

Volvo XC90 ‘2002–14

Коробок передач на XC90 ставили удивительно много, даже штучные машины с механикой иногда встречаются в продаже. Если вам принципиально иметь три педали, то единственное потенциально неприятное вложение – двухмассовый маховик, который потянет на полсотни тысяч рублей (а оригинальный – на все 80). Однако основная масса кроссоверов, конечно, оснащена АКП – здесь есть три варианта. Четырехступенчатый агрегат 4T65 от GM – не самый удачный вариант: помимо собственно малого числа передач тут не очень надежные подшипники, проблемный гидротрансформатор, слабый лопастной насос и в целом капризная конструкция, которая чувствительна к грязному и горелому маслу. Японская пятиступенчатая коробка Aisin серии AW55-50/51 более удачна – это весьма распространенный агрегат, который имеет более прогнозируемый ресурс, хотя тоже не любит грязного масла и излишне агрессивной езды, активно изнашивая накладки блокировки гидротрансформатора. Примерно то же самое относится и к самой «продвинутой» шестиступенчатой АКП TF80SC от той же Aisin: если не ездить на Volvo, как на BMW M5, не забывать про замену масла раз в 50-60 тысяч километров и не полениться поставить внешний радиатор охлаждения (если его нет с завода), то коробка вполне способна пройти 200-250 тысяч до первого ремонта.

Volvo XC90 V8 ‘2005–07

Список моторов у XC90 тоже обширный: рядных «четверок» тут не было, но зато были дизельные и бензиновые «пятерки», рядные же «шестерки» и даже V8. Базовый и самый распространенный мотор – 2,5-литровый турбированный, выдающий 208 л.с. и 320 Нм момента. Его положительные черты помимо отсутствия врожденных недостатков – популярность и освоенность в ремонте, хорошая ремонтопригодность, отсутствие сложностей с поиском запчастей (как новых, так и на разборках) и умеренный транспортный налог. При условии качественного сервиса, включающего своевременное обслуживание ГРМ и регулировку клапанов, он может пройти более 250 тысяч километров.

Volvo XC90 ‘2002–14

По сравнению с ним 2,9-литровый двигатель с двумя турбинами – непредсказуемый и потенциально более дорогой в содержании: одни только турбины могут вытащить из кошелька по несколько десятков тысяч на ремонт, а вдобавок налог на 268 л.с. – это совсем не то же самое, что на 208. В этом отношении более выгоден 3,2-литровый атмосферник, выдающий 240 л.с. и те же 320 Нм, что и у маленького турбомотора – зато здесь нет потенциально затратного наддува, а цепной ГРМ имеет высокий и прогнозируемый ресурс. Ну а на вершине бензиновой линейки – 4,4-литровый V8, который любят за отличную динамику, но не любят за транспортный налог на 311 л.с., расход топлива в городе и общую экзотичность, из-за которой ремонт может превратиться в квест с заказом дорогих оригинальных запчастей из-за рубежа и поиском сервиса, который сможет их осознанно заменить.

Volvo XC90 ‘2002–14

Дизельные пятицилиндровые моторы на этом фоне – образец стабильности: они различаются мощностью (от 160 до 200 л.с.), но в целом схожи, имея обычную систему питания common rail и турбонаддув. В числе потенциально затратных точек помимо типовых проблем с топливной аппаратурой, клапаном EGR и сажевым фильтром стоит выделить присутствующие на некоторых моторах вихревые заслонки впускного коллектора – они тоже покрываются толстой шубой из сажи и перестают работать, вдобавок грозя попадаем кусков грязи во впуск. Однако для тех, кто уже знаком с дизелем или хочет с ним познакомиться, эти двигатели можно считать хорошим вариантом.

Volvo XC90 ‘2002–14

Подводя итог, можно попытаться сформировать образ идеального автомобиля. если вы ищете не только комфорт и безопасность, но и динамику, и готовы платить за это сочетание – ищите автомобиль с 4,4-литровым V8: с ним будет весело, но дорого. Если же вас устраивает вариант поскучнее, но подешевле – это будет либо самый распространенный 2,5-литровый бензиновый мотор, либо дизель в паре с автоматом от Aisin. Искать машину с обычной задней подвеской нет смысла – лучше обратить внимание на желаемые опции комфорта и конфигурацию салона, который может предложить 5 или 7 мест и, например, штатное детское кресло в середине второго ряда. В общем, самый простой вариант – это свежий и ухоженный дизельный автомобиль, примерно вот такой. И если вы сойдетесь с Volvo характерами, на ней вполне можно отъездить не 3 и не 5 лет – только учитывайте, что на ремонт обслуживание, по средним данным владельцев, придется тратить от 50 до 150 тысяч в год в зависимости от исходного состояния машины.

Peugeot 407 с пробегом: кузов защищён только снаружи, электрика полна сюрпризов

Техника

Нетрудно догадаться, что Peugeot 407 базируется на той же самой платформе PSA PF3, что и Citroёn C5 обоих поколений. Также среди родственников — представительский C6 и выпускавшийся до 2018 года бизнес-седан Peugeot 508. 

До полной унификации с «Ситроенами» пока далеко. Подвеска — обычная двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Стояночный тормоз у 407-го имеет традиционный привод на задние колёса, а не на передние, как недавно рассмотренный С5 первого поколения. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Впрочем, достаточно и общих мест: это и почти та же линейка силовых агрегатов, и странности в электрике, и подход к антикоррозийной защите кузова.

Таймлайн

Сентябрь  2003 года: на Франкфуртском автосалоне представили 407 Elixir, трёхдверку, сочетающую в себе стиль будущих купе и универсала 407.

Декабрь 2003 года: выход серийных автомобилей в продажу. Пока только в кузове седан. Моторы — бензиновые 1.8, 2.0, 2.2, 3.0, дизельные 1.6 и 2.0. Все дизельные двигатели — уже с сажевым фильтром.

Апрель 2004 года: появление универсала 407SW.

Сентябрь 2005 года: обновление линейки  бензиновых моторов, появление дизельного двигателя 2.7 HDi.

Декабрь 2005 года: появление 407 Coupe.

Май 2006 года: появление дизельного мотора 2.2.

Сентябрь 2007 года: более недоступен бензиновый мотор 3.0.

Июль — сентябрь 2008 года: рестайлинг модели, фаза II. Новый дизайн радиаторной решётки и бамперов,  новые мультимедийная система и климат-контроль, передний парктроник, очередная модернизация двигателей. На этот раз дизельный мотор 2.7 заменили на 3.0, заодно довели мощность 2-литрового дизеля до 163 л. с., прекратили выпуск бензиновых 2.2 в попытке уменьшить выбросы СО2 у  этой модели.

Декабрь 2010 года: окончание производства седанов и универсалов.

Декабрь 2011 года: прекращение выпуска 407 Coupe.

Кузов

Идея защищать оцинковкой металл только с наружной стороны далеко не нова, но французы на моделях 307–407 пошли дальше, почти отказавшись от антикоррозийной обработки внутренних поверхностей и ограничившись минимальной защитой полостей кузова.  Результаты такого подхода хорошо заметны при выборе Peugeot 407 или любой модели PSA тех лет. 

Снаружи машины выглядят очень хорошо. У выпущенных до 2005–2006 годов облезал лак из-за нарушения технологии окраски, а сколов и царапин много на 407-х любого года рождения — из-за малой толщины и эластичности ЛКП. Ещё страдают задняя дверь  универсалов и низко расположенные пороги: там коррозия начинается с передней части и понемногу распространяется назад.   













Внутренние полости смотрятся не в пример хуже, как минимум «радуя» поверхностной коррозией обратной стороны крыльев и почти всех элементов днища кузова.  У наиболее пострадавших экземпляров коррозия вылезает наружу на арках кузова, на кромках крыльев и в местах повреждений ЛКП. Отсутствие таких следов вовсе не говорит о том, что внутри всё хорошо. Скорее, их наличие свидетельствует о более жёстких климатических условиях эксплуатации и, возможно, большем пробеге.



Серьёзных повреждений силовой структуры пока не наблюдается, кузов скроен достаточно хорошо. Наиболее важные швы днища и лонжеронов прикрыты антикором, чашки передней подвески и их швы ржавеют медленно, грязеотстойников и откровенно проблемных мест, где коррозия развивалась бы очень быстро, у 407-х почти нет. Неприятное исключение — пороги. Их имеет смысл осмотреть не только снизу, но и проверить передний край под локером — там собирается грязь.

При осмотре также уделите внимание аркам и краям крыльев, не поленитесь осмотреть швы крыши под лючками для крепления поперечин: там ржавеют закладные гайки. Изучите швы моторного отсека: при явной рыхлой ржавчине  от выбранного экземпляра лучше отказаться, машин без таких проблем достаточно. 

Пощупайте напольный ковёр в салоне на предмет сухости — часто коррозия пробок и проблемы со швами кузова  у топливного бака не очень заметны, но проявляют себя в виде поступления воды внутрь.  По возможности стоит перед смотром промыть керхером опорные чашки амортизаторов передней и задней подвесок. Состояние накладок и их швов почти всегда далеко от идеала. 

Уделите внимание и алюминиевым подрамникам: они работают как протекторы, но сами при этом страдают. Не поленитесь при осмотре снизу пошатать их, иногда люфт подрамника вызван не только износом сайлентблоков, но и коррозией его мест крепления.  Не удивляйтесь ржавой выхлопной системе и её подгнившим кронштейнам. К сожалению, это норма для машин с пробегом 150–200 тысяч км, а большинство Peugeot 407 как раз находится  в этом интервале.

Крыло переднее
16 797 рублей

Пока в силу относительно небольшого возраста автомобилей проблемы коррозии вряд ли будут сильно беспокоить владельца. Если не было аварий, то снаружи всё выглядит отлично. Вы рассчитываете на долгую эксплуатацию машины? Тогда имеет смысл поработать с кузовом там, где он плохо защищён на заводе. Помойте днище и сделайте качественный антикор. Если сейчас взять изначально ухоженный вариант, то ещё есть шанс сохранить кузов надолго в состоянии, близком к идеальному.

Помимо коррозии, кузов скрывает и другие мелкие неприятности. Слабенькие кронштейны крепления бамперов и крыльев гнутся при мелких авариях, а пластиковые их части просто разваливаются со временем, что вызывает рост повреждений ЛКП в зоне контакта крыльев с бамперами.

Лобовое стекло огромное и хрупкое. Если при замене ставить неоригинал без ИК-фильтра, то салон машины разогревается на солнце даже зимой.  Машины с панорамной крышей «порадуют» владельцев треском и скрипами на неровностях. Если кузов уже немного подгнил и подвеска разбита, то можно и трещину получить — обычно лопается стекло с торца в задней части кузова. 

Крепления фар крайне нежные, благо есть заводские  ремкомплекты. Локеры колёсных арок плохо переносят грунтовки и щебень на дорогах. Петли дверей имеют пластиковые вставки, которые сильно изнашиваются, особенно при эксплуатации в пыльных регионах, отчего двери провисают. Ремонтных вкладышей нет в продаже, придётся искать токаря.  

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В общем, список изношенных и поломанных элементов кузова может быть достаточно большим.  Но при этом на удивление мало проблем с замками: тросовые электростеклоподъёмники ломаются очень редко, галогенная оптика  живучая и хорошо светит, почти не закисают дверные замки, надёжно держатся резиночки и уплотнители.

Салон

Интерьер 407-го — одно из основных достоинств модели. Во-первых, спереди тут очень просторно. Сзади похуже, багажник маловат, но комфортно будет водителю с любым ростом. Во-вторых, дизайн салона и качество материалов вполне на уровне премиальной техники. Мягкий пластик, продуманная эргономика, отсутствие откровенно бедных комплектаций — так, почти везде есть двухзонный климат-контроль и другие приятности.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Основные проблемы салона — это возрастные изменения. После 150–200 тысяч км износ материалов руля и сидений уже становится заметным. Кроме того, здесь не очень удачные крепления ручек и кнопок, в результате чего они легко снимаются и теряются.  Проблемы с заслонками климатика те же, что у Сitroёn C5. Многие владельцы по многу раз снимали переднюю панель и ремонтировали климат, но это не значит, что в ближайшем будущем им не предстоит эта трудоёмкая работа. Проблема заложена в самой конструкции: излишне мощный шаговый мотор и прочный редуктор не соответствуют прочности осей, а система управления имеет погрешности. Настройка шагового мотора сбивается, и со временем он начинает работать «в упор» при каждом старте. Результат — сначала обломанный ограничитель на корпусе блока, а затем и сама заслонка. 

Лечить проблему заменой заслонок бесполезно, привод сломает со временем и усиленную новую заводскую, и «подлеченную» эпоксидкой старую.  Выходов два: сделать новый ограничитель или использовать в моторедукторе привода шестерню со встроенным ограничителем хода. Такие делают в Минске, а для желающих изготовить деталь самостоятельно в Сети есть чертёж для 3D-печати. Ещё на Youtube можно отыскать ролик  с процессом «колхозинга», позволяющего не снимать корпус печки и переднюю панель для ремонта заслонок. Способ немного варварский, ведь в корпусе отопителя вырезают паяльником отверстие, но он позволяет сильно сократить расходы на ремонт. 

Если оставить за скобками заслонки, то климатика неплоха,  у дизельных версий даже есть электрообогрев салона — киловаттный ТЭН стоит в корпусе печки. Кондиционер тоже достаточно надёжный: используется простой компрессор с муфтой. Единственное проблемное место магистрали — это подводящий шланг, который со временем теряет герметичность.  Основная масса отказов системы кондиционирования — банальный неконтакт в колодке электромагнитной муфты: на неё попадает влага и контакты корродируют. Сама муфта ломается очень редко, обычно при пробегах сильно за 200 тысяч. Иногда случаются отказы транзистора в блоке регулирования оборотов вентилятора климат-контроля, но транзистор IRFP064N стоит недорого.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В конце 2008 года климатическую систему кардинально переработали, и у обновлённых машин заслонки уже не ломаются.  Проверить, какая климатика стоит, проще всего по VIN: если машина 2009 модельного года, то должна быть модернизированная система. Иногда блок климата нового образца можно встретить и на машинах более ранних выпусков, его ставили при дилерских ремонтах, а иногда и сами владельцы меняли надоевший блок с проблемой на новый, у которого она отсутствует.

