Тест-Драйв

Му Ган, президент Lifan Group: автомобиль должен быть большим и красивым

К.: Делит ли X70 либо платформу, либо какие-то узлы с другими моделями Lifan?

M.Г.: Если говорить о платформах, то наше будущее связано с новой модульной платформой, которую мы разрабатываем совместно с итальянской компанией. Наши следующие автомобили будут построены на ее основе.

К.: Кто разрабатывал дизайн Х70?

M.Г.: Это были совместные работы, и мы привлекали к ним итальянскую дизайн-студию.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA













К.: Сейчас Х70 был показан с двухлитровым мотором. А будут еще какие-то доступные агрегаты?

M.Г.: Да, мы планируем предложить и двигатель 1,5 турбо, но это будет через некоторое время.

К.: Скажите, занимается ли Lifan гибридными технологиями, или вы планируете сразу перейти на электротягу?

M.Г.: Да, мы ведем работаем над гибридными силовыми установками, в том числе и с подзаряжаемыми гибридами, и в больших китайских городах, например в Шанхае, такие наши машины уже продаются.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA



К.: В своем выступлении вы отметили, что Lifan делает ставку на систему быстрозаменяемых батарей. Сейчас такие батареи размещаются под капотом. Но одним из достоинств электрокаров является низкий центр тяжести, а такое размещение батарей этого достоинства лишено?

M.Г.: Сейчас все технические решения меняются очень быстро. То, что было актуально в прошлом году, сейчас уже кажется устаревшим. Но у быстросъемных батарей под капотом есть свои достоинства. Например, такой подход позволяет продлить срок жизни батареи, потому что ее зарядка проходит медленно, в оптимальном режиме. А еще нужно отметить, что практически все аккумуляторные батареи для автомобилей сейчас производятся в Китае. Поэтому то, чем будем пользоваться мы — это самые последние, самые современные технологии. А вообще технология замены батарей очень подходит корпоративным клиентам, и для такси, и для служебных автомобилей, ну а частным покупателям интересней зарядка от бытовой сети. Поэтому мы сейчас работаем в обоих направлениях.

К.: Понятно, что развитие электромобилей требует развития соответствующей инфраструктуры по их обслуживанию. В частности, это относится и к технологии быстрозаменяемых батарей. Планирует ли Lifan инвестиции в создание такой инфраструктуры, в том числе — в России?

M.Г.: Все это правильно, но сначала правительство той или иной страны должно определить свою стратегию в отношении развития этих технологий. В любом случае, Lifan не является главным инвестором в плане развития такого рода инфраструктуры. Ни одна частная компания не может позволить себе осуществление таких инвестиций по полной цепочке, от начала до конца. Тем не менее, ряд стран уже объявил, что через какое-то время, через 10-20 лет, там вообще будет запрещена продажа автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Это заставляет производителей активно инвестировать в развитие электротранспорта. Вот и в Китае объявлено, что к 2020 году электромобили должны занимать не менее 20%. Поэтому действия и решения правительства в этом плане так важны. Они определяют направление развития, организуют обучение и прямо воздействуют на рынок.

820ev_battery

Например, сейчас в Китае субсидии для производителя при продаже одного электромобиля составляет почти 20 000 долларов. Это позволяет производителям активно предлагать свою продукцию, потому что пока батареи для электромобилей стоят очень дорого. Наконец, то, о чем мы уже говорили — инфраструктура, пункты обмена батарей, зарядные стойки… Но главное — это изменение во взаимодействии с производителями электроэнергии и энергетическими компаниями того, как они считают стоимость киловатт-часа. Если стоимость энергии ночью будет существенно меньше, это даст дополнительный импульс, поскольку электромобили заряжаются в основном по ночам.

К.: И все же, будут ли у Lifan дизельные двигатели, и не вариаторы, а гидромеханические автоматические коробки?

M.Г.: Дизельных двигателей у нас пока в планах нет, а вот автоматы у нас на сегодняшний день уже есть. Сейчас на продающиеся в Китае MPV M7 и кроссоверы Myway мы ставим восьмиступенчатую автоматическую трансмиссию.

На фото: Lifan Myway '2016–н.в.
На фото: Lifan Myway ‘2016–н.в.

К.: Кстати, раз уж речь зашла про Myway. Почему для модели выбран задний привод?

M.Г.: Просто у этого автомобиля заднеприводная платформа. Основа такого решения — чисто экономическая.

К.: Тогда еще один вопрос об экономике. В вашем выступлении прозвучал призыв к дилерам: «Продавайте дорого, не надо продавать дешево». С одной стороны, это вполне понятно. Высокая цена решает много вопросов, а бренд, который продает только дешевые автомобили, не может стать высокоуважаемым, брендом с громким именем. С другой стороны, нет ли у вас опасений, что в таком подходе скрыта определенная ловушка, что он может привести к падению продаж и уменьшению, а не увеличению прибыли?

M.Г.: Мы действительно не можем и дальше, еще сто лет, продавать дешевые машины. Но двигаться в сторону дорогих автомобилей мы будем постепенно — делать качественные продукты и постепенно повышать цену. Но это не значит, что буквально завтра мы поднимем цену на уже выпускающуюся линейку, скажем, на 50 процентов. Весь процесс будет идти постепенно. Призыв же был обращен к нашим дилерам и дистрибьюторам, которые считают, что можно действовать так же, как 5-10 лет назад.


Статьи
Сунь Цзэцзюнь, Lifan International: мы всегда слушаем голос рынка
О том, когда в России появятся полноприводный SUV, и почему мы до сих пор обделены коммерческой техникой Lifan рассказывает исполнительный директор Lifan International Сунь Цзэцзюнь.


1641

7

0


27.09.2017

Китайский автопром развивается, качество сегодня совсем не такое, как 10 лет назад. Нужно что-то менять в умах людей, хотя это — самое сложное. А еще хочу добавить, что на домашнем китайском рынке машины ценой менее 10-12 тысяч долларов продаются очень плохо. Согласно проведенному опросу, оптимальная цена для хороших, качественных автомобилей в Китае — 25-27 тысяч. И здесь важно, что значит «хороший, качественный автомобиль».

В Китае ключевыми моментами являются внешность и размер. Автомобиль должен быть большим и красивым. У него должен быть просторный салон, отделанный качественными материалами. Именно эти соображения легли в основу при разработке X70. Но это — сейчас, и мы осознаем, что со временем покупатели начнут в гораздо большей степени интересоваться техническими характеристиками. И этот процесс идет по всему миру, так что мы понимаем, что идти по пути продажи дешевых маленьких машин — это не самый лучший вариант. Тем не менее, дешевые модели обязательно будут присутствовать в нашей линейке. Сейчас при разработке новых автомобилей мы огромное внимание уделяем качеству, и нынешняя команда разработчиков гораздо эффективней в этом плане чем то, что было раньше.

К.: Мы посмотрели представленные новые модели, и сразу бросилось в глаза, что они все оформлены по-разному. Будет ли Lifan пытаться разработать некий единый фирменный стиль, чтобы с первого взгляда было видно — вот это едет Lifan?

M.Г.: Ведущие мировые бренды возникли очень давно, и их стиль формировался в течение десятилетий. Мы тоже пытаемся найти такой стиль и сейчас привлекли к этой работе итальянскую компанию.

К.: А вы не опасаетесь, что в итоге получится сугубо итальянский стиль, который не будет говорить о том, что автомобиль выпущен китайской компанией?

M.Г.: Но заказчик-то — наша компания…

К.: И вечный вопрос. Будет ли у кроссоверов Lifan полный привод?

М.: С технической точки зрения в этом нет никаких сложностей. Вопрос только во времени и инвестициях. Но вернемся к вопросу себестоимости. Давайте посмотрим на городские кроссоверы, которые продаются в России. Полноприводные версии составляют не более 10% от общего объема продаж. Так что мы исходим из этой экономики.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: И тут возникает вопрос: а продавались бы эти 90% популярных моделей в таких количествах, если бы в линейке не было полноприводных версий, которые оказывают влияние на имидж модели…

M.Г.: Да, согласен… Но пока полный привод для нас — это слишком дорого. И мы понимаем, что у каждой модели, у каждой версии есть свой покупатель. И мы со временем будем готовы в большей степени ориентироваться на все запросы. Тогда, конечно же, понадобятся и полноприводные автомобили Lifan.


Статьи
Хильдегард Вортманн, BMW: прибыльность для нас – цель номер один
Как BMW будет бороться с конкурентами, увидим ли мы в России седан 1 серии, какое будущее у нового кроссовера X7, и зачем BMW такой обширный модельный ряд? Почему немцы не ощущают «кризиса и…


2252

0

2


21.09.2017

К.: Сейчас уже понятно, что весной следующего года, где-то в марте, у нас в России появится новый Х70. Затем к нам должен прийти М7. В 2019-м у нас должен появиться большой Х80. В принципе, мы понимаем, что уже есть некая дорожная карта, в которой составлен график вывода на российский рынок новых моделей. Какие классы автомобилей вы считаете самыми перспективными для российского рынка?

M.Г.: Пока что мы считаем наиболее перспективными кроссоверы ценой от 800 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч рублей.

К.: А М7? Кстати, на какой платформе он построен?

M.Г.: М7 построен на базе седана Сebrium. И сейчас в России наметился рост интереса к MPV, тем более, что выбор таких автомобилей на российском рынке сейчас очень небольшой.

К.: Вопрос по двигателям. Так или иначе, двигатели пока что остаются для марки Lifan слабым звеном. Какие моторы вы сейчас разрабатываете, чтобы восполнить этот пробел?

M.Г.: Двигатели — это одно из самых ключевых направлений, над которыми мы сейчас работаем. Мы привлекли высокопрофессиональную команду, и к осени следующего года вы увидите очень большое улучшение. У нас в гамме сейчас есть турбированные двигатели объемом 1,5 и 2,0 литра, а также атмосферные на 2,0 и 2,4 литра. Но в ближайшее время мы повысим мощность всех наших двигателей примерно на 20%. Конечно, сначала новые двигатели появятся на китайском рынке. А еще мы часто слышим от российских покупателей «мы хотим двигатель большого объема, а турбонаддува не хотим».

К.: Скорее, они просто опасаются недостаточной надежности малообъемных турбомоторов… Но вернемся к М7. На взгляд, невооруженным глазом видно огромное сходство с Ford S-Max, и внешне, и в оформлении салона. Это какая-то лицензия от Ford?

M.Г.: Нет, никакой лицензии нет, но мы уверены, что, продавая этот автомобиль, не нарушаем никаких прав марки Ford.

На фото: Ford S-MAX '2015–н.в.
На фото: Ford S-MAX ‘2015–н.в.

Сунь Цзэцзюнь, Lifan International: мы всегда слушаем голос рынка

К.: Удовлетворена ли компания Lifan своими результатами в России?

С.Ц.: В целом — да. Для марки Lifan российский рынок — самый большой из зарубежных. Но мы знаем, где могли бы работать лучше. Так что для себя мы ставим задачу: не стоять на месте и не удовлетворяться достигнутым.

К: Сейчас возникла такая ситуация: началось оживление рынка, в сегменте коммерческого транспорта рост продаж вообще исчисляется сотнями процентов. Но Lifan, оставаясь пока что на первом месте среди китайских марок, имеет некоторое падение продаж по сравнению с 2016 годом. С чем это связано, по вашему мнению?

С.Ц.: Тут действуют несколько факторов. Во-первых, в прошлом году мы держали очень низкие цены. Это было хорошо для покупателей, но для нас эти цены были убыточны. В этом году мы были вынуждены поднять цены и этим скомпенсировать свои убытки. Кстати, для компенсации убытков из-за колебаний курса мы импортируем в Китай из России древесину и некоторые виды оборудования. Во-вторых, сейчас мы ждем запуска новых моделей. На данный момент наши бестселлеры, Х50 и Х60, требуют обновления. Так что мы ждем следующие поколения и рестайлинг.

На фото: Lifan X60 '2017
На фото: Lifan X60 ‘2017













К.: Какие стратегические цели ставит перед собой марка в России? На какие количественные показатели она планирует выйти в этом году, и на какие в будущем, через 3-5 лет?

С.Ц.: Конкретные цифры я, конечно, не могу озвучить. Сейчас мы удерживаем около 1% рынка, и это мы должны как минимум сохранить, а затем и сделать эту долю больше. И, естественно, рост наших продаж должен идти параллельно с ростом экономики в России.

К.: На международном сайте Lifan Motors клиентам предлагают 17 моделей, из них в России пока доступны только четыре. По каким критериям отбираются модели для представления на российском рынке?

С.Ц.: Мы всегда слушаем голос рынка. При этом мы работаем через агентства, изучаем фокус-группы, проводим определенные маркетинговые исследования. И, конечно же, мы слушаем наших дилеров, которые работают непосредственно с конечным покупателем. Исходя из всего этого мы и делаем выводы, какие модели и по каким ценам можно вывести на российский рынок. Есть и второй момент, связанный с требованиями российского законодательства. Например, все модели должны быть оснащены системой ЭРА-ГЛОНАСС. Понятно, что любую модель можно оснастить этой системой и провести соответствующие сертификационные испытания, но это недешевая процедура, и возникает вопрос, стоит ли это делать с точки зрения бизнеса.

LGP_0970



К.: В каком направлении будет расширяться модельный ряд Lifan в России?

С.Ц.: Мы считаем, что развитие будет идти в направлении SUV. В этом плане тенденции в России и Китае схожи.

К.: Увидим ли мы в ближайшее время полноприводный SUV Lifan Myway, который на других рынках называется X7? Нам кажется, что кроссоверам Lifan в России очень не хватает полного привода…

С.Ц.: Сегодня на китайском рынке спрос на полный привод весьма небольшой. Но я сам прожил в России 10 лет и понимаю, что здесь полный привод действительно очень востребован. Поэтому мы поставили задачу: при разработке следующей модели, дизайн которой мы заказали в итальянской студии, обязательно предусмотреть полноприводную версию. Выход этой модели ожидается в первом полугодии 2020 года. Но для текущих моделей, включая Myway, полного привода пока не будет.


Статьи
Хильдегард Вортманн, BMW: прибыльность для нас – цель номер один
Как BMW будет бороться с конкурентами, увидим ли мы в России седан 1 серии, какое будущее у нового кроссовера X7, и зачем BMW такой обширный модельный ряд? Почему немцы не ощущают «кризиса и…


2252

0

2


21.09.2017

К.: В январе 2016 года в компании говорилось, что во второй половине 2016 года в России будет представлена новая модель сегмента MPV. Как мы понимаем, речь шла о Lifan М7. Что помешало представить эту модель, и есть ли планы вывести ее на российский рынок?

С.Ц.: Эта модель сейчас продается в Китае и пользуется очень большой популярностью, входя в топ-7 самых продаваемых моделей. Мы планируем вывести ее на российский рынок в следующем году.

