Тест-Драйв

Вот так начало…

Старта Чемпионата России по ралли нынешнего года ожидали с разными чувствами. Перемены, инициированные новым руководством комитета ралли РАФ, многим пришлись не по душе. Запрет на выступление в чемпионате суперавтомобилей категории WRC и самой «заряженной» группы А10, прекращение допуска самого массового спортивного автомобиля — ВАЗ-2108 — в «высшую лигу», группы A и N, с занесением «восьмерок» в общую «кучу» национальной категории «Р». А реальная несправедливость — заставлять выступать «вазики» в одной категории с двухлитровыми иномарками — была исправлена перед новым годом. Раздельные комплекты медалей все-таки учредили. Но не все экипажи сумели среагировать на ситуацию. Как еще можно объяснить то, что на старте первого этапа оказалось всего… 37 экипажей! Рекордно мало для последних лет. И многие просто предпочли начинать сезон в феврале, на абсолютно новом ралли «Селигер».

Они просчитались! По мнению специалистов, тольяттинская бригада организаторов имеет самый высокий потенциал в стране. С прошлого года был сделан значительный шаг вперед. Во-первых, трассу проложили так, что немалая ее часть проходила по достаточно узким лесным дорогам, при этом очень скоростным. Это требует не только высокой техники пилотирования, но и смелости. Во-вторых, в маршрут добавили пару спецучастков в городской черте, очень удобных для зрителей. В-третьих, дороги начали готовить еще с осени. К плюсам организации можно добавить закрытый парк в теплом помещении, толковую техкомиссию и… всеобщую любовь к автоспорту в регионе.

Ралли "Жигули-2003" / 1
Ралли "Жигули-2003" / 2
Ралли "Жигули-2003" / 3

Итак, на старте приличный состав полноприводной техники, главных игроков нового чемпионата — машин серийной категории N4. Новая N2 (серийные автомобили с моторами 1.6 л) тоже прибыла — хотя ралли и не было этапом Кубка Citroen, полдюжины новоиспеченных обладателей французских машинок решили устроить «проверку боем». Остальные зачеты были представлены в основном местными пилотами, разве что в Р9 могла сложиться интересная борьба между двумя заводскими пилотами — Никоненко и Школьным на ВАЗ-2112-Super-1600. Но Никоненко сначала засел в сугробе на 11 минут, а вскоре и вовсе сошел из-за проблем с КПП. Больше к Школьному здесь никто и мечтать не мог приблизиться.

Все свелось к сражению в N4. Как минимум четыре пилота могли претендовать на победу. Сергей Успенский, Станислав Грязин (теперь лидер команды вернувшегося в ралли «Лукойла»), Андрей Жигунов и обладатель Кубка России-2001 Максим Новиков. Шансы последнего, впрочем, рассматривались пониже — все-таки представитель «бизнес-класса», хотя относящийся к своему хобби более чем серьезно.

Эту серьезность Максим подтвердил с первых метров — не случайно на осеннем эстонском ралли Saaremaa Новиков устроил сенсацию, чуть было не став вторым в классе. Упорные тренировки дали результат — водительское мастерство растет. К тому же под Новиковым был резвый «конь» — подготовленный германской фирмой Getmo арендный Lancer.

Успенский жаловался на настройки мотора, Грязин вылетел с трассы и потерял почти полчаса. Жигунов боролся до последнего. До того момента, когда на 25 километрах спецучастка «Жигулевское море» Новиков как следует не «втопил педаль» и привез соперникам… сразу по полминуты. На этом гонку можно было бы считать завершенной. Если бы…

Если бы кое-кто в Европе по-прежнему не считал, что в России по улицам бродят медведи. Еще на предстартовой техинспекции к машине Новикова возник ряд вопросов, но со скидкой на экзотическое происхождение техники ее допустили «под протестом». Любой участник мог написать этот протест — и Новиков был бы снят.

Этого не случилось, но скандала избежать не удалось. С мотора грозного немецкого «Лансера» оказалось достаточно снять клапанную крышку. Как заметил один из спортивных журналистов, «похоже, немцы думали, что мы до сих пор объем мотора портновским метром измеряем». В том же духе высказался и Успенский: «У нас не только штангенциркули, но и микрометры имеются!»

В общем, когда уже первый замер показал несоответствие профиля кулачков распредвала, немец, хозяин фирмы, сдался: «Дальше можно не вскрывать!» Результат убитого ситуацией Новикова был аннулирован, и победа отошла к Жигунову. Желающих «кинуть камень» в неудавшегося победителя не нашлось — не вызывало сомнений, что Новиков, не особо вдающийся в технические тонкости, о «хитрости» немцев не знал. Так что распространенное командой Новикова E-Art на следующий день заявление об этом и (все равно!) извинения за скандал были скорей проформой. Все видели, что ехал Максим отменно — красиво, быстро, уверенно.

Не менее обескураживающим стал и финал в «ситроеновском» N2. Но тут хоть на трассе! Из-за недостатка опыта большинство участников «залегло по сугробам», и преимущество питерца Андрея Бунеева над единственным(!) оставшимся соперником перед последним «допом» выражалось почти 7 минутами. Как говорится, можно ехать хоть на задней передаче. А Бунеев… тоже пристраивается в сугроб! Продолжить борьбу он смог, но отыграть потерянные 10 минут не удалось.

Есть в автоспорте такое неофициальное понятие — silly season, «глупый сезон», когда все идет наперекосяк. Досадно для команд и пилотов, но порой весьма забавно для зрителей. Остается надеяться, что оставшиеся пять этапов окажутся богаты не нелепостями, а красивой борьбой.

Прицепи меня нежно

Какой бы ни была страна по своей площади и географическому положению, она не может обойтись без активного товарооборота с соседями. Людям нужны медикаменты и продовольствие, электробытовая техника и мебель, одежда и обувь, строительные материалы и многое-многое другое. И львиная доля перечисленных благ цивилизации доставляется к местам потребления автомобильным транспортом. При этом автоперевозчики активно используют современный прицепной состав. Каким он стал в начале нового века, показала прошедшая в немецком Ганновере выставка коммерческого транспорта IAA-2002.

Прицепы / 2
Прицепы / 1
Прицепы / 3

Куда движемся?

Несмотря на то, что отечественных производителей на выставке не было, интерес к ней россиян оказался огромен. И это не удивительно: по оценкам европейских экспертов, неудовлетворенный спрос на прицепной состав в России составляет около 100 тыс. единиц в год. В одночасье такую брешь не закроешь. К тому же покупательная способность российских фирм оставляет желать много лучшего. Но в том-то и секрет, что некоторые россияне ехали посмотреть на новые изделия, которые через 3-4 года по сходной цене можно будет приобрести как подержанные у западных транспортных компаний.

Прежде чем говорить о конкретных образцах прицепного состава, важно обозначить наметившиеся тенденции, а их немало. Первое, что напрашивается в качестве вывода после осмотра прицепной экспозиции – это экстерьер современных прицепов и полуприцепов. Они стали намного эстетичнее своих предшественников. Для их создания привлекаются не просто лучшие инженеры, но и дизайнеры. Так поступила, например, итальянская фирма Merker: к разработке нового трейлера модели Fullspace 2 она пригласила знаменитого маэстро форм – самого Бертоне. Прежде он прекрасно зарекомендовал себя на опытных и серийных образцах легковых автомобилей и внедорожников, теперь его талант понадобился в борьбе за сердца автоперевозчиков.

Наряду с дизайном в конструкции современных прицепов и полуприцепов активно используются передовые материалы: долговечный тент со специальной пропиткой, не выгорающие на солнце краски и не теряющие своих свойств от длительного воздействия влаги и ветра крепления. Использование композитных материалов, алюминиевых сплавов и черных металлов с глубокой антикоррозийной обработкой методом катафореза, а также оцинковка при производстве рам приводят к увеличению срока службы. Это достигается и за счет применения грунтовки с последующим нанесением порошкового лака. Немецкая компания Kogel дает гарантию от появления сквозной коррозии на своей продукции сроком 6 лет. А два других ведущих производителя – Krone и Schmitz – установили противокоррозионную гарантию на продукцию нового поколения на 10 лет.