Стандартные кресла у 407-го  комбинированные, с тканевой обивкой и боковинами из искусственной кожи. Последние держатся неплохо, а вот ткань нужно регулярно чистить. Крашеная кожаная обивка руля слабовата: уже после 100–150  тысяч пробега ощутимо линяет, а кольцами с острыми краями или камнями и вовсе легко царапается.  Цельнотканевые салоны держатся даже лучше, материал выбран очень удачно. Пластиковые панели отличные —  не выгорают и не теряют формы. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Однако есть нюанс: регулярное снятие передней панели и консоли для вышеупомянутого ремонта климатики, как и снятие сидений для доступа к тросам ручника, изнашивают крепления элементов салона. Изначально весьма молчаливый, в особо запущенных случаях он превращается в скрипучую телегу с кучей поломанного крепежа. В общем, обращайтесь только  в сервисы, где серьёзно относятся к арматурным работам по салону, а при покупке прокатитесь по ухабистой дороге, чтобы оценить состояние салона. 

Сильно портят вид салона облезающее «резиновое» покрытие ручек дверей и легко царапающийся пластик нижней части дверных карт. К сожалению, эти элементы сильно зависят от качества обслуживания и стиля эксплуатации автомобиля. Покрытие не любит потных рук и чистящей химии, в том числе чистящих салфеток нескольких видов, а пластик царапается при протирании его грязной тряпкой. 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Серебристое покрытие центральной консоли тоже требует осторожности в обращении: царапины на краях полочки для мелких вещей у машин с  малым дисплеем и вблизи кнопок управления магнитолой и климат-контролем — дело привычное, облезающее резиновое покрытие кнопок тоже. Информационный дисплей иногда плывет полосами, новый китайский стоит порядка трёх тысяч рублей, бэушный оригинальный — от тысячи. 

Электрика и электроника

Все тёплые слова, сказанные про блоки BSM и BSI на Citroёn C5 и Peugeot 307, в полной мере относятся и к Peugeot 407.  Не самая лучшая реализация этих ответственных элементов порождает множество неприятностей в процессе эксплуатации. Самые типовые — это коррозия в блоке BSM под капотом из-за попадания влаги, что является причиной отказов многих подсистем, износ реле в этом же блоке: они впаяны, и для их замены придётся резать корпус и выпаивать старые элементы. Есть мнение, что с рестайлингом проблема потеряла актуальность (такое мнение высказывал, в частности, один из наших читателей в комментариях к статье про C5), однако практика показывает, что это не так: есть машины и 2008, и 2009 года выпуска с негерметичными блоками. Впрочем, чем автомобиль новее, тем риски ниже — это бесспорно.

Блок BSI, который отвечает за все интеллектуальные функции, тоже не отличается стабильным поведением: у него и прошивки слетают, и коррозия контактов случается. Впрочем, обычно все его проблемы случаются  из-за коррозии: влага поступает по жгутам проводов от сальников моторного отсека или при чистке салона, а дальше коррозия платы выводит его из строя. Кстати, спрашивайте при покупке машины карточку с PIN-ключом, который  пригодится при перепрограммировании блока, и без дилерского сканера в любом случае будет не обойтись. 

Проводка слабовата. Основные уязвимые места — на левой водительской двери, жгут проводов багажника и некоторые элементы подкапотной проводки. Например, жгут на форсунки и дроссельную заслонку у бензиновых 1.8–2.2 двигателей и проводка датчиков, а также проводка на насос ЭГУР — его провод так же протирается, как и на Citroёn C5.

Проводка и датчики АБС и ESP тоже сбоят, и эта неприятная и без того ситуация осложняется тем, что машина при ошибке braking system faulty может просто не завестись. С одной стороны, логично: при неисправных тормозах ехать не стоит, но перспектива замёрзнуть зимой на трассе из-за сбоя датчика АБС не опаснее ли?.. 

В довершение есть много мелких сбоев электрического характера у бензиновых моторов. Так, отказы лямбд, катушек зажигания и датчиков служат одной из тысяч причин т. н. antipollution fault у бензиновых моторов. Да и у дизельных есть ДМРВ, от которых сильно зависит качество работы. 

В общем, электрик в сервисе PSA — человек нужный, а владелец Peugeot 407 должен быть человеком решительным — раз — и готовым ко всему — два.  Чтобы не унывать, если что-то сломалось или сбоит и  машина решительно не желает куда-то ехать. Не обязательно автомобиль будет вас доставать проблемами, это всё же не 307 первых выпусков, но шансы определённо имеются, и рано или поздно техника их реализует.

Промежуточный итог

Всё то же, о чём мы говорили в обзоре «Ситроена C5» первого поколения, актуально и для «Пежо-407». С поправкой на то, что машины «со львом» моложе, поэтому проблем естественным образом меньше. Если не унывать из-за мелочей, на 407-м можно ездить и даже наслаждаться. Тем более что и ходовая часть вроде бы не сулит никаких сюрпризов в силу обычности своей конструкции. О ней,  равно как и о моторах с коробками, узнаем из следующей части обзора.

5 причин любить и ненавидеть Mitsubishi Colt VI

Название Colt (к оружию марки «Кольт» оно не имеет никакого отношения — в переводе это слово означает «жеребёнок») появилось в линейке японского концерна Mitsubishi в 1962 году. Именно так назвали компактный двухдверный седан с задним расположением двигателя, предназначенный исключительно для домашнего рынка. В 1978 году Colt стал переднемоторным и переднеприводным, и вплоть до 2002 года это имя получали достаточно разные автомобили, унифицированные с моделями Mirage (которые, в свою очередь, на многих рынках продавались как Lancer).

Интересующие нас события произошли в 2002 году, когда стараниями дизайнера Оливье Буле (сосланного в Mitsubishi после провала проекта Maybach) появился на свет компактный городской хэтчбек сегмента В, разделивший платформу (а частично — и линейку силовых агрегатов) со Smart Forfour. Поначалу автомобиль, получивший заводской код Z30 и переходящее имя Colt (ставший, таким образом, шестым поколением модели), продавался только в Японии, но в 2004-м его сборка по полному циклу была организована на заводе NedCar в Голландии. Спустя год Colt пришёл и на российский рынок.

Mitsubishi Colt ‘2004–08













Mitsubishi Colt ‘2004–08



Разработчики поставили перед собой задачу создать компактный городской автомобиль с максимально объёмистым салоном. С этой целью крыша была сделана достаточно высокой, а посадка водителя — почти вертикальной. Кроме того, задний диван можно было сдвигать вперёд и назад на 30 см, делая выбор между объёмом для багажа и пространством для задних пассажиров.

Европейская версия Colt оснащалась четырьмя вариантами бензиновых двигателей, атмосферными 1.1 MPI Mivec (75 л. с.), 1.3 MPI Mivec (95 л. с.) и 1.5 MPI Mivec (109 л. с.), турбированным 1.5 Turbo Mivec (150 л. с.), а также дизельным 1.5 DI-D (68–95 л. с.). Все бензиновые двигатели производились на заводе MDC Power в Германии.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Подвеска автомобиля проста и бесхитростна: впереди стойки Макферсон, сзади торсионная балка. Главной изюминкой стала однодисковая роботизированная шестиступенчатая коробка Allshift, разработанная компанией Getrag. Кроме того, автомобиль мог оснащаться пятиступенчатой МКП той же марки. В 2008 году Colt претерпел серьёзный рестайлинг, получив новое оформление передней части в корпоративном стиле Jet Fighter. Именно такие машины имели наибольшее распространение у нас в стране. Стоит отметить, что 90 % продаж в РФ пришлось на автомобили с 1,3-литровым мотором.

В России Colt не удалось стать массовой моделью (что делать — все недешёвые «малыши» у нас остаются нишевыми, несмотря на любые достоинства), однако своих поклонников он получил, да и на вторичном рынке этот автомобиль, за который просят от 130 до 360 тысяч рублей, благодаря своей надёжности до сих пор пользуется определённым спросом. Отзывы о нём в Интернете в основном вполне позитивные, хотя хватает и обоснованной критики, причём порой весьма жёсткой. Так за что любят, а за что ненавидят хозяева своих «жеребят»?

Ненависть #5:

Обзорность

В принципе, Colt с его высокой крышей, большой площадью остекления и достаточно вертикальной посадкой водителя имеет вполне пристойную обзорность. Но есть одно обстоятельство, которое отмечают почти все владельцы: при поворотах налево водителю мешает массивная левая передняя стойка, и в слепой зоне может уместиться не только пешеход, но и седан бизнес-класса (под определённым углом). А пешеходы имеют свойство выбегать на дорогу там, где их меньше всего ждёшь… Вот и приходится наклоняться и по-гусиному вытягивать шею, чтобы убедиться в безопасности манёвра.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

И этого обстоятельства хватает для того, чтобы в отзывах звучали такие жалобы: «Обзорности нет. При повороте из-за широченных передних стоек крыши сбоку ничего не видно, и не раз это чуть не оборачивалось наездом на пешехода или незамеченным автомобилем». Кроме того, ночью ветровое стекло под определённым углом бликует и вместо дороги водитель видит отражение торпеды.

Сильно ухудшает ситуацию с обзорностью и проблема запотевания: «Во влажную погоду или зимой салон быстро запотевает. Передние боковые стёкла ещё обдуваются, но сзади всё потеет наглухо. Вся влага, сконденсировавшаяся за зимний период и скопившаяся в надпотолочном пространстве, при наступлении оттепели начинает капать из-под обшивки, чаще всего через светильник в салоне и ручки над дверьми. По счастью, светильник легко снимается и можно просушить потолок печкой».

Любовь #5:

Габариты и простота парковки

А вот с обзором назад всё обстоит очень и очень неплохо. Многие владельцы в своих отзывах вообще отмечают, что парковка — конёк автомобиля и место найти можно везде и всегда. Этому весьма способствуют и небольшие внешние габариты, и солидные «лопухи» боковых зеркал. Правда, кое-кто жалуется, что в зеркалах все предметы кажутся ближе, чем они есть на самом деле. При парковке это лишает уверенности даже опытных водителей: постоянно кажется, что вот-вот, уже впритык, а до препятствия ещё около метра. Встречаются и нарекания на настройки электроусилителя руля: на малых скоростях руль приходится «продавливать», хотя на трассе возникает обратная проблема — надо постоянно подруливать. Кое-кто пишет, что даже в «Калине» ЭУР настроен лучше.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Зато малый вес позволяет припарковать Colt там, куда, по идее, путь ему должен быть заказан: «“Да я на джипе!” — думала я, забираясь всё глубже в сугроб. Даже, как бы сказать, не глубже, а выше. Colt лёгкий до смешного. Парковать его в сугробах — любимое занятие, ибо он “крадётся поверху” и не вязнет. Вот так до сих пор — паркую и хохочу».

Ненависть #4:

Дорожный просвет и жесткость подвески

Однако способность залезть на сугроб совершенно не означает, что Colt реально способен передвигаться вне асфальта. Заявленный дорожный просвет модели составляет 169 мм, но под нагрузкой автомобиль буквально ложится на брюхо. «Если на дорогу кто-то выбросил сигаретную пачку, то будьте уверены, что вы проскребёте об неё днищем», «Свесы на переднем бампере не дают припарковаться к бордюру», «Жирный минус — мал для отечественных дорог дорожный просвет, из-за чего передний бампер страдает»,«Минусов мною замечено два, и главный — низкий, по сути чуть ли не “снегоуборочный” передний бампер» — сетуют владельцы в Интернете. А ведь даже жители больших городов у нас имеют обыкновение владеть дачей, садовым участком или просто выбираться на природу. При этом мало кто может позволить себе купить одну машину для города и вторую — для дальних поездок.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Ну а за городом владельцам начинает досаждать не только маленький просвет, но и очень жёсткая подвеска. Любая среднестатистическая дорожная яма вызывает жёсткий удар, и наезд на неё имеет своим результатом отлетевший колпак или погнутый диск. Плюс сиденья очень жёсткие, что в совокупности с жёсткой подвеской даёт эффект старой доброй телеги. Жалобы на жёсткость подвески можно найти почти в каждом отзыве, и вся разница заключается лишь в степени недовольства, которое варьирует от «жёстковато, но всё же вполне терпимо, зато управляемость хорошая» до «подвески просто нет».

Хотя хватает и таких отзывов: «Для проезда стыков на третьем кольце, пожалуй, придётся купить какую-нибудь специальную капу, чтобы сохранить остатки зубов. С другой стороны, несмотря на конкретную жёсткость подвески, проезд по хаотически разбросанным неглубоким ямкам на грунтовках может кончиться разбитым головой боковым стеклом и переломом шейных позвонков. Раскачка не детская — хочется бросить руль и вцепиться в ручки».

Любовь #4:

Расход топлива

Обычно пацаны меряются тем, у кого больше. Владельцы Colt тоже не прочь померяться, но хвастаются они тем, у кого меньше! Вы, наверное, поняли, что речь идёт о расходе бензина. «Если не отжигать, то 8 литров по городу», «Машинка кушает в районе 5–7 литров по городу на 92-м топливе, на 95-м не больше 6», «Расход по самым жестоким пробкам — 9 литров, при свободном движении доходило до 6–5,5 литра», «Расход топлива — это, наверное, сейчас самый главный плюс этой машины, бака в 40 литров 95-го (полный бак 47 литров) хватало на 675–700 км пробега. Заправка встречалась с этой машиной максимум раз в месяц, режим трасса — город — деревня», «40 литров (это фактически полный бак) на 2–3 недели каждодневных поездок работа — дом», «На лампочке можно реально неделю ездить, очень маленький расход!»

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Ещё эффектнее ситуация с расходом на трассе: «Расход на трассе — 6 л / 100 км», «С кондиционером на трассе 5,5–6 литров», «На трассе добивался паспортных 4,8 литра, хотя сначала не верил. И это при мощности 95 л. с.!», «Бензина кушал по трассе с кондиционером 4,3 л / 100 км», «Полного бака (47 л) в нудном режиме экономии “А”, на скорости около 90 км/ч, хватило по трассе М-4 «Дон» на 1000 км! И ещё проехал бы, но не стал рисковать заглохнуть в донских степях».

