Тест-Драйв

Китайские машины стали лучше и дороже, а продажи в России сильно упали. Есть ли у них будущее?

И в горе, и в радости

Учитывая, что развитие китайской автомобильной промышленности фактически началось в девяностые годы прошлого века, а по-настоящему доступными для населения машины стали практически к двухтысячным, можно, пожалуй, даже удивиться прогрессу, который проделала эта отрасль в Поднебесной за неполные три десятка лет. В двухтысячные уровень автомобилизации был крайне низким, и этот эффект низкой базы фактически предопределяет гигантский потенциал и емкость первичного автомобильного рынка Китая по сей день. Тем не менее, в те же двухтысячные китайские бренды задумались не только о насыщении домашнего рынка, но и замахнулись на экспорт. В России, правда, экспорт сопровождался обязательствами по локализации сборки – но китайцев это не остановило, и в 2006-2010 годах Great Wall, Chery, Geely, Lifan и некоторые другие бренды наладили производства в Калининграде, Гжели, Черкесске и других городах. Развитию экспорта косвенно благоволил как раз тот факт, что большинству крупных компаний объем продаж и, соответственно, прибыли на родине позволяли (и по сей день позволяют) снять акцент с доходности на экспортных рынках, сконцентрировавшись на «прощупывании почвы» и изучении покупательских интересов параллельно с формированием имиджа бренда.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Впрочем, всерьез о «формировании имиджа брендов» из КНР в России речь зашла не более десяти лет назад. Достаточно взглянуть не только на объемы, но и на структуру продаж, чтобы понять, что даже за последние пять лет практически все производители ощутимо изменили и качество, и позиционирование своей продукции.

Вернемся в 2014 год. Доллар стоит 35 рублей, наводняющий рынок Hyundai Solaris – полмиллиона, а годовой объем первичного рынка хоть и не дотягивает до 3 миллионов образца 2012-го, но свои 2,5 миллиона собирает. Среди китайских брендов выделяются четыре очевидных лидера – Lifan, Geely, Chery и Great Wall. Их суммарные продажи составляют более 75 тысяч машин – и это свыше 90% всех продаж среди китайских марок. Кроме них продать хотя бы более тысячи единиц техники смогли лишь FAW, Changan и Haima. Однако структура предложения у ведущих брендов совсем не та, что сейчас: модельные линейки практически полностью выстроены на бюджетных предложениях.

Tiggo у Chery – это не ряд моделей, а один-единственный кроссовер чуть дороже полумиллиона рублей, а кроме него компания продвигает компакты Very и Bonus, укладывающиеся в 400 тысяч, седан M11 за те же полмиллиона и большой семиместный универсал CrossEastar за 600 с небольшим тысяч. Lifan упирает на Solano по цене от 400 тысяч и кроссовер X60 за полмиллиона, а заодно держит в линейке ультрабюджетный Smily, который стоит менее 300 тысяч, и довольно устаревший Breez. Geely еще не помышляет о конкуренции с Volkswagen и Toyota, предлагая не самый свежий седан MK и вполне свежий Emgrand – самый безопасный на тот момент китайский автомобиль, набравший 4 звезды в краш-тесте EuroNCAP. Ну а Great Wall, как мы помним, нашел короткий объездной путь к сердцу покупателя с помощью рамных внедорожников Hover и пикапов Wingle, которые можно было купить за 700 тысяч.

Chery Tiggo 5 (T21) '2015–н.в.
Chery Tiggo 5 (T21) ‘2015–н.в.













Именно эта «терракотовая армия» смогла завоевать 3,3% рынка – добавив к ним 3,6% в 2013 году, это можно зафиксировать как тот максимум, с которым китайцы закрепились на рынке «в годы радости». Но и последовавшие за ними годы «горя» не стали катастрофическими – более того, они продемонстрировали, что китайские бренды вполне умеют держаться в рынке, параллельно обновляя модельные ряды, совершенствуя продукцию и работая над закреплением позиций с помощью локализации.

В 2015 году продажи новых автомобилей в Китае впервые превысили 20 миллионов штук, достигнув 21 миллиона. В России ситуация была обратной: падение курса рубля с конца 2014 года, как мы помним, привело к предкризисному росту продаж, а в 2015 году рынок упал более чем на 35%.

Причем из 1,6 миллиона проданных в тот год машин далеко не все остались на территории страны: колебаниями валютных курсов и цен воспользовались жители пограничных государств – к примеру, Казахстана и Беларуси. Статистика регистраций новых машин показывает, что за границу уехали не тысячи, а многие десятки тысяч автомобилей – в том числе и китайского производства.

На продажах китайских брендов такое падение рынка не отразиться не могло – более того, их доля сократилась. Сокращение, к слову, составило примерно те же 35%, что и для рынка в целом: с 3,3% до 2,4%. На практике это означало, что из 1,6 миллиона машин, реализованных за год, китайские составляли чуть менее 40 тысяч. Однако здесь стоит учитывать и «коллапс» бренда Great Wall: после нескольких лет сотрудничества с компанией «Ирито» ситуация с ценой поставками машинокомплектов изменилась (не в последнюю очередь из-за колебания курса рубля), и продажи бренда, занимавшего лидирующие позиции наравне с Lifan, Geely и Chery, резко свернулись.

Geely Atlas '2017–н.в.
Geely Atlas ‘2017–н.в.



Примерно год спустя началось и «переосмысление» бренда Geely в России. Компания, еще в 2010 году выкупившая активы Volvo, логично пришла к тому, чтобы вывести с рынка устаревшие модели, заменив их новыми – как по возрасту, так и по уровню качества и, соответственно, цены. Разумеется, такой переход от бюджетных машин к более дорогим не прошел безболезненно: после 19 тысяч автомобилей, проданных в 2014, и 11,5 тысяч в 2015-м продажи в 2016 году упали до 4,5 тысяч, а в 2017-м – до 2 с небольшим. Однако это было осознанное решение: руководство понимало, что потери неизбежны, и по сей день продолжает продвигать новую стратегию: как отметил президент компании Ан Цуйхуэй, это «война не с точки зрения цены, а с точки зрения ценности».

Впрочем, и их коллеги не сидели сложа руки: в Chery нанимали европейских дизайнеров и развивали кроссоверную линейку, частично налаживая ее производство на Дервейсе, а частично импортируя из Китая. Lifan же сделал ставку на сохранение ядра сравнительно бюджетных моделей в лице кроссоверов X50 и X60, но добавил к ним крупный седан Murman, новый семиместный кроссовер MyWay, а затем и компактный X70.

china

С «местной» точки зрения важно понимать и еще один тезис: положение китайского бренда на российском рынке не является отражением его статуса на родине. К примеру, тот же Changan, который у нас «перебивается мелочью» от 500 до 1 500 машин в год, в Китае имеет совместные производства с Ford, Mazda, PSA и Suzuki, да и собственных машин продает более миллиона ежегодно, имея в ассортименте модели вроде кросс-купе CS85. Ну а если взглянуть на то, что сегодня производит компания BYD, помня ее только по седану F3, который выглядел как копия Toyota Corolla, то и до когнитивного диссонанса недалеко: мечты, которые предлагает построить бренд (BYD расшифровывается как «build your dreams» – «воплоти свои мечты»), изрядно похорошели.

Что будет дальше?

Теперь, с пониманием того, как китайские бренды пришли на наш рынок, и чего добились, можно взглянуть на текущее положение дел и обозначить перспективы ближайшего будущего. Доля рынка для китайских брендов в 2018 году сохранилась на том же стабильном уровне, что и в предыдущие два года: это 2% или чуть больше 35 тысяч машин в штучном выражении. Конечно, на фоне рынка в 1,8 миллиона это капля в море, но с другой стороны, это, к примеру, втрое больше, чем у Peugeot-Citroen, которые в 2014 году продали более 40 тысяч машин, а в 2018 – всего 9. И по сравнению с теми же французами китайцы имеют более осязаемые предпосылки к дальнейшему развитию.

Ключевые драйверы роста в среднесрочной перспективе – это не только новые модели, но прежде всего новые заводы и локализация. Совсем недавно мы рассказывали о том, что Chery, уйдя с Дервейса, начинает сборку своих машин на Автоторе, что позволяет компании продолжить сборку имеющихся моделей, за исключением Tiggo 2, а также расширить ассортимент в будущем. Haval уже в этом квартале запустит свой завод в Тульской области, с конвейера которого пойдут кроссоверы H6 и F7. Lifan с заводом еще официально не определился – однако вероятность того, что компания откажется от небольшого по китайским меркам, но стабильного для себя рынка, невелика. Более того, в списке предприятий, открытых к сотрудничеству и с уже работающими в России, и с новыми для нас китайскими брендами есть Ставрополь Авто, располагающий производственными мощностями до 100 тысяч автомобилей в год. Ну а Geely, к примеру, уже обеспечила себя с запасом: собственный завод BelGee в Белоруссии может выпускать 60 тысяч автомобилей в год.

1 / 2

2 / 2

Ну а еще, говоря о будущем китайских брендов в России, стоит учитывать и новинки. Даже в числе ближайших российских премьер, назначенных на 2019 год, есть крайне интересные модели – к примеру, Geely SX11, Chery Tiggo 4, GAC GS8… В более отдаленной перспективе в этот список определенно стоит добавить Chery Tiggo 8 – а там, глядишь, не только новые модели, но и новые бренды подтянутся…

Вполне обоснованный оптимизм в этом отношении вызывают и сами модели, и постепенно меняющееся восприятие китайских машин российским покупателем. Тот же Tiggo 8, на котором мы поездили в Китае, оставил впечатление целостного и сбалансированного продукта, не требующего радикальной доработки. Ну а о «новом образе» китайских автомобилей в мире и в России в частности речь идет уже давно: процесс этого переосмысления небыстрый. Однако уже сейчас на смену тезисам о низком качестве приходят сравнения с корейским автопромом, который проделал схожий путь от дешевых и массовых, но совершенно не престижных машин к уверенной конкуренции с европейскими брендами.

1 / 2

2 / 2

На твердом фундаменте

Ну а в завершение пару слов стоит сказать и о домашнем рынке Поднебесной как основе для экспортного развития. Модель существования практически всех крупных китайских брендов кардинально отличается от общемировой: в то время как популярные европейские, японские и американские производители диверсифицируют и производство, и продажи, «размазывая» их по всему миру и не концентрируясь на домашнем рынке как ключевом, китайские по-настоящему уверенно чувствуют себя именно дома.

Учитывая растущий рынок, который поглощает машины, как иссохшаяся земля легкий дождь, а также численность населения, объемы продаж в 25 миллионов машин ежегодно кажутся пропорциональными. Для производителей это означает возможность продавать от полумиллиона до полутора миллионов машин ежегодно – то есть, к примеру, Lada, которая в прошлом году реализовала в России 360 тысяч машин, по китайским меркам просто крошечна. И неизвестность для нас многих брендов вроде Baojun, Hanteng, Wuling и множества других не мешает им реализовывать на родине по миллиону автомобилей в год.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Вот еще один наглядный пример. Накануне международного автосалона в Шанхае крупный игрок китайского автомобильного рынка, компания Xingyuan, проводит конкурс Golden Belt Awards – локальный вариант «Автомобиля года», призванный определить лучший автомобиль в пяти номинациях. В голосовании за лучший седан, кроссовер, автомобиль на альтернативном топливе, а также лучший дизайн и собственно лучший автомобиль года участвуют как местные, так и зарубежные издания, включая наше. При этом подавляющее большинство автомобилей-участников российскому автовладельцу незнакомо, хотя и эти машины планируются к экспорту — прежде всего на рынки Индии, Малайзии, Ближнего Востока и Восточной Европы.