К.: Lifan на какое-то время снимал с продаж модель Smily, но затем вновь вернул ее в дилерские центры. С чем все это было связано?

С.Ц.: Нельзя сказать, что модель вернули. На самом деле, мы сняли ее с производства в Китае, хотя продолжаем производить на ее платформе электрический автомобиль. Ну а в России мы просто распродаем остатки склада.

К: А нет ли планов привезти замену этой модели — что-то маленькое, недорогое, в сегменте А? Ведь Smily был вообще самым дешевым из всех моделей на рынке, и именно поэтому пользовался определенным спросом, особенно у молодежи.

С.Ц.: Работать в этом сегменте очень трудно. Сложно найти баланс цены и качества, и если мы пытаемся совсем снизить себестоимость при разработке и производстве, то качество нередко страдает. Поэтому в Китае сейчас действует такая тенденция: все производители стараются делать автомобили побольше, но при этом пытаются сохранить конкурентные цены.

К: Это понятно. В восприятии нынешнего массового российского клиента маленький автомобиль вполне имеет право на существование, но только если он дешевый. Сейчас этот подход реализует, пожалуй, только UzDaewoo с брендом Ravon. А если посмотреть на другой конец линейки? Есть ли уже какие-то предварительные результаты по продажам Lifan Murman, и на какие цифры продаж вы планируете выйти?

С.Ц.: Пока еще рано делать какие-то выводы, поскольку мы, конечно, представили автомобиль, но реальные его продажи начинаются только сейчас, поскольку до этого мы не успевали отгрузить дилерам нужное количество машин. Но мы не ставим перед собой задачу продавать эту модель в очень большом количестве. Она важна для нас в плане имиджа марки.

photo5303514613574379528

К.: Но тогда, возможно, нужно было сразу начинать с самой дорогой и хорошо оснащенной версии, с самым большим из доступных моторов и с автоматической трансмиссией, и не пытаться удержать цену ниже миллиона рублей…

С.Ц.: Я, пожалуй, соглашусь с вами. И мы еще обязательно поизучаем этот вопрос…


Статьи
Дин Лей, Foton Motors: мы не будем принижать качество своей продукции
Почти год назад Kolesa.ru беседовали с г-ном Дином Леем на открытии дилерского центра в Москве. В рамках 17-го Международного автосалона в Шанхае президент Foton Motor в России и странах СН…


2412

2

4


03.05.2017

К.: В производственной гамме Lifan имеется существенная линейка коммерческих автомобилей. Есть ли планы представить какие-то из этих моделей в России?

С.Ц.: LCV у нас действительно есть. Но вопрос в другом — в том, что в Китае легкий коммерческий транспорт в основном базируется на старых платформах, и его сложно оснастить необходимыми системами безопасности. Например, ЭРА-ГЛОНАСС встроить еще можно, а вот ESP — уже трудно, и уж точно — дорого. А ESP сейчас по закону РФ входит в список обязательных требований. Так что пока такую задачу мы не ставим. Но сейчас у нас в планах есть грузовики среднего и малого класса, и мы, как бизнесмены, не собираемся упускать такие шансы.

К.: Сообщалось, что Lifan организовал производства в 10 странах за пределами КНР. О каких странах идет речь?

С.Ц.: На самом деле, в 8 странах. Это Иран, Азербайджан, Эфиопия, Уругвай, Вьетнам, Турция… Четыре завода производят мототехнику, а ещё четыре — автомобили.

К.: Какова сегодня ситуация со строительством завода в Липецке? Внесет ли кризис коррективы в сроки запуска предприятия и начала производства?

С.Ц.: Мы сейчас не торопимся, поскольку на сегодня мы продаем порядка 16 000 автомобилей, а этот объем не позволяет содержать такой завод. Но это с точки зрения бизнеса… Однако мы понимаем, что свои обязательства нужно выполнять, и с точки зрения стратегии мы неизбежно должны развить собственную производственную базу. Так что мы все, конечно, сделаем, но — с небольшой паузой. Сейчас мы наблюдаем хорошую тенденцию восстановления экономики и оживления на рынке, так что вернемся к вопросу о реальном начале строительства либо в конце этого, либо в начале следующего года, а через два года предприятие будет достроено и запущено.

IMG_4638

К.: Принято ли уже решение, какие именно модели Lifan будут собираться в Липецке по полному циклу?

С.Ц.: Сейчас мы будем каждый год представлять не менее двух новых и обновленных моделей. Так что пока что мы не решали, какие из них будем собирать на нашем заводе, а какие можно оставить на долю нашего проверенного партнера «Дервейс».

К.: Кого вы считаете своими основными конкурентами, какие марки? Имеется в виду как российский, так и мировой рынок. Как вы считаете, сможет ли Lifan предложить автомобили такого же уровня, что и корейские марки, но по более привлекательной цене?

С.Ц.: Это зависит от того, о каких моделях мы говорим. Например, Х60 имеет очень близкие цены с Renault Duster, X50 находится в том же сегменте, что и Renault Sandero Stepway. Что же касается отдельных марок, мы никогда не говорим, кто является нашими соперниками. Главное — работать честно, и тогда покупатели обязательно найдутся. Но на сегодня по факту мы работаем в одном ценовом сегменте с Renault, АВТОВАЗом и нашими китайскими коллегами. Однако цены сейчас растут и приближаются к ценам корейских автомобилей, так что такие модели как Kia Rio и Hyundai Solaris также становятся конкурентами наших автомобилей.

На фото: Lifan X50 '2014–н.в.
На фото: Lifan X50 ‘2014–н.в.

К.: Бренд Lifan — это не только автомобили, но и мототехника (как двух-, так и четырехколесная), портативные генераторы, мини-тракторы и мотоблоки. Планирует ли Lifan расширения своей активности в этих направлениях?

С.Ц.: Да, мы начинаем официальные продажи мототехники. Собственно, мы и раньше поставляли какое-то количество напрямую нашим дилерам, но теперь мы будем ее ввозить через Lifan Motors Rus.

К: Пока речь идет только о двухколесной технике, или квадроциклы вы тоже собираетесь поставлять?

С.Ц.: Квадроциклы у нас в линейке есть, но продавать их мы начнем несколько позже.

К: А компактная сельхозтехника, генераторы, мотоблоки и все прочее? Мы знаем, что у Lifan всего этого очень много…

С.Ц.: Да, мы планируем вместе с мототехникой завозить и весь тот спектр, о котором вы упомянули: генераторы, насосы… В экспорте этой группы товаров на Lifan приходится очень серьезная доля.

К: А кто будет продавать эту технику, кто станет дилерами?

С.Ц.: Приоритетно мы будем работать с нашими автомобильными дилерами — конечно, с теми из них, для кого это будет представлять интерес. Но впоследствии мы планируем развивать и независимую дилерскую сеть и для мотоциклов, и для малой моторной техники.

Хильдегард Вортманн, BMW: прибыльность для нас – цель номер один

К.: Каковы глобальные планы BMW на ближайший год? Рассчитываете ли вы на рост продаж, и чем будет обеспечиваться этот рост?

Х.В.: Разумеется, мы хотим расти – ведь мы крупная компания, и у нас есть несколько предпосылок к этому росту. Во-первых, если взглянуть на модельный ряд, то он расширяется, в нем можно увидеть много новых участников – X2, X7, который вы видели сегодня, новая 8 серия. Второе важное направление – это электрификация: сегодня на сцене вы видели нового малыша, который скоро выйдет на дороги (обновленный BMW i3 – прим. авт.), а к 2025 году число электрифицированных моделей достигнет 25.

На фото: BMW Concept 8 Series '2017
На фото: BMW Concept 8 Series ‘2017













bmw_concept_8_series_124



bmw_concept_8_series_43

К.: Прошлый год марка BMW закончила с результатом в 2 003 359 проданных машин, превзойдя Audi с 1 867 750, но немного не дотянув до Mercedes с 2 083 888 машинами. Говоря откровенно, есть ли у BMW цель превзойти конкурентов по суммарным продажам, и особенно в сегменте премиальных седанов?

Х.В.: Есть несколько способов оценить успешность компании, и объем продаж – это только один из них. Но объем без прибыли не имеет никакого смысла. Поэтому наша первоочередная цель – быть самым прибыльным автопроизводителем, каковым мы и являемся, и это, на мой взгляд, превыше всего. Разумеется, мы хотим и иметь большие объемы продаж – об этом я тоже могу сказать откровенно, но я, скорее, предпочла бы уйти, чем продать лишний десяток автомобилей лишь ради объемов, но безо всякой выгоды. Прибыльность – цель номер один, и она должна сопровождаться соответствующим ростом.

BMW Concept X7 iPerformance '09.2017
На фото: BMW Concept X7 iPerformance ‘2017
bmw_concept_x7_iperformance_68
bmw_concept_x7_iperformance_397
bmw_concept_x7_iperformance_78

К.: Какие новые модели должны стать самыми большими «агрегаторами внимания» в ближайшем будущем?

Х.В.: Говоря в целом, все – но если нужно выделить особенные машины, то стоит отметить Z4 – концепт, который мы видели сегодня – и новую 8 серию. Эти машины несут в себе ДНК BMW, говорят на новом языке дизайна и выглядят очень спортивно и характерно, поэтому они станут самыми яркими «заявлениями» ближайшего времени. Однако и новый X7 тоже обладает весьма эффектной внешностью, это очень уверенный в себе автомобиль – и он будет важен и для вашего рынка, и для других, в том числе китайского. Ответ на ваш вопрос немного зависит от того, какой регион мы имеем в виду, но в целом Z4 и 8 серия – это самые яркие машины, а X7 – прекрасное дополнение модельного ряда с приставкой X.

На фото: BMW Concept Z4 '2017
На фото: BMW Concept Z4 ‘2017
bmw_concept_z4_32
bmw_concept_z4_53
bmw_concept_z4_21
bmw_concept_z4_5


Статьи
Елена Смирнова, BMW: мы согласились заработать меньше
Будут ли новейшие кроссоверы BMW X2, X3 и X7 продаваться в России, как подорожали автомобили марки за последние два кризисных года, и будет ли расширяться производство баварских машин на рос…


2568

0

0


05.12.2016

К.: У BMW широчайший модельный ряд – многие критики даже традиционно считают его излишне раздутым. Окупает ли себя такой подход, и нет ли планов по его оптимизации или дифференциации моделей по рынкам в зависимости от популярности?

Х.В.: Если мы добавляем в свое портфолио новый продукт, на то должна быть веская причина, а не просто желание пополнить семейство моделей. Новый автомобиль должен закрывать определенную нишу, удовлетворять потребительский спрос, который не удовлетворялся ранее. Я приведу вам пример: в момент запуска нами нового X6 все решили, что мы сошли с ума – это была абсолютно новая ниша, никто не понимал, зачем она нужна. В первый же год мы продали более 20 тысяч автомобилей – и это доказало ее успешность. Поэтому – да, мы считаем создание новой модели хорошей идеей, если она отправляется в новый сегмент или станет сильным игроком в уже существующем. А вот добавление новых моделей просто ради расширения модельного ряда не имеет смысла.

Что же касается оптимизации – то она происходит постоянно. Каждая модель должна оправдывать себя. К примеру, при разработке новой 7 серии мы обязательно задаемся вопросом: правильно ли выстроено наше портфолио, нужен ли нам этот автомобиль, нужны ли короткобазные и длиннобазные модификации, как он должен выглядеть… Ответы на эти вопросы – наша каждодневная работа, мы всегда думаем о том, как оптимизировать то, что мы делаем. Впрочем, такие машины, как X3, новое поколение которой мы увидели сегодня – это настолько успешный продукт, что их существование не вызывает никаких вопросов. Ну а если мы видим новую возможность для развития бизнеса, мы обязательно ей пользуемся.

На фото: BMW X3 xDrive30d xLine '2017
На фото: BMW X3 xDrive30d xLine ‘2017
bmw_x3_xdrive30d_xline_43
bmw_x3_xdrive30d_xline_68
bmw_x3_xdrive30d_xline_63

Говоря же о дифференциации модельного ряда, она не входит в наши планы. BMW – это мировой бренд, и наша продуктовая линейка выстроена таким образом, что все модели представлены по всему миру.

К.: Китайский рынок особенный, и на нем есть особенные модели – в частности, седан 1 серии. Но седаны очень популярны и в России – какова вероятность того, что этот автомобиль может появиться на российском рынке?

Х.В.: Эта модель – единственное исключение: она предлагается только на китайском рынке. В России у нас есть 1 серия, 2 серия, но седан 1-series был разработан специально для рынка Китая, поэтому его появление на других рынках не планируется.

На фото: BMW 125i Sedan Sport Line '2017
На фото: BMW 125i Sedan Sport Line ‘2017
bmw_125i_sedan_sport_line_5
bmw_125i_sedan_sport_line_6

К.: Новый BMW X7 – вопросы о его позиционировании и целевых рынках уже решены. Опираясь на параллели с X5 и Range Rover – увидим ли мы купеобразный X8 и удлиненную модификацию X7 L?

Х.В.: Кто знает… (госпожа Вортманн загадочно улыбается)

На фото: BMW Concept X7 iPerformance '2017
На фото: BMW Concept X7 iPerformance ‘2017

К.: Конкуренция в премиум-сегменте сейчас высока и во многом определяется технологическими достижениями. Мы уже увидели четыре турбины в новой «семерке», фишки вроде управления жестами и интерактивного ключа – что еще нас ждет, и в каких направления работает компания?

Х.В.: BMW всегда была известна своим лидерством в инновациях, и мы хотим быть лидером в этой сфере. Любая новая тема в области технологий для нас важна. К примеру, если говорить о взаимодействии с мобильными устройствами, мы внедрили систему Connected Drive уже 15 лет назад, и я считаю, что в этой области мы остаемся в лидерах. Подключение мобильных устройств, взаимодействие с ними, визуализация – все это имеет для нас огромную значимость, и мы стараемся, чтобы все новейшие решения немедленно появлялись и у нас.

То же касается и автомобилей в целом: гибридные технологии, электрические модели – мы делаем все, чтобы оставаться на пике технологичности и предлагать нашим клиентам самые современные решения.

P90245378_highRes_hildegard-wortmann-0

К.: Продолжая предыдущий вопрос: многие считают, что мы движемся по замкнутому кругу наращивания имеющихся мощностей, не внося принципиально свежих решений. Нет ли ощущения, что в последнее время наблюдается некий кризис идей?

Х.В.: Определенно нет. Вспомните даже то, что упомянули вы сами – к примеру, управление жестами: такого ведь раньше не было. Кроме того, у нас есть отделения по дизайну и разработке по всему миру, и мы отслеживаем все современные тренды – из Китая, Европы, других регионов. В нашей команде много креативных людей, которые постоянно вносят свежие предложения, и у меня нет никаких сомнений в том, что нам еще есть над чем работать – новые идеи на подходе.