Естественно, расход зависит от скорости и нагрузки: «Когда ехали в Крым (двое взрослых, два ребёнка, багажник на крыше), расход был в среднем 11–12 литров». Самое интересное, что версии с двигателем 1,1 л практически не превосходят 95-сильный вариант по экономичности.

Ненависть #3:

Шумоизоляция

Практически отсутствующую шумоизоляцию критикуют абсолютно все. Кто-то поругивает беззлобно («Шумоизоляция не очень, но можно же доработать», «Шумоизоляция салона, конечно, оставляет желать лучшего, двигатель очень хорошо слышно, хотя сильно не напрягает»), а кто-то высказывается весьма резко: «Полное отсутствие шумоизоляции! При езде со скоростью выше 60 км/ч на зимних шинах в салоне стоит громкий гул, а звук двигателя, по ощущениям, на 40 % уходит на улицу и на 60 % — в салон», «Да, шумоизоляция. Нет её там вообще. Двигатель слышно отчётливо особенно после 3,5 тысяч оборотов», «Звук двигателя неотличим от звука восьмиклапанного 2111. Похоже, на подушках сэкономили… Короче, двигатель слышно. И даже очень». Но беспокоит не только звук двигателя: во многих отзывах упомянута и «музыкальная» работа подвески, в салоне отчётливо слышно, как переключается реле, работают моторчики стеклоочистителей, включается вентилятор системы охлаждения двигателей и даже фары…

Любовь #3:

Качество и надежность

«“Кольт” — скучный автомобиль. Даже ключей и отвёрток с собой не вожу, не ждёшь от него подвоха интересного, поломки радостно… Встать бы где-нибудь в поле с поломкой долгожданной, лечь на землю русскую, в пыль да грязь, покрутить гайки заржавевшие, постучать молотком булатным по машине иноземной, вражеской… Но японцы, предвидя такое, лишили нас этого удовольствия, даже вместо запаски докатку какую-то сунули! Гайки везде анодированные, не ржавеют, откручиваются! В общем, всё сделали, чтобы богатырь русский зачах от бездействия и захирел со скуки зелёной. Даже у “крайслера” иногда отваливалось что-то, да и “ситроен” с “фиатом” всегда держали в тонусе, а с “мицубаном” на тебе — живот начал расти, да не по дням, а по часам… Явно япошки из людей русских борцов сумо сделать хотят…» Среди владельцев Mitsubishi Colt много людей весёлых и креативных. Но почти в любом отзыве вы найдёте в высшей степени положительную оценку качества и надёжности этой модели. Об этом писали, когда “Кольт” ещё стоял в салонах дилерских центров, об этом пишут и владельцы сильно подержанных машин.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

«Несмотря на возраст машины (более 10 лет!), салон не скрипит, не дребезжит, краска не облезла, материал обивки сидений не истёрся, руль не стал гладким, и фары не помутнели», «Он не ломается! Ему просто лень это делать. Ни я, ни прошлый владелец, кроме расходников и стоек стабилизатора, не меняли ровным счётом ничего», «За 40 тысяч километров эксплуатации (покупал с пробегом 86 тысяч) ни разу ничего не сломалось».

Особо отмечают владельцы надёжность наиболее распространённого в России 1,3-литрового двигателя 4A90. «Этот цепной атмосферник, скорее всего, переживёт саму машину», «Что такое бензиновый атмосферник от “Митсубиши”? Это скука. С ним ничего не происходит». Не в меньшей степени радует и коррозионная стойкость кузова: «Есть сколы по кузову, которым много лет, — и не ржавеют. В общем, кузов — бомба!» Эти слова написаны в нынешнем 2019 году об автомобиле, выпущенном 12 лет назад.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

В любом случае общая надёжность Mitsubishi Colt вполне сопоставима с одноимёнными револьверами. «Вообще в машине может сломаться всё что угодно. Но не в этой», — написал в своём отзыве один из водителей. И в десятках отзывов владельцы отмечают, что проблем с машиной ровно ноль: проехали 100–150 тысяч км без единой поломки и за годы эксплуатации меняли только расходники.

Есть, конечно, и у «Кольта» слабые места, ну как без этого, и мы о них ещё поговорим. Но в целом автомобиль действительно получился очень надёжный и не слишком дорогой в обслуживании (если его не бить — кузовные детали стоят очень дорого). Кроме того, дорого обходится замена ступичных подшипников и шаровых опор, поскольку первые меняются только вместе с поворотными кулаками, а вторые — с рычагом, и получается ценник заоблачный.

Ненависть #2:

Фары и бортовой компьютер

Есть поломки, которые, может быть, не требуют много времени и серьёзных расходов для их устранения, но раздражают безмерно. Ну вот, например, на вопрос, можно ли назвать поломкой сгоревшую лампочку в фарах, положительно ответят далеко не все. А если эти чёртовы лампочки перегорают с удручающей частотой, ну, скажем, раз в 2–3 месяца или даже чаще? И если для того, чтобы поменять лампочку, нужно снять фару, а чтобы снять фару, нужно снять бампер? Именно так устроен головной свет на «Кольте». 

Впрочем, поменять лампочку можно и другим путём — через специальный лючок в локере арки переднего колеса. Колесо при замене лампочки рекомендуется снять, хотя можно и просто вывернуть (но тогда придётся проявлять чудеса гибкости и акробатики). Собственно говоря, лампочки потому так часто и перегорают, что лючок не герметичен и через него на электрические контакты (а заодно и на расположенные рядом блоки управления) постоянно летит грязь и вода из луж.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Ещё одна проблема связана с работой бортового компьютера. У его процессора со временем отпаиваются лапки из-за того, что сам БК сильно греется во время работы. Сначала компьютер начинает функционировать нестабильно, самопроизвольно отключается и включается несколько раз подряд, а потом отказывает полностью. Радио при этом продолжает работать, но переключения станций происходят вслепую. Решить проблему может любой специалист, имеющий дело с микросхемами: нужно просто пропаять лапки процессора, и всё заработает. В сервисах такая операция стоит порядка 500 рублей, но сталкивается с ней чуть ли не каждый второй владелец Mitsubishi Colt. Сама же штатная магнитола хороших слов не стоит — простенькая, даже MP3 читать не умеет. Проблема в том, что поменять её на более продвинутое устройство нельзя, потому что через неё работает целый ряд функций бортового компьютера!

Любовь #2:

Объем и трансформация салона

Выражение «этот автомобиль изнутри больше, чем снаружи» давно стало журналистским штампом, но сущность Mitsubishi Colt оно описывает наилучшим образом. «Размеры машины поражают, смотришь на неё — вроде маленькая, а внутри — высокий кузов (гораздо выше любого седана), не нужно пригибаться и приседать при посадке как спереди, так и сзади. Задние пассажиры в восторге. Сам я сзади ездил пару раз. Сидишь высоко, от колен до спинки сиденья помещается ладонь. Оба передних кресла складываются вперёд, задний ряд поделен в пропорции 60/40, каждая часть имеет регулировку вперёд-назад в диапазоне около 30 см, спинка складывается, кресла могут быть сложены вертикально и даже полностью вынимаются из салона», «Машина вроде бы маленькая. Но в неё помещается: два человека, два сноуборда, горные лыжи, ботинки ко всему обозначенному, шлемы и прочая защита, одежда для катания, огромный термос и куча всякой снеди, которая лежит в багажнике-бардачке. По-моему, громадный плюс, поскольку не надо ничего громоздить на крышу».

Mitsubishi Colt ‘2002–12

В конфигурации «задний диван назад до упора» багажник действительно представляет собой «большой бардачок»: его объём составляет всего 214 л. Но если сдвинуть диван вперёд, то доступное для погрузки багажа пространство увеличивается до вполне приемлемых 335 л и в багажник (при условии перевода спинок задних сидений в максимально вертикальное положение) помещаются четыре колеса на дисках R16. Если совсем сложить задний ряд, то в вашем распоряжении будет уже 1000 л, а если извлечь задний диван, то и вовсе 1,5 м3! И тут опять начинается соревнование: «кто впихнёт невпихуемое в багажник “Кольта”». Семнадцать разборных столов из мебельного магазина! Полуразобранный диван! Телевизор и холодильник! Шкаф высотой 2,5 метра! Мотоскутер и детский электроавтомобиль! Два взрослых велосипеда и 250 л воды в пятилитровых бутылях! Полутораметровая ванна! Про детские кроватки и коляски можно даже и не упоминать…

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Главное, что всё сделано «для блага человека и во имя человека». Больше всего владельцев радует то, насколько удобно реализована трансформация задних сидений. «Ручки, переключатели, фиксаторы — за всё это просто приятно браться. Ну и уж совсем экстаз — ты не просто сложил и перевернул сиденье, ты отцепил ярко-красный резиновый жгут с крючком и зацепил его за переднее сиденье! А сеточки передних сидений? Это минимум бизнес-класс авиакомпании Lufthansa! Огромное количество крючков и держателей в багажнике, есть сетка, задняя полка регулируется по высоте в двух положениях!»

Ненависть #1:

Трансмиссия All Shift

Как я уже сказал, среди владельцев Colt хватает людей с творческой жилкой и развитым чувством юмора. Написанную одним из них пьеску под названием «Allshift и я» хотелось бы процитировать полностью:

Действующие лица

Роботизированная коробка Allshift.

Я.

Действие первое: «Трогаемся»

Я: Алло! Гараж!

Allshift: Чего?

Я: Чего стоим? Ты чё, не видишь — на газ давлю!

Allshift: А ты давишь? Гы! Ну теперь буду знать, как давят. На таком газу и яичницу не пожаришь. Не поеду!

Я: Ты чего? Обалдела? Из-за тебя дырку пропустил…

Действие второе: «Разгон»

Я: Ну и как это понимать?

Allshift: Чего тебе понимать? Сиди лучше да за руль держись. (В сторону: Драйвер хренов.)

Я: Думаешь, мне приятно на первой передаче движком непонятного производства реветь? Из потока вывалились, люди оборачиваются… Сделай что-нибудь!

Allshift: Ага, щас, разбежался! А разгоняться как будем?

Я: Ну ты уже разогналась — мне аж страшно, только что пешеходов не обгоняем!

Allshift: Ну ты газ-то не держи. Или приотпусти, или притопи. Я, может, и соображу чего-нибудь!

Я: Ты чего?! Дура?!

Allshift: Что опять не так?

Я: Я ж газ отпустил, чтобы ногу на тормоз перенести! Куда ты на вторую переключилась? Чуть в зад не въехали!

Allshift: Ездить сначала научись! У меня тут глаз нету!

Действие третье — «Движение»

Я: Я чего-то не пойму — мы чего накатом едем? Эй! Мы на какой передаче едем-то? ЭЭЭЭЭЭЙЙЙЙЙЙ, коробка! Или как там тебя?

Allshift: А? Кто здесь? Извини, задумалась о своём.

Я: Я говорю, на какой передаче едем-то?

Allshift: (Про себя: Вот, блин, умники!) А тебе-то не всё равно? (В сторону: А хрен его знает, на какой…)

Я: Как-то странно едем — на газ не реагируем. (Испуганно, про себя: Шестая, что ли?)

Allshift: Зато, смотри: мгновенный расход 0,8! Разве не прелесть? Подожди, не мешай — кайф-то какой!

Занавес.

И действительно, к работе однодискового «робота» нужно привыкнуть. Сам по себе он (как и все коробки такого типа) представляет собой, по сути, обычную «механику», но вместо вас выжимает педаль сцепления и двигает рычагом, на который прикрутили электрические актуаторы. Отсюда небольшой расход (практически как на «механике») и характерные переключения урывками при движении.

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Соответственно, запускать двигатель можно только при включённой нейтрали, при отпущенной педали тормоза автомобиль остаётся на месте, а на уклоне катится назад, так что трогаться в горку нужно с ручника. Самый прикол случается, если вы решились обгонять в горку: кикдаун, машина секунду соображает, что произошло и какую передачу надо включить, следующую секунду она решает, что неплохо было бы повысить обороты, потом подключение передачи под вой перекрученного мотора и… Это разве разгон? Шум есть, а толку нет…»

Как с этим «роботом» жить? Оказывается, весьма непросто. Первое же испытание бездорожьем сразу показывает его никчёмность в таких условиях. Буксовать Allshift не умеет, и буксирный трос становится единственным шансом выбраться из грязи. Самое главное — найти хорошего электрика с дилерским сканером. Без него жизнь плоха. Обычные диагностические приборы коробку видят, но сделать с ней ничего не могут. Если в блоке управления коробки возникает ошибка — автомобиль можно только тащить, ни о каком аварийном режиме на третьей передаче (как на классическом «автомате») тут речи не идёт, машина просто теряет связь между колёсами и двигателем. С одной стороны, это неплохо: «робот» защищается от ещё больших проблем. А с другой — вы успели свернуть на обочину? Нет? Ну тогда толкайте, машина-то лёгкая…

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Каждые 20 тысяч км коробке требуется так называемая адаптация — настройка расстояния между диском и корзиной. Диск при эксплуатации стирается, расстояние уменьшается. Но актуатор этого не знает и будет бить диском по корзине всё сильнее. Как результат, актуатор умрёт (от 5 тысяч рублей за б/у до 20 тысяч рублей за новый, не включая работу). Можно установить неоригинал SACHS, который, по сути, является оригиналом без маркировки Mitsubishi Motors), — он стоит 11 000 рублей. Кроме актуатора сцепления, нередко выходит из строя актуатор выбора передач (оригинал — 23 000, неоригинал SACHS — 15 000). В принципе, коробка является самым дорогим агрегатом Mitsubishi Colt. Так, новая коробка стоит 88 000 рублей, но… Она поставляется без обоих актуаторов и блока управления.

Замену актуатора выбора передач лучше поручать людям, которые реально знают, как это делать именно на этой коробке — там хватает хитростей. И всё это важно знать, поскольку актуальность проблемы актуаторов (извините за тавтологию) обычно возникает на рубеже 80–12 тысяч км (при условии, что вы внимательно следите за состоянием агрегатов, не пропускаете адаптацию и не устраиваете гонок).