Совершенствуются способы крепления груза и варианты пломбировки тентов. В этом направлении даже проводятся специальные конкурсы. Например, в дни работы ганноверской выставки немецкая компания по производству прицепного состава Krone была удостоена приза Trailer Innovation 2002 за систему универсального крепления груза Multiblock. Еще одна тенденция – борьба (и не безуспешная) за снижение массы фур, трейлеров и других видов прицепов. Теперь они весят как самые легкие седельные тягачи для внутриевропейских перевозок, а подчас и меньше. Так, масса «шторника» Kogel Cargo-MAXX составляет всего 6150 кг, а вес изотермического фургона EuroCooler не превышает 6790 кг. Высвободившиеся килограммы позитивно сказываются на динамических характеристиках автопоездов и их топливной экономичности.

Прицепы / 4
Прицепы / 5
Прицепы / 6

С думой о России

Ни для кого не секрет, что для большинства фирм-производителей приоритетным является сотрудничество с крупнешими дилерами, то есть теми, кому удается достигать максимальных объемов продаж. Но бывают и приятные исключения, в чем меня убедил г-н Олаф Лиман, уполномоченный международный директор по экспортным сделкам, член совета директоров Sommer. В перечне восточно-европейских стран, с которыми работает его компания, – Польша, Болгария, Румыния, но особое место занимает Россия. В 2003 году исполняется 10 лет работе компании Sommer-Новтрак. Олаф не видит препятствий для бизнеса не только в Великом Новгороде, но и в России. И когда его спрашивают немецкие бизнесмены «Как там, в России?», он неизменно отвечает: «Будь инвестиционные условия неприемлемыми, нас там уже давно бы не было». Кстати, Sommer-Новтрак был первым из 160 иностранных инвесторов, создавшим в Великом Новгороде свое предприятие, и потому к ним приходили за советом представители таких крупнейших компаний, как Dirol, Сadbury (а они, к слову, значительно крупнее самого Sommer) – всего с полсотни.

При осмотре экспозиции немецкой фирмы как-то неожиданно зазвучала русская речь. Оказывается, это наши соотечественники – начальник отдела продаж компании Sommer-Новтрак Антон Иванов и руководитель московского офиса Марина Седыка – работают рука об руку с немецкими коллегами. Они рассказали о том, что для нашей страны Sommer производит более узкую линейку прицепов, которые проще по конструкции, чем выпускаемые на Западе. В Европе паллеты более разнообразные, включая фургоны, но в России есть модели, которые нигде больше не выпускаются, например 24-метровый 4-осный автопоезд в составе шасси автомобиля с прицепом объемом 120 м3. Только для России и Польши компания выпускает контейнеровозы, которые оттуда экспортируются в Германию и Скандинавию. Отдельное место занимают цельнометаллические кузова, из которых около 300 ежегодно продается во Франции. По настоянию таможенников по верхнему краю пропущен дополнительный стальной трос в пластиковой оболочке, который также пломбируется. Несмотря на то, что в бизнесе на 100% задействован только немецкий капитал, на предприятии работают 230 русских специалистов, чей средний возраст 28 лет.

Прицепы / 7
Прицепы / 8
Прицепы / 9

Что нового у компаний?

Kogel

О том, насколько прогрессивными стали современные прицепы и полуприцепы, говорят изделия компании Kogel из немецкого Ульма. Основанная в 1934 году Францом-Ксавером Кегелем, ныне она управляется его прямым потомком Гербертом Кегелем. На IAA были представлены последние модели семейства EuroCOOLER basic. Их отличает небольшая собственная масса (6790 кг), высокая коррозионная стойкость кузова (гарантия от сквозной коррозии – 6 лет) и способность поддерживать различные температурные режимы. К серии Euro относится и EuroTRAILER, который сами представители фирмы нередко именуют как Paper-MAXX. Как следует из названия, он призван перевозить газетную и журнальную бумагу в рулонах, причем рулоны могут укладываться как на бок, так и ставиться вертикально. Но еще более любопытной моделью является Coil-MAXX, у которой в центральной части в полу предусмотрено специальное продольное углубление, позволяющее жестко фиксировать листовой металл в рулонах диаметром от 900 до 2200 мм и длиной до 6100 мм. Есть и специальный полуприцеп для перевозки напитков в бутылках. Он так и называется – Bottle-MAXX.

Но все-таки центральное место в экспозиции фирмы занял Cargo-MAXX plus с внутренней высотой 2680 мм, о котором упоминалось выше. Он оборудован электронными тормозами EBS и системой курсовой устойчивости ETS. В качестве опции предусмотрена система TCE (Trailer Central Electronic). Есть и датчики парковки в заднем буфере. При приближении к рампе или погрузочной платформе они посылают ультразвуковые сигналы в бортовую электронику тягача, которая и приводит в действие тормоза. Парковаться (как это принято у нас) «по звуку» или удару через закрепленный сзади обрезок старой покрышки здесь не принято.

Schmitz Cargobull AG

О том, каким должен быть профессиональный подход к изготовлению прицепного состава, красноречиво говорили новинки компании Schmitz Cargobull AG. Все они получили фирменную обшивку из ферропластовых панелей, что нашло наиболее яркое отражение в герметичной модели Dry&Safe для перевозки особо ценных грузов.

Помимо самых вместительных изделий линии Mega появились и полуприцепы Double Deck System, представляющие собой двухъярусные тентованные фуры. По сравнению с одноярусной загрузкой выигрыш в использовании полезного пространства составляет 33%. Один такой полуприцеп способен вместить 67 европалет (33 снизу и 34 сверху).

Krone

«Цель – всегда быть свежим» – под таким лозунгом демонстрировала в Ганновере свои новые безрамные холодильники и рефрижераторные полуприцепы компания Krone. Новое изделие в производственной линейке – полуприцеп-рефрижератор Fresh Liner. Его кузов сделан из сэндвич-панелей толщиной 28-30 мм с теплоизолирующим наполнителем. 30-миллиметровую толщину имеет усиленный решетчатый настил пола. О важности участия в выставке говорил тот факт, что на стенде постоянно присутствовал глава фирмы – доктор-инженер Бернард Кроне. Впрочем, кроме рефрижератора, Krone презентовала и другие новинки (всего их было 5 из 10 представленных экспонатов). В их числе – Cool Liner Folding Door, Dry Liner, Profi Liner. Первый интересен тем, что имеет 10 распашных дверей по левому борту – выигрыш времени при погрузке/разгрузке очевидный.

GT

Французский холдинг General Trailers, или сокращенно GT, в который входят такие компании, как Fruehauf, Trailor, Benalu и Blond Baudouin, выставил в Ганновере несколько разнотипных прицепов. Над остальными величественно возвышался поднятый самосвальный кузов AgriLiner с полезным объемом 43 м3. При этом за счет использования «крылатого» металла сам прицеп весит всего 5620 кг (экономия по сравнению с традиционной версией просто феноменальная – 300 кг). На прицепе установлена боковая противоподкатная защита в виде профилированных брусьев, дисковые тормоза с EBS – электронным распределением тормозных сил.

Наряду с закрытыми прицепами и полуприцепами для международных и региональных перевозок в Ганновере было представлено и немало открытых платформ. Производитель Wecon сделал ставку на показ двухосного прицепа Wurfel с мягкими боковыми панелями шторного типа. Выбор этот не случаен: в Западной Европе такой прицеп – хит последних лет.

Неплохо заявила о себе итальянская фирма Rolfo, сумевшая «нафаршировать» свой автовоз под завязку – на нем умещается 11 малолитражек гольф-класса Fiat Stilo. Ну а своеобразным рекордсменом пока остается турецкая компания Tirsan: на ее транспортере можно перевозить до 12 автомобилей среднего и малого среднего классов (Peugeot 406, Peugeot 206).

Среди новинок было немало и других изюминок, о которых в одном обзоре при всем желании не расскажешь. Как не расскажешь в двух словах о разнообразии автомобильного мира. Ведь из 164 европейских производителей прицепного состава и специального оборудования к нему в Ганновере едва ли присутствовала треть из них. Как говорится, нельзя объять необъятное. Впрочем, такой цели автор и не преследовал.