Судите сами: к примеру, за звание лучшего кроссовера борются Chery Tiggo 8, Wey VV7, Baojun RS-5, Geely Binyue (он же SX11) и GAC GS5. Но здесь мы рассказали выше как минимум о половине из представленных моделей – а вот в списке седанов сражаются BYD Qin Pro, Chery Arrizo GX, Geely Binrui и Roewe i5, из которых человеку, который не следит за китайским рынком, не знаком ни один.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На практике это означает то, что китайский рынок во многом самодостаточен: разработка и продажи новых машин окупаются даже без вложений в импорт, а прогресс большинства местных производителей «скрыт» от зарубежных глаз высокой покупательной способностью местных потребителей. И меняться ситуация будет постепенно: по мере насыщения домашнего рынка все больше китайских производителей будет обращать свои взоры наружу, чтобы явить миру то, чему они уже научились, и продолжать упорно работать. Ведь что-что, а работать китайцы умеют.

Опрос
Какое место займут китайцы в России еще лет через 5-7?

Ваш голос

Всего голосов:

Кайф без LSD: ледовый тест-драйв обновленной Subaru WRX STI 2018

«Субару-до», или путь совершенствований

А еще такой раллийный болид в гражданской упаковке дает возможность обитателям стран с не самой лучшей дорожной сетью стать обладателями самого настоящего, пусть и весьма своеобразного, суперкара. Ну куда, скажите, может выехать российский владелец Bugatti Veyron, Lamborghini Aventador или Ferrari 488? А «Рыкса», она же «Стиха», годится и в пир, и в мир. И что с того, что все эти чудовища разгоняются до сотни на секунду, а то и две быстрее?

Детище Subaru Tecnica International дает ощущение спорткара на дороге с любым покрытием, на ней можно ездить по городу (хотя, прямо скажем, удовольствие это весьма сомнительное), и при этом автомобиль куда доступней элитных спортивных моделей, хотя и дороже обычных гражданских автомобилей сегмента С. Так что можно и водительское эго потешить, а если есть желание, то Subaru WRX STI всегда готова стать билетом в мир большого автоспорта.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA













Все вышесказанное относится ко всем четырем поколениям Subaru WRX STI, в том числе и к представленному в 2014 году нынешнему, четвертому. Но путь Subaru, так сказать, Subaru-do, подразумевает постоянное совершенствование, и WRX STI 2018 модельного года получила ряд достаточно важных изменений.

Они мешали дышать

subaru_wrx-sti-1-hr



subaru_wrx-sti-7-hr

Начнем с внешности. Если поставить рядом автомобили 2017 и 2018 модельных годов, то первое, что ты видишь — это новую решетку радиатора с поперечной планкой, а также мощные воздухозаборники на месте противотуманных фар. Изменилось и оформление нижнего воздухозаборника. Теперь и оно, и нижняя деталь переднего бампера сделаны из неокрашенного черного ударопрочного пластика. Чуть по другому очерчена и передняя светотехника, но это не так уж важно. Важно, что фары головного света получили светодиодные источники и систему SRH (Steering Responsive Highlight), позволяющую световому пучку «заглядывать» за поворот.

subaru_wrx-sti-12-hr
subaru_wrx-sti-10-hr
subaru_wrx-sti-14-hr

Через спицы 18-дюймовых легкосплавных дисков с новым дизайном проглядывают желтые суппорты тормозной системы Brembo. Раньше суппорты были черными, но дело, опять же, вовсе не в том, что их окрасили в другой цвет: на обновленную «Стиху» установили шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади. Вот, пожалуй, и все отличия, которые можно увидеть снаружи.

subaru_wrx-sti-8-hr

Возвращение Recaro

subaru_wrx-sti-31-hr

Хватает новинок и в салоне. Предыдущие WRX STI поругивали за не самые лучшие сиденья — многим не хватало боковой поддержки. Но теперь здесь прописались спортивные кресла Recaro, в которых центральная часть обтянута нескользящей замшей. В целом общая гамма салона решена «по Стендалю»: красное и черное. Например, в красный цвет окрашена не только отделка сидений, но и ремни безопасности. Красным светом горят и шкалы приборов. Одновременно в салоне появилось много черных глянцевых элементов.

subaru_wrx-sti-33-hr
subaru_wrx-sti-36-hr
subaru_wrx-sti-38-hr
subaru_wrx-sti-37-hr

Наконец, как дань двойному, спортивно-гражданскому назначению модели, еще в 2014-м в ней появилась медиасистема Subaru Starlink с навигацией и системами интеграции со смартфонами Apple CarPlay и Android Auto. Конечно, STI вряд ли может рассчитывать на успех в разразившейся в последнее время «гонке диагоналей», но все необходимые функции в устройство заложены, а в обновленной версии камера заднего вида дополнена облегчающей маневры в стесненных условиях камерой переднего обзора. Все остальное мне в сути знакомо, включая венчающий центральную консоль 5,9-дюймовый многофункциональный дисплей, способный показывать давление наддува, и спортивный руль со срезанным снизу сегментом.

subaru_wrx-sti-32-hr

Ампутация LSD

Если же говорить о чисто технических обновлениях, то двигатель, трансмиссия, интеллектуальная система управления полным приводом SI-Drive и система управления векторм тяги ATV остались без изменений. Но настройки как передней, так и задней подвески претерпели довольно серьезные изменения, а диаметр сечения заднего стабилизатора уменьшился с 20 до 19 мм. Все это должно улучшить плавность хода, при этом ни на йоту не поступившись управляемостью. Еще одно серьезное изменение коснулось мультирежимного центрального дифференциала DCCD (Driver Control Center Differential) .

subaru_wrx-sti-34-hr

Раньше управление работой дифференциала состояло из чисто механической части, а именно муфты LSD, блокировавшей его в зависимости от поступающего крутящего момента и разницы частоты вращения передних и задних колес, и электронно-управляемой муфты дискового типа, которой заведует специальный контроллер, собирающий данные с кучи датчиков, реагирующих на угол поворота рулевого колеса, дросселирование, работу тормозной системы и ABS.

И в итоге получалась такая картина: на прямых дифференциал находится в заблокированном положении для максимально эффективного разгона, но на входе в поворот он должен быть максимально разблокирован. Электроника проделывает это быстро и правильно, а вот LSD-муфта иногда задерживалась в заблокированном состоянии, ухудшая поведение автомобиля. В результате инженеры Subaru решились на полную ампутацию LSD-муфты, полностью отдав управление электронике. А вот мне теперь предстояло посмотреть, как вся эта роскошь едет…

subaru_wrx-sti-19-hr

«Стиха» на льду

Средний расход топлива на 100 км
11,2 л

В недавнем прошлом Subaru всеми силами старалась доказать, что WRX STI может показать себя не только на раллийных трассах, но и на асфальтовом треке, и постоянно подчеркивали, что ориентиром при настройке быстродействия рулевого управления был не вечный соперник Lancer Evolution, а Porsche 911. Но сейчас в компании решили ограничиться привычной раллийной сферой, причем в самом экстремальном ее варианте, зимне-снежном. Наверное, поэтому для демонстрации возможностей автомобиля были выбраны окрестности Рованиеми, городка в финской Лапландии, расположенного практически на Северном полярном круге. Вот там нам и предложили попробовать подрифтить на ледовой площадке, проехать короткую, но очень техничную раллийную трассу со сложными связками поворотов, ну а чтоб мы прониклись собственным гоночным несовершенством и поняли, «как это надо делать на самом деле», прокатиться на месте штурмана в «гоночном такси».

subaru_wrx-sti-5-hr

Нужно сказать, что за руль «Стихи» я садился с некоторой опаской. Все-таки лед, да еще покрытый тонким слоем нападавшего за утро снежка (а такой покров вообще работает как смазка), в сочетании с тремя сотнями лошадок и «механикой» образуют весьма огнедышащую смесь. Процесс обживания рабочего места много времени не занял: новые сиденья Recaro действительно очень удобны, а уж для автомобиля двойного, спортивно-гражданского назначения — как раз то, что доктор прописал, тем более что в старшей комплектации High они снабжены электроприводами. Трогаться решил со второй передачи — к педали газа я еще не привык, так что на первой фонтаны снега и ледяной крошки из-под колес в момент старта были бы гарантированы. Но и на второй нужно действовать точно и аккуратно.

subaru_wrx-sti-2-hr
subaru_wrx-sti-6-hr

Короткий разгон, выхожу на круг, сброс, поворот руля, теперь руль наружу поворота и газом, газом… Нет, не успел, все происходит слишком быстро, и машина разворачивается. Вторая попытка — чуть лучше, есть, поставил машину боком, теперь тянуть, тянуть, тянуть газом — все, поворот прошел! Теперь что-то вроде короткой прямой, следующий поворот… Нет, не успел, и автомобиль цепляет мягкий снежный бруствер. Еще круг, еще один… Отведенное на упражнение время заканчивается, и вроде дело пошло на лад, но я четко понимаю: я еще и близко не подошел к реальным возможностям автомобиля.

subaru_wrx-sti-27-hr

Часок-другой бы так потренироваться, глядишь, и смог бы пройти весь круг гладко, быстро и слитно. Но может, это я один такой неумеха? Да нет, у всех коллег успехи примерно на том же уровне. Для полноты сравнения пересаживаюсь на Subaru XV и выезжаю на тот же круг. Кроссовер тоже все делает весьма точно, но… Насколько же проще выставить STI в поворот, и насколько строже «Рыкса» относится к любым ошибкам водителя!

Комплекс водительской неполноценности

«Раллийный доп» только подтверждает эти ощущения. Первый круг прохожу вообще на минимальной скорости, чтобы познакомиться с трассой, потом понемногу начинаю прибавлять, причем ставя главной своей целью не выдать лучшее время (его, кстати, никто и не фиксирует), а пройти трассу чисто. Тут ведь все просто: ошибся — «убрался». Как правило, самостоятельно выбраться из сугроба не может не только STI с ее 135 мм дорожного просвета, но и куда более приспособленные к такого рода событиям кроссоверы, так что сиди и жди, когда подъедет эвакуатор.

subaru_wrx-sti-4-hr
Клиренс
135 мм

По моим наблюдениям, такого рода мелких неприятностей не избежал практически никто: автомобиль фантастически послушен, но при этом очень строг. Ну а как может ехать по такой трассе обновленная Subaru WRX STI, когда за рулем находится настоящий гонщик международного класса, нам показал победитель чемпионата FIA European Snow Cup и инструктор Juha Kankkunen Driving Academy Яни Илипахкалас. Страшно? Да нет, не страшно, тем более, что судя по тому, что нас не стали одевать в шлемы, до реального предела возможностей и водителя, и автомобиля было, на самом деле, достаточно далеко. Обидно только, что так ездить ты не научишься никогда, сколько бы ни тренировался, и ты это понимаешь со всей ясностью.

Так какие можно сделать выводы о Subaru? Оценить, насколько удачные изменения она получила, в данных условиях в сути не представлялось возможным. Когда все твое внимание приковано к управлению газом и рулю, как-то не успеваешь прочувствовать, ощущаешь ли ты пятой точкой каждую ледовую крошку, или только те, что покрупнее.