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Одним словом, обсуждению проблем коробки Allshift посвящена добрая половина написанного в Интернете. Владельцы поругивают задержки при переключении вверх и «пинки» при переключении вниз: «Это всё равно, как установить педаль сцепления и рычаг КПП у пассажира и запретить ему общение с водителем», «Уж вроде и привык к нему, и появилась привычка сбрасывать газ, предугадывая переключение, а всё равно иногда клюнет носом». Выручает возможность легко и безболезненно переходить на ручной режим переключения передач. По словам владельцев, езда же в ручном режиме, с набором оборотов «до отсечки», то есть минимум до 4000 об/мин, даёт ощущение езды на породистом «немце» с оборотистым мотором и спортивным характером.

Любовь #1:

Динамика и управляемость

Действительно, Mitsubishi Colt заработал массу позитивных оценок за свою динамику, прежде всего в условиях города. И мы говорим не о редких у нас версиях со 150-сильным турбомотором, который превращает автомобильчик в «волка в овечьей шкуре». Речь идёт о самом массовом 1,3-литровом двигателе мощностью 95 л. с. Казалось бы, совсем немного, куда меньше, чем у сопоставимых по цене конкурентов. Но тут в игру вступает малый вес автомобиля (снаряжённая масса «Кольта» составляет всего 935–975 кг (в зависимости от комплектации).

В результате мощности вполне хватает, чтобы держаться в потоке на первых позициях: «Динамика достойная! Конечно, не “Феррари”, но разгоняется быстро, правда, лишь до 80», «“Кольт” — это моментальный разгон на светофоре до 50 км/час, далее уже другие обгоняют», «Убеждение, что равных этой букашке по ускорению на малых скоростях нет, только утвердилось», «Рвёт с места, как мой “Ниссан Альмера” с движком 1,8», «Пусть меня осудят владельцы именитых болидов, но сделать “Кольт” 1.3 от светофора до светофора никто из вас, увы, не смог!», «Кого бы я ни катала, всяк отмечает задорность смешного авто. Ну и начинают спрашивать: “А какой мотор?” На что я, стыдливо потупив взор, говорю: “95 лошадей”. Тут же следует: “Ну это понятно. Едет-то вон как шустро. А объём-то какой?” — “1.3”. Дальше следует любимая мной немая сцена».

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Ситуация с обгонами на трассе несколько сложнее, здесь уже начинает сказываться недостаток мощности, особенно если вы едете с включённым кондиционером. Приходится принудительно переключаться на пару ступеней вниз. Определённые вопросы вызывает и выбор передаточных отношений МКП: «Странно, почему передач всего пять? На 100 км/ч двигатель крутит 3000 об/мин, на 120 — 3500, на 140 — 4100. Рука всё время тянется переключить на шестую, но на неё денег пожалели». Ну а про версию с мотором 1,1 л и вовсе разговора нет: «Если вам грустно с 1,3 (а мне временами было грустно, особенно на обгонах), то тут вообще беда-печаль».

Ещё важнее то, что оборотной стороной жёсткой и не самой комфортабельной подвески становится отменная управляемость. Быстрые повороты (на скорости 80–90 км/ч) Colt проходит, не напрягаясь и не кренясь, и даже после срыва колёс ты продолжаешь чувствовать машину, легко вытягивая её газом. Всё это явно провоцирует владельцев на весьма лихую манеру вождения: «Не терплю на дороге “шахматистов”, но уж простите, за рулём “Кольта” сам поневоле становлюсь “каспаровым”. От движка в 1,3 литра я такого не ожидал!»

Mitsubishi Colt ‘2002–12

Colt легко поддерживает вождение в экстремальных режимах: «За всё время меня занесло один раз зимой в гололёд, и то занос был преднамеренным, из которого так же спокойно и вышел. Практиковался в дрифте (насколько это возможно так назвать) на стоянке, после выпавшего мокрого снега — не заносит!». Существенно меньше любит Colt прямолинейное движение на высокой скорости: по свидетельству владельцев, уже на 120–140 км/ч автомобиль начинает «плавать» и водителю приходится постоянно подруливать: «свыше 150 уже страшновато, очень лёгкая, держишь руль двумя руками». Зато на колейность и потоки воздуха от встречных грузовиков она почти не реагирует.

В любом случае Colt относится к когорте эмоциональных автомобилей, способных доставить удовольствие от вождения: «Первое время очень аккуратно входил в повороты, пугался высокой посадки, но оказалось, что этой машине повороты не страшны. Через месяц в полной мере стал наслаждаться активной ездой. 95 “лошадок” хватает, машина может носиться на все пять баллов».

Read More

Что будет, если пересечь сплошную линию разметки, и можно ли завершить обгон через сплошную

27.08.2019   Тест-Драйв

Какую разметку вообще запрещено пересекать, и чем одинарная сплошная отличается от двойной?

Все виды горизонтальной разметки указаны в приложении 2 к ПДД, и там же, в части 1, разъясняется, какую разметку можно пересекать, а какую нет. Одинарная сплошная линия имеет обозначение 1.1, а двойная сплошная – 1.3, при этом линия 1.2 обозначает край проезжей части.

Разметка 1.1













Разметка 1.2



Разметка 1.3

Согласно ПДД, «линии 1.1, 1.2 и 1.3 пересекать запрещается», но при этом есть оговорка, что «линию 1.2 допускается пересекать для остановки транспортного средства на обочине и при выезде с нее в местах, где разрешена остановка или стоянка» – в противном случае водитель может быть наказан за езду по обочине либо остановку или стоянку в не предназначенных для этого местах. Кроме того, можно сделать вывод, что одинарная и двойная сплошная, разделяющие транспортные потоки противоположных направлений, с точки зрения ПДД равны – пересекать нельзя ни ту, ни другую.

Еще одна линия, пересекать которую можно не всегда – это двойная прерывистая разметка 1.9: при отсутствии реверсивных светофоров или когда они отключены, разрешается пересекать ее, если она расположена справа от водителя; при включенных реверсивных светофорах – с любой стороны, если она разделяет полосы, по которым движение разрешено в одном направлении, а вот при выключенных реверсивных светофорах пересекать разметку 1.9 запрещается.

Разметка 1.9

Кроме того, существует разметка 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений на участках дорог, где перестроение разрешено только из одной полосы – такую разметку можно пересекать только со стороны прерывистой линии, а вот пересекать ее со стороны сплошной линии запрещается – это равнозначно пересечению сплошной линии 1.1.

Разметка 1.11

Еще одно уточнение касается поврежденной, противоречивой и временной разметки. В ПДД указано, что «в случаях, если значения дорожных знаков, в том числе временных, и линий горизонтальной разметки противоречат друг другу либо разметка недостаточно различима, водители должны руководствоваться дорожными знаками. В случаях если линии временной разметки и линии постоянной разметки противоречат друг другу, водители должны руководствоваться линиями временной разметки». Проще говоря, если, например, рядом с белой прерывистой разметкой 1.5 нанесена временная оранжевая разметка 1.1, именно временная разметка имеет приоритет, и пересекать ее нельзя.

Что будет за пересечение сплошной линии?

Пересечение сплошной линии, будь то одинарная или двойная, может наказываться по-разному в зависимости от ситуации. Рассмотрим все случаи по порядку.

Наказание за езду по обочине

Как мы помним, пересекать линию 1.2 можно только для остановки в разрешенных для этого местах. Если же водитель пересек линию, обозначающую край проезжей части, и продолжил движение, это будет трактоваться как езда по обочине и наказываться согласно части 1 статьи 12.15 КоАП: «<…> движение по обочинам <…> влечет наложение административного штрафа в размере одной тысячи пятисот рублей».

Наказание за нарушение правил объезда препятствия

Пересечение сплошной линии разметки запрещено даже при объезде препятствия и наказывается по части 3 статьи 12.15 КоАП: «выезд в нарушение Правил дорожного движения на полосу, предназначенную для встречного движения, при объезде препятствия либо на трамвайные пути встречного направления при объезде препятствия влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей.

На всякий случай напомним, что согласно ПДД, препятствие – это неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

Наказание за обгон через сплошную

Если же водитель не объезжал препятствие, а пересек сплошную линию разметки для обгона или по иным причинам, выехав при этом на встречную полосу, то наказание будет более жестким. Согласно части 4 статьи 12.15 КоАП «выезд в нарушение Правил дорожного движения на полосу, предназначенную для встречного движения, либо на трамвайные пути встречного направления <…> влечет наложение административного штрафа в размере пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев.

Если в течение года после совершения такого нарушения водитель снова попадется на этом, штрафные санкции будут еще более суровыми. Часть 5 той же статьи 12.15 гласит, что повторное нарушение «влечет лишение права управления транспортными средствами на срок один год, а в случае фиксации административного правонарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, видеозаписи – наложение административного штрафа в размере пяти тысяч рублей».

Можно ли завершить обгон через сплошную?

Если выезд на встречную полосу через сплошную линию – нарушение осознанное, то неудачный обгон, закончившийся уже после появления между полосами сплошной линии – не всегда. Однако с точки зрения ПДД и то, и другое – разнозначные нарушения, подпадающие под ту же часть 4 статьи 12.15, что упомянута выше. Более того, недавнее постановление Пленума Верховного Суда РФ № 20 от 25 июня 2019 года не только разъясняет, как доказать свою правоту при ДТП с обочечником или водителем, едущим по встречной полосе, но и дополнительно уточняет, что «действия лица, выехавшего на полосу, предназначенную для встречного движения, с соблюдением требований ПДД РФ, однако завершившего данный маневр в нарушение указанных требований, также подлежат квалификации по части 4 статьи 12.15 КоАП РФ».

Единственный случай, когда наказания за завершение обгона через сплошную можно избежать – это некорректная разметка: если началу сплошной линии не предшествовала длинная прерывистая разметка 1.6, предупреждающая о приближении к разметке 1.1 или 1.11. Согласно ГОСТ 52289-2004 в населенном пункте разметка 1.6 должна появиться за 50 метров до начала сплошной линии, а за городом – за 100 метров.

Разметка 1.6
Наказание за поворот налево или разворот через сплошную

Если водитель пересекает сплошную линию разметки для поворота налево или разворота, наказание будет таким же, как и в случае объезда препятствия. Согласно части 2 статьи 12.16 КоАП, поворот налево или разворот в нарушение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги, влечет наложение административного штрафа в размере от одной тысячи до одной тысячи пятисот рублей.

Наказание за выезд на полосу общественного транспорта

В случаях, когда водитель пересекает сплошную линию разметки для выезда на попутную полосу для маршрутных транспортных средств, он будет наказан по статье 12.7 КоАП: часть 1.1 указывает, что «движение транспортных средств по полосе для маршрутных транспортных средств <…> влечет наложение административного штрафа в размере одной тысячи пятисот рублей», а часть 1.2 удваивает штраф: «нарушение, предусмотренное частью 1.1 настоящей статьи, совершенное в городе федерального значения Москве или Санкт-Петербурге, влечет наложение административного штрафа в размере трех тысяч рублей».

Наказание в прочих случаях

Все случаи пересечения сплошной линии разметки, не подпадающие под конкретные статьи, перечисленные выше, трактуются по части 1 статьи 12.15 как «несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги» — согласно ей, нарушение «влечет предупреждение или наложение административного штрафа в размере пятисот рублей». Под эту часть подпадает, к примеру, пересечение сплошной линии разметки, разделяющей полосы попутного движения перед перекрестком.

Read More

Русский изобретатель во главе мирового прогресса: история забытых гирокаров

27.08.2019   Тест-Драйв

Первенство по применению маховиков на транспорте принадлежит России. Еще в XVIII веке изобретатель Иван Кулибин оснастил свою «самокатку» горизонтальным маховиком, который набирал энергию на спусках и затем помогал «водителю» на подъёмах. В 1860 году эту идею развил инженер путей сообщения Карл Шуберский, предложивший повозку для доставки грузов по рельсам, которую назвал маховозом.

Между задних колес повозки Кулибина хорошо виден маховик. 1791 год













Газетная реклама американской легковушки с гироскопом. 1908 год



В 1905 году англичанин Фредерик Ланчестер получил патент на простейшую четырехколесную тележку с вертикальным маховиком и механическим приводом колес. Позднее американская фирма Gyroscope Car безуспешно пыталась наладить выпуск гирокаров без сцепления и коробки передач, внешне не отличавшихся от обычных легковушек. Их оборудовали 16-сильным бензиновым мотором для разгона горизонтального маховика и цепной передачей на колеса.

Легендарный русский гирокар Шиловского

Первую и единственную в мире полноценную самоходную безрельсовую машину с гироскопом разработал и построил известный русский государственный деятель и талантливый изобретатель-самоучка граф Петр Петрович Шиловский. Это был «богато одарённый человек с огромным честолюбием», перу которого принадлежали многие оригинальные проекты и монографии по теории, конструированию и применению гирокаров. Впервые свою идею маховоза он воплотил в жизнь в 1911 году, представив модель однорельсовой железной дороги с тремя вагончиками, снабженными вращавшимися маховичками.

На следующий год Шиловский взялся за реализацию своего главного изобретения — двухколесного одноколейного автомобиля с маховиком, обеспечивавшим ему устойчивость как во время движения, так и на стоянке. 

Первый вариант гирокара Петра Шиловского с двумя опущенными опорными колёсиками. 1913 год

Слишком сложная, дорогая и непонятная машина не получила поддержки Царского правительства, и в 1912 году изобретатель уехал в Англию. Там за сборку гироскопического автомобиля Gyrocar взялась компания Wolseley Tool and Motor Car из Бирмингема, и впоследствии за границей гирокар Шиловского всегда считали разработкой и приоритетной собственностью Великобритании.

Окончательный вариант машины Шиловского с 24-сильным мотором Wolseley. Осень 1913 года

Работы над гирокаром начались в октябре 1912 года с испытания двигателя и рессор подвески. Шасси было готово 14 июля 1913-го, а комплектный автомобиль появился глубокой осенью того же года. 27 ноября его завели, подняли боковые поддерживающие колёса, и он благополучно проехал несколько метров, не опрокинувшись. 28 апреля 1914 года в центре Лондона состоялся первый публичный показ машины с пассажирами, которая передвигалась со скоростью пешехода, демонстрируя свою феноменальную устойчивость.