Право на отдых и право на труд

Eсли впрячь в телегу трепетную лань, то она превратится в рабочую лошадку. С точки зрения мотоциклетной инженерии в этом нет ничего невозможного. Берется хорошо зарекомендовавшая себя модель популярного квадроцикла, кузов самосвального типа и еще одна ведущая ось. Тщательно перемешиваем и получаем удивительное по своим характеристикам транспортное средство.

Формально Polaris Sportsman 6×6 нельзя отнести к квадроциклам, поскольку он никак не вписывается в существующую классификацию ATV — количество колес у этого аппарата не соответствует термину «квадро». Зато можно смело утверждать, что это ATV в квадрате — дополнительная ведущая ось обеспечивает этой машине незаурядную проходимость.

Polaris Sportsman 6x6 / 1
Polaris Sportsman 6x6 / 2
Polaris Sportsman 6x6 / 3
Polaris Sportsman 6x6 / 2
Polaris Sportsman 6x6 / 3

Дабы лучше понять природу этого удивительного существа, мы, отправляясь на тест, взяли с собой и донора, которым является классический спортивно-утилитарный квадроцикл Sportsman 500 H. O.

Выглядит шестиколесник если не странно, то по меньшей мере непривычно. Вот во что труд может превратить генератор адреналина! При взгляде со стороны эти «полтора квадроцикла» смотрятся сущей сороконожкой. Такое впечатление в основном вызвано близко посаженными колесами при практически полном отсутствии переднего и заднего свесов. Сразу же за седлом наездника начинается цельнолитой кузов почти квадратной формы, задний борт которого откидывается, повисая на металлических тросах. Потянув за рукоятки, расположенные по обеим сторонам седла, его можно поднять — в таком виде Polaris становится похож на маленький строительный самосвал. Кузов подпружинен и самостоятельно удерживается в открытом состоянии.

В отличие от стандартного Sportsman, задние колеса шестиколесника приводятся цепью — от вариатора к среднему мосту и далее от него к третьей оси. Подвеска, в которой используются амортизаторы с прогрессивно изменяемой жесткостью, в отличие от оной у его «квадрородственника», выполнена зависимой. Между задними осями нет жесткой связи, и потому мосты могут свободно перемещаться относительно друг друга, что увеличивает проходимость и плавность хода на сильно пересеченной местности.

Конечно, квадроцикл в большей степени приспособлен для активной езды, нежели его шестиколесная модификация. Кстати, индекс H.O. подразумевает увеличенную на 20% мощность двигателя, которая достигнута благодаря использованию улучшенной системы охлаждения.

Трансмиссия у Sportsman 500 H.O. оснащается системой EBS, которая работает следующим образом: при сбросе газа квадроцикл не продолжает двигаться накатом, а, задействуя тормозные резервы двигателя, начинает ощутимо замедляться. На скользких покрытиях помощь этой системы обретает особую ценность, когда рабочие тормоза лишь вызывают блокировку колес, и машина либо перестает повиноваться рулю, либо начинает «вилять хвостом» — в зависимости от того, какие тормоза задействованы: передние или задние.

Более степенный, но менее верткий Sportsman 6×6 не столь склонен к всевозможным финтам колесами. Дополнительная ось делает машину более устойчивой на прямых и обеспечивает лучшие условия для торможения. Но самое главное достоинство отнюдь не лишних колес проявляется в глубоком снегу: несмотря на дополнительные полцентнера веса, шестиколесник обладает меньшим давлением на грунт; и для того чтобы намертво посадить его (до состояния полного самозакапывания), нужно обладать особым талантом. Впрочем, намертво — это все же гипербола. Аккуратная работа гашеткой акселератора и раскачивание из стороны в сторону помогут вызволить машину из снежного плена, лишний раз подтвердив тезис о том, что застрять на ATV невозможно в принципе.

Polaris Sportsman 6×6 придется по душе тем, для кого отдых — это тоже труд. Или, иными словами, смена деятельности, а не бездеятельность. Если обратиться к терминологии производителя, это ultimate hunting & farming ATV, то есть бескомпромиссное транспортное средство для охотника и фермера. Но если представить себе в качестве владельца шестиколесного «Спортсмена» охотника еще можно, то найти на просторах России фермера, согласного променять «Беларусь» и «уазик» на странную «сороконожку», вряд ли удастся.

Стандартный же Sportsman — это прежде всего скорость в движении и ветер в ушах. Но не в голове — мощный двигатель на этой технически серьезной машине требует постоянной сосредоточенности и обязательного шлема.

Однако следует признать, что оба «Полариса» так или иначе являются «Спортсменами». Вот только машина с шестью колесами — это тяжелоатлет, а четырехколесник — самый настоящий спринтер. И тот и другой могут подарить много часов удовольствия. А главное — ни один из них не позволит вам пребывать в диванной позе!

Polaris Sportsman 6x6 / 4
Polaris Sportsman 6x6 / 5
Polaris Sportsman 6x6 / 6
Polaris Sportsman 6x6 / 5
Polaris Sportsman 6x6 / 6

Mercedes-Benz Gelaendewagen: генерал запаса

Как выделиться из массы себе подобных? Усложним задачу — как выделиться, когда ты скован определенными рамками, скажем, униформой? Лучше всего это видно на примере армии. Опытный глаз без особого труда выделит из монотонно-зеленой массы солдат старослужащего. У него и, казалось бы, единая для всех форма подогнана по фигуре, и ремень чуть-чуть другого цвета.

Варианты «тюнинга» военной формы можно разделить на две категории — на просто «украшательство» и на те изменения, что внесены для большего комфорта. Скажем, латунные буквы на погонах, выгнутая пряжка ремня или сплетенный собственными руками из парашютной стропы аксельбант относятся к первой части, а вот грамотно ушитая форма — ко второй.

Это распространяется и на машины. На практике автомобильный тюнинг делится на два типа: для комфорта и для имиджа. Можно пытаться удивить окружающих, прикрутив литые диски «тазиком» и выкрасив их в оранжевый цвет или воткнув дюжину синих лампочек во все имеющиеся в кузове автомобиля дыры, а можно, не задумываясь о внешней эффектности, позаботиться о себе любимом. Поставить, например, удобные сиденья, в которых позвоночник не будет ссыпаться в штаны после долгой дороги, или классную стереосистему, чтобы тешить свой слух хорошей музыкой. А вот удержаться при этом в рамках униформы гораздо сложнее. Ведь не секрет, что у автомобилей тоже есть свой «табель о рангах».

 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 1
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 3
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 2
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 3
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 2

Вот с виду самый обычный Mercedes-Benz Gelaendewagen — классика немецкого автомобилестроения — строг и квадратен, как немецкий танк времен Второй Мировой войны, — таких по Москве ездят сотни, если не тысячи. Хотя не совсем обычный — наметанный глаз обнаружит в определенных местах шильдики AMG, придворного тюнингового ателье Mercedes-Benz. Тоже не слишком большая экзотика — ладно, таких автомобилей в серьезном тюнинге, конечно, не сотни, но несколько десятков наберется точно — в Москве сегодня можно встретить «выпускников» всех известных тюнинговых ателье любой страны мира. Даже открыв двери машины, не сразу понимаешь, что она единственная в своем роде. С первого взгляда все как обычно: спартанский интерьер, кожа, деревянные вставки. Уровень произведенных здесь доработок осознаешь позже, когда начинаешь всматриваться в детали. Скромность облика этой машины весьма обманчива. В глаза это не бросается, но автомобиль полностью подогнан под своего хозяина.

Сколько стоит быть скромным? В московской компании «Армортех», где автомобиль проходил, так сказать, окончательную доработку, ответили уклончиво — чуть дешевле базовой стоимости машины. Учитывая, что стоимость самого простого автомобиля G-класса начинается около отметки в 100 тысяч долларов, можно предположить, что скромным быть стоит не так чтобы очень дешево. Даже, пожалуй, наоборот.

Вообще-то, людей, покупающих себе Gelaendewagen, назвать бедными язык не поворачивается. Но они умеют считать деньги и знают цену вещам, ибо покупают за достойную цену один из самых прочных и надежных автомобилей в мире. По официальной статистике, около восьмидесяти процентов всех выпущенных машин этой марки до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий. Возможностей поучаствовать в боях за двадцать лет (автомобили G-класса выпускаются с 1981 года) у этой машины было больше, чем у любой другой. Кроме армии Бундесвера, преимущественно использующей «Гелендвагены», эти машины состоят на вооружении многих армий мира. На G-классе передвигаются не только европейские офицеры, но и африканские и азиатские военные, и даже генералы Индонезии, для которых автомобили выпускаются в самой жуткой модификации — без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере — для разрезания колючей проволоки. Французская модификация «Гелендвагена» Peugeot P4 с 70-сильным дизельным двигателем может считаться «телезвездой» — эта машина состоит на вооружении ООН и наиболее часто мелькает на экранах телевизоров в сводках новостей, невольно создавая прецедент неумышленного product placement.