Read More

Садаеши Кояри, Toyota: наша цель – дать владельцам Prado больше возможностей

14.11.2019   Тест-Драйв

K.: Какова общая концепция обновления, которое претерпел LandCruiserPrado? Какие цели стояли перед вами?

С.К.: Ключевым словом при работе для нас было «надежность». Мы хотели сделать автомобиль современнее, актуальнее, и при этом прочнее.

K.: Что изменилось с точки зрения внедорожных способностей автомобиля?

С.К.: Первое изменение – внедрение автоматического переключения между режимами MultiTerrain Select и Crawl Control. Второе – в обзорности: теперь автомобиль оснащен четырьмя камерами, обеспечивающими обзор на 360 градусов, и благодаря им можно видеть полную картину того, что находится вокруг машины, а в режиме L4 (при включенном полном приводе и понижающей передаче – прим. авт.) – и того, что находится под ней.

toyota_land_cruiser_953













K.: Были ли внесены какие-либо изменения в моторы и трансмиссию?

С.К.: Нет, они остались неизменными.

K.: Учитывали ли вы при разработке обновленной модели потребности отдельных рынков – в частности, российского, и какие изменения были внедрены при адаптации, если таковая имела место?

С.К.: Один из примеров черт адаптации нового Prado для российского рынка – обогрев всей поверхности лобового стекла, поскольку в России немало территорий с холодными зимами. Кроме того, автомобиль часто используется для перевозки пассажиров, и задний ряд не пустует, поэтому мы озаботились и вопросом повышения комфорта задних пассажиров, добавив для второго ряда подогрев сидений и отдельный кондиционер.


Статьи
Шаг назад, шаг вперед: первое знакомство с новым Toyota Land Cruiser Prado
Обновление внедорожной линейки у Toyota идет своим чередом: сначала порцию новшеств получил флагманский «двухсотый», а вот теперь пришел черед и «младшего» Prado. Он сделал заметный шаг впер…


10468

4

1


14.09.2017

K.: Prado, в том числе и обновленный – определенно не спортивный автомобиль, и даже не автомобиль для активной езды. Однако помимо внедорожных режимов, которые мы обсудили, вы добавили к имеющимся настройкам режимам движения Eco, Normal и Sport новые SportS и SportS+. Какова цель, и зачем рамному внедорожнику столько спорта?

С.К.: Да, теперь режимов настройки движения теперь пять, как вы и упомянули. Целью этого было дать покупателям больше возможностей настроить автомобиль под свой стиль вождения в различных ситуациях. Да, разумеется, даже в режиме Sport+ Prado не превращается в спорткар – однако действительно становится более спортивным: руль тяжелеет, особенно при прохождении поворотов, отклик на педаль газа становится быстрее, а ускорение – мощнее. Трансмиссия тоже перенастраивается, позволяя вам выкручивать каждую передачу до отсечки. Адаптивные амортизаторы становятся жестче, допуская более активную езду. То есть, спортивный режим в данном случае – более спортивный, чем обычный Normal. Ну а режим Eco будет полной противоположностью – и трансмиссия, и двигатель будут настроены на режим максимальной экономии топлива.

K.: Toyota в своих внедорожниках остается приверженцем рамной конструкции кузова, в то время как многие конкуренты отказываются от нее в пользу несущего кузова. Чем рама так дорога вам?

С.К.: В наших моделях, и в особенности в случае с Land Cruiser, нам принципиально важно обеспечить качество, прочность и надежность. С эксплуатационной точки зрения в мире есть регионы, где эти автомобили используются в очень жестких условиях, в том числе климатических, и для нас важно, чтобы даже там водитель мог гарантированно добраться до места назначения и вернуться назад – то есть, чтобы он был полностью защищен. С учетом этих условий мы видим рамную конструкцию как самую подходящую для поставленных целей.

toyota_land_cruiser_797



K.: Ну и последний вопрос – он не слишком серьезный, скорее, мелочь из разряда «любопытно, почему». LandCruiser 200 даже после последнего обновления не получил такую незначительную, но привычную для большинства современных автомобилей функцию как троекратное мигание поворотника при касании подрулевого рычажка. Это несколько необычно, особенно на фоне того, что у Prado эта функция есть. Какова причина?

С.К.: Главная причина в том, что изначально мы предлагали этот «мигающий» режим для Западной Европы. Prado поставляется и в Западную Европу, и в Россию, а вот Land Cruiser 200 в Западной Европе не продается. Таким образом, Land Cruiser 200, которые мы поставляем в Россию, не отличаются от тех, что мы продаем по всему миру, и для которых «мигающий» режим не включен в список оснащения. То есть, исключением здесь больше стоит считать то, что Prado для вашего рынка оснащен этой функцией, поскольку он поставляется также в Западную Европу.

С технической точки зрения такой режим можно внедрить в любой автомобиль – это просто набор компонентов, и в российском варианте в случае с Prado он совпадает с западноевропейским. Но, к слову, мы не получали из России конкретного запроса на внедрение этой функции в связи с ее востребованностью, а европейцы ее хотят, и об этом нам было известно давно. Кроме того, в Японии, к примеру, такой режим троекратного мигания поворотника запрещен законодательно – таким образом, мы просто вынуждены иметь два варианта набора компонентов: для Европы, где функция нужна, и для Японии, где она запрещена. Для модели 200 же у нас заложен только один вариант.

toyota_land_cruiser_3

K.: Раз уж мы выяснили такой любопытный нюанс производства и региональных различий – может, у LandCruiser 200 и Prado есть еще какие-то подобные отличия друг от друга или между самими собой в исполнениях для разных рынков?

С.К.: На самом деле, отличия минимальны, но я приведу еще несколько примеров. Так, Prado, продаваемые в Западной Европе или Японии, настроены для преимущественно дорожной эксплуатации, поскольку они редко используются на по-настоящему жестком бездорожье. Соответственно, их подвеска настроена с акцентом на комфорт. Еще одно отличие – это покрышки: очевидно, что внедорожные шины и шины для городской эксплуатации отличаются, и мы используем разные комплекты в качестве штатных в зависимости от рынка.

Read More

Покупай, чини, продавай, будь успешным: советы от английских "Махинаторов"

14.11.2019   Тест-Драйв

К.: Какая доля проектов осталась бы прибыльной, если бы в общие затраты помимо стоимости запчастей была включена стоимость работ, и были ли бы такие проекты вообще?

Майк Брюэр: Да, мы в “Махинаторах” всегда стараемся научить зрителя ремонтировать автомобиль самостоятельно – соответственно, стоимость работы никогда не учитывается при подсчете расходов. Однако мы стараемся показать, какое количество человеко-часов потребуется для выполнения этих работ. К тому же все зависит от того, за какой именно проект вы беретесь – по сути, чем больше времени вы затратите на ремонт, тем меньше будет ваша прибыль. Но если вы делаете все своими руками и увлечены процессом – значит, эта работа вам по душе, и ваше хобби может перерасти в способ заработка.

Руководствуясь именно такими принципами, мы не включаем стоимость работ в список итоговых затрат – ведь если вы будете делать все самостоятельно, то имеете все шансы заработать неплохие деньги. Но если вы отдадите автомобиль реставратору или в ремонтную мастерскую, то вам, очевидно, придется оплачивать их услуги – и в этом случае вам придется тщательно планировать бюджет, чтобы выручить с автомобиля хоть какую-то прибыль.

wheelerdealers.discoveryuk.comчч
Фото: wheelerdealers.discoveryuk.com













К.: В чем по-вашему залог популярности шоу?

М.Б.: “Махинаторы” остаются в эфире уже четырнадцатый год и популярны по всему миру – не могу даже представить себе место, где о шоу не знают. Я думаю, залог популярности в том, что “Махинаторы” остаются верны своей изначальной концепции. Это простое шоу, рассказывающее о том, как купить автомобиль, починить его и продать – и мы не пытаемся преподнести это пафоснее, чем есть на самом деле. Мы не устраиваем показательных споров, не кричим друг на друга. У нас нет татуировок или модной бороды. Мы не меняем стоковые моторы на огромные мощные агрегаты, пытаясь сделать машины быстрее. Мы покупаем автомобили, которые продают уже в силу их возраста, на закате их жизни – и пытаемся вернуть их к обратно к этой жизни с настоящей самоотдачей, заботой и энтузиазмом. И мне кажется, именно это и подкупает людей. Им нравится честность передачи, и в этом секрет ее успеха.

К.: Какой автомобиль было сложнее всего починить или продать?

М.Б.: За эти годы у нас побывало немало крайне сложных автомобилей – давайте разделим ваш вопрос на два периода. Первый период – это то, что выходило первые 13 лет, а второй – это грядущий новый сезон, над которым работает Ант. Итак, одна из сложнейших машин прошлых сезонов – это определенно Chevy Bel Air. Несмотря на то, что это простецкий американский автомобиль из 1950-х, буквально каждая деталь, которую мы для него покупали, либо не работала, либо не подходила. В результате вместо двух недель мы потратили на его восстановление почти месяц.

Chevrolet Bel Air Coupe '1953–54
На фото: Chevrolet Bel Air Coupe ‘1953–54



Это был один из тех автомобилей, которые явно не хотят, чтобы их восстанавливали. Он прикатил в мастерскую, натянул боксерские перчатки и боролся с нами каждый миг, каждую минуту, каждый день. Он просто-напросто не хотел, чтобы мы его спасали. Но мы его победили. И теперь я с удовольствием рассказываю, что он по-прежнему ездит на выставки и завоевывает призы. Ну а в новом сезоне самым трудным был Ford Ranchero.

Ант Анстед: Когда Ranchero попал в мастерскую, на нем живого места не было. Он был целиком, вместе с бамперами, хромом и дверными ручками, покрашен в черный цвет, причем не то кистью, не то метлой. Он был ужасен, убит в хлам – я даже подумал: странно, что Майк его купил. Однако за ужасной наружностью скрывались задатки действительно хорошего автомобиля. И я могу сказать, что к концу серии мы сделали из него весьма привлекательный экземпляр.

wheelerdealers.discoveryuk.comъъъ
Фото: wheelerdealers.discoveryuk.com

К.: Какие советы вы можете дать тем, кто покупает и/или чинит автомобиль?

М.Б.: Я могу дать вам целую кучу советов. Но первый – если вы собираетесь реставрировать или ремонтировать автомобиль, пополните свою библиотеку до того, как пополните свой гараж, потому что знания – сила. Кроме того, я бы вступил в клуб владельцев или любителей машины, с которой собирался работать, и поискал в Сети видео от тех, кто уже имел дело с такой машиной. При сборе этой информации есть неплохие шансы того, что вы узнаете о проблемах, с которыми можете столкнуться в будущем, и узнать, как их решали другие. Поэтому ищите, смотрите, изучайте – и делайте все это еще до того, как соберетесь покупать автомобиль.

К.: Были ли у вас автомобили, которые вам так и не удалось починить или не удалось продать из-за полного отсутствия интереса покупателей?

А.А.: Это очень хороший вопрос. Сейчас, восстановив уже более 160 машин, я не могу припомнить ни одной, которую не хотел бы купить вообще никто. Покупая машину, я стараюсь выбирать из тех, которые точно будет легко продать – то есть, они должны быть легендарными, знаковыми. Поэтому пока я не испытывал проблем с продажей машин, хотя и не исключаю такую возможность в будущем.

wheelerdealers.discoveryuk.comщ
Фото: wheelerdealers.discoveryuk.com

К.: Каким из автомобилей нового сезона вы особенно гордитесь?

М.Б.: Таких автомобилей два. Мой выбор – Austin-Healey 3000 1965 года, а для Анта это машина, которой мы открыли новый сезон – Ford Escort RS Cosworth.

К.: На какой машине вы ездите сами?

1Austin Healey 3000 (MkIII) '10.1963–68
Ford Escort Cosworth, 1992

На фото: Austin Healey 3000 ‘1963–68 и Ford Escort Cosworth ‘1992

А.А.: Мой автомобиль на каждый день – Land Rover Discovery 3. Он так мне нравится, что когда пару лет назад у него стуканул двигатель, я пошел и купил подержанный мотор за 500 фунтов. Он уже порядком потрепан, побит, но я люблю его, он вдохновляет меня. Однако если бы у меня была полная свобода выбора, я предпочел бы машину, с которой началась история Land Rover – Series 1. Но это должна быть модель 1948 года – тогда каждый из выпускаемых автомобилей был немного уникален. Так что если вы знаете кого-то, у кого есть Series 1 Land Rover 1948 года, позвоните мне.

На фото: Land Rover Series I '1948–54
На фото: Land Rover Series I ‘1948–54

К.: Какими навыками вам нужно обладать, и что важнее – уметь хорошо работать руками или иметь обширные познания в устройстве автомобиля?

М.Б.: Я думаю, в любом проекте по реставрации нам обоим нужен определенный набор навыков. Но что нужно прежде всего, так это уверенность в своих силах – и неважно, работаете ли вы с кузовными деталями, механикой или интерьером. Прежде всего вам нужна уверенность в том, что вы справитесь с любым проектом. Ну а мире реставрации приобрести эту уверенность довольно просто – достаточно просто совершить пару ошибок.

Даже если вы сделали ошибку и не можете исправить ее самостоятельно, у вас всегда есть возможность найти кого-то, кто поможет вам в этом. Именно этому мы пытаемся научить людей: пробуйте делать что-то самостоятельно. В конце концов, автомобиль – это просто механизм. Он сделан из гаек, болтов, клипс, проводов, резины и стекла. И даже если его разобрать на запчасти, из этих запчастей затем можно будет снова собрать автомобиль.

К.: Большинство автомобилей в шоу – типичные представители британского или американского автопрома. Не думали ли вы заняться какой-нибудь машиной из Восточной Европы или, например, старой русской машиной вроде Волги?

А.А.: Да, “Махинаторы” — это прежде всего мировое шоу, и нам с Майком важно не зацикливаться только на американских машинах. И в новом сезоне вы увидите, что это так – он не только об “американцах”. Мы хотим поработать с автомобилями со всего света – у Майка в офисе есть большой список машин, которые мы планируем для шоу в будущем, и в нем масса европейских автомобилей. Так что если у вас есть еще какие-то идеи – я готов записывать.

М.Б.: Да, можете перечислить свои пожелания. А я со своей стороны отмечу, что в Восточной Европе от нас ждут не только восстановления чего-то вроде Ikarus, но и Mercedes и Suzuki. В Восточной Европе производят автомобили, и ими тоже можно заняться. До Serena у меня было четыре машины из Польши, и мы знаем, насколько наше шоу популярно в Восточной Европе, так что я бы хотел приехать туда за машиной. Один из автомобилей, которые я хотел бы снять в будущих сериях, это Trabant. Так что возможно мы поедем и в Восточную Германию чтобы найти его.