Петр Шиловский на своем гирокаре (на переднем сиденье справа). Лондон, июнь 1914 года
Демонстрационный показ гироскопического авто на улицах Лондона. Лето 1914 года

Автомобиль Шиловского представлял собой крупную, сложную и тяжелую машину массой около трёх тонн с открытым четырехместным кузовом на лонжеронном шасси. В её передней части устанавливался обычный четырехцилиндровый мотор в 24 силы от легковушки Wolseley 16/20НР. От него крутящий момент на заднее ведущее колесо передавался через сцепление, четырехступенчатую коробку передач, цепную и карданную передачи и червячный редуктор. Передняя подвеска напоминала развитую вилку мотоцикла, заднее колесо подвешивалось на двух продольных консольных рессорах.

Шасси с четырехметровой колесной базой дает общее представление о конструкции гирокара
На виде спереди видна мощная трубчатая подвеска на двух продольных консольных рессорах

Одновременно двигатель приводил электрогенератор, подававший ток на электромотор, который за 8–10 минут разгонял горизонтальный кованый маховик диаметром чуть более одного метра до 3000 оборотов в минуту. Он весил 610 килограммов, имел толщину 12 сантиметров и размещался между сиденьями в средней части машины.

Эскизы компоновки гирокара и размещения основных узлов из монографии Шиловского

Управление гироскопом обеспечивали вертикальная наклонявшаяся обойма маховика и запутанная система маятников, зубчатых секторов, шестерен и шариковых датчиков, заставлявшая верхний конец вала маховика отклоняться вперед или назад. При падении оборотов автоматически включался разгонный электромотор, возвращавший автомобиль в вертикальное положение.

С началом Первой мировой войны Шиловский вернулся в Россию, а в 1915-м «в целях обеспечения сохранности при бомбежках» англичане «надежно спрятали» гирокар, просто сбросив его в яму, выкопанную близ соседней железнодорожной станции. И на 20 с лишним лет о нём забыли. 

На родине Шиловский пытался организовать строительство однорельсовой железной дороги, но в 1922-м ее финансирование прикрыли, и Шиловский навсегда уехал в Англию. По его настоянию в 1938 году полусгнившую машину эксгумировали, подреставрировали и поместили в музей фирмы Wolseley. Через десять лет её отправили на слом.

Эксгумация легендарного гирокара, пролежавшего в земле 23 года. 1938 год

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Гирокар Бреннана

С 1903 года австралийский конструктор Луис Бреннан, трудившийся в Англии, разрабатывал монорельсовый гироскопический вагон для перевозки пассажиров, который в конце концов признали опасным и бесперспективным. Единственной гироскопической машиной Бреннана была оригинальная двухколесная тележка, которую он безуспешно предлагал вооруженным силам Великобритании.

Машина Бреннана с двумя маховиками в вакуумных кожухах. 1929 год​

Под её длинным капотом помещались бензиновый мотор с коробкой передач от легковушки Morris Oxford и блок аккумуляторных батарей. Они служили для питания электромоторов, разгонявших до 3500 оборотов два маховика, весивших по 90 килограммов. Никакого развития эта машина не имела.

Ford Gyron Concept

В 1961 году на автосалоне в Детройте корпорация Ford представила футуристической двухколесный концепт Gyron, напоминавший фюзеляж реактивного самолета с двумя установленными рядом друг с другом сиденьями и прозрачной откидной крышей. Его говорящее название свидетельствовало о главной диковинке — гироскопической системе с 60-сантиметровым маховиком, обеспечивавшим автомобилю равновесие при движении и на стоянке. Казалось, «революционный» Ford Gyron с ходу превзошел все предыдущие конструкции, но на деле оказался всего лишь эффектным недвижимым макетом.

Несостоявшийся гирокар — макетный образец Ford Gyron. 1961 год

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Гирокар Gyro-X

Через несколько лет появился «настоящий» двухколесный спортивный гирокар Gyro-X, рассчитанный на массовое производство. По патенту конструктора Луиса Суинни прототип построила калифорнийская фирма Gyro Transport Systems. Его внешностью и интерьером занимался легендарный дизайнер Алекс Тремулис, а компактный гироскоп переднего расположения с 56-сантиметровым маховиком собрал инженер Томас Саммерс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Фото 1. Конструктор Томас Саммерс при обкатке своей скоростной машины Gyro-X

Фото 2.  Американский дизайнер Алекс Тремулис у спортивного гирокара Gyro-X. 1967 год

Фото 3. Демонстрация восстановленного гирокара Gyro-X из экспозиции Lane Motor Museum

В задней части Gyro-X помещался четырехцилиндровый 1,3-литровый двигатель в 80 сил от спортивной машины Austin Mini Cooper S, разгонявший гирокар до 155 км/ч. Публика не приняла сложный, дорогой, непривычный в управлении и опасный автомобиль, оставшийся всего лишь неудачной попыткой создания общедоступного легкового гиромобиля.

В середине 1960-х Томас Саммерс разработал и запатентовал целое семейство легких и компактных грузовых гиротраков, которые предполагал использовать на узких городских улочках, лесных и горных тропах. На своей фирме Summers Gyro он собрал два опытных образца грузоподъемностью 360 килограммов и 2,5 тонны, но внимания на них никто не обратил.

Редчайший одноколейный трехколесный «грузовичок» конструкции Саммерса. 1969 год

Пассажирские гиробусы из Швейцарии

Как ни странно, но самым известным и полезным применением гироскопической автотехники оказались несущественно доработанные городские и пригородные автобусы и троллейбусы (сейчас их называют тролебусами), которые получили собственное наименование — гиробусы.

Пассажирские гиробусы швейцарской фирмы Oerlikon на специальной трассе в Бельгии

В военные времена к проектированию гироскопических троллейбусов приступил Бьёрн Сторсанд, главный инженер швейцарской военно-промышленной компании Oerlikon, который в 1946-м получил на них патент. С 1950 года в течение семи лет его фирма изготовляла для них электрическое и гироскопическое оборудование. Ими оснащали три поколения гиробусов, переделанных из обычных автобусов швейцарской компании FBW с кузовами фирмы Carrosserie Werken Aarburg (CWA) вместимостью до 70 пассажиров и работавших в трех странах мира.

На подзарядочной остановке первый гиробус Oerlikon-FBW с тремя поднятыми штангами. 1950 год
Сборка электромаховичного гироскопа Oerlikon с маховиком диаметром 1626 мм
Прототип Oerlikon-FBW с опущенными штангами на трассе Цюрих–Зеебах. Весна 1950 года

Внешне гироскопические средства транспорта не отличались от обычных пассажирских машин с тяговыми электромоторами, получавшими ток от подвесной электросети. При использовании гиробусов на их маршрутах расставляли специальные столбы с Г-образными перекладинами и тремя контактами, к которым от городской сети подводился трехфазный ток напряжением 500 вольт. На остановках с ними соприкасались три подъёмные токоприёмные штанги с контактными головками, передававшие ток на генератор для раскручивания 1,5-тонных маховиков из хромоникельмолибденовой стали. Они имели диаметр в полтора метра и помещались в герметичных кожухах, заполненных водородом для улучшения охлаждения и снижения потерь на трение. Время их разгона до рабочего режима 3000 оборотов не превышало двух-трех минут.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Фото 1. Многоместный гиробус Oerlikon на шасси FBW с кузовом CWA на трассе Ивердон–Грандсон. 1953 год

Фото 2. Гиробус Oerlikon второго поколения на остановке Бель-Эр в швейцарском городке Ивердон. 1953 год

Фото 3. Один из трех модернизированных гиробусов Oerlikon-FBW на подзарядной остановке

Цепочка из 12 закупленных в Швейцарии гиробусов в Леопольдвилле, столице Бельгийского Конго. 1959 год

При движении гиробуса контактные штанги автоматически отключались и откидывались на крышу, а маховик передавал накопленную на остановке энергию на генератор, вырабатывавший ток для тяговых электромоторов. Максимальное расстояние между заправочными столбами достигало шести километров, и на каждой остановке всё повторялось вновь. На одной зарядке 15-тонный гиробус с полной нагрузкой мог проехать девять километров со скоростью 60 км/ч.

Гиробусы Oerlikon третьего поколения в бельгийском городе Гент. 1955–1956 гг.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Главными положительными качествами гиробусов были отсутствие троллейбусной контактной сети и бетонных столбов вдоль улиц, бесшумный ход, отсутствие вредных выхлопов и способность самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния. К недостаткам относили повышенную массу (за счет маховика), сложное управление, перегрузки узлов ходовой части и опасность разрыва маховиков на высоких оборотах.

Единственный сохранившийся гиробус Oerlikon в бельгийском трамвайном музее в Схепсдаале. Фото 1971 года
Пассажирский салон гиробуса с двумя рядами сидений и центральным расположением гироскопа

В итоге — в Швейцарии было собрано всего лишь 19 гиробусов, которые оставались в эксплуатации до 1960 года. Впоследствии никакого развития они не получили.

На заглавной фотографии — Легендарный двухколесный одноколейный автомобиль с гироскопом русского изобретателя Петра Шиловского

Read More

Хруст японской булки: первый тест-драйв Lada Xray Cross с вариатором

27.08.2019   Тест-Драйв

Помнится, Lada Xray — ещё безо всякой приставки Cross — уже запускали в России с французским двигателем Н4М объёмом в 1,6 л. Агрегат оказался слишком дорогим: в начале 2016 года его ещё только собирали в Тольятти, локализация была неглубокой, и некоторые детали приходилось доставлять из-за границы самолётом. По признанию бессменного руководителя проекта Xray Олега Груненкова, «это было катастрофой». Со временем в Тольятти внедрили литьё головки и блока с последующей механической обработкой, начали изготавливать коленвал, попутно заместив импортных поставщиков по некоторым позициям комплектующих. В итоге агрегат не только стал конкурентоспособным по цене, но и позволил обойтись без лишних затрат при «автоматизации» Lada Xray Cross.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вспомним, что блок современных тольяттинских двигателей — чугунный, и 1,8-литровый ВАЗ-21179 не исключение. Поэтому франко-японский силовой агрегат оказался тяжелее пары 1,8 + 5МТ всего лишь на 13 кг, притом что сам вариатор весит 71 кг. Это дало возможность инженерам обойтись на Lada Xray теми весьма существенными доработками по ходовой части, которые они провели при подготовке версии Cross, о чём мы подробно писали в материале, посвящённом первому тесту жигулёвской новинки.













Между тем именно наличие заимствованного силового агрегата моделей Renault и Nissan определяет невозможность переноса на прочие модификации Xray такого полезного узла, как промежуточная опора приводного вала правого переднего колеса, позволяющая установить на обе стороны одинаковые карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей. Адаптировать конструкцию к обычным вазовским моторам никто не будет — дорого. С другой стороны, и покупатель Lada не требователен к управляемости или, скажем, к стабильности курса при экстренном торможении. Справедливости ради отметим, что на Xray разные длины валов оказывают меньшее влияние на способность машины сохранять прямолинейное движение при замедлении. А попробуйте ударно оттормозиться на «Гранте»: машину будет «возить» из стороны в сторону, и без коррекции траектории рулём водителю не обойтись. Система выхлопа, которая идёт к мотору Н4М, опять же не переносима на «родные» агрегаты, а ведь она даёт лучшие показатели по шуму и вибрациям.

Между тем сам вариатор, вне всякого сомнения, добавляет шумности в салон. По крайней мере низкий металлический звук от перемещения наборного ремня по шкивам весьма отчётливо слышен в салоне, и, чем интенсивнее разгон, тем выше его составляющая.



Комбинация вариатора с вазовскими моторами 21129 и 21179 не предусмотрена, хотя технически здесь никаких препятствий нет. С другой стороны, вариаторное исполнение Xray Cross не получит систему Ride Select, а проще говоря, шайбу с набором настроек режимов трансмиссии, которые нужнее именно на версии с «ручкой». Положа руку на сердце, от этого владельцу Xray Cross CVT лишь одно неудобство: кнопка отключения системы стабилизации находится не на шайбе, размещённой на центральной панели, а на тоннеле под ручником — помните, где у первого Logan размещались стеклоподъёмники? Так вот правая кнопка сейчас отдана под отключение ESP, а с левой стороны — просто заглушка. Это было решение альянса, равно как и применение CVT АвтоВАЗом на моделях В- и С-класса. В этом смысле уже точно ясно, что на грядущем компактном кроссовере Lada, над которым сейчас активно «думают» в Тольятти, будет именно CVT, а вот ближайшей новинкой с вариатором станет Vesta. Правда, если раньше её железно обещали представить журналистам до нового 2020 года, то сейчас говорят: «покажем в ближайшие несколько месяцев».

Напомним, что в вариаторе JF015E для исключения хода ремня в «пограничных» зонах — на кромке шкивов и на малом радиусе — имеется двухступенчатый планетарный редуктор, который при плавном разгоне переключается на повышенную ступень при скорости от 40 до 60 км/ч, но может и вернуться назад, если водитель решил продавить газ полностью, «до кнопки», а проще говоря, поиграть в кикдаун. Что касается вариатора, то он исключается из работы, то есть блокируется уже при скоростях 10–15 км/ч, но на бездорожье свою положительную роль сыграет. Итак, блокировка «бублика», переключение в планетарке при движении передним ходом и реверс: фрикционы будут исправно снабжать масло продуктами трения, однако поменять ATF в превентивном порядке не удастся — оно залито на весь гарантийный срок, так что придётся ждать до 100 000 км.

А что на бездорожье? Ведь Xray Cross вроде бы и покупают в том числе и для того, чтобы свободнее чувствовать себя вне асфальта… С одной стороны, наличие гидротрансформатора всегда плюс, колёса не сорвутся в пробуксовку. С другой, H4М всё-таки не просто слабее нашего 21179, и пик его момента (152 Нм против 170) приходится на 4 000 об/мин против 3 700 у тольяттинского агрегата. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Давайте посмотрим, что у нас на колесе. Оказывается, момент практически одинаковый. Как при ручной коробке с мотором 1,8, так и при вариаторе трансмиссия увеличивает его более чем в 15 раз, при этом в активе версии CVT остаётся ещё и гидротрансформатор, добавляющий своё передаточное число: при движении по буеракам с малыми скоростями «бублик» остаётся открытым. Это и покрывает разницу в тяговых возможностях двигателей, но все эти рассуждения — пока «на бумаге», в поля на автоматическом Xray Cross мы ещё не выезжали.