Subaru WRX STI
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В), мм:
4 595 x 1 795 x 1 475
Двигатель:
бензиновый 4-цилиндровый оппозитный EJ25, с турбонаддувом и интеркулером, 300 л.с., 407 Нм
Трансмиссия:
механическая шестиступенчатая
Разгон 0-100 км/ч:
5,2 с
Максимальная скорость:
250 км/ч
Привод:
полный

Но главное, что Subaru WRX STI не изменила себе и своей сущности. Это по-прежнему абсолютно фанатский автомобиль, построенный вокруг водителя и заточенный на максимальное открытие его возможностей, жесткий (и даже не в плане подвески, а в плане характера), требовательный, бескомпромиссный и не прощающий ошибок. Но этот автомобиль — он как северный ветер. Он обжигает лицо, с ним трудно, но человек, хоть раз услышавший его песню, понимает, что вернувшись в тепло и уют, он будет мечтать о том, чтобы услышать ее снова.

Опрос
Хотели бы себе WRX STI?

Ваш голос

Всего голосов:

Ван Сяолун, Lifan Motors Rus: улучшение качества — это бесконечная работа

К.: Первый вопрос будет, может быть, несколько неожиданным. Скажите, а где вы научились так здорово говорить по-русски?

В.С.: Я изучал русский язык в Китае, в университете, а потом я работал в Москве почти шесть лет. Самое важное — это практика…

К.: В ноябре 2015 года было объявлено о том, что Lifan планирует начать Интернет-продажи своих машин на базе площадки Aliexpress. Этот проект как-то продвинулся, есть ли какие-то успехи?

В.С.: Да, действительно начались, и результат получился очень хорошим, даже лучше, чем ожидали. В Китае Aliexpress является одним из самых популярных Интернет-магазинов, а его владелец числится одним из богатейших людей планеты. Lifan и Aliexpress заключили стратегическое соглашение о сотрудничестве в части реализации автомобилей и запасных частей. В Китае мы сейчас очень глубоко работаем над этим.

В прошлом году Aliexpress начал официально работать в России и сразу обратился к нам, потому что мы на российском рынке присутствуем уже давно. На самом деле продавать автомобили онлайн в России еще пока не очень удобно, потому что системы оплаты не отработаны. Из-за этого мы сейчас основные усилия направили на онлайн-продажи запасных частей, аксессуаров и дополнительного оборудования. Кроме того, покупатели Aliexpress могут получить купон на скидку или на подарки при покупке наших автомобилей. Такого рода акции на площадке Aliexpress у нас проходят постоянно.

К.: А вы не пробовали организовать процесс онлайн-покупки таким образом, чтобы человек на сайте выбрал цвет, комплектацию, сделал аванс, а потом пришел и уже в салоне завершил сделку?

 

 

В.С.: В Китае мы примерно так и работаем, но здесь, если честно, не очень получается. Все-таки машина — это вещь дорогая, это не телефон и не кофеварка. В России клиенты при покупке предпочитают пощупать авто собственными руками. Тем не менее, мы работаем в этом направлении, и в следующем году, я надеюсь, покупки по такой схеме на площадке Aliexpress станут реальностью.

К.: У себя на родине Lifan предлагает аж пять моделей электромобилей. Пользуются ли они там спросом? Есть ли планы по продвижению электротранспорта в России? В последнее время эта тема звучит все чаще.

В.С.: Уже больше, чем пять. Наши электромобили в Китае развиваются очень хорошо, могу сказать, что при очень серьезной поддержке от правительства. Ни для кого не секрет, что себестоимость электромобилей получается весьма немаленькой из-за цены аккумуляторных батарей и ряда других факторов. В Китае, и думаю, что вы это знаете не хуже меня, углеводородов не так много, как в России, и горючее у нас на 100% дороже, чем здесь. Поэтому электротранспорт стал выбранным правительством стратегическим направлением, и все китайские автопроизводители, и мы в том числе, работают над этой темой.

Lifan, как я сказал, выпускает уже порядка 10 моделей, из которых пять — это обычные автомобили, но с электродвигателем, они могут развивать до 120 километров в час и проезжать на одной зарядке порядка 270—280 километров. Еще пять — это специальные модели, маленькие, двухместные, пригодные для повседневной жизни и подходящие пожилым людям. Они предназначены для поездок на маленькие расстояния.

Мы сейчас совместно с китайской электрической компанией работаем над проектом по постройке сети станций, где можно будет буквально за считанные минуты заменить аккумулятор на полностью заряженный. Это удобней, чем часами стоять на зарядной станции. При этом человек может не беспокоиться насчет старения стоящей в его автомобиле аккумуляторной батареи: все батареи будут проверяться перед заменой.

В Китае цена на электроэнергию ночью значительно меньше, чем днем, и на этих обменно-зарядных станциях аккумуляторы будут заряжаться именно ночью, что позволяет снизить расходы. Сейчас в Китае в ряде городов ездит более 6 000 электромобилей Lifan, которые можно арендовать на почасовой или даже поминутной основе. Можно взять машину в одном месте, а вернуть в другом.

Или, например, в нашем городе Чунцин очень популярна доставка пассажиров из аэропорта при помощи электромобилей, которых раскрасили под панду. Что же касается России, то мы начали изучать этот вопрос с конца прошлого года. Не секрет, что в России в месяц продается не более десяти электромобилей, причем в основном это автомобили марки Tesla, то есть — игрушки богатых людей. Так что пока мы продолжаем следить за ситуацией и изучать вопрос. Но как только это станет экономически интересно, мы сразу же будем готовы. Сертификацию электромобилей для России мы запускаем в следующем году.

 

 

К.: Не так давно Lifan объявил, что в ближайшем будущем можно ожидать появление не менее 20 новых «экологических» моделей с электро- и гибридным приводом. Есть ли планы по представлению в России гибридных авто?

В.С.: Работы у нас идут, но пока готовых гибридных моделей у Lifan нет.

К.: Начало продаж модели X50 было очень успешным : за два месяца реализовано около 800 автомобилей. Судя по последним релизам, этот темп сохраняется и в 2016 году. Есть ли планы как-то повысить этот темп? Достижима ли цифра 1 000 в месяц?

В.С.: На самом деле, в 2014 году мы поставили для себя плановой целью продавать 35 000 машин в год, и первые пять месяцев продажи шли в соответствии с планами. Затем начался, кризис, продажи упали. В прошлом году, когда мы запускали Х50, мы прекрасно понимали , что при таком общем объеме 600 машин в месяц будет реальной задачей, хотя и ее достичь будет непросто. В этом году падение рынка продолжается, но мы рассчитываем по этой модели на стабильный темп 600—700 машин в месяц.

Нужно понимать, что при запуске любой модели продажи меньше 1 000 единиц в месяц не слишком-то для нас интересны с экономической точки зрения. Это относится к любому производителю. Но мы уверены в том, что когда рынок начнет восстанавливаться, то наши темпы будут выше, чем у других. Вот тогда мы точно сможем продавать ежемесячно более 1 000 таких автомобилей.

lifan_x50


К.: Сейчас в российской гамме кроссоверов Lifan нет моделей с полным приводом. А существуют ли они в природе? Есть ли планы по продвижению полноприводных версий?

В.С.: Пока таких вариантов у нас нет. Сейчас мы изучаем большой кроссовер Х80, я думаю, изображения его в Интернете вы уже видели, так вот, для этой модели рассматривается возможность оснащения его полным приводом. Но этот SUV начнет продаваться в Китае только со следующего года, а пока, повторюсь, полноприводных моделей у нас нет.

К.: Мы почему задаем этот вопрос, сейчас в России вообще и в регионах, где Lifan пользуется высоким спросом, по существующим там условиям полный привод был бы серьезным козырем…

В.С.: Да, я с вами полностью согласен, и мы это понимаем. Но все дело в том, что полный привод потребует дополнительных денег, и такой автомобиль будет стоить дороже. По нашим расчетам, минимальный подъем цены за полный привод составит порядка 100 000 рублей, и это именно минимальная цифра. На сегодняшний день наши продажи развиваются в бюджетном сегменте, где такая разница в цене может стать очень существенным фактором. Но в будущем это положение изменится. Я тоже считаю, что настоящий кроссовер должен быть полноприводным.

К.: Многие с нетерпением ждут появления большого кроссовера Lifan Myway. Ожидается, что его продажи в России начнутся в 2017 году. А какой рынок для этого автомобиля считается наиболее важным и перспективным? Можно ли уточнить, когда в 2017 ждать ее у нас — в начале года, в середине, в конце? И можно ли назвать хотя бы приблизительную цену?

В.С.: Мы сейчас ведем активные работы по сертификации этого автомобиля. По нашим планам, уже в этом году мы получим ОТТС (одобрение типа транспортного средства), так что российские клиенты могут ожидать запуск этой модели уже весной следующего, 2017 года. Мы ожидаем, что автомобиль останется в нашем ценовом сегменте от 500 000 до 1 000 000 рублей, однозначно — не дороже 1 миллиона.

К.: Теперь — несколько болезненный вопрос. Скоро исполнится год с момента торжественной закладки завода Lifan в Липецке. Что происходит с проектом сегодня?

В.С.: Сейчас в Липецке работают наши специалисты, которые и начинали свою деятельность по проектированию предприятия. Нужно признать, что на этот этап мы затратили больше времени, чем ожидали. Это один из действующих факторов. Но я должен сказать, что от этого проекта мы никогда не откажемся. Собственно, мы и не можем это сделать: решение было принято на самых высоких уровнях, и соглашение заключено в присутствии премьер-министров двух стран, Д. А. Медведева от России и господина Ли Кэцяна от КНР.

Но нужно учесть, что когда мы принимали решения, была совершенно другая экономическая ситуация. Поэтому сейчас мы не торопимся. Завод рассчитан на выпуск 60 000 автомобилей в год, и мы прекрасно понимаем, что на сегодняшний день нам далеко до реализации таких объемов. Но надеемся, что в ближайшем будущем рынок начнет восстанавливаться. Отсрочка запуска позволяет нам более внимательно подойти к проектированию и моменту восстановления рынка в хорошей форме.

 

К.: Кстати, а при планировании завода закладывалась возможность экспорта продукции в третьи страны, прежде всего — в страны ТС?

В.С.: Да, и это вполне естественно. Сейчас наша компания экспортирует наши автомобили, собранные на заводе «Дервейс», в Беларусь, Казахстан, Армению, и мы начали экспорт в Туркменистан, хотя эта страна не входит в Таможенный Союз, и так и будет. Мы планируем поставку собранных в Липецке автомобилей во все страны СНГ.

К.: А когда достроят завод в Липецке, будет ли продолжено сотрудничество с заводом «Дервейс»?

В.С.: Да. С этим предприятием у нас нет никаких проблем, работа идет стабильно и надежно. Мы оставим там сборку каких-то отдельных моделей.

К.: На евразийском форуме, посвященном проблемам такси, Lifan представлял модель Cebrium. Есть ли успехи в продвижении ее в качестве такси? Есть ли города в России, где в такси эксплуатируется особенно много автомобилей Lifan?

В.С.: С самого начала нашей работы в России мы активно взаимодействуем с таксомоторными компаниями. Более 3 000 штук Solano первого поколения было выкуплено компанией «Такси-24», и эти автомобили ездят по всей России, особенно в южных регионах. Есть наши такси и в столицах, в Москве и Санкт-Петербурге. Я, когда езжу по России, своими глазами вижу множество наших автомобилей, работающих в качестве такси, особенно в Сочи и в Крыму. Там сейчас в этой роли выступает много Х50 и Х60. Словом, такси — это очень важное для нас направление.

К.: А как вы работаете с таксомоторными компаниям? Например, делаете ли вы для них какие-то специальные комплектации?

В.С.: Пока в основном мы ограничиваемся специальной окраской. Но в этом вопросе все зависит от объемов. Никто не будет выпускать специальную комплектацию в количестве нескольких штук. У нас этими вопросами занимается отдел корпоративных продаж, который постоянно ведет переговоры и ищет новых клиентов.