Однако вернемся к нашему мирному автомобилю. Итак, изначально это был самый обычный Gelaendewagen. Руки мастеров из ателье AMG притронулись к нему совсем чуть-чуть — изменения коснулись лишь двигателя. Путем увеличения хода поршней с 84 до 92 миллиметров рабочий объем мотора получил дополнительные пол-литра. Благодаря этому мощность увеличилась на 50 «лошадок», до 354 л.с., а крутящий момент вырос до 525 Нм. Разгон от 0 до 100 км/час уменьшился на две с половиной секунды и составляет всего 7.4 секунды, что позволяет этому «Гелендвагену» на равных состязаться в светофорных гонках с легковыми автомобилями. Да и на трассе машина ведет себя поживее, так как максимальная скорость выросла до 210 км/час. К слову сказать, это вполне скромные показатели для тюнингового «Гелендвагена». Мотористы тюнингового ателье Carlsson предлагают свою версию V-образной «восьмерки» — с рабочим объемом 5.7 литра, мощностью 355 лошадиных сил и максимальной скоростью 220 км/час. А в небезызвестной фирме Brabus литраж двигателя увеличивают еще больше — до 5.8 литра, снимая с этого объема 375 «лошадей». Вдобавок в тюнинговых версиях других ателье, как правило, перепрограммированы «мозги» управления двигателями и пятиступенчатыми автоматическими либо механическими (что реже) КПП, что приближает время разгона «до сотни» к отметке 6.9 секунды — почти невероятная цифра для автомобиля весом в две тонны.

На доработке двигателя участие немецких мастеров в постройке машины закончилось, и все дальнейшие работы с ней проводились в нашей стране. Зачем кормить немцев, когда можно поддержать отечественного производителя? Особенно если речь идет о подгонке машины «под себя». Здесь можно все держать под контролем, периодически заезжая поглядеть на ход процесса. Нашим мастерам проще объяснить, что именно ты хочешь, кроме того, для отечественных Кулибиных не существует слов «Это невозможно!», которые иногда говорят немцы. В итоге желаемое получишь быстрее и дешевле, чем на Западе, а качество работ будет не хуже — безусловно, если знать, куда обращаться.

 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 4
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 5
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 6
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 5
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 6

Именно поэтому даже такие детали, как комплект фирменных накладок на пороги AMG с подсветкой, устанавливались здесь, в московской фирме «Армортех». Равно как все элементы наружной отделки — спойлер, кенгурятник и прочие блестящие железки вроде защиты фар. И, конечно, сами двойные ксеноновые фары — какой же Gelaendewagen без голубого света ксенона! Впрочем, прикрутить все это было не сложно — работа стандартная. Гораздо интереснее то, что стало с салоном. Здесь про слово «стандарт» надо забыть, хотя с виду ничего необычного. Ну разве что передние сиденья не выглядят как стандартные. На самом деле салон полностью эксклюзивный. Для услаждения хозяйского слуха в машине появилась профессиональная музыкальная система уровня Hi-End на базе компонентов шведской фирмы DLS и японской Pioneer, в состав которой вошли два внушительных сабвуфера, искусно инсталлированные в багажный отсек, и целых четыре усилителя, каждый из которых предназначен для работы со «своей» группой динамиков. В результате качество и громкость музыки в этом автомобиле таковы, что можно смело отправляться на ближайшие соревнования по автозвуку. Все, что только можно, обтянуто кожей, даже корпуса сабвуферов и приборная доска. В кожу «одеты» также внутренние панели дверей, багажное отделение и потолок. Всего на салон пошло 20 квадратных метров кожи. Все, что выступает из этого «кожаного царства», получило отделку деревянным шпоном того же цвета, что и штатные вставки. В этот список попали дверные ручки, рычаг ручника, кнопки дверей и даже крышки пепельниц. Впрочем, это можно назвать пустяками (если забыть о цене, равной стоимости новой «десятки») по сравнению с техническими переделками салона. Самая серьезная часть работы пришлась на посадочные места. Спереди заняли свое место анатомические сиденья Recaro, причем стараньями наших умельцев они получили электрический привод регулировки продольного положения, чего сама фирма Recaro никогда не делает. Но ведь негоже владельцу такой машины, как Gelaendewa-gen, делать это вручную? Между передними сиденьями свое место заняла консоль, позаимствованная у последнего поколения «S»-класса. Казалось бы, пустяк, но впихнуть ее туда оказалось весьма непростой инженерной задачей. Родные передние сиденья перекочевали назад — теперь вместо задней «скамейки» появились два раздельных кресла со всеми надлежащими регулировками. Более того, для пущего удобства задний ряд сместился на 15 сантиметров назад. Теперь пассажиры заднего дивана могут спокойно вытянуть ноги — места столько, что можно запросто шнурки завязывать! Ради этого пришлось выкинуть скамеечки вдоль задних бортов — тяжкое наследие армейского прошлого машины. Впрочем, отделение солдат в этом автомобиле все равно возить не будут, так что невелика потеря. Все сиденья — как передние, так и задние — получили вставки из более мягкого, чем кожа, материала — алькантары. Кстати, не думайте, что появление передних анатомических сидений вызвано заботой о водителе. Просто сам хозяин машины любит в выходные сесть за руль и отправиться с семьей куда-нибудь на природу. Поэтому и фаркоп здесь не просто «причал для чайников», а вполне функциональный элемент, так как именно за него цепляется прицеп со снегоходом или водным мотоциклом — в зависимости от сезона.

Существует поговорка: есть машина, а есть «Мерседес» — есть «Мерседес», а есть «Гелендеваген». Глядя на эту машину, хочется добавить: есть «Гелендеваген», а есть тюнинговый Gelaendewagen AMG, индивидуальный автомобиль со скромной внешностью армейского джипа и высшим уровнем внутреннего комфорта.

 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 7
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 8
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 9
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 8
 Mercedes-Benz Gelaendewagen / 9

Три попытки Юрия Пожидаева

Каждому из нас приходилось ставить перед собой цель. Говорят, если очень хотеть, все получится. И вот, запасшись самоуверенностью и энтузиазмом, ты делаешь бросок, вкладываешь в него всю мощь, на которую способен, и… неудача. Полный провал. Слабаки расстраиваются, волевые предпринимают еще одну попытку. И опять безрезультатно. Третий раз «запускает стрелу» разве что Иван Царевич, да и то только потому, что он сказочный герой. Юрий Пожидаев – человек реальный. Однако он раз за разом штурмует знаменитый «Дакар», не теряя веры в себя. Это, юбилейное, ралли было для него третьим. Но, общаясь с ним, четко осознаешь: будет четвертый, шестой, десятый раз – пока цель не будет достигнута… Познакомьтесь с ним поближе, чтобы потом знать героя в лицо.

Юрий Пожидаев

«Колёса»: Юрий, поделитесь впечатлениями о своем первом «Дакаре».

Ю. П.: О, впечатления были противоречивые – и самые радужные, и крайне мрачные. Дело было так: однажды мне захотелось поучаствовать в «Дакаре», и я стал обдумывать эту идею. Купил хороший автомобиль и обратился к французам, чтоб они его подготовили. Это было престижное ателье, у меня тогда хватало средств на подготовку автомобиля. Но вышла накладка – мою машину «отодвинули» ради кого-то другого, мол, ему «срочнее». То есть машина не была подготовлена, но «Дакар»-то был уже проплачен! Мне пришлось в спешном порядке обратиться к знакомому французу-раллисту, который любезно предложил дешево сдать мне машину. Я с удовольствием взял ее в аренду. Цель была близка. Но уже на начальном этапе гонок машина сломалась. В первый же день «полетели» все блокировки… Дальше – больше. В Каире у меня уже не было пружин. К египетским пирамидам я еле-еле выехал.