Вспомним, что даже на моторе 1,8 с увеличенным с 200 до 215 мм ведомым диском сцепления всё равно сохраняется опасность подпалить его в полях, так что «бублик» может оказаться полезным. С другой стороны, оба двигателя, особенно «француз», прямо скажем, не шибко подходят для приключений вне асфальта, но по раскисшей грунтовке и самой лёгкой «пересечёнке» проехать можно, главное не забывать переключаться в ручной режим и контролировать трансмиссию на первой запрограммированной ступени, соответствующей самому низкому передаточному числу, которое дают шкивы.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ещё один очень интересный момент. При установке вариатора тольяттинцы сохранили дорожный просвет Xray Cross на уровне 215 мм, в то время как их коллеги из Renault отказались от установки CVT на версию Logan Stepway City: картер вариатора больше, чем у ручной коробки, и на «французе» он съедал несколько драгоценных миллиметров дорожного просвета из-за того, что подрамник приходится устанавливать ниже. На Xray таких проблем нет: вроде как ещё при разработке машины была предусмотрена возможность размещения под капотом этого японского «автомата». К слову, точки крепления силового агрегата на Xray Cross — такие же, как и на 1,8 5МТ, а вот сами опоры — другой конструкции. Опять же добавим, что, в отличие от многих «китайцев», Xray Cross с появлением вариатора не утратил возможности буксировки прицепа: допускается тащить «дополнительную» массу в 650 кг или в 800 кг в зависимости от наличия тормозов.

Lada Xray Cross AT
1.6 Н4М CVT JF015E
113 л. с. при 5500 об/мин, 152 Нм при 4000 об/мин

Вернёмся к особенностям вариатора в движении. Помимо шума, другой претензией стало затруднённое дозирование тяги в городских режимах: если двигатель сразу реагирует на изменение положения газа, то составные части шкивов вариатора меняют своё положение с задержкой, в итоге даже на скоростях 50–80 км/ч маневрировать в городском потоке затруднительно. Олег Груненков утверждает, что международная команда из российских, французских и японских инженеров, калибруя алгоритмы работы силового агрегата, сделала всё, чтобы настроить машину на комфортную езду. Это необходимо тем покупателям, для кого Xray Cross станет первым автомобилем, — ориентируются в первую очередь на них.

Может, в будущем на Xray Cross CVT имеет смысл добавить кнопку Sport? Вполне вероятно, это и произойдёт — мы знаем, что в Тольятти реагируют на замечания журналистов и владельцев. Не забудем, что рядом с кнопкой отключения ESP имеется «заглушка», которую можно использовать для этих целей. Между тем разница в возможностях дозирования тяги с парой 1,8 5МТ весьма ощутима, а на трассе становится ещё более заметной. Более того, для обгонов на шоссе разработчики АвтоВАЗа однозначно рекомендуют использовать ручной режим, и мы убедились, что тут без него никак нельзя.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

При всём при этом «настройщики» оставили машине хорошие возможности по торможению запрограммированными ступенями, коих в вариаторе шесть: переключение со второй на первую происходит при скорости 50 км/ч, и машина эффективно сбрасывает скорость. Между тем использовать ручной режим при наборе скорости смысла нет, хотя здесь электроника всё же быстрее достигает красной зоны в 6000 об/мин, в то время как в автоматическом режиме она может отбить на тысячу раньше — главное, чтобы педаль газа была прожата полностью. После достижения отсечки стрелка падает на 4500 об/мин и продолжает болтаться между этим значением и началом красной зоны в зависимости от положения газа. В ручном режиме при сбросе газа электроника чуть лучше держит средние обороты, в то время как в «автомате» они сразу падают на 2000 об/мин и, если водитель не газует, опускаются до холостых.

Короче говоря, по сумме потребительских показателей, отсутствию перспектив  комбинации вариатора с мотором 1,8 и очевидной нацеленности «автоматической» версии на городскую девичью аудиторию мы остаёмся на прежней позиции: отечественный двигатель ВАЗ-21179, сопряжённый с французской ручной коробкой, пока остаётся лучшим и наиболее функциональным силовым агрегатом на Xray.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

К слову, в процессе теста, особенно при движении в городе, у меня возникло устойчивое чувство, что разработчики несколько перенастроили руль, попытавшись убрать природную «тяжесть» механизма. При этом по ощущениям близ нейтрального положения образовалась несколько размытая зона с совершенно невнятными реакциями. Тольяттинцы утверждают, что изменений по этой части не делали, однако совсем недавно у нас в редакции был на тесте Xray Cross с мотором 1,8, и тут память меня вряд ли подводит.

Lada Xray Cross AT
1.6 Н4М CVT JF015E
от 846 000 рублей

Напоследок уточним вопрос появления шестиступенчатой ручной коробки на Xray и других Ладах: её не будет. Дело в том, что семейство JR5 вообще не предусматривает наличия шестой ступени ни в каком виде и ни при каких модернизациях. Более «высокая» линейка TL4/TL8, которая идёт, скажем, на Duster, и дороговата, и в России, в отличие от той же JR5, не локализована. Что касается полноприводного Xray — повторяем в который раз: это вопрос закрытый. Два года назад тольяттинцы не только просчитывали экономику этого проекта, но даже провели компоновочные работы с муфтой от Duster: муфта на Xray встаёт, а вот экономика не сходится.

Опрос
Какая коробка лучше всего подходит для Lada Xray?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

В поисках силы тока: заполярный тест-драйв обновлённого Volvo XC90

27.08.2019   Тест-Драйв

Тест-драйв постаревшей Volvo XC90 российское отделение фирмы решило провести за полярным кругом, причём примерно по тем же маршрутам, где недавно журналистов возили УАЗ и Land Rover. Посыл прозрачен: проходимость полноразмерного шведского кроссовера не хуже, чем у внедорожников с «понижайкой», в остальном же XC90 по-прежнему конкурирует с представителями «большой немецкой тройки», а вовсе не с «народным» VW Teramont и нынешним поколением Mazda CX-9, как считают некоторые несознательные журналисты.


Что до проходимости, то машины на «пневме», поднятые над дорогой по максимуму, действительно не цепляли порогами грунт при переезде с одной дорожной волны на другую. Хотя на полуостров Рыбачий, куда обыкновенно добираются на «настоящих джипах», нам всё-таки ехать запретили, а предложенный маршрут на полуострове Среднем неожиданно для самого себя обесценил старенький Жигуль, доверху набитый браконьерской сёмгой. По пути со Среднего к трассе на Мурманск — Киркенес ехавшее в компании с нами изделие отечественного автопрома преодолело и броды (около 25 см глубиной), и каменистые подъёмы, на которые мы вскарабкивались лишь под строгим присмотром инструкторов, дававших эффектные указания и жестами, и по рации. Из этого, конечно, не следует, что полноразмерные кроссоверы не нужны вовсе, однако и Жигулям по плечу участие в экспедициях с громким названием «В поисках силы Тора» — именно так окрестили наше мероприятие организаторы.

Что там с силой скандинавского бога Тора, я не знаю, но мы-то поехали на Север в надежде найти на обновлённой Volvo XC90 силу тока, ведь именно для обновления 2020 модельного года, которое выпускают с мая года нынешнего, были обещаны исполнения, маркированные литерой «B». В конце прошлого года иные западные издания поспешили сообщить, что Volvo XC90 В оснащена не чем-нибудь, а системой KERS, какая была на борту спортивной Porsche 911 GT3 R Hybrid и у нынешних болидов «Формулы-1».

Действительно, ещё в 2013 году скандинавские автостроители сообщали о разработке гибридного привода с маховичным накопителем энергии, однако силовая установка на машинах с литерой «В» никакого отношения к этому не имеет. «В» — это не что иное, как самый обычный, ставший уже привычным в Европе «мягкий гибрид»: при разгоне электродвигатель добавляет момент на коленвал ДВС, а при торможении, работая в режиме генератора, возвращает в дополнительный 48-вольтовый аккумулятор заимствованную энергию. Никаких технических откровений здесь нет, да и по этому пути уже идут всё те же представители «большой немецкой тройки», с которыми Volvo так стремится конкурировать. Да что там немецкий премиум, ещё в 2016 году похожая система была представлена на Renault Scenic четвёртого поколения именно вместе с дизелем, для спасения которых она и была разработана.

Что касается «мягких» модификаций Volvo XC90, то их пока нет ни в США, ни в Канаде, хотя сборка машин 2020 модельного года началась ещё в мае. В чём же дело? Оказывается, шведы решили использовать 48-вольтовую электрику как раз для работы на дизельных версиях, притом что от дальнейшего совершенствования самих дизелей решили отказаться. И теперь в странах, где покупателями по-прежнему востребованы модификации на тяжёлом топливе, скажем в Германии — первом европейском рынке новых легковых автомобилей — или в Великобритании (втором), вместо модификаций «D» Volvo и продаёт модификации «В». При этом бензиновые версии по-прежнему маркируются буквой «Т», равно как и мало кому нужный бензиновый гибрид с высоковольтной подзаряжаемой от внешнего источника батареей.

А что же в России, куда немцы уже вовсю завозят свои «мягкие гибриды»? Оказывается, для нашей страны эти модификации шведы пока не сертифицировали — дескать, у них и так в этом году на нашем рынке новинки имеются. Появятся ли эти исполнения на той же XC90 до смены поколений, сказать трудно (пресс-служба сама не знает), но в любом случае новый полноразмерный кроссовер из Швеции ожидают в 2021 году. В общем, наши «поиски силы тока» потерпели неудачу.

Очевидно, что при адаптации к российскому рынку отдельно взятый Volvo XC90 B5 Mild-Hybrid будет дороже прежнего Volvo XC90 B5, что не лучшим образом скажется на сбыте, хотя уже много лет — по мере обновления модельной линейки — российский менеджмент Volvo ведёт стратегию «дедизелизации», в первую очередь за счёт ценообразования. Скажем, сейчас только треть проданных в России ХС90 оснащены моторами на тяжёлом топливе. Что касается общего характера сбыта ХС90, в этом году он показывает знакопеременный характер. Скажем, в январе представительство отчиталось 54 кроссоверами, отгруженными дилерам, в то время как на учёт было поставлено 120 автомобилей. В июле дилерам ушло 234 XC90, а на учёт встало из этих и отгруженных в прежние месяцы машин только 167.

Как бы то ни было, Volvo XC90 пока сохраняет второе место российских продаж марки после XC60, однако с учётом скорости набора популярности XC40, скорее всего, уже в конце этого года уступит место «компактнику». Интересно, что от года к году именно июль и декабрь для XC90 выходят ударными месяцами, с большой разницей между «жёлтыми» (отгруженными дилерам) и поставленными на учёт машинами, из чего можно сделать вывод, что российское представительство отчитывается перед штаб-квартирой по полугодиям.

Как мы сказали, новое поколение Volvo XC90 ожидается уже через полтора года, в то время как предыдущее держали на конвейере 12 лет. В этот раз шведы сэкономят на разработке новой платформы: «тележка» SPA прослужит ещё долгие-долгие годы. Что касается технической новизны, очевидно, что главным станет появление бензиновой модификации «мягкого гибрида» и, вполне может быть, вслед за «немцами» Volvo сделает эти версии для XC90 безальтернативными…

Помню, как пять лет назад я ездил по Гётеборгу на прежнего поколения дизельном универсале V60 в виде подключаемого гибрида. Почти каждый паркинг в этом городе уже тогда был оборудован розеткой — во время стоянки батарея обязательно должна быть подключена к источнику, чтобы не тратить собственного заряда на поддержание нужного температурного баланса, и при эксплуатации это окупалось с лихвой. В гётеборгский час пик (трафик примерно как в Москве в воскресное утро) бортовой компьютер упорно показывал мне фантастически низкую цифру расхода горючего: «ноль-восемь». Это я специально написал словами, чтобы 0,8 л / 100 км не выглядели опечаткой. Увы, уже тогда шведские мотористы говорили, что больше таких версий не будет. И не потому, что на трассе преимущество подключаемого дизельного гибрида становилось почти неощутимым: V60 в исполнении D2 на ручке показывал примерно такой же расход, как и гибрид, — около 5 л на «сотню», а потому, что китайские хозяева не понимают важности дизеля для Европы: в Китае доля дизелей менее 1 %, как, скажем, и в США.

В этом смысле, может быть, и хорошо, что у нас пока исполнения «В» не предлагают — мы остаёмся последним оплотом чистопородных дизелей, с которыми XC90, правда, стоит дороже, чем с бензиновыми моторами. С другой стороны, рассматривать российские цены не имеет ровным счётом никакого смысла, поскольку только дурак покупает сейчас полноразмерный кроссовер без скидки тысяч в пятьсот. Это характерно и для Москвы, и, скажем, для Мурманска, откуда стартовали наши «поиски» и где у Volvo обнаружился дилер: северяне, как и жители столицы, даже не приезжают в салон без индивидуального предложения — уже при звонке уточняют, сколько им скинут с номинала.

Итак, модификации «В» на Volvo XC90 к нам не приедут, а что же остаётся из обновлений? Наш покупатель получает едва заметные изменения по решётке радиатора, шесть новых вариантов колёс, три оригинальных цвета кузова и тканевый салон с обивкой, на 30 % состоящей из шерсти. Решение, судя по всему, позаимствовано у Land Rover, которые вполне успешно продают шерстяные салоны на Velar и Evoque.

Трасса Мурманск — Киркенес приятно удивила качеством асфальта. По ней мы проехались и на бензиновой, и на дизельной версии, попутно оценив исполнения ХС90 с «пневмой» и без. Отсутствие твёрдого покрытия при съезде «на природу», если не считать таковым каменистый «настил» некоторых участков, наоборот, не может порадовать автомобильного путешественника, который преодолевает его на своей собственной машине: тема доступности нерукотворных достопримечательностей в нашей стране, похоже, вечная.