К.: Как обстоят дела с корпоративными продажами в целом, если не брать только такси? Вы хотели бы нарастить число бизнес-клиентов?

В.С.: Конечно, мы обращаем внимание не только на такси. Например, в Москве наши автомобили покупают компании, занимающиеся доставкой пиццы и суши, а также другие службы курьерской доставки. Наши машины очень хорошо подходят для этой работы. В основном корпоративные клиенты приобретают автомобили в лизинг.

Мы даже предоставили довольно большую партию авто для службы ГИБДД.

К.: В Москве сейчас довольно активно пытаются развивать каршеринг, и на сегодняшний день парк таких прокатных автомобилей в подавляющем большинстве составляют Hyundai Solaris. Не было у вас идеи поработать и в этом направлении, ведь Solano подходит для этого ничуть не хуже?

В.С.: Я с вами полностью согласен, но сейчас у нас в работе своего рода «технический перерыв». Со старым Solano все закончено, мы распродаем остатки. Новый седан Solano в этом плане гораздо интересней, и мы продолжаем вести переговоры с правительством Москвы о возможности организации подобной службы с участием нашей компании.

 

 

К.: Какова стратегия компании в развитии дилерской сети? Сколько всего сейчас в РФ крупных дилерских центров Lifan? В каких регионах марка продается особенно хорошо, а какие еще слабо охвачены?

В.С.: Сейчас с нами работают почти 140 компаний, имеющих около 170 точек продаж по всей России, поскольку имеются дилеры с двумя-тремя точками продаж. Очень хорошие результаты у нас в Сибири, например, в Новосибирске, и в южных регионах — Краснодар, Ростов-на-Дону… Там у нас продажи идут очень неплохо.

К.: А вы сейчас делаете ставку на собственные, монобрендовые дилерские центры или работаете в основном с мультибрендовыми?

В.С.: Нам сейчас интересно работать с обеими категориями дилерских центров. Во-первых, нам очень важны взаимовыгодные отношения с дилерами. Если компания готова работать с нами в качестве монобрендовой — отлично. У нас сейчас более 20 монобрендовых дилерских центров, где продаются исключительно автомобили Lifan. Для них у нас есть уникальные предложения и дополнительные бонусы, позволяющие увеличить маржу и повысить прибыльность. Но и к тем, кто желает продавать и другие бренды, у нас есть свои требования: должна быть выделенная зона с определенной визуализацией. Но главное, что наши сегодняшние условия могут обеспечит безубыточное существование большинства дилеров в наше сложное время.

К.: Lifan — компания глобальная. В каких странах марка Lifan наиболее популярна?

В.С.: На сегодняшний день самый большой объем экспорта компании приходится на Россию, Иран и страны Южной Америки. В Южной Америке у нас хорошо идут дела в Бразилии и Уругвае, где есть сборочный завод. Оттуда автомобили беспошлинно поставляются в ряд латиноамериканских стран. Немаленький уровень продаж в Аргентине.

Но самое интересное — это наши продажи в Эфиопии. Рынок там маленький, но мы продаем там около 1 000 штук ежегодно, что составляет примерно половину общего объема рынка. Мы там запустили проект в такси и привезли для начала 820 седанов. Скоро в Эфиопии в качестве такси будет почти 3 000 автомобилей нашей марки, а это значит, что все машины такси в этой стране будут представлены исключительно Lifan.

Заместитель гендиректора «Лифан Моторс Рус» Ван Сяолун
Заместитель гендиректора «Лифан Моторс Рус» Ван Сяолун

К.: Вернемся в Россию. В настоящее время в российской линейке Lifan мы наблюдаем ситуацию «одна модель — один двигатель», и различия определяются только оснащением и трансмиссией. В то же время у конкурентов, как правило, есть несколько вариантов двигателей. Это принципиальная позиция компании или просто для продаж в России для каждой модели было выбрано по одному, наиболее перспективному, на взгляд маркетологов, мотору?

В.С.: Я бы даже сказал, что у нас один двигатель на несколько моделей. Например, один и тот же мотор мы ставим и на Х50, и на Solano. Двигатель 1,8 литра, которым оснащался Х60, а затем и Cebrium, теперь пойдет в следующем году и на новый Solano. Предыдущая модель Solano так же шла как в комплектации 1,5, так и 1,8. Был еще двигатель 1,3 литра, который шел на Smily, но сейчас поставки этой модели прекращены. Увы, класс маленьких машин, который в Китае называют «Нори-нори класс», пользуется слишком маленькой популярностью и сокращается по всем рынкам. Но в принципе вы правы, и мы обязательно будем расширять линейку двигателей, в том числе и для Solano.

 

 

К.: В настоящий момент Lifan не предлагает в России ни легковых моделей, ни кроссоверов с дизельными моторами. В то же время для многих конкурирующих брендов дизельные версии пользуются изрядной популярностью, особенно если говорить о кроссоверах. Можно ли ожидать появления в России автомобилей Lifan с дизелями?

В.С.: По нашим данным российские покупатели действительно полюбили дизельные автомобили, но реально покупают их немногие, не более 15 процентов. Для марки Lifan пока что заниматься дизельными моторами еще рано, потому что там, где мы продаем свои машины, потребность в дизельных двигателях достаточно мала, в том числе и в России. Есть и еще один аспект: большинство продающихся в России дизельных автомобилей — это достаточно дорогие внедорожники ценой более 1,5—2 миллионов рублей, премиум класса — Land Cruiser, Land Rover… В категории менее миллиона дизели пользуются маленьким спросом.

Есть и специфика регионов. Например, если мы говорим о регионах за Уралом, то там средние температуры уже с середины осени могут достигать -20-25 градусов, а эксплуатация дизельного автомобиля в холодное время года, которое в Сибири длится 7—8 месяцев, не слишком удобна. Плюс проблемы с качеством дизельного топлива в ряде регионов. Люди, покупая автомобиль, пытаются сократить свои риски.

К.: Какие модели Lifan пользуются наибольшим спросом на домашнем рынке? А в мире?

В.С.: После запуска Myway с начала этого года эта модель стала одной из самых популярных в своем сегменте. Мы продаем их в количестве 7—8 тысяч ежемесячно, и продавали бы еще больше, просто наше производство не позволяет выпускать эту модель в еще больших количествах, хотя сейчас завод работает в три смены. Это еще одна причина, по которой несколько затягивается запуск этой модели в России — мощности просто не позволяют пока удовлетворить спрос. Что же касается глобальных продаж, то хорошим спросом пользуется Х60 — и в России, и в Иране, и в Южной Америке. Машина симпатичная, цена доступная.

lifan-2-1-980x0-c-default

К.: В январе компания объявила, что во второй половине года в России будет представлена новая модель сегмента MPV. Можно слегка раскрыть завесу секретности: что это будет за машина, каковы будут ее характеристики и примерная цена?

В.С.: Думаю, что здесь какая-то ошибка источника информации, недопонимание или ошибка перевода. Сейчас у нас в гамме имеется только один семиместный автомобиль — Lifan Myway, и, может быть, кто-то решил, что он относится к классу MPV. Но это, конечно же, не MPV, а кроссовер. Lifan сейчас ведет разработку MPV на платформе Cebrium, в размерности 4 700 мм, но этот автомобиль будет готов только к концу следующего года.

 

 

К.: Мы следим за тем, как улучшается качество китайских автомобилей, в том числе и Lifan. Прогресс есть, но впечатление субъективное. Есть ли у вас какие-то объективные статистические показатели, чтобы проиллюстрировать это? Может, число гарантийных обращений или число поломок, которые фиксируют мастера авторизованных центров Lifan?

В.С.: Я не думаю, что обращения по гарантии — это что-то плохое и вредное для нашего бренда. Когда мы оказались готовы дать гарантию на 5 лет или 150 000 км пробега, это само по себе стало свидетельством уверенности в наших продуктах и достижении определенного уровня качества. Если клиент приезжает в дилерский центр по гарантии — значит, он нам доверяет и готов отдать свой автомобиль в руки наших мастеров, а не «в гаражи».

Параллельно растет и парк наших машин, и число гарантийных обращений, и уровень удовлетворенности клиентов, согласно опросам. И в Интернете на любых открытых площадках отзывы о Lifan становятся все более и более положительными. Но улучшение качества — это бесконечная работа. Что же касается цифр, я вам их не приведу, но для нас самое важное — это отзывы наших клиентов.

К: Скажите, а как налажена поставка запасных частей и их соответствие конкретному автомобилю? В свое время, когда китайские автопроизводители только выходили на наш рынок, для ряда марок это составляло серьезную проблему…

В.С.: Во-первых, я могу говорить только про наш бренд. Во-вторых, я не рекомендую покупать запасные части в магазинах «Запчасти», а только в дилерских центрах. Только там мы можем гарантировать приобретение оригинальных деталей, в которых мы можем быть уверены и в отношении которых мы можем гарантировать и их качество, и то, что они подойдут на ваш автомобиль. У нас с самого начала все четко: есть электронный каталог запасных частей, да и модельный ряд в России у нас пока не такой уж широкий. Важно и то, что у нас на складе рядом с Москвой всегда есть большой запас, общей стоимостью как минимум 300 миллионов рублей. Это позволяет нам очень быстро удовлетворять заказы наших дилеров.

24-650-1600x0-c-default

К.: Кого вы считаете своими основными конкурентами, какие марки? Как думаете, сможет ли Lifan предложить автомобили такого же уровня, что и корейские марки, но по более привлекательной цене?

В.С.: Мы не любим говорить о прямых конкурентах, и всегда рассматриваем конкуренцию как положительное явление. Здоровая конкуренция позволяет нам совершенствоваться. Все автомобили, которые продаются в бюджетном сегменте, являются нашими конкурентами. Если цена близкая, автомобили похожи по размерам и мощности двигателя — значит, они конкуренты. Мы же должны стараться, чтобы наши автомобили становились все более конкурентными.

 

 

К.: А можете ли вы сказать, что уже сегодня предлагаете такие же по уровню автомобили, как и корейские компании, но по более привлекательной цене?

В.С.: Я бы очень хотел ответить «Да» на этот вопрос, но нужно признать, что по каким-то точкам, каким-то направлениям у нас еще есть к чему стремиться.

К.: Как вы считаете, есть ли конкурентные преимущества у Lifan в отношении новых моделей Lada, Vesta и X-Ray? Как вообще вы относитесь к продукции АВТОВАЗа?

В.С.: Если говорить о конкуренции между нами и АВТОВАЗом, то это как раз случай здоровой конкуренции. В новых автомобилях Lada мы видим очень большой прогресс. Но если, например, сравнивать Vesta и Solano, то наш автомобиль больше, его комплектация богаче, а цены доступнее. Говоря о продукции АВТОВАЗа в целом, то я здесь уже много лет и вижу, что их автомобили становятся все лучше и лучше.

К.: А в каком направлении будет развиваться бизнес Lifan в России? Ведь в сути это достаточно многопрофильная компания?

В.С.: Lifan начинал как компания по производству мотоциклов, и это направление до сих пор имеет огромную роль. В России уже продаются мотоциклы Lifan, но пока это делается через независимых дистрибьюторов. Но со следующего года «Лифан Моторс Рус» начнет заниматься и мотоциклами. Мы уже сейчас к этому активно готовимся, создавая команду. Уже в следующем году мы начнем поставки и мотоциклов категории «эндуро», и дорожных моделей. Мы выбрали 7—8 моделей, которые, по нашим представлениям, будут наиболее интересными для российского рынка.

Игорь Овсянников, Geely: «Это другой Китай!»

К.: Прошлый 2015 год марка закончила на втором месте среди китайских компаний. Как обстоят дела в этом году? Какие есть достижения?