На фото: Trabant 601 '1963–89
На фото: Trabant 601 ‘1963–89

К.: Как вы стали автором телевизионного шоу? Что значит для ваш ваша профессия, и узнают ли вас люди на улицах?

М.Б.: Ну, изначально я на самом деле занимался торговлей автомобилями. Я начал заниматься этим один, покупая и перепродавая автомобили у дилеров, и в итоге сам открыл салон по продаже подержанных машин. А потом, 20 лет назад, я занялся работой на телевидении. Однако в последние шесть лет я снова занялся этим бизнесом, и сейчас у меня есть ассортимент машин по всей Англии, и мы с моей женой Мишель продаем около 600 экземпляров в месяц. У нас работает более 150 человек, и мы этим очень гордимся.

Что же касается личной жизни – да, меня очень часто узнают. Большинство людей в Англии узнают меня, поскольку я проработал на телевидении более 20 лет, и похоже, узнающая меня аудитория не ограничивается одной только Англией. Ко мне подходили люди и в Чили, Бразилии, Польше, Венгрии Франции, Германии, Голландии – то есть, где бы я ни был, обязательно найдется человек, который меня узнает, поскольку наше шоу транслируется по всему миру.

А.А.: Да, вне телевизионного экрана я тоже занимаюсь автомобилями – я строил и реставрировал машины буквально с детства. Первый свой автомобиль я собрал в 16 лет, еще до того, как получил водительские права, и с тех пор проекты не останавливались ни на миг.

Я открыл свою автомобильную мастерскую и строю много уникальных, единственных в своем роде машин. С Майком я работаю уже пять или шесть лет – мы занимаемся постановкой живых шоу, благотворительностью… Я даже занимался гонками – правда, весьма неудачно: постоянно попадал в аварии.

К.: Можете ли вы назвать какой-то из современных автомобилей, который станет классикой через 30 лет?

М.Б.: Да – например, Mini One.

На фото: Mini Cooper '2001–04
На фото: Mini Cooper ‘2001–04

А.А.: Да, BMW Mini 2001 года – отличная модель. Я бы еще отметил любой проект от Jaguar Special Vehicle.

М.Б.: SVR.

А.А.: Да, любой Jaguar от Special Vehicles Group: к примеру, на ум сразу приходит SVR F-Type.

На фото: Jaguar F-Type SVR '2016–17
На фото: Jaguar F-Type SVR ‘2016–17

М.Б.: Land Rover Defender сняли с производства в прошлом году – и машины, выпущенные в последние 12 месяцев, совершенно точно станут коллекционными в следующие 30 лет.

А.А.: Конечно, кто-то обязательно упомянет Lamborghini или Ferrari. О них говорят все – но вот о ком точно стоит сказать, так это новый Porsche 911 GT2 RS. Это определенно автомобиль, о котором через 30 лет будет мечтать каждый.

На фото: Porsche 911 GT2 RS '2017
На фото: Porsche 911 GT2 RS ‘2017

К.: А как насчет Dodge Challenger или чего-то подобного? Или эти автомобили не такие особенные?

М.Б.: Да, я думаю, стоит упомянуть и машины вроде Dodge Challenger R/T и пятилитрового Mustang. Через 30 лет они станут подобны Мустангам, Камаро и Доджам из 60-х, за которыми все гоняются сейчас. В будущем они неизбежно станут классикой.

На фото: Dodge Challenger RT Classic '2014–н.в.
На фото: Dodge Challenger RT Classic ‘2014–н.в.

В России шоу «Махинаторы» идёт по понедельникам в 22:00 на Discovery Channel.

Read More

Питер Хорбери, Geely: модельный ряд Lotus значительно расширится

14.11.2019   Тест-Драйв

К.: Начнет ли Geely создавать самобытный китайский дизайн, а не подмешивать в него европейские черты?

П.Х.: Я думаю, мы уже создаем его. Когда мы только начинали, нам должны были быть осторожными, аккуратными — мировые дизайнерские школы существуют уже давно, а китайский дизайн еще не сформировался, и его восприятие тоже. И мы начали с тонких, но важных мелочей.

Китайский покупатель очень внимателен к мелочам: вот, к примеру, оформление динамиков аудиосистемы — мы добавили в него фирменный узор, и оно приобрело свой характерный вид. Еще о национальном духе: в прошлом, когда мы создавали концепт автомобиля Borui (Emgrand GT — прим. авт.) Aston Martin представил свой автомобиль с красным драконом, вышитым на спинке кресла. Мы же оформили кресло двумя перекрестными стежками — по образу застегнутого национального китайского костюма. И в этом было больше китайского, чем в драконе — нам неоднократно говорили об этом.

На фото: Aston Martin Virage Dragon 88 '2012
На фото: Aston Martin Virage Dragon 88 ‘2012













Aston Martin Virage Dragon 88 '2012 интерьер



Aston Martin Virage Dragon 88 '2012 торпедо
Aston Martin Virage Dragon 88 '2012 сидения

Современный китайский покупатель уверен в себе и знает, чего хочет. К тому же китайские потребители сейчас стали все больше доверять и полагаться на местных производителей — это заметно в одежде, мебели и, конечно, в автомобилях. Но и в случае, когда мы продаем автомобили за пределами Китая, будет важно предложить что-то необычное, отличное от привычного немецкого или другого европейского стиля.

К.: Новый китайский дизайн создается вами, или вы полагаетесь в этом на своих молодых китайских учеников?

П.Х.: Разумеется, я на них полагаюсь: иногда, чтобы заметить что-то, нужно взглянуть со стороны. Когда я работал в Швеции, я видел много чистейших примеров шведского дизайна — изгибы в оформлении спинок стульев, например: вы никогда не увидите ничего подобного в Германии или Америке. И когда мои шведские студенты работали над дизайном скамеек для парка, они тоже нарисовали их шведскими, с тонкими изгибами у каждого их трех мест. Но когда я сказал им, что они создали по-настоящему шведский дизайн, они были удивлены: это было естественно для них. Поэтому иногда важно и полезно уметь взглянуть на все со стороны — к примеру, работать не в той стране, откуда ты родом: тогда ты сможешь заметить детали, которые ускользают от взгляда человека, который вырос среди них.

Швеция стулья
Швеция стулья
Швеция стулья


Статьи
Мы стараемся быть европейцами: интервью с Питером Хорбери, вице-президентом Geely по дизайну
Питер Хорбери – совершенно неполиткорректный человек. Работая в Geely, он искренне хвалит за успехи в дизайне Jaguar и Land Rover, а сам ездит на Ford GT… В России, где первым лицам государс…


4062

0

3


05.09.2016

Говоря о дизайне китайских автомобилей, стоит сказать, что в нем главным несомненно остается «лицо» машины. При этом восприятие этого «лица» различается в китайском и европейском понимании: если вы вспомните мультфильм «Тачки», то заметите, что там «глаза» автомобиля были на лобовом стекле, а фары не играли роли. В китайском же, да и вообще в азиатском понимании именно фары — это «глаза». Кроме того, в китайской культуре огромную роль играют животные — а пропорции их «лиц» разнообразны и отличаются от человеческих. Используя это понимание, можно «играть» с расположением элементов передней части автомобиля, и именно в их оформлении обычно экспериментируют китайские дизайнеры.

В случае с Geely идея была в том, чтобы, «смотря на автомобиль, смотреть в космос», и мы смогли воплотить ее в пластике и металле. Расходящиеся кольца на решетке радиатора создают это впечатление.

К.: Есть ли, по вашему мнению, сходство между китайскими и японскими дизайнерами?

П.Х.: Японский дизайн имеет свою интересную историю. На заре своего развития японцы создавали уменьшенные копии машин американского дизайна — в том числе для того, чтобы продавать их в Америку. После американского периода развития они обратили взгляд на европейские автомобили — к примеру, те, что создавались Джуджаро. В конце 80-х — начале 90-х они «приняли таблетку храбрости» и начали создавать по-настоящему японские автомобили, и я считаю, что это был самый интересный этап их развития.

В Японии все подчинено геометрии: еда подается на квадратных сегментированных тарелках, окна, в отличие от массивных европейских драпировок, оформляются просто, и даже деревья имеют не те округлые очертания, к которым мы привыкли.

Японский интерьер
Японская еда
Бонсаи

Поэтому им близок угловатый «коробчатый» дизайн. Когда я работал в Volvo, и мы выпустили 850, ее чрезвычайно тепло приняли в Японии — а это, как вы помните, не самый округлый автомобиль. И он был успешен именно потому, что выглядел более японским, чем Тойоты тех лет.

Volvo 850 красный

К.: Ваша задача в будущем — разделить дизайн Volvo, Geely и Lynk&Co на шведский, китайский и европейский?

П.Х.: Да, мы работаем над этим, и эти автомобили действительно различаются. Работая в Volvo, я говорил то же самое: мы шведы — так давайте использовать это, создавать что-то по-настоящем шведское. И сейчас Томас Ингенлат (главный дизайнер Volvo — прим. авт.) может это подтвердить: они продолжают придавать машинам шведскую индивидуальность а мы, работая над дизайном Lynk&Co там же, в Гетеборге, идем своим путем.

Создавая дизайн Lynk&Co, мы отталкивались от обратного — настолько обратного, что задались вопросом: как выглядит противоположность Volvo? Эта марка в общественном восприятии и рекламе всегда преподносила себя в гармонии с природой: голубое небо, зеленые леса, солнечные картины. Что противопоставляется свету? Тьма. И мы задумались, можем ли мы использовать в дизайне этот «скандинавский нуар», а также другие противопоставления? Если Volvo — это солнце, зелень и море, то может, мы начнем с центра большого города? Не на природе — а в урбанистическом пейзаже. Идея была успешной, и мы развили ее: если вы взглянете на Шанхай днем, то он красив — небоскребы, широкие улицы и так далее. Но ночной Шанхай — это абсолютно новый мир. Темнота привносит некоторую напряженность, нотку опасности, но яркое ночное освещение дает совершенно неповторимые впечатления. И мы перенесли эти идеи в Lynk&Co: черная решетка радиатора, скрытые фары, которые почти не видны до наступления ночи — все в точности так, как в случае с Шанхаем.

Шанхай ночью
Шанхай днем
LYNK&CO 01 красный вид три четверти
На фото: LYNK&CO 01 ‘2017–н.в.
LYNK&CO 01 красный шильдик
LYNK&CO 01 красный фонарь

К.: Есть ли трудность в том, чтобы работать в китайской компании? Темпы работы и жизни заметно отличаются.

П.Х.: Да, здесь все иначе — и я много раз видел эту разницу на практике. К примеру, работая над одной из моделей, мы дошли до выбора цветов для нее — и меня пригласили выбрать три из тринадцати тех, что были на обсуждении. Прибыв на место, я ожидал увидеть тринадцать окрашенных листов металла в ярком свете — но вместо этого увидел тринадцать готовых автомобилей. Это было было безумно впечатляюще.

Китай живет и работает гораздо быстрее нас. Для постройки высокоскоростной железной дороги из Лондона в Бирмингем потребовалось пять лет подготовки — нужно было согласовать и выкупить каждый клочок земли, по которому она пойдет. Китай же за пять лет построил национальную высокоскоростную железнодорожную сеть.

Питер Хорбери
На фото: Питер Хорбери

К.: Вы упоминали космос, плавные формы и округлые поверхности — но в концепте Icon, который мы увидели сегодня, все иначе: все плавные формы превратились в прямые линии, а круги стали квадратами.

П.Х.: Да, он полон простейших геометрических форм, но его углы все же скруглены. Мы разработали этот концепт,чтобы набраться храбрости, понять, что мы можем. Все наши предыдущие модели создали общий имидж, восприятие марки, то, что люди узнают, говоря «это Geely», и мы продолжаем работать в этом направлении, совершенствуя эти идеи. Icon же стал экспериментом, в котором мы попытались понять — можем ли воплотить существующую ДНК в этих формах? И еще эта форма позволяет привлечь внимание новой, более молодой аудитории, которая сейчас неотрывно живет в своих смартфонах. Взгляните на смартфон — и вы увидите те же формы. Они же нашли воплощение и в интерьере: он полон хай-тека.

Концепт Geely ICON
Интерьер концепта Geely ICON
Интерьер концепта Geely ICON-2
Концепт Geely ICON на улице


Статьи
Ван Пэн, Dongfeng: «Нынешний уровень продаж – вовсе не повод, чтобы уйти»
С генеральным директором российского представительства Dongfeng мы поговорили о кроссоверах AX4 и Glory 580, которые скоро начнут продавать в России, о том, будет ли завод PSA в Калуге собир…


5160

5

2


09.04.2018

К.: Но это чистой воды эксперимент, или вы видите в нем реальное направление для развития дизайна в будущем?

П.Х.: Каждый из концептов, который мы показали за последние пять лет, через год-два воплотился во что-то, что можно видеть на дороге.

К.: То есть, это пресловутый китайский подход: вы рисуете сегодня то, чем будете управлять завтра.

П.Х.: Пока я не могу это подтвердить, но, как я говорил, мы не тратим время на фантастические концепты. Мы привлекаем внимание, собираем мнения, смотрим на оценки, а затем продолжаем работать. Наши концепты становятся реальностью.

К.: Есть ли в дизайне конечного продукта доля мнения высшего руководства компании, а не только дизайнеров?

П.Х.: Времена меняются. Когда-то бывало такое, что дизайнеру могли показать фронтальную часть какого-нибудь Mercedes-Benz и сказать «делай так». Сейчас такого нет. Как я неоднократно говорил, моя работа — не в том, чтобы дать покупателю то, чего он хочет. Моя работа в том, чтобы создать то, чего он захочет в будущем. В этом, к слову, проблема некоторых китайских брендов, которые делают ровно наоборот, бездумно копируя существующие идеи — они вынуждены продавать машины, которые скоро устареют и уйдут в прошлое. Мы же переросли этот этап и готовы творить сами — и эта уверенность в себе должна расти внутри всей компании. И в последние годы мы даем компании эту уверенность.

К.: Вы уже упомянули Proton и Lotus — и мы не можем не спросить: каково будущее дизайна этих компаний?

П.Х.: Мы уже работаем над дизайном Proton в шанхайской дизайн-студии, а Lotus продолжат продолжат заниматься дизайнеры в английском Хетеле, близ Нориджа. Но говоря о Lotus, стоит отметить, что их модельный ряд значительно расширится: это будет не пара спорткаров — появятся и кроссоверы, и другие кузова. И именно для того, чтобы получить необходимые человеческие ресурсы для этой работы, мы создаем подразделение Geely Design UK.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Еще одна задача, стоящая перед нами — выяснить, что имя Lotus означает в Китае, имеет ли оно здесь какую-то ценность. Это в некотором роде исследовательский проект: нам предстоит понять, можно ли будет использовать богатую историю марки, или же здесь она не имеет практического смысла.