Абстрагируясь от массы электронных помощников, о пользе коих и работе на Volvo XC90 сказано-пересказано в наших предыдущих тестах модели, выбор потенциального покупателя шведского кроссовера, по сути, сводится к двум позициям: бензин или дизель, «пневма» или пружины. Начнём с последнего пункта: однозначно пружины. И дело даже не в экономии 131 тысячи рублей, которые на четырёхмиллионной цене не очень-то и видны. Дело в том, что именно при движении по «внедорожной дороге» пневматическая подвеска даже в режиме Comfort, по сути, никакого комфорта не даёт. Наоборот, на отбой она срабатывает с уханьем и ударами. Конечно, она добавляет дорожного просвета (с базовых 235 до 267 мм), однако решающим для полноразмерного кроссовера в полевых условиях это точно не станет. Пружинная подвеска, наоборот, настроена вполне удачно, и пускай временами ей не хватает энергоёмкости, но даже при трёх взрослых пассажирах и почти полном багажнике её редко «пробивает».

Что касается выбора двигателя, здесь всё зависит от той нагрузки, с какой привык ездить владелец. Если XC90 регулярно перевозит большое семейство и заняты либо все семь посадочных мест, либо пять и багажник забит вещами, лучше выбрать всё-таки дизель, пожертвовав скоростью реакции на действия с педалью газа и динамикой набора скорости на трассе, но получив относительно умеренный аппетит. Что касается езды по «пересечёнке», тут при любых раскладах автоматическими режимами не обойтись: водителю хочешь не хочешь придётся переходит на ручное управление коробкой, вне зависимости от того, есть на низах «дизельная» тяга или нет.

Обратим внимание на несколько странную работу ассистента удержания машины в полосе. Во-первых, он принимает за полосы швы и трещины в асфальте, залитые каким-то дорожным составом, цвет которого не даёт сильного контраста, как белая разметка. При этом электроника старается постоянно докручивать руль, что сбивает водителя с толку, ведь на самом деле никакой разметки нет. С другой стороны, настоящую разметку при свете дня и отсутствии осадков, пусть и при хмуром небе, XC90 видит не всегда. В иных поворотах «помогающее» усилие становится чересчур большим — настолько, что в случае необходимости смены курса водителю придётся прилагать ощутимые усилия, чтобы «перебороть» рулевой механизм, который по инерции тянет машину в направлении предыдущего виража.

В общем, понятно, что ничего нового по ходовым свойствам XC90 не предлагает, равно как и по силовым агрегатам. В оставшееся время жизни на рынке продажи машины будут определяться только соотношением её цены и цен конкурентов, равно как и теми скидками, которые готовы предложить дилеры. Посмотрим, чем удивит нас XC90 третьего выпуска.

Read More

Нет, это не Фольксваген: первый тест-драйв Changan CS35Plus

27.08.2019   Тест-Драйв

При ближайшем рассмотрении дизайн CS35Plus, над которым работала интернациональная команда (в том числе и итальянские дизайнеры) – это приятный, но очевидный «компот» из типовых для азиатских брендов решений – на новизну претендует разве что фальшрадиаторная решётка с «алмазной» огранкой.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Интерьер при первом знакомстве производит сногсшибательный эффект. Вроде бы в нём нет ничего особенного, но большое количество мягких панелей и отличное качество сборки не стыкуются с представлениями россиян о китайских машинах – нет сомнительного запаха, нет очевидных чудачеств в эргономике и «кричащих» дизайнерских решений, вроде синей подсветки приборов или фальшивого карбона.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Придраться можно и нужно к изобилию чёрных глянцевых панелей, но на чистой новой машине именно они придают салону премиальный лоск, и люди охотно на него ведутся. Понятно, что уже через полдня эксплуатации «рояльный лак» покрывается пылью и отпечатками пальцев, а на центральном тоннеле от контакта с мобильниками и «шнурками» для них появляются мелкие царапины, но настоящие стежки в кожаной обивке (в кроссоверах Haval, например, можно встретить их имитацию) и металлические ободки воздуховодов будут радовать ваши руки при каждом прикосновении.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Не то богатство

В России Changan CS35Plus предлагается всего двух комплектациях – базовой Comfort (от 1 079 900 рублей) и максимальной Luxe (от 1 129 900 рублей). На тест, как водится, выдали максимальную, и по некоторым позициям она может показаться избыточной для кроссовера этого класса: электропривод регулировок водительского кресла, электромеханический ручник и люк в крыше обычно ждут в более крупных и дорогих моделях, и без них цена на CS35Plus могла бы быть более привлекательной. Вместе с тем у китайского кроссовера нет такого востребованного российскими потребителями оборудования, как обогрев руля, ветрового стекла и задних сидений. Отсутствие центрального подголовника на заднем сиденье – тоже минус и неоправданная экономия.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Не предусмотрена штатная защита двигателя – есть лишь короткий пластиковый козырёк, отводящий поток грязи от моторного отсека при езде на большой скорости, но от контакта с камнями, снегом и водой он не защитит. Ясно, что эту дыру придётся закрывать, и дилеры с радостью предложат клиентам варианты нештатной защиты, вплоть до металлической, причём неизвестно, как последняя поведёт себя при столкновении – такие детали нужно сертифицировать вместе с машиной. То есть защита будет устанавливаться на страх и риск клиентов.

Хорошо сидим

Эргономика места водителя в Changan CS35Plus почти безупречна. Спинка кресла не имеет регулировки поясничного подпора, а подушка не регулируется по углу наклона, но мне дискомфорта это не доставило – профиль кресла удачный, спина не устаёт. Другое дело, что продольные регулировки кресла и руля я при росте 182 см выбрал до упора, и не уверен, что более высоким водителям в китайском кроссовере будет комфортно. Ещё не очень понравился сильно выпирающий на корейский манер подголовник – хотелось бы иметь возможность сместить его назад.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Обзорность во все стороны отличная, наружные зеркала большие и не требуют слишком точной настройки. Щиток приборов с крупными классическими аналоговыми шкалами предельно информативен, и отсутствие цифрового дублёра спидометра в окошке бортового компьютера ничуть не напрягает.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Экран мультимедийной системы (10,25 дюйма, разрешение 1920×720 точек) хорошо читается с места водителя даже в солнечную погоду, несмотря на блики защитного стекла. Программная оболочка, созданная дочерним китайским предприятием французской компании Faurecia, работает шустро, но огорчает корявым переводом на русский язык – представители Changan обещают это исправить в следующей версии прошивки. Штатная аудиосистема предусматривает всего четыре дверных громкоговорителя, но звук вполне приличный, если не выкручивать ручку громкости до упора. Кстати, этой ручки в привычном понимании нет: громкость регулируется либо качающейся клавишей на левой ступице руля, либо через сенсорный экран в «горячем» меню, вываливающимся сверху, как у смартфонов. То есть быстро убрать звук можно только выключив всю систему сенсорной кнопкой под экраном.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Автомобиль имеет три штатных USB-порта, в том числе потолочный для подключения видеорегистратора, но в качестве источника музыки можно использовать только тот, что расположен под крышкой на центральном тоннеле – два других это, в сущности, просто розетки.

При колёсной базе в 2600 мм Changan CS35Plus предлагает на удивление много места на заднем сиденье – вполне можно отправляться в путешествие вчетвером, но имейте ввиду, что сзади не только нет подлокотника, но ещё и спинки не регулируются по углу наклона.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Объём багажника – 403 л (на литр больше, чем у Креты!), запаска-докатка спрятана под полом в аккуратном пенопластовом органайзере, куда можно поместить ещё много полезных в дороге мелочей. Багажная дверь поднимается на достаточную высоту, чтобы даже люди двухметрового роста не бились о неё головой. При складывании спинок заднего сиденья образуется ступенька, но она заботливо прикрыта пластиковой накладкой, и в целом на отделочных материалах в багажном отсеке производитель не сэкономил – выглядит прилично.

Голубое ядро

В России Changan CS35Plus оснащается безальтернативным бензиновым «атмосферником» 1.6 BlueCore с непосредственным впрыском топлива, а в пару ему положена родная чангановская 5-ступенчатая «механика» либо японский 6-ступенчатый «автомат» Aisin. На российском потребительском сайте заявленная максимальная мощность двигателя составляет 128 л.с., но в свидетельстве о регистрации и ОТТС указано другое значение – 117 л.с. (при 6000 об/мин). Представители Changan объясняют это разницей в методике измерения мощности в Китае и в России. По этой же причине максимальный крутящий момент по-китайски составляет 161 Нм, по-российски – 153 Нм (при 4000 об/мин). На мой взгляд, честнее было бы указывать везде российские цифры, но китайские смотрятся, конечно, более выигрышно.













На тесте были только версии с «автоматом», но эта коробка, очевидно, и будет наиболее востребованной у российских покупателей. Разгонная динамика сюрпризов не принесла: на городских скоростях (до 80 км/ч) мощности хватает в любых ситуациях даже на полностью загруженной машине, причём особенно порадовала расторопность японской  АКП – в спортивном режиме она мгновенно реагирует на нажатие педали газа, позволяя быстро перестраиваться в нужный ряд и совершать обгоны.



На автомагистрали картина куда менее радужная: после 100 км/ч разгон становится натужным и шумным, двигатель ревёт изо всех сил, но ускорение вяленькое, на обход фур требуется много времени и значительная свободная дистанция. Любопытно, что при степени сжатия 13:1 производитель допускает питание двигателя 92-м бензином, и организаторы тест-драйва лили в бак именно такой. Средний расход в условно смешанном цикле у меня получился в районе 10 л/100 км. Возможно, если лить в бак 95-й, то и расход, и динамика немного изменятся.

Помимо рёва двигателя на высоких скоростях досаждают аэродинамический шум и шум качения китайских шин ChaoYang. Но подвеска совершенно молчалива.

Шасси вообще китайским инженерам удалось – сказывается многолетнее сотрудничество с Ford, чьи принципы конструирования машин Changan во многом перенял и усвоил. Спереди у CS35Plus – стойки McPherson, сзади – полузависимая подвеска с поперечной торсионной балкой переменного U-образного профиля. И едет эта нехитрая комбинация очень достойно. Крены в поворотах и клевки при торможениях умеренные, несанкционированной смены траектории на крупных поперечных неровностях замечено не было, отработка большинства неровностей хорошая – лишь с микрорельефом дорожного полотна подвеска могла бы справляться получше: какая-то «рябь» время от времени передаётся на детали салона.

Управляемость? В основной своей массе прямые дороги Калининградской области – не лучшее место для её оценки, но к курсовой устойчивости на скоростных участках и в ходовых развязках автомагистралей претензий нет, автомобиль чётко выполняет команды водителя и подруливаний не требует. Реактивное действие электроусилителя руля имеет три варианта настройки: комфортный, стандартный и спортивный. Мне больше всего понравился спортивный, в нём обратная связь максимально приближена к натуральной.

Тормоза короткий тестовый маршрут отработали замечательно, к их эффективности придраться сложно, дозировать степень замедления удобно.

Ручной режим АКП, к сожалению, подтормаживать передачами не позволяет – электроника просто не даёт понизить ступень, если ей кажется, что скорость для этого неподходящая. Поскольку сама по себе коробка работает быстро, то ручной режим ей, по сути, не нужен, и слава богу, что разработчики машины не стали нагружать рулевое колесо бессмысленными подрулевыми лепестками – принудительная смена передач производится только рычагом. Рычаг, кстати, классный, классический, с чёткой и понятной фиксацией задействованного режима – это прямо наслаждение на фоне новомодных нефиксируемых джойстиков у других производителей.

Он вам не «джипчик» 

Changan CS35Plus имеет 180 мм дорожного просвета и толстый пластиковый обвес по всему нижнему периметру кузова, но исключительно передний привод не позволяет всерьёз говорить о каких-либо возможностях на бездорожье. Даже специальных режимов работы ездовой электроники под различные виды «плохого» покрытия (снег, грязь, песок и т.д.) у Чангана нет – можно лишь в случае чего отключить противобуксовочную систему, да рассчитывать на то, что автомобиль сам не покатится с уклона – помощник трогания в горку имеется.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

При езде по сухой грунтовке короткоходная подвеска то и дело пропускает удары, но удары эти, к счастью, глухие, самортизированные буферами отбоя, так что нет ощущения, что автомобиль вот-вот развалится, то есть вполне себе дачный вариант. На гравийных участках слышно, как камешки барабанят по днищу, у которого нет никакой антигравийной защиты – ещё один источник питания дилеров.

А вот за что «китайца» следует похвалить, так это за прикрывающие пороги двери с толстыми уплотнителями – можно не бояться испачкать ноги при посадке/высадке.

Настоящая китайская сборка

В настоящее время у компании Changan в России более 70 официальных дилеров, при том что до недавнего времени марка была представлена всего одной моделью – кроссовером CS35, без плюса. Обычный «тридцать пятые» ещё есть в наличие у дилеров, но мне кажется, было бы лучше, чтобы они поскорее исчезли из шоу-румов. Я ездил на CS35, и впечатления от него у меня остались не самые лучшие – типичный китайский автомобиль первой волны из серии «стерпится-слюбится». CS35Plus на его фоне автомобиль совершенно другого, гораздо более высокого уровня проработки. Страшно сказать, но по уровню отделки салона (хотя бы по площади мягких деталей) этот Changan превосходит корейские аналоги – Hyundai Creta и Kia Rio X-Line. Но по точности подбора комплектации под требования российской аудитории «корейцы» пока впереди, да и начальные цены у них более привлекательные.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Самая большая проблема для Changan CS35Plus – это потенциально низкая стоимость перепродажи. Даже если по надёжности эта модель окажется сопоставимой с корейскими конкурентами (а для этого есть все предпосылки – спасибо относительно простому атмосферному мотору и проверенной японской АКП), то через три-четыре года эксплуатации владелец «китайца» всё равно не получит за него на вторичном рынке столько же денег, сколько владелец «корейца», и это, безусловно, будет негативно влиять на решение о покупке

Тем не менее первая партия из 150 ввезённых в Россию CS35Plus была распродана всего за пять дней, и это внушает в дилеров и представительство Changan оптимизм – дескать, модель пошла.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Осенью в нашей стране появятся первые монобрендовые дилерские центры Changan (пока автомобили этой марки продаются вместе с другими «китайцами»), а в следующем году в модельном ряду будет минимум пять позиций: кроссоверы CS35Plus, CS55 и CS75, субкомпактный седан Alsvin и новейший разработанный с Groupe PSA пикап F70. Последний обещает стать настоящий грозой для Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, поскольку будет существенно дешевле.