И.О.: Полугодие завершилось, скоро можно будет подводить итоги по трем кварталам. Надеемся и по результатам 2016-го остаться на втором месте, по крайней мере, для этого есть все основания. Если смотреть по итогам за 8 месяцев, мы идем с существенным опережением коллег, которые на третьей позиции.

Тем не менее, результат в абсолютных цифрах будет не самый впечатляющий. В этом году идет смена модельного ряда, и реально на сегодняшний день он сократился до двух автомобилей. Все остальные модели, которые мы собирали на заводе Derways в Карачаево-Черкесии, – уже де-факто распроданы и остались в единичных экземплярах.

Мы перешли на две новые модели: Emgrand 7 и Emgrand X7, так что снижение продаж — вещь совершенно объективная. Одно дело — предложение из 4–5 вариантов, другое — только из двух. При этом компания Geely в Китае уже прекратила производство всех моделей, которые мы продавали ранее. Там сейчас идет полная реформа производства как такового и вывод на рынок новых моделей.













Соответственно, в стадии изменения модельного ряда находимся и мы. Учитывая общее падение рынка и эту ситуацию, мы в этом году планируем выйти на показатель всего в 4 500 автомобилей. Это существенное снижение, хотя первый квартал у нас был неплохим, но в течение этих трех месяцев мы продавали довольно много автомобилей, собранных на Derways.

На сегодняшний день новых моделей на этом заводе мы не производим и все усилия сосредоточили на заводе «Белджи». Но с Derways мы отношения не разрываем. Просто смена модельного ряда требует перестройки производства.
Сейчас компания Geely готовится к запуску завода в республике Беларусь. Это будет СКD, с полной сваркой и окраской кузова, поэтому основной инвестиционной целью стал запуск именно этой производственной площадки, где Geely является непосредственным участником.

Все знают, что завод в Карачаево-Черкесии как партнер является контрактным сборщиком, и в свое время было принято решение о переносе производства на «Белджи». Какую роль будет играть Derways, мы пока не решили, но в любом случае сейчас главной целью стал завод в Беларуси. Скорее всего, за заводом в России останется крупноузловая сборка какой-то одной модели. Мы ведь прекрасно понимаем, что производить на одном заводе, даже весьма современном, 5-6 моделей одновременно физически нереально, да и экономически не очень эффективно.

К.: Модели Emgrand 7, EC7 и GC6 (часть из которых уходит с рынка) образуют практически непрерывную линейку, закрывающую ценовой диапазон от 419 000 до 799 000 рублей, с достаточно небольшим шагом. А какие из этих трех моделей пользовались наибольшим спросом?

И.О.: Давайте начнем с того, что автомобиль Emgrand EC7 с заводской кодировкой FE1 – это модель, которая в Китае начала выпускаться в 2009 году. В конце 2014-го ее сменила существенно обновленная модель FE3, которая сейчас называется Emgrand 7. Основные технологические решения остались, но эта машина прошла глубокий фейслифтинг, как внешний, так и внутренний.


Статьи
Отказаться от стереотипов: интервью с замгендиректора Geely International Томом Ли
24 августа 2016 на Московском международном автомобильном салоне китайская компания Geely представила российской публике линейку 2017 года и объявила о реализации «стратегии трансформации»….


3421

0

0


04.09.2016

Этот автомобиль оснащен в соответствии со всеми требованиями технического регламента, поставляется с системой ESP и оборудован двигателем, соответствующим нормам Euro-5. Для сравнения скажу, что ЕС7 шел еще по старым правилам, когда не требовались системы электронной стабилизации и не было таких норм по выбросам.

Модель GC6 — это продолжатель линейки Geely MK, собранный на заводе Derways. Он относится к В-классу. К сожалению, сегодня в России у нас нет автомобиля в классе В, и пред нами стоит задача освоить новый автомобиль этой линии, который в Китае сейчас продается очень неплохими темпами. Эта задача должна быть решена в обозримом будущем. Мы прекрасно понимаем, что окончательного выхода из кризиса пока не видно, и сегмент В опять резко вырос в объемах. Вспомните, в 2012-2013 годах шло снижение продаж сегмента В как такового, а сейчас из-за ценовых преимуществ он начал расти. Перед нами стоит задача окончательно адаптировать автомобиль под действующие в России требования и к существующим условиям.

Проблема в том, что технический регламент требует дополнительных вложений на разработки. Действующие сейчас в Китае нормы несколько отличаются от российских, плюс добавляется требование оснащения автомобиля системой экстренного оповещения ЭРА-ГЛОНАСС. Это тоже предполагает существенные дополнительные затраты как в разработку самой системы для данного класса автомобилей, так и на ее установку в ходе производства. Поэтому все это займет какое-то время, но я надеюсь, что в течение года этот вопрос удастся решить и восполнить наши потери в В-сегменте.

К.: В июле сообщалось, что продажи флагманского седана Geely Emgrand GT (он же GC9) в России стартуют уже в августе, однако затем сроки были перенесены на декабрь. С чем связана задержка, выдерживается ли график и намечена ли уже конкретная дата начала продаж?

И.О.: Эти июльские сообщения исходили не от нас. Есть много ресурсов, которые часто выкладывают непроверенную информацию. Мы никогда не говорили о начале продаж в августе, мы обещали представить автомобиль. Мы его и представили на Московском автосалоне. Некая небольшая задержка с выводом его на рынок связана с тем, что сейчас идет процесс окончания сертификации ЭРА-ГЛОНАСС на этот автомобиль. Сама модель готова к продаже, она соответствует всем требованиям технического регламента, все основные сертификационные работы завершены. Я надеюсь, что ничего неординарного в ходе испытаний системы не произойдет, мы выполним свои планы, и в декабре автомобиль появится в дилерских центрах.

На фото: Генеральный директор Geely в России Игорь Овсянников
На фото: генеральный директор Geely в России Игорь Овсянников



При этом мы очень осторожно и внимательно смотрим на процесс сертификации. Европейские компании при выводе автомобиля на рынок просто подают сертификат на соответствие европейским стандартам, и в России проходит минимум дополнительных испытаний. Китайские стандарты на сегодня отличаются очень сильно, и мы объявляем о готовности автомобиля к выходу на рынок только тогда, когда у нас на руках готовый ОТТС (сертификат одобрения типа транспортного средства) и мы можем быть уверенными в том, что все испытания завершены. Но поскольку по Emgrand GT все работы практически закончились, думаю, что во второй половине ноября мы сможем объявить цену и начать принимать заказы.


Тест-драйвы
Знак бесконечность: экспресс-тест Geely Emgrand GT
В последнее время нам везет на машины, которые имеют больше исторического значения, чем потребительского интереса. Недавно мы провожали малопопулярный, но очень достойный бизнес-седан Hyunda…


32199

1

8


03.10.2016

К.: По поводу системы наименования моделей. Скажите, у вас все седаны будут называться Emgrand?

И.О.: 20 сентября в Китае прошла презентация автомобиля Emgrand GL. Мы показывали эту машину на ММАС, но не делали ее презентации до официально премьерного показа на родине. Emgrand не сразу создавался как суббренд внутри бренда Geely. Сначала это было отдельное название отдельно взятого автомобиля, но никто не ожидал такого успеха и что это название станет именем собственным. И руководство Geely приняло решение, что если автомобилей с названием Emgrand продано уже более миллиона, то вся линейка седанов будет с названием Emgrand, но с одним уточнением: это касается автомобилей С-класса и выше. Автомобили В-класса в Китае не носят и не будут носить имя Emgrand, то есть это теперь отдельная линейка.

К.: А не возникает у вас ощущения, что система названий не слишком логична? Есть седаны Emgrand, есть кроссовер и тоже Emgrand, а к нему и еще один может добавиться…

И.О.: Давайте то, что было, оставим как некую историю. В настоящее время в названиях всех новых кроссоверов, которые будут поступать в производство и продажу в Российскую Федерацию, слова Emgrand не будет. Это название закрепляется за линейкой седанов, начиная с определенного класса. Кроссовер Emgrand X7 будет называться просто Geely X7.

mias_2016_201-1

К.: То есть будет бренднейм плюс буква с цифрой? Или две буквы с цифрой? Все-таки в названиях желательно иметь какую-то систему…

И.О.: Да, тут есть определенная сложность с восприятием, но мы будем постепенно стараться из этой ситуации выходить. Мы не можем поступить так, как Mercedes или Infiniti, которые единомоментно поменяли всю свою систему наименования своих моделей. У нас изменение названий будет относиться только к новым продуктам. Мы надеемся, что понятную и логичную систему названий мы выстроим в течение ближайших двух лет. Еще один момент связан с тем, что мы работаем с китайским продуктом, и китайский рынок требует своих названий. У нас очень разный менталитет, и зачастую китайские названия для России просто неприемлемы. Иногда мы их просто произнести не можем, а для Китая — нормально. Поэтому нам приходится адаптировать или менять названия для российского рынка. Мы только начали эту работу, и на сегодня, по крайней мере, все модели, которые продаются в РФ, хотя бы звучат нормально. Во всяком случае, у нас нет моделей со «специальным произношением» и нам не надо обучать клиентов, как правильно называть его автомобиль.


Статьи
Прорывник: первая встреча с Geely Emgrand Cross
Сегмент маленьких кроссоверов, в том числе и с приставкой «псевдо», сейчас на пике популярности – «почти внедорожник» хотят себе все от мала до велика. В найденной нише спешно пытаются «раск…


17568

0

2


02.09.2016

Так что можно сказать, что страничка 2016 года перевернута, и с 2017-го все модели получат новые названия. Например, кроссовер NL3 в Китае называется «Буи», точнее, не совсем так. Мы на самом деле и произнести-то это правильно не сможем. Поэтому мы согласовали с китайским руководством, что для стран ЕврАзЭС мы будем использовать свои собственные названия. Так, для NL3 мы придумали название и уже проверили на патентную чистоту использования на территории РФ. Ближе к Новому году мы его официально объявим.

К.: Согласно информации, в ближайшее время мы должны увидеть в России кроссоверы Geely NL3, Geely Emgrand Cross и новое поколение Geely Emgrand X7, а также седан Geely GL (FE-5). Есть ли уже какой-то график вывода этих моделей?

И.О.: По графику ввода автомобилей мы на сегодня можем говорить примерно с 90% уверенностью, потому что речь о новом заводе, и могут возникнуть какие-то непредвиденные сложности, возможны задержки на недели или даже месяцы. Первый продукт, который мы презентовали на автосалоне — это Emgrand GT. Конечно, основная масса машин поступит в салоны в начале 2017 года, но первые из них будут проданы еще в текущем году. Все они собраны на заводе «Белджи», еще на старой площадке.

Кроссовер NL3 и новый Emgrand X7 будут собираться на заводе «Белджи» как первые продукты CKD-производства. План вывода их на рынок РФ — это июль 2017 года.

Третий автомобиль — это новый Emgrand 7. Эта машина приобретет уже все новые отличительные черты: иную решетку радиатора и другую эмблему, да и вообще это будет существенно обновленный автомобиль. Его производство также должно быть освоено на заводе «Белджи» в 2017 году, примерно через год. Что же касается моделей Emgrand Cross и Emgrand GL , то мы сейчас просчитываем вариант поставки Emgrand Cross из Китая. Учитывая производственные возможности нового завода, мы понимаем, что поставить на конвейер в течение календарного года четыре модели слишком сложно, практически невозможно. Так что модели Emgrand Cross и Emgrand GL официально стоят в плане на производство на заводе «Белджи» по системе CKD на 2018 год, но чтобы ускорить запуск и не ждать начала выпуска, мы рассматриваем возможность ввоза готовых автомобилей без сборки на территории таможенного союза.