«Колёса»: Печально. И все же Вы решились на вторую попытку?

Ю П.: Да, во второй раз я доехал – правда, в хвосте и без зачета. Это получилось из-за неоправданной веры в людей. Тот француз, что сдал мне автомобиль в аренду, стал моим штурманом. Это была хорошая машина, подготовленная в Испании, Land Cruiser Prado, на которой он в свое время участвовал в марроканском рейде. Источник проблем заключался в том, что я живу в России, мой штурман во Франции, а машина готовилась в Испании. Не самый лучший вариант. Я несколько раз звонил своему штурману, и он уверял меня, что с машиной все в порядке. И что же? Я приезжаю, сажусь за руль и… просто не могу тронуться. «Понимаешь, – объясняет француз, – тут поставили такое специфическое сцепление… С ним очень трудно тронуться, но если тронешься, то дальше все будет отлично». Он не предупредил меня заранее, а потом оказалось, что были и другие трудности. Он подвел, и это странно – ведь на его долю приходилась половина всех материальных затрат… С места мы все-таки тронулись, правда, еле заехали на подиум в Париже. В конечном итоге оказалось, что сцепление было отличное, чуть ли не для «Формулы-1», но испанцы просчитались на несколько миллиметров и сцепление просто не подходило для этой машины.

«Колёса»: Какова была Ваша тактика?

Ю. П.: «Дакар» – вещь непредсказуемая: можно не готовить машину и пройти всю дистанцию, а можно очень хорошо готовить – и не проехать. Вообще, люди, которые выступают на «Дакаре», делятся на три категории. Есть «голова». Это люди, которые лет сорок уже «гоняются», у них много денег или просто хорошие спонсоры, они обладают очень хорошими машинами, едут очень быстро, не жалея ни себя, ни техники. Зачастую малейшая ошибка приводит их к гибели. Как правило, половина гонщиков из этой категории не доезжает до финиша просто потому, что они едут на результат. Для них это важно – они получают за это большие деньги. Средняя часть – это люди, арендующие машины уже не в столь престижных фирмах, соответственно качество этих машин уже не такое высокое. Две трети «середнячков» тоже не доезжают, потому что не обладают классной техникой. В «хвосте» едут люди, у которых совсем нет денег, они едут без техничек или с маленькими техничками и минимумом запчастей. Они не делают ставку на скорость – берегут свои машины.

«Колёса»: И пословица «тише едешь – дальше будешь» срабатывает?

Ю. П.: Нет, доезжает, и то случайно, только треть «хвостовиков». Это те, кому просто повезло. Они никуда не спешили и, следовательно, тщательно выбирали дорогу, объезжая препятствия, способные испортить технику.

«Колёса»: И к какой части примыкаете Вы?

Ю. П.: Я всегда еду в середине.

«Колёса»: Какую же цель Вы ставите перед собой?

Ю. П.: Знаете, денежный приз там такой маленький, что коммерческой цели никакой нет. Это исключительно для души, для удовольствия.

«Колёса»: То есть за счет победы в «Дакаре» невозможно оборудовать машину к следующим гонкам?

Ю. П.: Смеетесь? Максимальный приз около 5000 долларов. Основой источник при подготовке к ралли – помощь друзей, спонсоров, часть расходов берет на себя штурман.

«Колёса»: А во сколько обходится участие в «Дакаре»?

Ю.П.: От 50000 долларов до миллиона, а то и больше.

«Колёса»: И все же, что толкает Вас на риск? «Дакар» для Вас – экстремальное развлечение, спортивное мероприятие или просто способ узнать свои возможности?

Ю. П.: У меня нет вопросов к себе. Я уже не в том возрасте, когда испытываешь себя на прочность. Я уже узнал свои возможности, когда занимался альпинизмом. Тогда я стал чемпионом Союза. «Дакар» – просто какая-то ступень, и раз я на нее встал, надо ее преодолеть. Отступать было бы смешно.

«Колёса»: «Дакар» – серьезное испытание. Было ли страшно?

Ю. П.: Страшно всегда. Но показатель страха в этом случае совпадает с показателем времени. Грубо говоря, именно страх заставляет тебя жать на педаль тормоза. Соответственно, чем меньше ты боишься, тем меньше тормозишь и достигаешь лучших результатов. Дело в самом преодолении страха. Страшно, но иду, еду, двигаюсь вперед. Причем это особый вид страха – чисто животный, ты ведь не знаешь, что тебя ждет, не можешь просчитать наперед реальные риски. Просто видишь крутой поворот впереди, а ты не очень уверен в своей резине, к примеру. Ты летишь в абсолютной пыли, любой камень на дороге может практически смести машину с трассы.

«Колёса»: «Дакар» уносит жизни участников. Чувствуется эта опасность?

Ю. П.: Я ее не чувствую. Мне не платят миллионы долларов за участие, я не вхожу в категорию суперриска. Я думаю о том, чтобы сохранить машину, потому что она мне еще нужна, я думаю о здоровье, потому что оно мне важно. Я стараюсь максимально выработать ресурс именно в своей категории.

«Колёса»: Несмотря на убытки, Вы регулярно выбираетесь на знаменитое ралли. Вы авантюрист?

Ю. П.: Я искатель приключений, но не безумных. Я не безрассуден. Все достаточно распланировано, прогнозируемо. Бросаясь в приключения, я примерно знаю, что там будет. Забравшись на дюну, я не прыгну сгоряча вниз, а осмотрю все, медленно съеду.

«Колёса»: В отличие от тех, кто едет в «голове»?

Ю. П.: Наверное, они тоже думают, но, возможно, соображают быстрее меня, им за это большие деньги платят.

«Колёса»: А если бы не «Дакар»? Что могло бы его заменить? Что с этим может сравниться?

Ю. П.: Честно говоря, по остроте ощущений альпинизм, которым я занимался раньше, более экстремален. Я и сейчас иногда выбираюсь, хожу на Монблан. «Дакар» – максимальное для меня испытание после альпинизма.

«Колёса»: Это наркотик?

Ю. П.: Все мы «наркоманы», только одни бегают по девочкам, другие ездят по Канарам, а такие, как я, выбирают ралли.

«Колёса»: И много вас таких?

Ю. П.: Да 90% участников «Дакара» едут просто, чтоб доехать.

«Колёса»: Каковы были Ваши ощущения после схода с дистанции? Может быть, какое-то облегчение, мол, все уже позади?

Ю. П.: Нет, только полное разочарование. Понимаешь, что все должно было получиться, машина просто должна была доехать. А тут!..

«Колёса»: А какое событие, произошедшее с Вами в пути, было самым неординарным?

Ю. П.: Дело в том, что все ралли – это типичная работа с машиной. Ты занят только техникой, и тебе совсем не до каких-то событий. Самым неординарным событием становится неожиданная поломка машины.

«Колёса»: Ведь Вы едете по таким живописным местам, неужели не хочется осмотреться вокруг?

Ю. П.: Да я во всех этих местах уже был неоднократно. Вот во время ралли 2000 года, когда мы ехали из Сенегала в Каир, было очень интересно. Я впервые был в саванне, видел эти фантастические баобабы, экзотических животных. Однажды мы остановились в абсолютно пустынном месте, где просто не должно было быть людей, вдруг, откуда ни возьмись странные граждане с узелками – путешественники по пустыне. Вот это было интересно.

«Колёса»: Какими Вы видите идеальные условия для успешного участия в «Дакаре»?

Ю. П.: Идеально было бы забросить работу и круглый год участвовать в различных гонках. Тогда участие в ралли, возможно, окупилось бы.

«Колёса»: Обрисуйте ситуацию, когда Вы могли бы сказать: «Вот для чего я сюда ехал, хотя и не выиграл».

Ю. П.: После трех поездок на ралли я скажу честно: не хочу туда ехать, чтобы не выиграть. Я хочу результатов. Еще у меня есть мечта проехать ралли «Кения», вот там такая ситуация была бы возможна: я там никогда не был, а хочется. Вообще же мне хотелось бы привлечь внимание к этому виду спорта. Ведь из России на ралли ездит 2-3 человека. Мне всегда это очень обидно. Я приезжаю – там 200 машин, вся Европа участвует, есть венгры, чехи, поляки. Даже борта их машин заполнены рекламой донельзя. А у меня на борту – пара рекламных баннеров, да и то я вряд ли чем-нибудь заинтересовал рекламодателей, просто из хорошего отношения ко мне люди помогают.