Что до Changan CS35Plus, то без локального производства он, увы, не может побороть конкурентов ценой, а потому делает упор на щедрую комплектацию и свежий, качественный дизайн. Эффект новизны свою работу уже сделал, а дальнейшее будет зависеть от расторопности регионального представительства Changan Motors Rus, которое теперь возглавляет бывший лифановец Цзэцзюнь Сунь. В Lifan у него не было тех бюджетов и возможностей, какие даёт более крупная и богатая госкомпания Changan, так что и планы теперь более масштабные – продавать по 30 тысяч Чанганов в России ежегодно.

Read More

Предпоследнее китайское предупреждение: сравнительный тест-драйв JAC S3 и Lada XRAY Cross

27.08.2019   Тест-Драйв

Итак, отсутствие данных по JAC S3 в статистике Ассоциации европейского бизнеса, конечно, не препятствие: открываем данные постановок на учёт новых легковых автомобилей, которые для редакции Kolesa.ru специально готовит агентство «Автостат», и обнаруживаем, что в первом полугодии своих покупателей нашли 117 китайских субкомпактных кроссоверов. Ещё девять машин ушло юридическим лицам, скорее всего – дилерам, которые взяли машины для потребительских тест-драйвов. 

JAC S3













JAC S3



Понятно, что запускать ради этого конвейерную сборку в Казахстане не было нужды, однако Сарыарка Автопром конечно, работает не только на российский рынок. Кроме того, нет сомнений, что продажи S3 от месяца к месяцу будут расти, что мы видим и по первому полугодию – но пока у JAC в дефиците и дилеры, и реклама. Цена на наш тестовый экземпляр, пока ещё не оснащённый модулем «ЭРА-ГЛОНАСС», составляет 799 000 рублей, что вкупе с некоторыми конструктивными особенностями автомобиля делает её весьма привлекательным предложением.​

Lada Xray Cross
Lada Xray Cross

За наш Lada Xray Cross, оборудованный по последнему слову тольяттинской техники, придётся отдать аж 918 000 рублей. Если же покупатель по старинке пожелает сэкономить на отечественном автомобиле, ему придётся сильно «опуститься» и по двигателю, и по внедорожным возможностям: 1,6-литровый агрегат ВАЗ-21129 можно взять только на Xray без приставки Cross, то есть, со стандартным дорожным просветом в 195 мм (против 215 мм у Кросса) и без пластикового обвеса по нижнему периметру кузова. 

Lada Xray Cross
Lada Xray Cross

Собственно, в отличие от французского 1,6-литрового агрегата H4M, который вернули на тольяттинский кроссовер и предлагают с вариатором, родной жигулёвский 1,6-литровый мотор тянет российский автомобиль, спроектированный на французской платформе, куда как более натужно. Что до полевых заездов, то тут он прямо-таки противопоказан: при недостатке тяги водитель легко сожжёт 200-миллиметровое сцепление. Собственно, именно поэтому я всегда рекомендовал будущим владельцам и Xray Cross, и Vesta Cross исполнение с мотором ВАЗ-21179, которому полагается сцепление с диаметром ведомого диска 215 мм.

JAC S3
JAC S3

Китайцы мудрить не стали: на ручной версии S3, которая, как и вариаторное исполнение кроссовера, безальтернативно идёт только с 1,6-литровым двигателем HFC7151MV, выдающим всего 109 «лошадок», ставят исключительно 215-миллиметровое сцепление, и для этого есть как минимум две причины. 

Lada XRAY Cross
1,8 ВАЗ-21179 5МТ
122 л.с. при 6050 об/мин, 170 Нм при 3700 об/мин

Во-первых, несмотря на кажущуюся внешнюю лёгкость, S3 весит даже больше «кроссовой» Лады (правда, ненамного, всего на 25 кг), а во-вторых, несмотря на свою совсем несовременную «слабосильность» для такого литража, двигатель показывает вполне достаточную тягу в 146 Нм, достигаемую к тому же в диапазоне 3 500 — 4 500 об/мин. Я вовсе не хочу сказать, что вазовский 1,8 хуже. Конечно нет, и на его достоинствах мы ещё остановимся, но и той вялости и немощи вместе с нежеланием тащить машину вперёд, которыми в отношении китайского агрегата HFC7151MV меня предупреждали все как один доброжелатели, я не обнаружил.

JAC S3
JAC S3

Сев за руль «китайца», я сразу прожал педаль газа до половины, и моторчик, на удивление легко раскрутив коленвал до «полки», рванул машину вперёд. Этот агрегат, конечно, не лучший образец двигателестроения: в кои-то веки вспомнилось полузабытое «дефицит момента на низах», и «двигатель вышел в звон». 

JAC S3
1,6 HFC7151MV 6MT
109 л.с. при 6000 об/мин, 146 Нм при 3500-4500 об/мин

Речь, понятно, идёт о нижнем и верхнем диапазоне оборотов, притом что в середине мотор чувствует себя прекрасно, не доставляя особых неудобств ни водителю – подобрав передачу, можно добиться комфортного управления тягой, ни пассажирам — шумы, доносящиеся в этом режиме из плохо изолированного подкапотного пространства, особенно не режут слух. Но вот на «верхах» мотор, представьте себе, действительно звенит. Вполне вероятно, это не таит потенциальных угроз, и скорее всего, тут дело именно в «шумке», но у опытного водителя на этот звук реакция одна: убрать ногу с газа.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

JAC S3

Остановившись после первого заезда, я осмотрел салон JAC S3. Типичный «китаец», находящийся в поисках жанра, что неудивительно, ведь машине в её нынешнем виде – без малого шесть лет, скоро и на покой пора! Но новая будет дороже прежней, и не факт, что по своим потребительским свойствам она будет отставать от российского изделия на французской платформе В0. А пока… Пока – дизайн интерьера из разряда «вчерашний день» и жёсткий пластик, который неизвестно как будет вести себя через три года. С другой стороны – хорошие по читаемости циферблаты, хотя и с бликующими то и дело стёклышками, обрамлёнными в причудливые серебристые семигранники неправильной формы. Да, почему-то не бросается в глаза кнопка аварийной остановки – ни в спокойном состоянии, хотя она выполнена красной на серебристой вставке центральной панели, ни в рабочем.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

JAC S3
В общем, так и хочется сказать, что в «таком однобортном уже никто не воюет», особенно после попытки отрегулировать положение руля. Колонка двигается исключительно вверх-вниз, и для кроссовера субкомпактного класса это пока не преступление, а вот коридор регулировки чрезвычайно узкий. Да и рычаг, фиксирующий колонку, ну очень тугой! Настолько, что иная хрупкая девица может с ним не совладать. Обращает на себя внимание и сильно наклонённое лобовое стекло, нижняя кромка которого вынесена далеко вперёд. Вкупе с коротенькой, сваливающейся линией капота это может вызвать затруднения с контролем передней части машины где-нибудь на парковке опять же у прекрасной половины водителей. Почему я подумал про девчонок? У JAC S3 очень лёгкий руль, и впечатления машина оставляет соответствующие – «легковые».
JAC S3

Более всего мне не понравилась в китайском кроссовере его повышенная чувствительность к колейности, которая временами доходит до крайностей: при обычном торможении с городских скоростей на таком плохом асфальте водителю придётся изрядно покрутить баранкой – хорошо, что руль «лёгкий», и никакой мускульной силы для этого не требуется. После такой езды возникает ощущение, что машина совершенно разбалансирована, разболтана и вообще «Китай – чего с них возьмёшь». 
JAC S3
1,6 HFC7151MV 5MT
Цена: 799 000 рублей

Ан нет – несколько ударных торможений со скорости 100 км/ч показывают, что и тормоза не теряют своей цепкости в пределах шести-семи попыток, и, самое главное, машину не носит из стороны в сторону. Однако непременным условием сохранения стабильности траектории при экстренном торможении остаётся всё тот же ровный в поперечном сечении асфальт. Между тем, и он не становится залогом комфортной езды по загородному шоссе со скоростями выше 100 км/ч: череда резких порывов ветра может заставить водителя JAC S3 слегка понервничать — впрочем, ничего критичного здесь нет, нужно просто крепче держаться за руль.
Lada Xray Cross
Lada Xray Cross

Lada Xray Cross, конечно, не страдает такими детскими болезнями, и не только потому, что моложе – продажи исполнения с увеличенным клиренсом начались в октябре прошлого года. И даже не потому, что в основе автомобиля – французская тележка, прекрасно проявившая себя на полюбившемся россиянам Duster, а потому, что относительно обычного Xray у Xray Cross изрядно переделанная тольяттинскими инженерами подвеска с более устойчивой широкой колеёй, оригинальным стабилизатором поперечной устойчивости и новыми кулаками – мы подробно писали об этом после первого теста модели. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Lada Xray Cross

Кроме того, лично я считаю, что Xray стал поворотным пунктом в истории отечественного автопрома. Помните, как после запуска модели АвтоВАЗ всего за нескольких месяцев отреагировал на возмущение журналистов и первых покупателей по поводу отсутствия кнопки отключения системы стабилизации? Другое дело, что последующие экзерсисы вроде шайбы переключения режимов трансмиссии были уже не такими безоговорочно удачными, да и темпы развития Lada под крылом Renault, к сожалению, сильно уступают китайским, что не может не внушать опасений.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Lada Xray Cross

Но вот пока, по состоянию на сегодняшний день, отдельно взятая Lada Xray Cross по сумме характеристик безоговорочно опережает своего китайского соперника, хотя выглядит «китаец» весьма достойно. Конечно, и шумоизоляция подкапотного пространства у нашей Лады лучше, и рулевая колонка не только регулируется по углу наклона в более широком диапазоне, но и выдвигается вперёд-назад — вот уж признак зрелости тольяттинской конструкторской мысли! 

Lada XRAY Cross
1,8 ВАЗ-21179 5МТ
Цена: 918 000 рублей

Да, здесь нет слайдера на подлокотнике, но в отличие от «удлиняемого» подлокотника JAC S3, самый обычный зафиксированный подлокотник на Ладе выступает вперёд сильнее, чем у JAC S3 в выдвинутом положении. Многих, конечно, раздражает исполнение шкал приборов, талантливо вписанное Стивом Маттином в идеологию «автомобильного алфавита», где Lada отведена буква Х, однако к нему можно привыкнуть – поверьте, читаются они ничуть не хуже китайских. Зато в Ладе есть штатный подогрев сидений – у JAC его, конечно, нет. Как и подавляющее большинство «китайцев», JAC отдал его на откуп дилерам: 12 тысяч рублей, будьте добры, добавьте к цене.

Lada Xray Cross

Lada Xray Cross

На ручной версии Xray Cross коробка не японская, как на автоматической, которая идёт с вариатором Jatco, а французская – JR5. Её механизм переключения далеко не так хорош, как у забытых «ручных» BMW или пока ещё не забытых Ford Focus второго поколения, но, по большому счёту, особых претензий к нему нет. Механизм у JAC S3 позволяет включать ступени чётко, может быть, за исключением перехода с третьей на вторую и далее на первую при активном торможении, а вот избирательность хотелось бы подтянуть, хотя критичного проигрыша по этой позиции мы не фиксируем – у иных современных «ручек» избирательность и похуже.

JAC S3
Lada Xray Cross

У «китайца» оказалось очень хорошее сиденье – водитель без труда подберёт нужную посадку, однако любители «правильной», то есть, высокой установки спинки будут несколько огорчены — по крайней мере, если их рост выше 175 см. Дело в том, что рулевая колонка слишком сильно вынесена в салон, поэтому при вертикально установленной спинке водителю приходится чересчур сильно сгибать руки в локтях. Решается это двумя путями. Простой – отклонить спинку, что неправильно, сложный – отнести салазки сиденья назад на сантиметра три-четыре. Надеемся, что при проектировании нового поколения S3 это будет учтено: всё-таки если производитель рассчитывает на экспорт, нужно закладывать эргономику с расчётом на европейские стандарты и пропорции тела.

JAC S3 и Lada Xray Cross
Lada Xray Cross и JAC S3

Не слишком ли критично мы подходим к «китайцу»? Нет — с какой стати мы должны делать ему скидки, если он хочет на равных конкурировать с Xray Cross? Чтобы подсластить горечь достойного поражения, уточним, что всё-таки по одной позиции S3 уверенно обходит Ладу: речь о 6-ступенчатой ручной коробке. Да, это круто, это здорово, это преимущество. На трассе, когда голос 1,8-литрового «жигулёвского» мотора начинает перекрывать и внешние, и внутренние шумы, а бортовой компьютер — показывать огорчительные цифры по расходу, экономичный по своей природе китайский агрегат, которому в смысле аппетита противопоказаны лишь дорожные пробки, не напрягаясь выходит из семи литров на сотню и не «орёт».

JAC S3 и Lada Xray Cross
Lada Xray Cross и JAC S3

А вот поля – совсем не стихия S3, что и понятно: Китай – не самая полноприводная держава. Только один процент новых автомобилей (включая пикапы и внедорожники) продаётся здесь с полным приводом. Неудивительно, что Xray, да ещё и в исполнении Cross, даст китайцу сто очков вперёд. По этой части соотечественник лучше во всём: и энергоёмкостью подвески, и ходом колёс, и возможностью не выходя из равновесия нестись по разжиженной грунтовке. Что до S3, то ему на раскисшее после осеннего дождика поле въезд, конечно заказан, но при хорошей погоде этого китайца на бездорожье будут ограничивать только тяга двигателя и длинноватый передний свес. В общем, главное для JAC – это не останавливаться в собственном прогрессе. Пожелаем этого и нашему автомобилю!

Read More