SAV_5688

К.: На ММАС было объявлено, что Geely NL3 будет иметь полноприводную версию. Насколько она будет дороже переднеприводного варианта? Когда она появится на рынке, одновременно с переднеприводной версией или несколько позже?

И.О.: Для начала я хотел бы сказать, что в Китае совсем другое отношение к кроссоверам. Там реально проехать несколько тысяч километров по отличным дорогам и без единого светофора. Большая часть кроссоверов в Китае — это просто обычные машины с другим типом кузова. Все-таки там 52 тысячи километров автобанов. Поэтому необходимость в повышенной проходимости или в приспособленности к движению по бездорожью там практически не возникает, а рынок очень емкий. Мы привыкли к системе «дорог и направлений», а там автомобильный рынок начал расти такими темпами после того, как были построены дороги, в полном смысле этого слова. Поэтому нам приходится очень много объяснять нашим китайским коллегам, инжиниринговому центру и департаменту маркетинга то, что в России есть некая специфика.

Возвращаясь к вопросу об NL3, то выводиться обе версии будут одновременно. Никаких отдельных планов по производству этих моделей у нас нет, тем более что полноприводная версия NL3, собранная в Китае, начала поставляться в Саудовскую Аравию и ОАЭ.

Что же до разницы в цене, то тут дело обстоит так. У нас все-таки для этой модели предусмотрены два двигателя, и один из них 2,4-литровый, при конструировании предусмотрен под полный привод. Но тут есть одна проблема. В представлении китайцев, если есть полный привод, то это должна быть luxury-комплектация. И сейчас мы занимаемся «обратным пересчетом», чтобы комплектации, включая базовую, могли быть с полным приводом. Ведь есть люди, которым нужен «полный фарш», а есть те, кому необходим именно полный привод в первую очередь, а все остальное по возможности.


Статьи
Zotye T600 и компания: выбираем китайский кроссовер за 900 тысяч рублей
Подбирая конкурентов Renault Kaptur для предыдущего обзора, мы оставили за бортом несколько китайских кроссоверов, ограничившись одним Chery Tiggo 5. Ведь автопром Поднебесной — это вещь в с…


16374

1

0


19.07.2016

Учитывая сегодняшнюю курсовую составляющую, ведь мы не полностью производим автомобиль здесь и во многом зависим от курсовой ситуации, в первую очередь — с долларом США, реальная разница не будет больше 100 000 рублей.

К.: Можете ли вы раскрыть, какими двигателями будут оснащаться кроссоверы NL3?

И.О.: В гамме двигателей есть 1,8 турбо и 2,4 атмосферный. В принципе на этот автомобиль есть еще двухлитровый двигатель. Мы сейчас изучаем все варианты для того, чтобы окончательно определиться с тем, какие именно модификации будут собираться здесь.

К.: А дизельных двигателей нет? Наверное, в наших условиях действительно нет смысла прилагать усилия к установке дизелей на седаны, но вот в случае такого автомобиля, как NL3, версия с дизелем во многих регионах пользовалась бы успехом.

И.О.: Вполне возможно. Но вопрос заключается в том, что у Geely своего дизеля нет. Покупать у какой-то компании и лицензировать дизель тоже пока оснований нет. Вторая проблема заключается в том, что даже в Евросоюзе пока не знают, что делать с дизельными двигателями, если вступят в действие новые нормы Euro 7. Даже с Euro 6 у всех сейчас проблемы с доведением дизелей до этого стандарта.

geely-cross-1600x0-c-default

Соответственно, китайская сторона прекрасно понимает, что для легкового транспорта могут наступить некие пороговые значения, после которых улучшение экологических показателей дизельного двигателя станет невозможным. Поэтому сейчас все китайские компании вкладывают деньги в развитие гибридов и электромобилей, считая, что за ними будущее. На сегодняшний день, например, компания Geely продает уже около 2700 автомобилей Emgrand 7 с электрическими двигателями. Офисный парк компании состоит исключительно из таких электромобилей. Огромное количество такси в городе Ханьчжоу представлено электрическими Emgrand 7.

Китайская сторона борется за экологию и активно начала развивать инфраструктуру зарядных станций. Государство вкладывает в это деньги и административный ресурс. Например, в этом году принят закон, по которому любое новое строительство, связанное с апартаментами или торговыми центрами, должно предусматривать зарядную станцию и места для подзарядки автомобилей. Без этого условия не будет утвержден ни один проект. Эта государственная политика заставляет китайские компании двигать не область проектирования новых дизельных моторов, а сосредоточиться на гибридах и электромобилях. С такой мощной поддержкой на высшем уровне Китай, я думаю, превратится в лидера по этим продуктам.

Опять же, если у нас произойдут ожидаемые изменения по уплате акцизов, и дизельное топливо начнет дорожать и сравняется в цене с 95-м бензином, то это окажет свое влияние. Плюс в сегментах кроссоверов бюджетной и средней ценовой категории дизели не пользуются особой популярностью. В Китае вообще было полное непонимание того, зачем оснащать легковой автомобиль дизельным двигателем. Там изначально сложилось восприятие, что «дизель» означает «грузовик».

К.: Как развивается сотрудничество с белорусским заводом «Белджи»? Какие есть достижения и какие проблемы?

И.О.: «Белджи» – это две производственные площадки. Площадка №1 — это старая площадка, с которой мы начинали свое производство в 2015 году, бывшее помещение Борисовского завода «Гидроусилитель». На сегодняшний день вступило в завершающий этап строительство нового завода ближе к голоду Жодино, на границе Борисовского и Жодинского районов. Собственно, с площадки виден завод «БелАЗ». Эта площадка строилась с нуля, в чистом поле. Сейчас завод уже построен, идет установка, монтаж и наладка оборудования. По планам первые пробные партии автомобилей должны быть собраны уже в первом квартале 2017 года.


Статьи
Мы стараемся быть европейцами: интервью с Питером Хорбери, вице-президентом Geely по дизайну
Питер Хорбери – совершенно неполиткорректный человек. Работая в Geely, он искренне хвалит за успехи в дизайне Jaguar и Land Rover, а сам ездит на Ford GT… В России, где первым лицам государс…


4062

0

3


05.09.2016

К.: Скажите, в каких именно регионах РФ автомобили Geely пользуются наибольшим спросом?

И.О.: Если говорить о регионах, то значимы Москва и Санкт-Петербург, причем порой продажи в Санкт-Петербурге и Ленинградской области превышают продажи в Москве и области. В Москве, конечно, денег больше и запросы выше, так что многие снисходительно смотрят на китайские автомобили. Я думаю, что та ситуация, что была на Московском автосалоне, когда люди увидели совершенно другие продукты Geely, во многом приведет к изменению отношения потребителей, в том числе и в Москве. Автомобили Geely всегда очень хорошо продавались в Башкирии, неплохо обстоят дела в Татарстане. За Уралом можно отметить Омск и Омскую область. Из регионов – Ростов, Краснодар, Ставрополь, в целом юг России. Там, конечно, исторически предпочитают седаны. Но сейчас сложно говорить о статистике: в 2013 году, когда речь шла о 28 000 проданных машин, статистика была более явной.

К.: Мы сейчас обычно всех спрашиваем, города какого типа вы можете считать своей опорной территорией: Столичные, миллионники, или города до 500 000 жителей?

И.О.: Сегодня у компании Geely 60 дилерских центров и 11 дилерских центров, работающих по договору сервисного обслуживания. У нас есть дилерские центры во всех городах с населением свыше 500 000 человек. Из относительно маленьких могу назвать нескольких городов, таких как Альметьевск, Туймазы, Орск. Но когда мы смотрим регистрацию, то видим, например, что из автомобилей, приобретенных в Санкт-Петербурге, в городе остается 60%, а 40 уходит в регион. В Москве пропорция другая: 30% остается в столице, а 70% регистраций приходится на регионы, причем не только на Московскую область. По дилерским центрам в городах-миллионниках это соотношение составляет 50:50, то есть половина приобретенных машин уходит в райцентры, поселки городского типа. Раньше ситуация была еще интересней: не более 20% автомобилей оставалось в городах, где находятся дилерские центры, а все остальное приходилось на «транзитные продажи». Но сейчас ситуация начинает меняться, и машины начинают покупать жители городов. В этом плане Санкт-Петербург, где удельная доля местных регистраций больше, чем в Москве, стал своеобразным индикатором.

SAV_5652

К.: Во многих городах России можно увидеть модели Emgrand, работающие в качестве такси. Что вы можете рассказать о работе с таксомоторными парками? Есть ли какая-то специальная комплектация, отвечающая запросам перевозчиков, или автомобили отличаются только цветом?

И.О.: Основная масса автомобилей Geely в роли такси, которую вы видите, это результат проекта «Такси-24», который был исполнен заводом Derways при поддержке Geely в 2012 году. Все эти автомобили производились в комплектациях 1.5 Standard и 1.8 Standard. Этот проект вывел на рынок порядка 1 500 автомобилей в таком варианте, и на первом этапе был весьма успешным. Непосредственное участие в проекте компания Geely Motors Rus не принимала, мы оказывали только техническое сопровождение, поставку запасных частей и т. п. Но затем в проекте возникли определенные проблемы с управлением, и многие такси, которые вы видите, находятся уже во вторых руках, то есть другие компании перекупили автомобили из «Такси-24». Помимо него, были большие проекты в Москве, Ростове, Таганроге, Кемерово. Там мы помогали нашим дилерам. Был небольшой проект в Самаре, не наш собственный, но где мы предоставляли определенные условия на закупку крупной партии частной компании.


Статьи
Мы ставим перед собой цель занять 5% рынка: интервью с господином Ан Сянлин, замгендиректора Changan International
Changan нацелился на российский рынок всерьез, иначе не стал бы организовывать сборку своего кроссовера CS35 в Липецке. До какого уровня планируется довести локализацию производства? Когда д…


3330

3

0


02.09.2016

Если говорить в целом, то такси, как бизнес, на сегодня выглядит весьма разношерстно. Многие таксомоторные компании принадлежат крупным дилерским структурам, которым надо было куда-то реализовать большие партии. Я думаю, что после начала массового производства на заводе «Белджи» обновленного Emgrand 7, мы начнем более пристально заниматься этим вопросом. Сегодняшние объемы производства Emgrand 7 не позволяют говорить о серьезных оптовых закупках для больших компаний, и в течение ближайшего года мы не будем самостоятельно организовывать программы с такси.

К.: Имеются ли у Geely какие-то особые предложения для корпоративных клиентов, и есть ли таковые, помимо таксомоторных компаний?

И.О.: Мы работаем над подготовкой таких программ, но для нас сейчас главная задача — вернуться на ту стадию, из которой мы вышли в связи с отсутствием продукта, и все серьезные программы у нас намечены на конец 2017 — начало 2018 года, когда у нас в достаточном количестве будет производиться локомотив наших продаж, Emgrand 7. Определенная роль отводится и Emgrand GT, как флагману.

К.: Одним из популярных трендов сегодня становится каршеринг. Есть ли у Geely какие-то планы поработать в этом направлении?

И.О.: Компания Geely начала развивать аналогичные программы у себя дома, причем она «пошла от обратного»: начала предоставлять некий VIP-сервис, с водителем и переводчиком, на Emgrand GT. Программа бизнес-встреч в аэропортах отрабатывалась именно на этих машинах, для повышения статуса.