«Колёса»: Вы ведь бизнесмен. Страдает ли Ваш бизнес во время Вашего участия в «Дакаре»?

Ю. П.: Знаете, у меня десять направлений бизнеса, и все они очень страдают от моего увлечения. Кроме того, страдает и моя семья. Ведь, кроме месячника «Дакара», другого отдыха у меня нет…

«Колёса»: И все же, судя по блеску в глазах, в следующий раз снова рискнете?

Ю. П.: Обязательно!

Read More

Mitsubishi Outlander: качество в количестве

08.09.2019   Тест-Драйв

Mitsubishi Outlander / 1
Mitsubishi Outlander / 2
Mitsubishi Outlander / 3
Mitsubishi Outlander / 2
Mitsubishi Outlander / 3

До последнего времени мода и спрос на компактные городские вседорожники не значили для «трех бриллиантов» почти ничего – за исключением Pajero Pinin японцам нечего было предложить тем, кто засматривался на Honda CR-V, Toyota RAV4 или Land Rover Freelander. Столь высокомерное отношение к требованиям рынка не замедлило сказаться на финансовой стороне дела, и вот, руководствуясь пословицей «лучше поздно, чем никогда», компания вывела на европейский рынок свой достойный ответ конкурентам – Mitsubishi Outlander.

Если вы не можете вспомнить, где видели его раньше, поройтесь в автомобильных журналах за 2001 год – именно тогда Mitsubishi выставляла свой концепт-кар ASX. Или обратите внимание на модель Airtrek, выпускаемую только для внутреннего рынка – Outlander позаимствовал некоторые черты и у нее. Но в целом «Аутлэндер» остается стопроцентным «оригиналом» – взять хотя бы тот факт, что он будет единственной новой моделью компании, запущенной в Европе за последние три (!) года. Будучи кроссовером по своей природе, он, конечно же, не будет первым, кто сломал привычные рамки классов и сегментов. Даже внутри своей марки. К примеру, в 1983 году первый Space Wagon одновременно был и минивэном, и универсалом, а Space Star в 1998 году стал первым из автомобилей «гольф»-класса, который претендовал на лавры микровэна. Вот и Mitsubishi Outlander в 2003-м представляет собой крутой замес из спортуниверсала и внедорожника, адресованный жителям большого города, которым по неопределенным причинам личного характера хочется сохранять мобильность вопреки дорожным и погодным условиям. Если спуститься с высших сфер рыночных дефиниций и рекламных прокламаций к простому обывателю, то прелесть «Аутлэндера» ему стоит начать описывать, не особо удаляясь от коренных ценностей компании. Ведь Mitsubishi удалось создать автомобиль, который далеко не так «паркетен», как может показаться на первый взгляд.

Трансмиссия автомобиля с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, позволяет ему иметь постоянный полный привод с варьируемым коэффициентом распределения крутящего момента между осями. Это технологическое решение, ведущее свое происхождение от раллийных моделей Lancer Evo, дополняется полностью независимой подвеской всех колес. Применение стоек типа McPherson cпереди и многорычажной схемы сзади позволило добиться практически легкового характера управляемости на высоких скоростях, нивелируя недостатки большого клиренса.

На стадии запуска этот вседорожник будет доступен с тремя бензиновыми моторами. Первым из них станет психологически важный для европейцев 2-литровый мотор с индексом MPI, основой для которого послужил «галантовский» 16-клапанник. После модернизации двигатель получил головку блока с двумя распредвалами и теперь способен выдать 136 л.с. и 176 Нм крутящего момента при 4500 об/мин. Другими двумя моторами будут 2.4-литровый агрегат с аббревиатурой Mivec, под которой скрывается фирменная система газораспределения и высоты подьема клапанов (Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Control), и двухлитровый турбированный двигатель, по сути, являющийся лишь немного дефорсированным вариантом мотора для Lancer Evolution VIII. Моторы будут комплектоваться механическими пятиступенчатыми трансмиссиями, а 2.4-литровый мотор – секвентальным «автоматом» INVECS-II.

В Outlander нашли применение последние достижения в области активной и пассивной безопасности автомобилей. Он обладает прочным, жестким кузовом и рядом передовых систем безопасности. Предотвратить дорожные инциденты поможет постоянный полный привод, обеспечивающий повышенные тяговые возможности и курсовую устойчивость, антиблокировочная система тормозов (АБС), интегрированная c электронной системой распределения тормозных сил (EBD), а также многорычажная задняя подвеска. Если авария все же произошла, то мощный каркас безопасности кузова, изготовленный из высокопрочной стали по фирменной технологии Mitsubishi RISE (Reinforced Impact Safety Evolution); надувные подушки, работающие в комплексе с 3-точечными ремнями, и регулируемые подголовники для водителя и всех пассажиров обеспечат надежную защиту. Кроме того, применена система автоматического разблокирования дверных замков при столкновении. Для безопасности самых маленьких пассажиров в Outlander предусмотрена блокировка замков задних дверей, травмобезопасные стеклоподъемники, а также крепления ISO-FIX для детского сиденья.

В автосалоны российских дилеров Outlander 2.0 японского производства поступит в мае-июне и расширит российскую модельную гамму Mitsubishi, заполнив нишу между внедорожниками Pajero Pinin и Pajero Sport.

Read More

Daewoo Nubira / Lacetti: корейская свежесть

08.09.2019   Тест-Драйв
Daewoo Nubira
Daewoo Nubira / 2
Daewoo Nubira / 3

Корейские автомобили всегда предоставляли выбор тем, кто хотел получше, чем отечественное, но подешевле, чем западноевропейское. Но продукция альянса GM-Daewoo – это «неправильные» корейские автомобили, дети многообещающего союза западного менеджмента и восточной ментальности. Какой окажется новая Nubira? Ответа осталось ждать совсем недолго, буквально до лета.

Хотя даже если этот седан не сильно всколыхнет эмоции специалистов, никто из них наверняка не откажет GM-Daewoo в уважительном отношении: запустить на рынок в течение полутора лет целых три новых автомобиля – это сильный ход. И Nubira выполняет здесь особую роль, закрывая собой брешь между Daewoo Kalos и Daewoo Evanda. Еще один интересный факт – входящее уже в норму жизни сотрудничество корейцев с ведущими итальянскими дизайн-ателье. Если Matiz и Kalos получили свой облик из рук именитого Джоржетто Джуджаро и сотрудников ItalDesign, то «Нубира» – плод воображения специалистов туринского ателье Pininfarina. Именно они подарили среднеразмерному седану внешность….типичного корейского автомобиля, по-другому и не скажешь. В его облике сильны «овальные» настроения, отсутствует любой радикализм и тяга к широкомасштабным революциям. Зато четко прослеживается желание заказчиков выделить новый логотип компании – по специально созданным на капоте линиям взгляд сам собой падает на лого, расположенное над решеткой радиатора. В скупых на лесть пресс-релизах даже сами разработчики не видят смысла расписывать внешность нового автомобиля, зато практично обращают внимание на дизайн и структуру бамперов, способных без повреждений выдерживать столкновения на скорости до 8 км/ч.

Внутри «Нубира» также не изменяет традициям, принятым в национальной автопромышленности, оставаясь скромным, но удобным автомобилем. «Молдинг» из орехового дерева горизонтально разделяет переднюю панель на две части: темно-серую верхнюю и более светлую нижнюю. Центральная консоль вносит в интерьер нотки спортивности благодаря своему «металлическому» оформлению. И она же дает приют «двухдиновой» развлекательной системе и «температурным» дисплеям. Не поддерживая свое заявление цифрами, создатели смело говорят о том, что новая «Нубира» станет одним из самых просторных автомобилей в классе, так как после реконструкции практически все ее параметры увеличились.

Под капотом у Daewoo Nubira может находиться один из двух бензиновых четырехцилиндровых двигателей: 1.6-литровый 109-сильный, работающий с пятиступенчатой «механикой», или 1.8-литровый 122-сильный, комплектующийся четырехдиапазонной АКПП. Оба мотора оснащаются четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами, расходуя в смешанном цикле 7.1 и 7.5 литра   на 100 километров пробега.