К.: Есть ли различия в дизайне бензиновых и электрических автомобилей? Существенны ли они, и в чем заключаются?

П.Х.: Это прекрасный вопрос. Я с восторгом наблюдаю за этим переходом от одного дизайна к другому — мне кажется, сейчас мы как раз в этом переходном периоде. Поясню, что я имею в виду. Tesla Model S — очень красивый автомобиль. Но она выглядит так, будто в нее можно установить мотор V8, а то и больше. Так называемое расстояние от моторного щита до передней оси у нее подобно тем, что мы видим в BMW, Maserati и других классических мощных спортивных автомобилях. Иными словами, они сделали то, чего могли не делать.

Tesla Model S P85D '2014–16
На фото: Tesla Model S ‘2014–16

Обратный случай — Jaguar со своим I-Pace: они оказались гораздо смелее, справедливо рассудив, что если у автомобили нет двигателя, для него не нужно оставлять место. Это пространство можно использовать на благо интерьера, а передняя часть машины становится ниже — и я считаю, что это шаг вперед.

Вспомните самолеты — Boeing 737, Airbus A330 и их современников: у них ветровое стекло кабины имеет угол по отношению к носу. Такими самолеты делали давно, и можно было бы делать их такими еще 50 лет — ведь авиационный дизайн более консервативен. Но внезапно Boeing представляет свой 787, а Airbus — A350, и в них линия носа и ветрового стекла — единое целое. И это в одночасье поменяло понятие новизны, актуальности, современности. Японские высокоскоростные поезда — синкансены — тоже имели плоские ветровые стекла, а теперь и они переняли у самолетов эту черту. Несомненно, важной частью этого прогресса стало появление возможности изготавливать изогнутые ветровые стекла для этих целей, но это не отменяет того факта, что все то, что строилось раньше, стало выглядеть устаревшим.

Boeing 737
Boeing 787

На фото: Boeing 737 и Boeing 787

Airbus A330
Airbus A350

На фото: Airbus A330 и Airbus A350

В автомобилях, как я уже сказал, мы уйдем от идеи длинного капота, привыкнув, что передняя ось находится ближе к нам — подобно тому, как это выглядит у среднемоторных спорткаров. В моем детстве спорткар выглядел как Austin-Healey, Jaguar XK. Для сегодняшних детей облик спорткара выглядит почти так же — только задом наперед, с коротким носом и массивной кормой, потому что мотор находится за водителем и с дополнительной линией крыши. И этот короткий нос — то чего мы смогли добиться с появлением электрических машин.

Austin Healey 100-6 (BN6) '1958–59
Jaguar XKSS '1957

На фото: Austin Healey 100-6 ‘1958–59 и Jaguar XKSS ‘1957

Jaguar I-Pace '2018
На фото: Jaguar I-Pace ‘2018

Read More

Андрей Акифьев, Nissan: в модельном ряду Datsun будет кроссовер

14.11.2019   Тест-Драйв

К.: Фундамент продаж Nissan в России составляют кроссоверы – можно ли на этом фоне ожидать пополнения их числа? Juke к нам уже вернулся, может, приедет и Kicks?

А.А.: Текущая стратегия компании – сфокусироваться на кроссоверах, и это не одномоментное решение, а долгосрочная стратегия, под которую сформированы все планы – в том числе и производственные, и дизайнерские. Juke был достаточно успешной моделью в хорошие для рынка времена. Сейчас, когда рынок очень сложный, многие покупатели подходят к подбору автомобиля достаточно рационально. А Juke как яркая машина поляризует взгляды: кому-то он очень нравится, кому-то совсем не нравится. Поэтому он – пример того, как мы можем расширить модельную линейку, и он определенно просуществует на рынке вплоть до замены.

Kicks – несколько другой автомобиль: он более привычен для покупателя, нежели Juke. Поэтому даже сейчас, когда решение по нему еще не принято, уже ясно, что одна модель не будет заменять другую. Но мы, безусловно, работаем над тем, чтобы к моменту, когда Juke будет покидать рынок в силу естественных причин, представить другой автомобиль, который будет играть в сегменте B/C.

На фото: Nissan Kicks S Latam '2016–н.в.
На фото: Nissan Kicks S ‘2016–н.в.













Торпедо Nissan Kicks S Latam '2016–н.в.



Интерьер Nissan Kicks S Latam '2016–н.в.

К.: А что с обновленным Qashqai? Почему он до сих пор не представлен в России, несмотря на то, что уже продается в странах СНГ? Вопрос, очевидно, в локализации: ведь его, как и продающийся сейчас автомобиль, будут собирать в Санкт-Петербурге – но когда стоит ждать старта производства и продаж?

И.Б.: Мы сообщим об этом ближе к моменту, когда будет понятна дата: нужны определенное время и ресурсы для того, чтобы подготовить его к местному рынку.

А.А.: Уточню: это касается не только Qashqai, но и X-Trail.

2Nissan Qashqai Worldwide '2017–н.в.
2Nissan X-Trail Worldwide (T32) '2017–н.в.

На фото: Nissan Qashqai ‘2017–н.в. и Nissan X-Trail ‘2017–н.в.

К.: Несомненно, продажи марки марки мог бы ощутимо подстегнуть седан класса B/B+: да, сейчас у нас есть Almera, но это автомобиль из прошлого, и его продажи едва превышают 1 500 штук в месяц, в то время как современные конкуренты продаются в три-пять раз лучше. Это одна из причин, по которой модель вот-вот выведут из модельной линейки. Есть ли у компании планы представить новую машину в этом сегменте?

А.А.: Как я уже сказал, стратегическое решение компании – это фокус на кроссоверах, поэтому модели, которые не попадают в эту категорию, рано или поздно будут выводиться с рынка. Например, Almera будет продаваться до тех пор, пока на нее будет сохраняться определенный спрос.

На фото: Nissan Almera '2012–н.в.
На фото: Nissan Almera ‘2012–н.в.
4Интерьер Nissan Almera CIS-spec (G11) '2012–н.в.
4Интерьер Nissan Almera '2012–н.в.

К.: У нас больше нет Teana, нет Tiida, весь акцент – на кроссоверах. Nissan полностью отказался от борьбы за покупателя в С и D/E классах в России?

А.А.: Я бы не ставил вопрос именно так – что мы откажемся от борьбы за покупателя. Здесь есть два направления. Первое – мы видим, что интересы покупателей меняются, и нет однозначных фактов, говорящих о том, что клиенты хотят покупать классические кузова: все-таки есть тенденция к тому, что некоторые из них хотят машину, отличную от привычных седанов и хэтчбеков. Кроме того, у нас есть опыт и понимание того, как мы можем убеждать покупателей пересаживаться на кроссоверы. Поэтому если мы сможем грамотно и аккуратно это делать, показывая все преимущества кроссоверов над «классическими» кузовами, мы не думаем, что потеряем клиентов.

На фото: Nissan Teana ‘2014–15 и Nissan Tiida ‘2015

К.: То есть, вместо Teana клиент купит себе X-Trail или Murano?

А.А.: Какая-то доля клиентов, просто в силу бизнес-необходимости, для представительских целей, конечно, не расстанется с седанами. Ну а некоторые клиенты, которые сочтут наши доводы весомыми, спокойно могут пересесть – и это уже отчетливо видно из наших корпоративных продаж. Некоторые из тех клиентов, что были ориентированы на Teana, используют наши кроссоверы в своих целях. Безусловно, все это – работа не одного и не двух лет, но она ведется постоянно. Тем более, что и другие бренды нам тоже помогают, запуская новые кроссоверы: их выбор широк, и покупатель может изменить свое решение. Поэтому конкуренция в какой-то мере нам тоже помогает.

1 / 2

2 / 2

К.: Как влияет на работу компании в России грядущее окончание действия постановления №166 о промышленной сборке? Пришлось повысить локализацию, искать новых местных поставщиков?

И.Б.: Пока оно еще не закончилось, оно не повлияло никак – но безусловно, повлияет в будущем, ведь это то, что делает государство для развития отрасли в целом. Пока неясно окончательно, что будет вместо 166-го постановления, каков будет так называемый новый инвестиционный режим, и будет ли он вообще. Правительство работает над этим – и мы общаемся с Министерством промышленности и Минэкономразвития по поводу того, чего стоит ждать в будущем. Несомненно, будет повышаться локализация – и мы к этому готовы, мы будем развивать нашу производственную базу в России. Но что будет точно – пока никто не знает.

Игорь Бойцов, Вице-президент и генеральный директор завода Nissan в Санкт-Петербурге
Игорь Бойцов, Вице-президент и генеральный директор завода Nissan в Санкт-Петербурге

К.: Что даст Nissan в России присоединение Mitsubishi, кроме объединения логистических цепочек и прочих внутренних бизнес-процессов?

А.А.: Вопрос достаточно сложный – я постараюсь ответить на него максимально открыто. Всегда есть какой-то временной разрыв между моментом, когда компания принимает стратегические решения, и моментом, когда они исполняются на каком-то конкретном рынке. Сейчас мы находимся в фазе, когда очень много процессов и решений происходят на глобальном уровне, на уровне штаб-квартиры. И безусловно, потребуется время для того, чтобы решения, которые принимают они, дошли до локальных рынков.

Вы совершенно правы в том, что все, что касается эффективности и некоей синергии, сходится именно в процессах: это логистика, закупки и прочее. В них через объединение вы можете получить немедленный и достаточно заметный эффект. Рынки же – это бизнес. Все же Nissan и Mitsubishi – это разные бренды, и я абсолютно уверен, что с точки зрения S&M активности (sales and marketing, т.е. продажи и маркетинг – прим. авт.) никакого слияния не будет. К примеру, если вы посмотрите на работу Renault и Nissan в рамках Альянса, то увидите, что сбытовые организации, то есть бизнес по продвижению продуктов абсолютно разделен. То есть, в целом повышение эффективности и пресловутая синергия концентрируется там, где мы этого не видим.

Андрей Акифьев, Глава Nissan в России
Андрей Акифьев, Глава Nissan в России

К.: А будет ли что-то заметное с точки зрения покупателя?

А.А.: Сейчас, во многом благодаря журналистам, покупатель прекрасно осведомлен о том, что у автомобиля существует «платформа» (смеется). Никто, правда, точно не знает, что это такое, но разговоры об этом ведутся постоянно.

И.Б.: А я могу пояснить: платформа – это, грубо говоря, днище кузова. Если же говорить серьезно, то с точки зрения платформ и прочего у нас тоже открываются определенные возможности в рамках Альянса. Но это не сиюминутное решение – даже та же платформа планируется при разработке автомобиля заранее, а цикл разработки нового автомобиля – это несколько лет. Так что если мы и увидим какие-то результаты, это случится через достаточно продолжительное время. Поэтому сейчас каких-то конкретных решений пока нет – но они появятся в среднесрочной перспективе.

К.: Интересуетесь ли вы развитием инфраструктуры для электромобилей в России? В последнее время интерес к ней постепенно растет, и даже Ростех заявил о планах по созданию обширной сети электрозаправок. Раньше вы говорили, что выводить Leaf на наш рынок еще рано – может, сейчас уже пора? И если нет, то что для этого должно произойти?


Статьи
Такаюки Хасегава, Suzuki: «Новая Grand Vitara появится через два-три года»
С заместителем генерального директора «Сузуки Мотор Рус» говорим о расширении модельного ряда Suzuki в России, о судьбе легендарной Vitara / Grand Vitara, которой в этом году исполнилось 30…


8046

0

0


19.03.2018

А.А.: Это тоже настолько сложный вопрос, что я не уверен, что мы можем полноценно обсудить его в рамках общего интервью. Попробую обозначить кратко. Инфраструктура, безусловно, важна: вам нужно ее иметь, иначе вы не сможете двигаться вперед. С другой стороны, развитие инфраструктуры во многом зависит от того, какой будет парк автомобилей. И здесь мы подходим к извечному вопросу «курица или яйцо» – то есть должна ли сначала быть выстроена инфраструктура, или же сперва автомобильный бизнес должен доказать свою заинтересованность в рынке.

Кроме того, еще одно отличие электромобиля от бензинового в том, что вы можете заряжать его у себя дома. Если будет разработана и внедрена нормативная база и создана инфраструктура не отдельных зарядных станций, а, к примеру, инфраструктура жилых районов, созданных с возможностью приехать домой и поставить автомобиль на зарядку, это тоже будет способствовать популярности электромобилей. Конечно, в текущей ситуации практически невозможно быстро модернизировать существующие жилые районы. Но насколько мы знаем, во все новые градостроительные проекты уже заложена инфраструктура для электрических автомобилей.

С точки же зрения работы – да, мы обсуждаем с энергетическими компаниями вопросы о том, как развивать инфраструктуры в конкретном регионе. Кроме того, это обсуждается в составе рабочей группы с господином Дворковичем.

К.: Как вы оцениваете успехи Datsun на российском рынке? Для бюджетного бренда продажи на уровне 1,5-2 тысяч машин в месяц не кажутся пределом возможностей – будут ли приниматься меры по стимулированию продаж, или текущее положение дел соответствует стратегии?

А.А.: Если смотреть на цифры, то мы абсолютно удовлетворены тем объемом продаж, который показывает Datsun как бренд. В 2017 календарном году мы показали рост порядка 30% относительно показателей предыдущего года, что является достаточно большим прогрессом, даже если взглянуть на показатели в рамках нашей группы – у Nissan и Infiniti – или на результаты других брендов.

Если же говорить с точки зрения дальнейшего развития, то запуск бренда планировался в то время, когда все ожидали роста индустрии и рынка до уровня свыше 3 миллионов автомобилей, но этого не произошло, поэтому компания корректирует планы. Тем не менее, бренд остается. Россия является одной из немногих стран, где представлены все три бренда компании – Nissan, Datsun и Infiniti, поэтому в планах – только дальнейшее развитие. На фоне, разумеется, того рынка, который есть в стране.

Андрей Акифьев, Глава Nissan в России
Андрей Акифьев, Глава Nissan в России

К.: В России Datsun неразрывно связан с АВТОВАЗом, однако на примере Индии видно, что бренд стремится продавать автомобили, востребованные рынком, в том числе кроссоверы, пусть дешевые и переднеприводные. Есть ли в планах создание модели в этом сегменте на базе одной из российских моделей? К примеру, в линейке Lada есть Kalina Cross.

А.А.: Производственные планы достаточно сложно корректировать, в них есть определенная коммерческая составляющая. Однако я могу подтвердить, что модельный ряд Datsun будет развиваться, и что в этом модельном ряду будет кроссовер – это только вопрос времени.

К.: Какие надежды вы возлагаете на российский рынок на фоне его небольшого роста, означающего стабилизацию ситуации? Будут ли пересмотрены планы продаж, введены новые программы их стимулирования?