SAV_5674

Что касается каршеринга, то он, возможно, и интересен, но для этого сегмента рынка нужен другой автомобиль, не такой большой. Ведь каршеринг — это, чаще всего, перемещение одного человека из точки А в точку Б в черте города. Соответственно, для этого нужен либо достаточно емкий автомобиль класса А, либо В-класс, в европейском понимании. У нас, к сожалению, нет ни одного, ни второго в виде готового продукта, а предоставлять автомобили более высокого уровня в каршеринг мы пока просто не готовы. Будет автомобиль В-класса — будут и идеи по развитию такой программы.

К.: Какова доля женщин среди клиентов Geely? Какие модели Geely пользуются у женщин наибольшим спросом?


Тест-драйвы
Кибениматика: тест-драйв Lada Xray 1.8 АМТ
Не любите Петросяна? Зря! Этого человека стоит уважать уже только за придуманный им термин «кибениматика». Не понимаете, при чем здесь Lada Xray? Мы тоже поначалу не понимали…


22644

5

24


29.07.2016

И.О.: Конечно, у нас есть такие данные. В рамках системы CRM, которую мы запустили в прошлом году вместе с нашими дилерскими центрами и сейчас тщательно отслеживаем, сейчас 30% клиентов — женщины, 70% — мужчины. Дело в том, что если мы возьмем большие города, то женщину на автомобиле с механической коробкой можно увидеть очень редко.

У Geely не так много автомобилей с автоматической коробкой передач, причем маленькие машины, такие как МК и MK Cross или GC6, вообще не имели версий с «автоматом», а женщины как раз тяготеют к автомобилям малой размерности. Плюс значительная часть наших продаж приходится на небольшие города, поселки и сельские поселения, а там женщины вообще не так уж часто водят автомобиль. Соответственно, расширение модельной линейки в сторону большего числа версий с автоматической коробкой, а также изменение потребительской географии начнет менять эту тенденцию и в нашем сегменте и приведет к некому сдвигу гендерного предпочтения.

К.: В начале 2015 года у Geely было 93 дилерских центра в 74 городах. Что изменилось за это время? Сколько компаний отказались от сотрудничества с маркой по тем или иным причинам, а сколько присоединились?

И.О.: Уже в середине 2015-го мы прекрасно понимали, с чем нам придется столкнуться в 2016-м, прежде всего, имея в виду сокращение модельной линейки и ограничение производства. Анализ общей ситуации на рынке показал, что мы все сделали правильно: самостоятельно провели оценку эффективности работы существовавших 93 дилерских центров. На момент принятия решения их число сократилось до 87.

mias_2016_199

Решение о прекращении дилерских отношений принималось к тем центрам, которые показывали самую низкую эффективность, причем не только и не столько в плане продаж, но и по послепродажному и гарантийному обслуживанию. У нас уже более двух лет работает система горячей линии, и мы могли сравнивать количество негативных отзывов в отношении того или иного центра. По каждому из дилерских центров мы провели многофакторный анализ, и по его итогам принимали решение о прекращении действия договоров.


Тест-драйвы
Русский с китайцем – вообще не братья. Тест-драйв Lada Vesta и Geely Emgrand
Что если одна машина – чёрный седан, а вторая – белый хэтч? Одна – российская новинка, а вторая – уже заработавший какую-никакую репутацию «китаец»? Одна с движком 1,6, вторая 1,8? Первая –…


50292

16

0


29.04.2016

Но, с другой стороны, мы понимали, что поддерживать эффективность работы дилерского центра с продажами на уровне 2-3 машин в месяц абсолютно бессмысленно, так что с рядом центров мы прекратили сотрудничество в области продаж, оставив дилерский договор действовать в области сервисного и гарантийного обслуживания. Сегодня у нас 60 дилерских центров, работающих в 53 городах.

К.: Вы делаете ставку на монобрендовые или мультибрендовые дилерские центры?

И.О.: На сегодняшний день у нас большинство дилеров мультибрендовые. Это обусловлено историей развития марки в России. Еще в 2012 году мы поставляли всего один автомобиль Geely MK, и экономической целесообразности в монобрендовом дилерском центре не было. При этом мы всегда стремись к созданию во всех центрах выделенного демонстрационного зала и сертифицированного персонала для бренда.

Быстрый рост марки на локальном рынке и изменение модельного ряда вносит постоянные коррективы к требованиям дилерского центра. За прошедшие два года Geely представила три продукта совершенно другого уровня, соответствующие по дизайну и техническим параметрам корейским и некоторым европейским брендам. И наши клиенты уже ожидают соответствующего отношения к качеству предоставляемых сервисов.

Для соответствия уровню ожиданий потребителей с 2017 года мы начинаем ребрендинг дилерской сети с акцентом на создание монобрендовых центров. Делая поправку на текущее состояние автомобильного рынка и расширение модельного ряда к 2018 году до шести моделей, мы отводим на этот процесс два года. При существующем модельном ряде экономика дилерского предприятия не позволит выжить монобрендовым салонам.

К.: Какие марки и модели вы считаете основными конкурентами Geely в России? Что вы считаете главным конкурентным преимуществом марки?

И.О.: Если говорить про модели Geely Emgrand 7, Emgrand X7, то для нас традиционными конкурентами являются автомобили китайских брендов, некоторые модели АВТОВАЗ и Renault. С появлением Emgand GT и кроссовера Geely NL-3 мы рассматриваем в качестве конкурентов уже корейские бренды. И главным преимуществом марки было и остается соотношение цены и качества, богатое оснащение и дизайн автомобилей.

К.: Как можно сформулировать главные задачи, которые ставит перед собой Geely на российском рынке?

И.О.: Главная задача на ближайшие два года — в ответ на вопрос «Какую машину вы купили?» услышать от владельцев марки:

Я купил Geely! И Geely – это другой Китай.

Read More

Первые изображения нового купе Mercedes-Benz E-класса

09.09.2019   Тест-Драйв

Нынешнее поколение купе Е-класса, как и предшествовавшие ему модели CLK, сделано на платформе Мерседеса С-класса и не является представителем бизнес-сегмента. Теперь же ситуация изменится, купе будет полноправной двухдверной версией одноимённого седана. От него новинка получит очень схожую переднюю часть с теми же светодиодными фарами. Как и на всех новых купе от компании Мерседес, зеркала будут крепиться на ножках.

Merc E Coupe-front













Как и седан, по стилистике купе Е-класса займёт промежуточное положение между классами С и S. Линия бокового остекления будет ближе к С-классу, однако центральной стойки, как и на купе S-класса, здесь не будет. Откажутся и от маленьких треугольных окошечек перед задними стойками, которыми не радует нынешнее поколение купе Е-класса. Задняя часть будет решена в стиле всех новых купе марки, однако фонари получат новый рисунок светодиодов. А выделить модель проще всего можно будет по ручкам дверей, расположенным на ребре боковой подштамповки, а не над ней.

Merc E Coupe-rear2



В настоящее время текущее поколение Мерседеса Е-класса можно приобрести в России по цене от 2 880 000 рублей. Столько стоит модификация с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 184 л.с. Самой дорогой является версия Е350 мощностью 306 л.с. с полным приводом 4MATIC – 3 790 000 рублей.

А пока купе официально не представлено, вы можете ознакомиться с нашим длительным тест-драйвом седана Е-класса.

Read More

Ван Сяолун, Lifan Motors Rus: мы начали напрямую конкурировать со многими известными брендами

09.09.2019   Тест-Драйв

К: Скажите, как вы оцениваете итоги уходящего года? Со стороны все выглядит хоть и не пессимистично, но и не слишком радостно: Lifan сохраняет первое место среди китайских марок, причем с огромным отрывом, но продажи падают, и это — при растущем рынке. И в чем, по вашему мнению, причина такой ситуации?

В.С.: Наши результаты в 2017 году я бы оценил как стабильные, и это касается всех аспектов нашей деятельности. Что касается продаж, то да, мы наблюдаем некоторое падение, хотя и небольшое. Но в прошлом году, если помните, мы демонстрировали самый большой рост, более 15% — лучший показатель на автомобильном рынке России, и если бы такой рост продолжился, то это можно было бы назвать по меньшей мере чудом. Но текущий рынок не слишком щедр на чудеса. Кроме того, в этом году мы изменили наш модельный ряд. Cebrium покинул рынок, зато появились новинки — например, Murman. А еще конкуренция между Lifan и нашими китайскими коллегами перестала быть такой уж прямой. При этом мы начали напрямую конкурировать со многими известными брендами других стран, например, корейскими и французскими. Стоит также упомянуть, что самый большой рост наблюдался у тех компаний, которые уже давно получают господдержку.

LIFAN_009_ (1)


К: Как отреагировали покупатели на представленные в этом году новинки, Murman и Myway? Сколько было продано?

В.С.: Что касается Murman, то аудитория только начинает свое знакомство с этой машиной. Пока мы поставили лишь самые простые комплектации, с двигателем 1,8 литра и с механикой. Мы понимаем, что бизнес-класс с механикой — это странное сочетание, но данное решение является временным. Мы просто хотим показать и покупателям, и дилерам, и журналистам, что Lifan может делать красивые автомобили. Я думаю, никто не будет спорить с тем, что Murman — красивый автомобиль, а для меня — так самый красивый. Он определенно привлекает внимание на улицах. Понятно, что достаточно дорогой автомобиль бизнес-класса к массовым покупкам никак не причислишь, поэтому его минимальные продажи мы не рассматриваем как нечто отрицательное.

Зато кроссовер Myway вернул нас в те времена, когда мы только начинали работу в России: за этой моделью образовалась настоящая очередь. Оказалось, что мощности по производству не успевают удовлетворять запросы рынка. Продажи Myway стартовали в октябре, и сразу порядка 100 машин обрели своих владельцев. В прошлом месяце мы вышли на уровень в 300 реализованных автомобилей, и я думаю, показатели продолжат расти. Мой прогноз на декабрь — 400 проданных Myway. Главная особенность модели — у нее нет прямых конкурентов. Так или иначе, наши новинки выполнили те задачи, которые мы перед ними ставили.

LIFAN_342_ (2)

К: В следующем году мы ожидаем MPV M7. А что еще?

Тест-драйвы
Пять плюс два: тест-драйв Lifan M7
Если все пойдет по плану, в следующем году Lifan станет единственным китайским производителем, рискнувшим вывести на российский рынок полноценный минивэн. Речь идет о семиместной модели М7,…

 

В.С.: Решение по выводу М7 на российский рынок еще не принято, и я думаю, вряд ли данная модель появится именно в следующем году. Мы сейчас только изучаем потенциальную аудиторию. М7 вышла совсем недавно и очень хорошо продается в Китае. Увы, в России сегмент MPV довольно опасен, и сегодня запускать такой автомобиль, рискуя получить минимальный объем, просто невыгодно. Ведь для вывода новой модели нужно пройти весь процесс сертификации, установить «ЭРА-ГЛОНАСС» и внести изменения в соответствии с действующими только в России требованиями. Поэтому пока мы изучаем ситуацию и с большой вероятностью запустим М7, но не в следующем году.

Могу сказать, что на 2018 год у нас запланированы премьеры двух очень важных автомобилей. Во-первых, весной у нас появится новое поколение Х60, которое будет называться Х70. Х70 отличают новое шасси, новая платформа и новый мотор. Собственно, даже тот автомобиль, который вы видели в Китае — это еще не окончательная версия.

Автомобиль, который выйдет на российский рынок, будет еще лучше. Сейчас две машины находятся в России и проходят тестирования на соответствие местным условиям, в первую очередь — погодным. Увы, тут нам не повезло, так как то, что мы пока видим, это, конечно, не зима. Данная модель будет для нас ключевой, и не только в 2018 году, но и в следующие 2-3 года. Во-вторых, мы ожидаем обновления Х50. Там очень большие изменения: совершенно новый интерьер и экстерьер… Поменялся даже размер кузова.