В основании системы пассивной безопасности нового автомобиля лежит использование высокопрочных сталей, а также стандартного для современного автомобиля набора из ремней с преднатяжителями, четырех подушек безопасности и «детских» креплений Isofix. Благодаря крупным инвестициям, компании удалось поднять на высокий уровень и активную безопасность: четырехканальная ABS от Bosch работает вместе с дисковыми тормозами всех колес, а электронный трэкшн-контроль не даст промахнуться мимо «скользкого» поворота.

Read More

BMW 5 Series: с помощью арифметики

08.09.2019   Тест-Драйв

BMW 5 Series / 2
BMW 5 Series / 1
BMW 5 Series / 3
BMW 5 Series / 1
BMW 5 Series / 3

В своей карьере каждый литературовед уделяет достаточно времени изучению магии чисел у того или иного автора. Сколько шагов сделал Раскольников до дома старухи, какие аллюзии вызывает число двенадцать в одноименной поэме Блока, есть ли вообще смысл в чисельной мифологии Булгакова… Но почему бы и автомобильному журналисту не подойти подобным образом к анализу одного из величайших произведений «Баварских моторостроительных заводов» – BMW 5 Series? Имея пятерку в названии, вспомним, что нынешняя модель будет уже пятой, если считать по поколениям – ни дать ни взять божественное совпадение! Теперь-то мы знаем, что баварские инженеры наверняка вкладывают особый смысл в слова о «совершенстве» этой модели. Смотрим дальше – новую «пятерку» выводят в свет в июле 2003-го (седьмой по счету месяц и третий год нового тысячелетия), первоначально оснащая тремя двигателями. А по сравнению с предшественником ее вес уменьшился на 75 килограмм. Три, пять, семь! Святые цифры для любого любителя марки указывают нам, что мы на правильном пути. Да, и еще: недаром ведь все пресс-релизы упоминали динамичность 3 Series и солидность новой «семерки», соединившиеся в последнем представителе 5-ой серии от БМВ. Ну а на сладкое – индекс модели (E60) и новая шестиступенчатая коробка передач, которые своим «числом» явно намекают на скорое появление в модельном ряду долгожданного купе под обозначением 6 Series… И поверьте, размышлять над такими числовыми совпадениями в цифровых индексах автомобилей BMW намного интересней, чем чесать языком об очередном спорном дизайне Криса Бэнгла. Подобно тому, как футболисты оспаривают решение судьи, которое он никогда не отменит, вряд ли стоит рассчитывать, что волна народного протеста заставит компанию вернуться к «идеальному» кузову Е34 или остаться с «красивым» Е39. Как ни крути, дизайн никогда не был самой сильной стороной баварцев, а все, чем они по праву могут гордиться, остается с нами. И даже больше. Шестицилиндровые моторы моделей 520i (170 л. с.), 530i (230 л. с.) и 530d (218 л. с.) теперь в стандарте оснащаются шестиступенчатыми КПП. В конце года в модельный ряд должны влиться модели 525i (192 л. с.) и 545i (333 л. с.)

Автомобиль потерял в весе, но стал только больше и просторней (+66 мм в длине; +46 мм в ширине; +33 мм в высоте). Впервые в мире на серийном автомобиле применено «активное рулевое управление», Active Front Steering: эта электронная система в зависимости от скорости движения изменяет передаточное отношение рулевого управления, делая руль более острым в диапазоне низких и средних скоростей и менее нервным на больших «ходах». Таким образом, в городских потоках руль всегда будет чуть легче, а на загородной трассе ничто не помешает стабильному прямолинейному движению на большой скорости. Благодаря AFS компании удалось сделать шаг вперед, сохранив настроенное рулевое как одну из ключевых ценностей, а ведь желание полностью порвать механические связи между колесами и рулем, заменив их электронными, наверняка было велико. Возможности ASF дают дополнительные рычаги воздействия системе динамического контроля курсовой устойчивости DSC, которая теперь работает не только с помощью управления двигателем, но и рулевым управлением, в критической ситуации изменяя угол поворота руля. Безбоязненно реализовать мощность двигателя автомобиля поможет тонко настроенная и полностью алюминиевая подвеска автомобиля, а также интересная система Dynamic Drive, которая благодаря присутствию двух активных стабилизаторов поперечной устойчивости позволяет избавиться от большинства кренов в поворотах.

Адаптивные фары головного света уже давно не являются сенсационной новинкой, но в новой «пятерке» они способны поворачиваться на 15 градусов в обе стороны, обеспечивая оптимальное освещение дороги при движении в повороте. Адаптивные стоп-сигналы, изменяющие площадь свечения в зависимости от интенсивности торможения пока не прошли европейскую омологацию, но компания все же решила начать их установку – после завершения проверок эту функцию можно будет активировать программными средствами.

На 2004 год запланировано появление автомобилей, оснащенных активным круиз-контролем (Active Cruise Control) и проекционным дисплеем (Head-Up Display), выносящим необходимую водителю информацию непосредственно на лобовое стекло – подобная система позаимствована у боевой авиации и используется на автомобилях Chevrolet Corvette.

Для того чтобы управлять внутренними электронными системами, будущим покупателям придется освоить второе поколение системы iDrive – знаменитый контроллер стал меньше, а алгоритм управления – проще. В перечень элементов стандартной комплектации входит климат-контроль с адаптивной регулировкой температуры испарения, что позволяет предотвратить переохлаждение или излишнюю сухость, чем часто грешат обычные системы кондиционирования.

Уже с июля этого года клиенты смогут заказать новую пятерку в пяти вариантах комплектации и четырех цветовых вариантах отделки. А мы будем, складывая и вычитая, ждать новую «шестерку»…

BMW 5 Series / 4
BMW 5 Series / 5
BMW 5 Series / 6
BMW 5 Series / 4
BMW 5 Series / 6

Read More

Kia Opirus: воспламеняющий взглядом

08.09.2019   Тест-Драйв

Kia Opirus

Слава богу, корейцы успели презентовать свой новый престижный седан в мартовской Женеве, а не позже, в первых числах апреля, к примеру. В этом случае вряд ли бы нашелся хоть кто-то, поверивший в реальное существование автомобиля, в котором напрямую читаются черты как минимум трех «современников». Из других миров, правда.

Ким Енг-Кван, вице-президент Kia Motors, вряд ли сомневался в своих словах, когда говорил, что Opirus обязан вывести марку «Киа» на новую ступень. Ведь компания никогда не выпускала седаны такого уровня для внешнего рынка – Kia Magentis уступает «Опирусу» в размерах. Достойным аналогом этого автомобиля является седан Enterprise, но именно его, продававшегося только на внутреннем рынке, и призван заменить Kia Opirus.

По задумке создателей, автомобиль должны полюбить успешные бизнесмены, разменявшие четвертый или пятый десяток. Они обращают внимание на стиль, но гораздо больше ценят уровень комфорта и комплектации – именно так описывают свою целевую группу маркетологи старейшего корейского автопроизводителя. Opirus будет производиться только для стран с правосторонним движением и должен конкурировать с такими автомобилями, как Nissan Maxima, Peugeot 607, Toyota Camry. Причем вышеперечисленные автомобили или детали их внешнего облика не были задействованы при создании внешности нового корейского флагмана. Куда меньше повезло Mercedes-Benz E-Class в кузове W 210 (передняя оптика), Lincoln Town Car (форма задней стойки, фальшрадиаторной решетки, торпедо), VW Phaeton (задние фонари) и Opel Vectra B (форма торпедо). С миру по нитке – корейскому седану кузов и «начинка».

Две с лишним тонны «Опируса» приводятся в движение известным по моделям Hyundai бензиновым двигателем V6 объемом 3.5 литра, спаренным с пятидиапазонной автоматической коробкой передач. Мотор позволяет автомобилю разгоняться до 100 км/ч за 9.2 секунды и набирать 220 км/ч, расходуя в городском цикле всего 12 л/100 км. Да и по своим ходовым качествам автомобиль не должен ударить в грязь лицом – и передняя и задняя подвески у машины независимые, а руль делает менее трех оборотов «от упора до упора».