А.А.: Да, пока рост рынка небольшой, но мы все-таки уверены, что в обозримой перспективе он будет достаточно серьезным. Мы видим объективные факторы того, что рынок объемом от 3 миллионов автомобилей вполне достижим. Весь вопрос в том, как быстро мы к нему вернемся – ведь мы уже достигали отметки в 3 миллиона автомобилей. И здесь мы рассматриваем любые возможности стимулирования и поддержки продаж, а также рассчитываем на господдержку, которая действительно помогает нам привлекать все больше покупателей.

Read More

Такаюки Хасегава, Suzuki: «Новая Grand Vitara появится через два-три года»

14.11.2019   Тест-Драйв

Сергей Арбузов: В декабре я был в числе журналистов, которых пригласили на встречу с Денисом Мантуровым в Минпромторг, чтобы обсудить изменения на рынке, в том числе увеличение утилизационного сбора и акцизов. Мы сказали Денису Валентиновичу, что эти меры приведут к уходу некоторых компаний — например, Suzuki, с рынка. Он ответил, что, дескать, и пускай уходят, мы предложим покупателям аналогичные машины, изготовленные в России. Что бы вы ответили министру Мантурову, если бы присутствовали на той встрече?

Такаюки Хасегава: Да, мы знаем, что будет поднят утилизационный сбор, хоть пока и не ясно, на сколько, и в своё время информировали об этом штаб-квартиру. Наши учредители готовы к таким шагам правительства России. Кроме того, в Японии понимают, что российский рынок имеет очень большой потенциал – нас готовы поддержать для того, чтобы мы сохранили позиции и продолжили бизнес.

На фото: Suzuki
На фото: Suzuki













С.А.: В 2007 году компания Suzuki подписала соглашение о промсборке, в рамках которого предполагалось строительство завода под Санкт-Петербургом. Первоначально мощность завода должна была составлять около 26 тысяч машин в год. Через два года Suzuki отказалась продлевать договор аренды земельного участка под завод, хотя продажи шли в гору. В 2012 году Suzuki как раз продала в России 26 с хвостиком тысяч машин. Сейчас – и завода нет, и продажи в несколько раз меньше. Не считаете, что отказ от строительства завода был ошибкой?

Т.Х.: Когда мы отказывались от участка, наше решение было обусловлено внешними факторами – в 2008 году в мире был кризис. Кроме того, на автомобильном рынке тогда был устойчивый тренд к снижению продаж, это и стало главной причиной. Все три наших модели в России – Vitara, SX4 и Jimny — относятся к перспективному сегменту SUV, что позволяет нам постепенно наращивать продажи. Не буду скрывать: в зависимости от ситуации мы можем вернуться к разговору о заводе.

С.А.: Если мы посмотрим на структуру продаж Vitara, то обнаружим, что на версию с мотором 1,4 Turbo приходится менее 8%, а самая популярная – это базовая версия с атмосферным мотором 1,6 и передним приводом: это более 60% продаж. Из этого я заключаю, что для сегодняшних покупателей марки Suzuki в России цена – это ключевой, самый критичный показатель. Я думаю, что цены на Suzuki в России сейчас предельные. Что будет с компанией, если придётся увеличивать цены? Не случится ли так, что вы потеряете тех немногих покупателей, что есть? Увеличится утильсбор – поползут цены, к чему это приведёт?

Т.Х.: Давайте перенесёмся на год назад. Мы ставили себе цель – продать в 2017 году 5 тысяч автомобилей, и мы её достигли. В этом году мы формулируем задачу так: «увеличение продаж при условии текущего ценового позиционирования». Вот этой стратегии мы собираемся придерживаться, чтобы и клиентов сохранить, и продажи увеличить на 20-30%.

На фото: Suzuki Vitara '2015–н.в.
На фото: Suzuki Vitara ‘2015–н.в.



С.А.: Правильно ли я понимаю, что даже при увеличении утильсбора и акцизов Suzuki будет держать цены на нынешнем уровне?

Т.Х.: Я не могу железно пообещать, что мы сохраним цены 2017 года. Наша задача – дать машину по привлекательной цене, и мы сделаем для этого всё.

С.А.: Хорошо, можно ли говорить, о том, что рост цен на машины Suzuki в 2018 году, несмотря на все обстоятельства, будет умеренным — скажем, не более 5%?

Т.Х.: Как бы мне ни хотелось, я не могу ответить утвердительно: не забывайте, мы же ещё смотрим на конкурентов. Мы в любом случае не будем выбиваться из общей канвы.

С.А.: Настал тот редчайший случай, когда я задам вопрос о конкурентах, хотя обычно никогда этого не делаю. Итак, вы смотрите на конкурентов. И кто же это? На мой взгляд, у Suzuki в России вообще нет конкурентов. Судите сами: 70% продаж приходится на Vitara, которую во многом, на мой взгляд, покупают из-за названия – люди ещё помнят внедорожник Grand Vitara.

Т.Х.: Для нас конкуренты – все компании, у которых есть кроссоверы.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

С.А.: Вне зависимости от наличия в России сборочного производства?

Т.Х.: Вне зависимости.


Статьи
Вячеслав Кузяков, Jaguar Land Rover: «Каннибализма между Velar и Range Rover нет»
С генеральным директором российского отделения компании говорим о запуске электрического I-Pace в России, прошлогоднем падении популярности Range Rover, сборке моделей JLR на австрийском пре…


1715

6

0


12.02.2018

С.А.: А пример Geely вас не вдохновляет? Сейчас заработал завод по полному циклу в Белоруссии, и Geely предлагает в России компактный кроссовер Atlas за один миллион рублей, в то время как у вас – субкомпактные в эту же сумму (SX4 всё же с большой натяжкой можно назвать компактным). Не боитесь, что люди будут уходить к китайцам – качество-то у них растёт?

Т.Х.: Нет, китайцы нам не конкуренты, мы соперничаем с Hyundai-Kia, Mitsubishi, Honda, Nissan.

С.А.: И всё-таки, какие условия должны возникнуть, чтобы Suzuki вернулась к обсуждению вопроса о строительстве завода в России?

Т.Х.: Наша главная задача сейчас – это увеличение объёмов продаж. Но вопрос завода – не только в продажах, важно понять, насколько в целом рынок готов к росту, насколько динамично он растёт.

С.А.: Рынок-то как раз растёт очень динамично – в январе и феврале спрос вырос на 27,5%, а вот у Suzuki, наоборот, отток покупателей – минус 20%. И это при том, что первые два месяца 2017 года были самыми плохими в прошлом году. То есть, Suzuki показывает плохую динамику по сравнению с данными за плохой период. Мне кажется, это тревожный сигнал.

Т.Х.: Ну тот факт что рынок растёт – это эффект низкой базы: первые два месяца в прошлом году действительно были плохими. Что касается нас, в ноябре и декабре прошлого года мы с опережением распродали складские запасы, раньше, чем планировали. По нашим расчётам с марта у нас пойдёт рост, что и позволит нам реализовать задуманное — повторюсь, прибавка должна составить примерно 30%.

AVP_0563

С.А.: Это очень большая цифра. Кто поставил вам эту цель – ваша штаб-квартира, или вы сами посидели-подумали и договорились вырасти на 30%?

Т.Х.: Мы вместе с нашими учредителями обсуждали этот вопрос – это коллективная постановка цели.

С.А.: А что произойдёт, если вы не достигнете этих объёмов – кого-нибудь уволят, к примеру, или будут другие санкции?

Т.Х.: А мы не планируем их не достигнуть.

С.А.: Хорошо, вы сказали, что штаб-квартира верит в российский рынок и поддерживает вас, несмотря на низкие продажи. Представим, что план не удалось реализовать, и у Suzuki наметился негативный тренд. Каков минимально допустимый уровень продаж? Ниже какого уровня вы должны упасть, чтобы штаб-квартира отказалась от поддержки?

Т.Х.: Позапрошлый, 2016 год стал для нас точкой экстремума – так мало мы ещё не продавали. Мы считаем, что с 2016 года мы будем только расти. Кроме того, повторюсь, штаб-квартира ориентируется и на общерыночные тренды, а не только на наши показатели.

С.А.: Если мы посмотрим на географию продаж, то обнаружится, что для многих брендов Краснодар – третий рынок в России после Москвы и Санкт-Петербурга, а у вас в Краснодаре плохие позиции. Как это объяснить?


Статьи
Есики Кишимото, Subaru: «Levorg – это не автомобиль для России»
С генеральным директор ООО «Субару Мотор» говорим о том, почему в России компания всё ещё гордится симметричным полным приводом, о будущих моделях Subaru на российском рынке и об… американск…


6501

10

0


19.02.2018

Т.Х.: Да, всё верно, в Краснодаре наши продажи нас совершенно не устраивают. У нас в Краснодаре появился новый партнёр, который, по нашему мнению, поможет нам резко увеличить продажи в этом городе.

С.А.: Когда я изучал географию продаж, у меня сложилось ощущение, что чем севернее город, тем лучше идут продажи ваших машин – в Екатеринбурге, в Тюмени, в Нижнем Новгороде продажи хорошие, в Краснодаре и Ростове-на-дону, к примеру, плохие.

Т.Х.: Нет, нам не кажется, что есть такая закономерность.

С.А.: На Урале есть два крупных города относительно недалеко друг от друга – Екатеринбург и Челябинск. В Екатеринбурге хорошие продажи, в Челябинске – в несколько раз хуже (270 машин против 41 в 2017 году), при этом в Екатеринбурге два дилера, а в Челябинске один. Почему в Челябинске не идут дела? Город беднее?

Т.Х.: У нашего дилера в Челябинске в прошлом году происходили некоторые процессы по налаживанию работы, в этом году продажи будут выше. Кроме того, я не хочу обидеть жителей Челябинска, но Екатеринбург сильно богаче.

С.А.: Если мы посмотрим на модельные линейки Suzuki в мире, то обнаружим, что российский модельный ряд компании просто-напросто нечем расширять, разве что новым Ignis. Получается, что вы хотите добиваться увеличения продаж с теми тремя моделями, которые есть сейчас?

Т.Х.: По крайней мере, в 2018 году мы планируем продавать наш текущий модельный ряд.

С.А.: А что с Ignis?

Т.Х.: А мы как раз сейчас в переговорах со штаб-квартирой по поводу квоты. Производство ограничено, машина востребована.

На фото: Suzuki Ignis '2016–н.в.
На фото: Suzuki Ignis ‘2016–н.в.
suzuki_ignis_40
suzuki_ignis_39
suzuki_ignis_41

С.А.: Вы говорите, что в России популярны кроссоверы, а Ignis — замечательный маленький кроссовер, и полноприводная версия есть.

Т.Х.: Да, но это автомобиль из сегмента А, при этом качество машины ничуть не хуже, чем у старших моделей, и цена на Ignis не может быть низкой. У нас есть опасения, что по интересной нам цене Ignis не будет интересен широкому кругу российских покупателей — всё-таки он очень маленький.

С.А.: Ну вот Lada 4×4 – тоже маленькая, и ничего – покупают.

Т.Х.: Ну так у этого маленького внедорожника и цена маленькая! Именно благодаря цене она и имеет такие показатели, ведь сегмент А наиболее чувствителен к ценовому позиционированию. Именно это ценовое позиционирование и будет ключевым в истории с предполагаемым запуском Ignis в России.

С.А.: В этом году вы успеваете получить ОТТС (одобрение типа транспортного средства) на Ignis?

Т.Х.: Не могу обещать, всё-таки процесс не быстрый, и всё-таки мы хотим сначала решить вопрос с квотой. На 2019 год мы рассматриваем расширение модельного ряда, но какая эта будет модель, пока не скажу.

С.А.: А когда новый Jimny приедет к нам? Уже и приладочная сборка идёт вовсю…

Т.Х.: По датам запуска нового поколения Jimny я вас не сориентирую, но это будет настолько быстро, насколько мы вообще сможем это обеспечить, это случится в самое ближайшее время.

На фото: Suzuki Jimny 4SPORT '2016–н.в.
На фото: Suzuki Jimny 4SPORT ‘2016–н.в.

С.А.: Не окажется так, что возникнет пауза: склады по старому Jimny окажутся распроданными, а новый до нашего рынка ещё не доедет?

Т.Х.: Отвечу так: мы не планируем допускать ситуацию, когда у нас в России будут две модели — паузы в продажах между старым Jimny и новым не будет.


Статьи
Вопрос о производстве Volvo на заводе "Белджи" не стоит: Алексей Тарасов, Volvo Cars Russia
Какие новинки Volvo ожидаются в России в этом году? Ждать ли у нас удлинённых версий с китайского рынка? Как отражается на дилерах партнёрство Volvo с Geely? Об этом разговариваем с директор…


2106

0

0


01.03.2018

С.А.: Как, по-вашему, в ближайшие годы изменится рынок Индии – ключевой для Suzuki, где доля марки составляет невообразимые 45%. Мы видим, что Hyundai, который не выпускает маленькие машины, забирает всё большую долю. Сколько ещё времени индусы будут покупать дешёвых «малышей»?

Т.Х.: В Индии мы планируем расти не в последнюю очередь за счёт электромобилей. Мы сейчас вовсю работаем с индийским правительством, чтобы понять, какие льготы на покупку они могут предоставить. Богатых людей становится в Индии всё больше, так что электромобили – один из локомотивов индийского автомобильного рынка в ближайшем будущем.

С.А.: Было время, когда география продаж Suzuki расширялась, сейчас этого сказать нельзя. Вот и американская история компании закончилась шесть лет назад банкротством. Сейчас у Suzuki есть среднесрочный стратегический план Suzuki NEXT 100. Согласно этому плану, в части разработки двигателей компания будет концентрироваться на объёмах от 660 до 1 400 кубических сантиметров. С такими моторами в США, в общем-то, нечего делать. Не означает ли это, что Америка вообще не рассматривается как стратегический рынок?

Т.Х.: Наши главный цели сейчас – Индия, Япония, Европа, это фундамент нашего благополучия.

С.А.: У меня масса знакомых, которые эксплуатируют Grand Vitara, и все как один мне сказали: мы никогда не пересядем на Vitara. Как объяснить то, что Suzuki отказалась от выпуска внедорожника в компактном классе, ведь у машины вообще не было конкурентов…

Т.Х.: Да, действительно, Grand Vitara была уникальным автомобилем. Мы и от клиентов, и от дилеров постоянно слышим о том, что такой автомобиль нужен в России. Единственное, что мы можем сделать — это передавать эту информацию в штаб-квартиру.

На фото: Suzuki Grand Vitara '2012–н.в.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.

С.А.: А когда появится новая Grand Vitara именно в виде внедорожника, а не просто в виде кроссовера C-класса, что обещает нам тот же план NEXT 100?