Впечатляет и набор средств «сохранения жизни» – восемь подушек безопасности, ESP и система экстренного торможения Brake Assist  дополняются вентилируемыми дисковыми тормозами и преднатяжителями ремней безопасности.

Kia Opirus  / 1
Kia Opirus  / 2
Kia Opirus  / 3
Kia Opirus  / 2
Kia Opirus  / 3

Read More

Смываем зиму!

08.09.2019   Тест-Драйв

В нашем сегодняшнем обзоре мы решили предоставить возможность компаниям «Энергия 3000» и Liqui Moly «позаботиться» о техническом состоянии автомобиля. Компаниям Pingo и Armor All мы доверили лакокрасочное покрытие и интерьер машины.

«ЭНЕРГИЯ 3000»

  Представляем препараты от компании «Энергия 3000», предназначенные для быстрой и эффективной очистки топливной системы двигателей от нагара и углеродистых отложений. На этот раз рассмотрим экологические очистители для бензиновых и дизельных моторов, очистители для клапанов, карбюраторов, инжекторов, форсунок, очистители комплексного действия для бензиновых и дизельных двигателей, а также стабилизатор топливной системы, корректоры бензина и дизельного топлива. Эта продукция увеличивает мощность и динамику автомобиля, уменьшает износ деталей, защищает элементы топливной системы от коррозии, снижает расход топлива и возможность перегрева двигателя. Автохимия от компании «Энергия 3000» связывает и удаляет влагу из топливной системы, снижает дымность и токсичность выхлопа. При этом препараты адаптированы под все виды горючего. Отдельно скажем об экологических очистителях и стабилизаторе топливной системы, которые являются уникальными препаратами, не имеющими аналогов на российском рынке автохимии. Стабилизатор топливной системы — это высокоэффективный очиститель с усиленной функцией восстановления внутренних поверхностей топливной системы для предотвращения микропротечек топлива. Заявленные свойства препаратов подтверждены стендовыми и дорожными испытаниями, а также эксплуатационной практикой в России, странах Европы и Америки. Препараты «Энергия 3000» не наносят вреда двигателю, не вызывают никаких побочных эффектов за счет применения новейших технологий. Активным компонентом препаратов являются галогеносодержащие (без фтора и хлора) жидкие поверхностно-активные вещества, которые не содержат в своем составе тяжелых металлов и спиртов, поэтому не токсичны и не воспламеняемы. Препараты «Энергия 3000» — это единственная официально застрахованная продукция подобного рода, протестированная в двигателях и агрегатах трансмиссии гоночных автомобилей заводских команд Mitsubishi, Renault, Peugeot, Ford, Nissan. Технология «Энергия 3000» соответствует всем международным стандартам, поэтому сейчас препараты «Энергия 3000» — это единственная продукция, отвечающая нормам «ЕВРО IV».

ALL ARMOR

Ultra Shine Protectant

Сверхсильное защитное средство

для синтетических поверхностей

За счет того, что Ultra Shine Protectant содержит больше полирующих и придающих блеск ингредиентов, нежели остальные подобные продукты, средство дает более длительный и ощутимый эффект сияния поверхностей элементов салона. Независимо от того, какой материал нуждается в наведении лоска, будь то пластик или же винил, на работу уйдет чуть больше часа.

Glass Wipes

Салфетки в банке (25 шт),

пропитанные очистителем стекол

Затонировали стекла и собираетесь прохватить с ветерком по трассе — не забудьте только пару литров воды, тряпку, а лучше Glass Wipes. Средство идеально очищает стекло, удаляя сажу с его внешней стороны. Очиститель также не содержит аммиака, который вреден для тонированных поверхностей. Еще одно преимущество перед домашними стеклоочистителями — Glass Wipes способен удалить масляную пленку изнутри. Водители, преодолевающие за день 500-600 километров, оценят салфетки — ведь Glass Wipes доводит стекло до блеска за секунды, не оставляя разводов, что обеспечивает максимальную прозрачность и превосходную видимость.

PINGO

Wax-Shampoo

Восковой шампунь

  Приобретая автомобиль и ухаживая за ним, мы постоянно думаем о том, как сохранить его внешний вид в идеальном состоянии. Из множества способов можно выбрать очистку и долговременную «консервацию» лакокрасочного покрытия с помощью продукта от компании Pingo под названием Wax-Shampoo. Высококачественные защитные воски, входящие в состав шампуня, надежно защитят и придадут лаку неповторимый блеск.

Felgen-Glanzlack

Серебристый лак для колесных дисков

  Мы достаточно много писали о жидкостях, способных придать колесам блеск и защитить их от воздействия окружающей среды. Но как будет смотреться сверкающая шина на грязном ржавом диске? Чтобы «четырехколесная» картинка, что называется, зазвенела, необходимо нанести на диски серебристый лак Felgen-Glanzlack. Он защитит любой тип колесных дисков от коррозии и придаст неподрессоренным массам восхитительный интенсивный блеск. При этом лак весьма стоек к воздействиям на него внешней среды.

Blitz-Polish

Блиц-полироль

  По названию этой продукции можно догадаться, что полирует Blitz-Polish за считанные секунды. Правда, в названии не указано, что с помощью этого флакона можно также «законсервировать» лакокрасочное покрытие автомобиля. Для этого необходимо нанести Blitz-Polish непосредственно на загрязненную машину перед тем, как соберетесь ее помыть. Это важно, поскольку процесс полировки поверхности протекает во время мойки автомобиля.

LIQUI MOLY

Ol-Schlamm-Spulung

Промывка масляной системы

  В процессе работы двигателя образуется множество различных видов загрязнения, например, оксидов азота, которые вызывают окисление самого масла. Следствие этого — образование отложений в системе смазки или высокотемпературного шлама. При работе дизельных моторов образуются оксиды серы, что еще больше увеличивает степень загрязненности масла. Помимо всего прочего, само масло частично сгорает и окисляется в двигателе, образуя лаковые отложения на поршнях и кольцах. Все эти и другие процессы ведут к засорению масляной системы в целом. При постоянном накапливании в двигателе этих продуктов возникает ряд проблем. Средство для промывки Ol-Schlamm-Spulung решает таковые, «разбираясь» с отложениями в масляных каналах, ведущих к масляному «голоданию», и с «закоксовыванием» колец, результат которого — снижение компрессии в двигателе. Ol-Schlamm-Spulung также справляется с загрязнением гидрокомпенсаторов и отложением сажеобразных продуктов на стенках цилиндров и поршней. Кстати, промывку Ol-Schlamm-Spulung нужно добавлять в моторное масло за 100-300 км до планируемого срока его замены. Так повышается эффективность самой процедуры промывки. Накатав 300 км, старое масло можно слить и залить новое. При применении Ol-Schlamm-Spulung рекомендуется избегать режимов работы двигателя выше 2/3 от его максимальной мощности.

Speed Diesel Zusatz

Комплексная присадка в дизельное топливо

  Комплексная присадка Diesel Zusatz была разработана с целью улучшения свойств дизельного топлива. Она обладает как защитными, так и очищающими свойствами. Одно из основных назначений продукта — препятствовать образованию отложений в камере сгорания и системе подачи топлива, то есть снижать износ поршней и цилиндров. Speed Diesel Zusatz содержит комплекс моющих присадок, а также присадок, улучшающих качество дизельного топлива. Кроме всего прочего, этот продукт обладает отличными консервационными свойствами и препятствует окислению дизельного топлива в топливном баке и магистралях. Таким образом, Speed Diesel Zusatz предотвращает образование смолистых отложений. Интересно, что одного литра присадки достаточно для 400 литров топлива.

Ventil Sauber

Очиститель клапанов

  Присадка для очистки клапанов Ventil Sauber включает в себя моющую, антикоррозионную и антиобледенительную присадки. Помимо всего прочего, Ventil Sauber очищает от отложений впускные клапана, а также камеру сгорания карбюраторных и инжекторных двигателей. Продукт удаляет загрязнения и смолистые отложения во всей топливной системе, предотвращая коррозию и образование ржавчины в топливном баке и магистралях, а также обмерзание карбюратора. Эффективность работы Ventil Sauber была подтверждена испытаниями на двигателях Opel Ascona, VW Polo, Peugeot 205 GTI, Daimler Benz M 102-E, в ходе которых наблюдалось значительное снижение количества отложений по сравнению с тестовым бензином.

Read More