Т.Х.: В ближайшее время. Новая Grand Vitara появится через два-три года.

С.А.: То есть, я уточняю, это будет именно внедорожник, а не кроссовер?

Т.Х.: Не могу раскрывать эту информацию.

С.А.: Осаму Сузуки руководит компанией уже 40 лет, сейчас ему 88. Вы считаете правильным, что он остаётся у руля? Он воспитывал преемника, но тот, к сожалению умер, теперь не понятно, кому сдавать дела… Акционеры, мягко говоря, в волнении.

Т.Х.: Да, Осаму Сузуки – это легендарная личность, но сейчас преемник есть – это его сын Тошихиро, сейчас он фактически руководит компанией.

Read More

Вопрос о производстве Volvo на заводе "Белджи" не стоит: Алексей Тарасов, Volvo Cars Russia

14.11.2019   Тест-Драйв

К: Средневзвешенный прогноз по авторынку России в 2018 году составляет +5%. Как вы думаете, удастся ли Volvo показать больший рост за счёт выхода двух новых моделей? И насколько?

A.T.: Ну, это достаточно пессимистичный вариант прогноза. Как вам уже сказали на пресс-конференции, у нас планы прирасти на двузначную цифру процентов, так что — да. Наш план — расти быстрее рынка, и именно за счет новых моделей. У нас первый полный год продаж XC60. Спрос на нее очень хороший, и мы это видим по комплектованию заказов. Плюс мы запускаем XC40.

К: А что можно сказать про S90?

A.T.: По S90 — стабильная ситуация, мы продолжаем продавать эту модель. Начали мы в прошлом году. Модель поставляется по всему миру с китайского завода в Дацине, S90 для всех рынков производят только на этом заводе.

На фото: Volvo S90 '2016–н.в.
На фото: Volvo S90 ‘2016–н.в.













К: XС40 в Европе дороже конкурентов из немецкой тройки при прочих равных. Сохранится ли эта пропорция в России? Ожидаете ли вы вообще ажиотажный спрос на эту модель?

A.T.: Мы очень пристально смотрим за ценами наших основных конкурентов, и касательно XC40 наш план — сделать ценообразование, сопоставимое с ними. Идти ниже мы не планируем.

На фото: Volvo XC40 '2017–н.в.
На фото: Volvo XC40 ‘2017–н.в.



К: Будет ли V40 CC продаваться параллельно с ХС40 или сразу же покинет рынок этой весной?

A.T.: Да, эта модель будет продаваться параллельно. Это автомобиль другого сегмента, и я уверен, что покупатели найдутся и для той, и для другой модели.

На фото: Volvo V40 D3 Cross Country'2016–н.в.
На фото: Volvo V40 D3 Cross Country’2016–н.в.

К: Имеет ли Volvo S90 Excellence шанс появиться в России? В госзакупках, допустим, шансов нет, а вот в такси класса люкс и флитах — вполне. Или нет?

A.T.: Знаете, нет. Но мы анонсировали, что в этом году хотим привезти в Россию XC90 Excellence и в четырех-, и в трехместном варианте. Дело в том, что XC90 с гибридным двигателем Т8 у нас уже сертифицирован, а Excellence бывает только с гибридной силовой установкой. Не бывает Excellence с бензиновым или дизельным двигателем.

Что же касается S90 Excellence, то какой-то спрос на такую машину может быть, но возникает вопрос об экономической целесообразности. Ведь сертификация — это очень дорогостоящее мероприятие, и предполагаемый объем продаж не дает нам оснований считать, что оно окупится.

4Volvo S90 Excellence T8 '2017–н.в.
4Volvo S90 Excellence T8 '2017–н.в.ч
На фото: Volvo S90 Excellence T8 '2017–н.в.
На фото: Volvo S90 Excellence T8 ‘2017–н.в.

К: В 2017 проходила информация, что Lynk&Co появится в России. Может ли это произойти в 2018 году? И если да, то будет ли Volvo Cars Russia как-либо связана с продажами этих кроссоверов? Или это будет свой дистрибьютор, своя дилерская сеть и никаких связей с Volvo?

A.T.: Здесь я, пожалуй, воздержусь от комментариев, и наверное, я об этом и знать ничего не должен, потому что Lynk&Co — это отдельная компания, которая сама принимает соответствующие решения Если она примет решение о запуске в России, то сама и сделает об этом соответствующее заявление. То, что я видел и читал в публичных сообщениях от нее, дает мне основания сделать вывод, что они начинают с освоения китайского рынка, затем пойдут в Европу, причем работать будут очень инновационным способом, в основном осуществляя онлайн-продажи и специальный формат обслуживания, но про планы в отношении России я пока ничего не слышал.

5LYNK&CO 01 '2017–н.в.
5Интерьер LYNK&CO 01 '2017–н.в.

На фото: LYNK&CO 01 ‘2017–н.в.

К: Volvo начала сборку в Индии. А есть ли перспектива производства в РФ или, например, в Белоруссии, на явно недогруженных новых мощностях завода «Белджи»?

A.T.: Вопрос по поводу завода в Белоруссии нами рассматривался. Но учитывая, что Geely не планирует производить на этом заводе автомобиль на общей платформе CMA, и это единственная на сегодняшний день наша общая платформа, пока что планов по производству автомобилей Volvo в Белоруссии нет. Geely будет производить автомобили на этой платформе под брендом Lynk&Co, и о планах по запуску их сборки на заводе «Белджи» я не слышал. Поэтому вопрос о производстве Volvo на этом заводе не стоит, так как Geely и Volvo — разноплатформенные машины.


Статьи
Гай Бергойн, Geely: не надо открещиваться от своего происхождения
Каково будущее дизайна Geely, зачем был создан бренд Lynk & CO, и что остается главным для китайского автомобиля на домашнем и мировом рынках – об этом и многом другом мы беседуем с Гаем…


3145

0

1


22.11.2017

Что касается локального производства вообще, то, конечно же, мы очень внимательно следим за происходящим. Но, во-первых, объемы продаж в России пока не позволяют нам серьезно заниматься этим вопросом, а во-вторых, у компании Volvo большие инвестиционные проекты по строительству заводов в других странах — в США, в Китае, в Индии.

Нужно учитывать и третий фактор: законодательство, определяющее локальную сборку в России сейчас претерпевает определенные изменения. Думаю, что во втором полугодии уже все будет ясно, и тогда можно будет вернуться к размышлениям о возможном будущем локальном производстве в России.

К: В декабре и мае 2017 Volvo Russia дважды объявляла тендер на открытие новых дилерских и сервисных центров в 11 городах РФ. Каковы его итоги? Почему пришлось объявлять тендер вторично?

A.T.: Может быть, придется и третий тендер объявлять. Мы упоминали Новосибирск… Это такой загадочный город, в котором нам уже очень давно не удается найти партнера. Так что мы будем искать до тех пор, пока не найдем партнеров, которые готовы с нами работать по тем стандартам, которые нам нужны. В целом эта проблема касается регионов и региональных городов, потому что кризис коснулся их значительно более остро. В то же самое время мы прекрасно видим, что в большинстве регионов есть компании, которые успешно занимаются автомобильным бизнесом.

Поэтому у нас есть абсолютная уверенность в том, что рано или поздно мы найдем себе надежных партнеров во всех ключевых городах России. То, что мы открываем тендеры, и некоторые города присутствуют там неоднократно, означает, что пока мы их не нашли.

DSC03508-1

К: И все-таки, почему это происходит? Вы вообще не получаете отклика из каких-то городов, или вам приходят заявки, но они вас не устраивают?

A.T.: Бывает и так, и так. Бывает, не приходят, но все же чаще заявки поступают, но нас не устраивает подход на этапе бизнес-плана, когда мы начинаем говорить про цифры, про оформление дилерского центра, про инвестиции в его открытие… Ну а открываться не по нашим стандартам мы не можем. Поэтому сейчас мы активно внедряем значительно более компактный формат, не требующий больших инвестиций в открытие. Это формат сервисного партнера, при этом всегда существует перспектива последующего переформатирования в полноценный дилерский центр, но опять же, компактного формата.

Мы сейчас формализовали уровни стандартов дилерских центров. Прошло то время, когда в регионах строили дворцы под ничем не обоснованные амбиции. Нам нужны компактные дилерские центры, которые эффективно работают и приносят прибыль своим владельцам, и это самое главное. Наш бизнес, бизнес Volvo в России, будет стабильным и прибыльным лишь тогда, когда у нас будут стабильные и прибыльные партнеры.

На фото: Volvo XC90, Volvo XC60, Volvo XC40
На фото: Volvo XC90, Volvo XC60, Volvo XC40

К: Открытие Geely Обухов — успешный прецедент, на ваш взгляд? Стоит ли ожидать дальнейшего расширения бизнеса ваших дилеров в направлении продаж и сервиса Geely?


Статьи
Ан Цуйхуэй, Geely: наши конкуренты — Volkswagen и Toyota
Какова глобальная стратегия компании Geely, зачем ей нужны бренды Proton и Lotus, будет ли Geely производить летающие автомобили, и увидим ли мы в России продукцию под новым брендом Lynk&amp…


3399

0

0


13.11.2017

A.T.: Наше отношение к этому очень простое. Внутри компании Volvo мы такого рода стратегии, по интеграции нашей сети с сетью Geely, не имеем. Это должно быть бизнес-решение нашего партнера. Если наш партнер видит для себя возможность развития бизнеса в работе с новой франшизой (это может быть Geely или любой другой бренд), то до тех пор, пока выполняются стандарты Volvo, мы этому не препятствуем. Рынок должен сам расставить все точки над i. Если это решение приведет партнера к более стабильной бизнес-модели, мы будем только за.

К.: Как вы считаете, когда примерно станет возможным внедрение в России «продаж по подписке»?

A.T.: Давайте так: в этом году у нас вообще нет никаких планов движения в этом направлении, но я не исключаю, что они могут начаться следующем году. Основные барьеры понятны: это отсутствие инструментов фиксации остаточной стоимости автомобиля, что сказывается на стоимости продукта для конечного клиента, и неразвитость финансового лизинга для частных лиц. Для многих рынков в Европе проникновение такого рода продуктов очень высокое. Я не исключаю, что российский рынок в целом могут ожидать большие изменения, и именно в этой связи. Если вдуматься, то такая форма владения значительно более интересна и менее рискованна для конечного потребителя.

Конечно, мы намерены развивать лизинг для физических лиц, и когда у нас появится работоспособный продукт, тогда и появятся перспективы развивать сервис подписки и в России. Работа проводится, в плановом режиме, и возможно, уже в этом году мы выйдем на какие-то пробные проекты, а в следующем попробуем что-то более масштабное.

К: А на этот год намечено проведение «Русской парусной недели»?

A.T.: Да, мы это планируем.

К: Скажите, а почему компания Volvo выбрала именно парусный спорт?

A.T.: Основная причина — это Volvo Ocean Race. Пожалуй, глобальное спонсорство осталось у Volvo только в отношении этой кругосветной гонки. Но к этой гонке все профессиональные спортсмены стремятся как к своего рода Эвересту. Volvo Ocean Race — это очень хорошая платформа, совершенно захватывающий вид спорта. Эта регата сейчас идет, и многие, наверное, следят за происходящими на ней событиями. Когда разговариваешь с людьми, которые вовлечены в этот спорт, у них другие глаза, у них другое мироощущение, потому что для того, чтобы принимать участие в такой регате, нужно очень, очень любить этот спорт. Это настоящее испытание человека на прочность. Парусный спорт создает особое настроение, поэтому мы и собираемся продолжать такие локальные проекты как «Парусная неделя». У нас есть несколько идей, как эту деятельность расширить.

6

К: Опыт других брендов показывает, что проекты, подразумевающие некие путешествия, весьма неплохо работают при выводе новых моделей, если, конечно, все это не противоречит самой концепции автомобиля. Вы не планируете на ближайшее время каких-то мероприятий в этом ключе?

A.T.: Раньше мы делали такие проекты. Вы, наверное, помните пробег в рамках V90 CrossCountry. На этот год таких больших проектов у нас не запланировано, но мы обязательно будем продолжать это делать. Не буду пока говорить, в каком конкретно формате, но какие-то путешествия мы обязательно будем организовывать.

К: Ожидать ли крупных премьер в Женеве?

A.T.: Да, мы будем представлять новую V60.

На фото: Volvo V60 T6 Inscription '2018
На фото: Volvo V60 T6 Inscription ‘2018
7а
7б

К: А в России эта модель будет представлена?

A.T.: Нет. Мы будем представлять V60 CrossCountry, но это вопрос не этого года. Мы ожидаем эту модель в следующем, 2019 году.

К: А если в принципе брать линейку XC и V CrossCountry. В чем специфика аудиторий этих линеек, как вы их разводите?

A.T.: Хороший вопрос. Они близки по цене и размерности, но это очень разные автомобили. С точки зрения продаж, реализация классических SUV идет проще и легче. Людям они знакомы, и им не надо объяснять, что это и для чего. Но если посмотреть на объемы продаж универсалов повышенной проходимости в премиальном сегменте, то реально продаем такие автомобили в России только мы. У всех наших конкурентов объемы были весьма невелики по сравнению с нашим XC70 и в первом, и во втором кузове. Сейчас эстафету принял V90 CrossCountry. Автомобиль стал, конечно же, больше, и это машина совершенно другая, другого уровня.

На фото: Volvo V90 T6 Cross Country '2016–н.в.
На фото: Volvo V90 T6 Cross Country ‘2016–н.в.

Вся линейка CrossCountry предполагает, что человек в течение недели ездит по городу, на работу, в офис, по делам, и автомобиль предоставляет ему комфорт седана бизнес-класса, а в выходные, если он увлекается каким-то активным видом спорта или просто любит выезжать на природу, то он позволяет ему все это сделать, потому что у него большой дорожный просвет и полный привод. Вы можете сказать, что кроссоверы предоставляют примерно то же самое. Но у любого кроссовера кузов имеет большую высоту, его центр тяжести расположен выше, да и колесная база невелика для такого высокого центра тяжести. Это определяет ваши ощущения во время поездки, в частности, продольную раскачку, от которой очень сильно зависит усталость, особенно в дальних поездках. А у CrossCountry центр тяжести ниже, и вы меньше устаете. Я, например, в дальние поездки предпочитаю по возможности брать именно CrossCountry.

То есть, автомобили этой серии предназначены для тех, кто ведет активный образ жизни, но при этом хочет, чтобы во время рабочей недели у них был абсолютно легковой автомобиль. Кстати, под версию Ocean Race мы выделяем только V90 CrossCountry, и у XC90 такой версии не будет. Эта версия выполнена именно по мотивам гонки Ocean Race: только белый цвет, точнее, белый перламутр, оранжевые элементы внешнего декора, и внутри оранжевая прострочка и ремни безопасности. Мне кажется, что каждое утро человек, открывающий эту машину, будет ощущать запах моря. Машина будет создавать настроение. CrossCountry — это свобода, приключения и возможность выйти за рамки обыденности. Это машина настроения. При этом XC70, например, была самой «мужской» машиной в нашем портфеле. И еще интересный момент: уровень лояльности клиентов к машинам CrossCountry значительно выше, чем ко всем другим.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

К: А какая была самой «женской»?

A.T.: Навскидку — такой нет. Может быть, V40 CrossCountry, как самая компактная…

К: А вы ожидаете с запуском в России XC40 сдвига «гендерного соотношения»?

A.T.: Я не думаю, что эта модель обеспечит какие-то существенные сдвиги в соотношении мужчин и женщин среди покупателей. Но, несомненно, появление XC40 омолодит нашу клиентскую базу.

На фото: Volvo XC40 '2017–н.в.
На фото: Volvo XC40 ‘2017–н.в.

К: Представление о Volvo как о безопасном и комфортабельном «дедушкином чемодане» давно ушли в прошлое и не имеют ничего общего с современной линейкой Volvo. Но в какой мере эти старые представления, приведшие в США к появлению выражения «Volvo Driver» мешают восприятию новых ваших моделей?

A.T.: Я бы не сказал, что все это мешает. Конечно, кто-то об этом еще помнит, но каждая новая модель помогает нам делать очередной шаг дальше от этих представлений. Люди, которые ездят на Volvo, вне зависимости от возраста, каждый день видят, что это машины современные, высокотехнологичные, динамичные, при этом не изменившие приверженности компании к безопасности. Volvo остается лидером в этой области, по системам как пассивной, так и активной безопасности, в которых сейчас происходит самый быстрый прогресс.

И вообще восприятие автомобиля становится все более и более близким к восприятию гаджетов. Мы все чаще думаем: а тут Bluetooth есть? А Интернет есть? Все важней становится подключенность, удобство использования… И мы сейчас при разработке новых моделей смотрим прежде всего на то, сделает ли та или иная технология жизнь человека менее сложной. Если ответ отрицательный, то мы этой технологией заниматься не будем. И именно это определяет прогресс в развитии систем активной безопасности и тех систем, которые являются шагами в сторону автономного вождения.

Но при всех разговорах о технологиях и прочем, статистика показывает, что для покупателей 70-75 процентов веса в принятии решения о покупке того или иного автомобиля по-прежнему приходится на дизайн, в котором, по счастью, мы также преуспели.

Read More

Михаил Роткин, Haval: «Цены на новый Н6 российской сборки будут такими же, как на старый Н6»

14.11.2019   Тест-Драйв

Сергей Арбузов: Продажи у Haval в прошлом году прекрасные, рост большой, однако пока Haval в России – это марка одной модели: в 2017 году на H6 пришлось 72%. Как мы знаем, в Китае у Н6 сейчас идёт смена поколений, причем идёт не безболезненно, поскольку речи о прямом замещении старого поколения новым нет: там, где кончается цена модели старого поколения, начинается цена модели нового поколения – граница находится на отметке примерно в 18 тысяч долларов. Через некоторое время старую версию снимут с продаж. Очевидно, Н6 потеряет несколько позиций, однако там это большой проблемы не создаст, поскольку уже года три H6 – это самая продаваемая модель всего китайского рынка. А что будет у нас? Если проводить аналогию с ситуацией в Китае и ориентироваться на ту цену, которую в России назначили на H6 Coupe, получится, что базовая цена на новый Н6 составит 1,4-1,5 миллиона рублей минимум.

Михаил Роткин: Ну, во-первых, у нас увеличиваются объёмы продаж других моделей, вот у Н9 растут перспективы…

С.А.: Если вы – о запуске дизельной версии, которую начали отгружать дилерам с ноября 2017 года, мне кажется, она себя пока не оправдывает – она продается в тех же количествах, что и бензиновая. Вроде бы и объём удвоился, но абсолютные цифры всё равно невелики – в декабре продано только 39 экземпляров Н9.

На фото: Haval H9 '2015–н.в.
На фото: Haval H9 ‘2015–н.в.













М.Р.: Я уверен, что дизельная версия себя ещё проявит. Что касается цен, тут вы не угадали. Мы с ценами играть не собираемся. Ценообразование и всё, что с ним связано — это достаточно чувствительная область.

С.А.: Да, но в любом случае на новую Н6 в Китае выше отгрузочные цены, и закупать новую вы будете по более высоким ценам. Поэтому вы либо будете вынуждены всё же поднять цены на новую Н6, либо уповать на завод в Тульской области, вы же неоднократно говорили, что с запуском российской сборки цены могут даже упасть.

М.Р.: Да, и подтверждаю это, мы очень рассчитываем на местное производство. Более того, я подтверждаю стратегию на удержание или даже уменьшение цен. Поверьте, у нас есть соблазн их поднять, но я надеюсь, что цены на новый Н6 российской сборки будут такими же, как на старый Н6, завезённый из Китая, а может быть и ниже.

С.А.: Вы разрешите дилерам импортировать новый Н6 с тем, чтобы прощупать рынок, реакцию потребителя?

М.Р.: Нет. Новый Н6, который мы будем продавать в России, пойдет уже с российского завода.

На фото: Haval H6 C '2017–н.в.
На фото: Haval H6 C ‘2017–н.в.



С.А.: Тогда ближе к заводу. В этом году строительство корпусов должно быть закончено, подведены и подключены коммуникации, а строительство жилых домов для персонала, как я слышал, завершили ещё в прошлом году.

М.Р.: Совершенно верно, более того, ещё в октябре-ноябре 2017 года туда пришёл первый состав с оборудованием из Китая – пуско-наладочные работы должны начать в этом году. У нас уже почти готовы цеха сварки и окраски, сейчас монтируют линии в цехах штамповки и сборки. Вполне может быть, уже в этом году в рамках пуско-наладки начнём сборку первой машины по «приладочному» циклу.

С.А.: Про штамповку: будете сразу штамповать или поначалу завозить из Китая?

М.Р.: Сразу, но, конечно, не всю номенклатуру – будем осваивать постепенно, однако своя штамповка заработает сразу, это я вам точно говорю. До какой стадии локализации в итоге мы доведём штамповку, пока сказать не могу, но этот процент будет существенным.

С.А.: Вернёмся к модельному ряду: почему не получилось с Н8?

М.Р.: А почему вы считаете, что не получилось? У нас просто закончилось на него ОТТС, я надеюсь, мы вернём её в Россию — по крайней мере, заявки от дилеров на неё всё ещё поступают, просто пока мы их не удовлетворяем.

На фото: Haval H8 '2013–н.в.
На фото: Haval H8 ‘2013–н.в.

С.А.: А что случилось с Н2 на ручной коробке? За весь год продан только один экземпляр. Будет эта версия?

М.Р.: Нет-нет, всё в порядке, они доступны к заказу, вот мы сейчас везём партию. Просто так сложилось, что в этом сегменте на кроссоверах покупатель хочет автомат и передний привод. А потом, мотор у нас там стоит турбированный, тяга уже на низах очень большая, и тут даже опытному водителю нужен навык, поэтому берут автоматы, тем более, что настроены они превосходно.

На фото: Haval H2 '2016–н.в.
На фото: Haval H2 ‘2016–н.в.

С.А.: Да, хорошие автоматы. А почему Н6 Coupe пошла так вяло – из-за высокой цены? В ноябре – 6 машин, в декабре – 4…

М.Р.: А давайте вспомним, что мы прошлый год мы начинали с шестью дилерами. С июля прибавилось ещё пять, и под конец года – ещё шесть. Эти последние шесть – они уже влияния на продажи не оказали. По Н6 Coupe мы эти продажи сильно увеличим – будет 30 машин в месяц и даже больше. Не забудьте, что мы Н6 Coupe вообще не рекламировали – это всё публикации в прессе, а если качественную рекламу сделать…

С.А.: Кстати, новый Н6 в Китае рекламирует знаменитый тамошний актёр Сунь Хунлей – по амплуа и возрасту примерно как наш Машков. У него огромный контракт — а в российской рекламе вы будете привлекать медийные лица?

М.Р.: Мы не смотрим на китайскую рекламу, актёр Хунлей нам точно не нужен, что касается русских актёров – пока не скажу, мы работаем над стратегией.


Статьи
Александр Мигаль, Peugeot, Citroen, DS: DS 3 Crossback я привезу в Россию в начале 2020 года!
«Нужна? – управляющий директор трёх французских брендов в РФ протянул мне визитку, – или с прошлого раза осталась»? Я посмотрел на карточку: за те два года, что Александр Мигаль проработал в…


2306

0

0


22.01.2018

С.А.: Чтобы два года назад стать дилером Haval, нужно было купить два автовоза с машинами, причём можно было не платить первые 60 дней, да и потом ещё чуть ли не год — правда, уже под проценты. Сейчас изменились условия?

М.Р.: По количеству автовозов – всё так и есть, а вот в долг машины больше не даём – только по предоплате, мы по такой схеме работаем уже весь 2017 год. Что касается отбора дилеров, мы кого попало не берём, нужны люди, готовы вложить в бизнес, а не «перехватить» и «обернуться». Кроме того, нам вовсе не нужно ставить наши машины в «китайской деревне», куда человек пришёл, не зная, что ему купить — то ли Geely, то ли Changan. Он должен прийти именно за «Хавейлом».

С.А.: Когда «Хавейл» открывался в России, вы говорили, что «с такими ценами мы генерируем убытки». Что сейчас с убытками?

М.Р.: Из минуса нас вытащил рубль. Когда за доллар давали 70 рублей, мы были в минусе, сейчас, при 56 рублях за доллар – в плюсе. Это для нас важно, потому что с Китаем мы рассчитываемся долларами, а машины продаём в рублях. Кстати, обратите внимание, что в этом году мы не трогали наши цены – какие были в прошлом году, такие и остались, хотя многие их уже подняли.

С.А.: В Китае уже почти два года идёт процесс разделения модификаций каждой модели на исполнения с «красным» шильдиком – это «семейная» группа, и «синим» — для «молодёжи», а у некоторых моделей есть ещё и спортивное исполнение, маркируемое буквой «S». «Красное» и «синее» исполнение каждой модели отличаются дизайном передней части, причем так сильно, что что можно подумать, будто это разные машины, и комплектациями — есть даже отличия по линейке силовых агрегатов. Планируется ли у нас сделать то же самое? Ведь сертифицировать эти исполнения отдельно не нужно, а продажи это увеличит, как мне кажется.

М.Р.: Тут пока история такая: штаб-квартира решила продвигать на внешних рынках (а это не только Россия, но, к примеру, и Австралия) только версии с «красными шильдиками», других у нас пока не предвидится, хотя, уверен, что, будь такое деление и в России, это увеличило бы интерес к марке. «Спортивные» ответвления мы пока тоже не рассматриваем.

На фото: Haval H2s Blue Label '2016–н.в.
На фото: Haval H2s Blue Label ‘2016–н.в.

С.А.: На какой стадии переговоры с Крокусом об участии Haval в Московском автосалоне этого года? Решение вроде бы принято положительное.

М.Р.: Обсуждения на финальной стадии, и можно сказать уверенно, что да, мы участвуем, хотя цены там по-прежнему высоковатые — но что делать, платят все производители одинаково…

С.А.: Будет ли на стендах одна из моделей бренда Wey как демонстрационная модель? Ведь вряд ли этот люксовый бренд рассматривается для запуска в Россию?

М.Р.: А почему вы думаете, что не рассматривается? Я вам более того скажу, при случае мы не будем создавать под бренд Wey отдельную дилерскую сеть в РФ – выйдем с предложениями к тем дилерам, с которыми работаем по марке Haval. Что касается присутствия машин на стенде – это прерогатива нашей штаб-квартиры, наш голос здесь – рекомендательный. Однако, вспомните, во Франкфурте в прошлом году у Wey был стенд…


Статьи
«Мы не позиционируем Haval как премиальный бренд»: интервью с Михаилом Роткиным, замгендиректора ООО «Хавейл Мотор Рус»
На домашнем китайском рынке Haval уже не первый год занимает лидирующие позиции, а в России продажи отнюдь не велики. Что ограничивает спрос? Когда расширится линейка моделей и моторов? Что…


8281

2

2


27.04.2016

С.А.: Да, я помню его очень хорошо, но, как выяснилось, это была «артподготовка», ведь вот только на прошлой неделе Great Wall открыл под Веной научно-исследовательский центр. В основном там будут заниматься только «зелёными» технологиями, однако, очевидно, что начнётся планомерное проникновение Great Wall в Европу, и не важно, с каким брендом – Haval, Wey или ORA. Это я к чему: если в Москве мы всё же увидим Wey, значит, с высокой долей вероятности марку запустят в Россию.

М.Р.: Ну, логика верная, просто я пока не могу подтвердить, что штаб-квартира совершенно точно машину привезёт, все эти раздумья и разговоры ещё впереди.

С.А.: Сейчас Haval в Китае пошёл по пути заполнения продуктовых ниш. Так, осенью прошлого года на автосалоне в Гуанчжоу был представлен кроссовер H4 – фактически это тот же H6, только с колёсной базой, меньшей на 20 мм, и кузовом, который короче на 200 мм. Или появилась линейка субмоделей «М», к примеру, M6 – это всё тот же H6 первого поколения, только в более современном рестайлинге. Зачем китайцам такое дробление – понятно, а вот нам-то оно может пригодиться? Будут в России эти «нишевые» модели?

М.Р.: Пока речи о каком-то сильном расширении модельного ряда в России нет, просто пока не пришло время, у нас сейчас две главных задачи, повторюсь: это удвоить количество дилеров в следующем году и пустить завод. Вот, допустим, завод пустили. Понятно, что логично будет рядом с Н6 поставить на конвейер и Н4, но производство – это не моя область, я тут не уполномочен давать комментарии.

С.А.: Будет ли с запуском новых моделей пересмотрен интервал между ТО? Мне кажется, что 10 тысяч километров — это всё-таки маловато. Да, такой интервал практически у всех «китайцев», все при этом ссылаются на российский опыт Toyota, однако, одно дело Toyota, у нас эту марку любят беззаветно, совсем другое – «китайцы». Будет ли пересмотрен этот интервал, какая необходимость в том, чтобы каждые 10 тысяч гонять машину на сервис? Или, может быть, это ваш реверанс дилерам, чтобы им жилось легче?

М.Р.: Согласен совершенно, интервал короткий. У меня была как-то Инфинити, так я от неё отказался – я чуть ли не каждые 8 тысяч километров на сервис ездил, это неудобно. Что касается сокращения интервала ТО, это будет нашим следующим шагом, просто пока у нас нет производства в России, и не накоплена статистика по эксплуатации в наших условиях, поэтому пока мы привязаны к тем условиям, которые есть в Китае.

Read More