К: Тогда традиционный вопрос: а полного привода не будет?

В.С.: Нет, не будет.

К: Тогда несколько философский вопрос: какие модели можно назвать флагманом линейки Lifan (в мире и в России)?

В.С.: В данном контексте я вижу два значения слова «флагман». Во-первых, это самый высокотехнологичный, самый мощный и самый комфортабельный автомобиль. Безусловно, на сегодня это Х80 — он выше других по уровню, но и существенно дороже. Во-вторых, флагманом можно назвать самую важную для компании модель. И на мировом рынке, и в России для нас это, конечно же, Х60. С момента своего выхода он занимает наибольшую долю продаж. При этом в Китае, где сейчас очень популярны семиместные автомобили, главными являются Myway и M7.

LIFAN_127_

К: Планируется ли представить в России и Х80, и рассматривает ли Lifan для себя возможность захода в более дорогие рыночные ниши, особенно учитывая то, что туда уже устремились Haval и Geely, а на конференции в Лицзяне была озвучена стратегия «больше нельзя продавать дешево»?

В.С.: Естественно, мы думаем о том, как повысить свой имидж в рамках сегмента. Но Х80 — это автомобиль совсем другого уровня, и чтобы продавать его, нам нужно многое изменить. Нужна совершенно другая дилерская сеть, соответствующая подобному уровню. Ведь покупатель, который хочет купить автомобиль за 1,5-2 миллиона, ожидает совсем иного сервиса. Нужны другие специалисты, умеющие работать с такими клиентами.

Естественно, со временем мы придем к такому уровню на российском рынке, ведь из всех мировых рынков он является для нас одним из самых важных. Но на сегодняшний день мы должны сосредоточиться на массовом сегменте и должны еще теснее работать с нашими клиентами, которые нам доверяют. И тем не менее, многие о нас еще просто ничего не знают, и у рынка есть огромный неосвоенный потенциал. Как я уже сказал, на сегодня главное для нас — стабильность. Нам важно, чтобы дилерам было выгодно работать с нами, и чтобы у них были нормальные доходы.

 

 

К: Каковы продажи за 2017 год, и как они распределились по моделям?

В.С.: Уже за 11 месяцев 2017 года реализовано 14 844 автомобиля. Почти половина объема, точнее, более 45%, пришлась на X60, почти 30% — на X50 и более 20% на Solano II. В 2017 году также большую популярность снискала новинка – Lifan MyWay, заняв прочное 3 место среди продаж бренда уже со второго месяца продаж модели.

К: Какие планируются усовершенствования для уже выпускающихся моделей? Про обновление Х50 вы уже сказали. А можно ли, например, ожидать расширения гаммы или появления новых исполнений для Х60 или Solano? Может быть, планируются новые кузовные варианты — хэтчбэк, универсал?

В.С.: Что касается Solano, то в декабре мы запустили эту модель с новым двигателем объемом 1,8 литра, а примерно в марте его дополнит новая коробка CVT. А вот вариантов с кузовами хэтчбек или стейшн-вэгон пока не планируется.

К: Успешно ли развивается продажа в России мототехники? Какие именно модели планируется представить? Есть ли планы по АТV?

В.С.: На самом деле, при сертификации нашей продукции мы столкнулись с серьезными проблемами, которые, по счастью, нам удалось успешно разрешить. Однако из-за этого первые товарные партии мы получили лишь в начале ноября — соответственно, в торговые организации они перешли только сейчас.

В целом мы придерживаемся следующей политики: мы не будем требовать от наших автомобильных дилеров в обязательном порядке заниматься мототехникой, ведь это совсем другое направление. Если у них есть такое желание — как производитель мы всегда готовы помочь. В принципе же по данному сегменту нас больше интересуют специализированные мотосалоны. Сделать предварительные выводы о востребованности нашей мототехники можно уже сейчас, ведь первые образцы дошли до дилеров. Например, у нас было мероприятие в Краснодаре, и наши мотоциклы привлекли там большое внимание.

Сейчас мы представляем 9 моделей, среди них есть и городские, и внедорожные, но этот ряд будет еще расширяться. Вообще, линейка мотоциклов у нас очень широкая, и по соответствию мировому уровню ситуация с мотоциклами у нас, если честно, существенно лучше, чем с автомобилями. Что же касается квадроциклов, то их мы тоже производим, но продавать в России пока не планируем. Это — следующий этап.

LIFAN_218_

К: А как обстоят дела с прочей легкой техникой (мотоблоки, генераторы и так далее)?

В.С.: Этим направлением у нас занимается отдельная команда, и, насколько мне известно, в России ежегодно продается более 100 000 единиц такой техники. Мы предлагаем выставить образцы такого рода, в первую очередь — небольшие генераторы, и автомобильным дилерам, в основном для того, чтобы показать: такая продукция у нас тоже есть. Ведь вы вряд ли поедете покупать генератор или мотоблок в автосалон, а скорее отправитесь в большие гипермаркеты, специализирующиеся на строительных и хозяйственных материалах.

 

 

К: Что происходит с дилерской сетью: она растет, сокращается? Сколько появилось новых дилеров и сколько «отвалилось»?

В.С.: Если я не ошибаюсь, то в этом году новые дилерские соглашения были подписаны с 17 компаниями, и около 20 дилерских центров было закрыто. В целом же особых изменений не произошло. Мы всегда горячо приветствуем желание дилеров начать работать с нашим брендом и расти вместе с нами. В то же время мы без сожалений расстаемся с теми, кто не может качественно работать и портит имидж бренда.

Сейчас у нас порядка 120 дилерских предприятий и целый ряд сервисных партнеров, которые занимаются только обслуживанием. Что же касается географии, то с начала нашей работы в России мы развивались очень быстро и широко, уже к 2013 году охватили более 90% городов с населением свыше 300 000 человек, и этот показатель остается неизменным. Да, у нас пока слабо охвачена восточная часть страны, но в целом наши дилерские центры есть по всей Российской Федерации.

К: Новый Год — это всегда определенная веха. Какие задачи ставит перед собой марка Lifan на наступающий 2018 год?

В.С.: Как и в уходящем, в наступающем году важнейшей задачей и для нас, и для наших дилеров остается стабилизация. Мы представим новые и очень важные для нас модели – Lifan X70 и новое поколение Lifan X50. Именно на них будет делаться основной упор. Также среди наших приоритетов — удержать свою рыночную долю и, разумеется, подтвердить свой статус самого продаваемого китайского автобренда в России. На сегодняшний день более половины проданных в России автомобилей из Китая – это автомобили LIFAN.

К: Спасибо! С наступающим вас Новым годом, желаем вам успехов!

Read More

Первые изображения нового поколения Bentley Continental GT

09.09.2019   Тест-Драйв

Одним из источников вдохновения для новинки станет прошлогодний концепт Bentley EXP 10 Speed 6. Прежде всего, стоит ожидать изменений пропорций: силуэт сделают более приземистым, а передняя ось сместится вперёд, увеличив колёсную базу. Фары опустятся чуть ниже, как и решётка радиатора, которая вдобавок будет ощутимо крупнее.

Bentley Conti front













Сзади наиболее интересным элементом станут фонари, выполненные в форме эллипса. Изменится профиль крышки багажника, а овальные патрубки выхлопной системы будут встроены в бампер. Общая стилистика автомобиля получит больше спортивности, нежели модель нынешнего поколения.

Bentley Conti rear



В настоящее время купе Continental GT в России можно приобрести по цене от 10 049 000 рублей, столько стоит версия с 8-цилиндровым 4-литровым двигателем мощностью 507 л.с. Модификация с более знакомым силовым агрегатом W12 (575 л.с.) обойдётся в 11 289 000 руб, а её форсированный вариант Continental GT Speed (625 л.с.) – в 12 459 000 рублей. Кроме того, предлагаются варианты GTC с кузовом кабриолет, они будут примерно на миллион дороже купе с аналогичным двигателем.

А недавно мы провели тест-драйв модели Continental GT V8S.

Read More

Ли Цзюнжи, Dongfeng: 2-3 тысячи проданных за год автомобилей нас пока устроят

09.09.2019   Тест-Драйв

К.: Почему новые модели Dongfeng приходят в Россию с опозданием в 2-3 года?

Л. Ц.: Изначально все наши машины соответствуют зарубежным рынкам по своим технологическим характеристикам. И все же любой новый продукт мы сначала обкатываем в Китае в течение нескольких лет. Смотрим на динамику продаж, оцениваем качество и надежность автомобиля в эксплуатации, отрабатываем возможности по сервису и ремонту.

Далее происходит оценка конкретного зарубежного рынка, его текущих возможностей, да и требований, которые меняются очень быстро, часто в течение полугода. Потому говорить о долгосрочных планах вывода моделей на экспорт не приходится. Скажем, поменялась ситуация с курсом рубля к юаню или юаня к доллару — и планы экспорта тут же корректируются.

Например, так принималось решение о выводе в Россию кроссовера АХ4, запланированного на начало 2019 года, а также новинке 2018 года, кроссовера Dongfeng 580. Но одного нашего желания экспортировать модель недостаточно. Есть процедура сертификации, далеко не быстрая. Изначально мы проходим ее европейский этап, затем российский (Dongfeng не продаёт машины в Европе, но европейские сертификаты признаются в большинстве стран мира — поэтому вместо получения сертификата по какому-либо испытанию отдельно в Бразилии, России или, например, Иране они получают европейский сертификат — прим. ред.). С учетом обязательной интеграции системы ГЛОНАСС он растягивается не на один месяц, и в этом была одна из основных причин задержек.

Dongfeng Fengguang 580 '2016–н.в. белый три четверти
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.













Торпедо Dongfeng Fengguang 580 '2016–н.в.



Интерьер Dongfeng Fengguang 580 '2016–н.в. багажник


Статьи
Ван Сяолун, Lifan: следующее поколение с большой вероятностью получит полный привод
Почему продажи китайских машин падают, пока рынок новых авто в России растёт? Удачно ли продаются Murman и MyWay? Почему вместо 17 моделей Lifan у нас продаётся только 6? Ну и когда же, нако…


1799

6

0


14.05.2018

Представьте себе, закон об обязательности установки ГЛОНАСС вышел, но никто не имел представления о том, как и где эти системы закупать и ставить. Все решалось на уровне контактов между автопроизводителями. Каждый собирал информацию по крупицам и делился ей с коллегами по бизнесу.

К.: Чем вызвана неоднородность номенклатуры ваших моделей? Мы привыкли к тому, что названия подведены под единый стандарт, а у вас АХ7 и АХ4 сочетаются с 580 и 560. Почему так получилось?

Л. Ц.: Дело в том, что в Китае так отличается продукция, выходящая с разных заводов Dongfeng. Модели AX производятся на головном предприятии в Ухане, а 560 и 580 — в Чунцине, что близ Тибета. Этот завод DFSK изначально специализировался на выпуске легкой коммерческой техники, но с вводом нового участка стал делать и кроссоверы.

Кстати, 580-я модель очень популярна в Китае: в месяц продаем по 20 000 штук, а потому мощностей предприятия не хватает, чтобы быстро запустить и экспортный вариант. Тем не менее, для России он будет. Скорее всего, будет и унификация экспортных наименований, чтобы конечному потребителю было легче ориентироваться. Будет и ребрендинг основного названия, но об этом узнаете чуть позже (в конце апреля было принято решение отказаться от названия DFM для экспортных рынков — компания вновь вернётся к бренду Dongfeng — прим.ред.).

Dongfeng Aeolus AX4 '2017–н.в. красный три четверти
Dongfeng Aeolus AX7 '2017–н.в. белый три четверти

На фото: Dongfeng Aeolus AX4 ‘2017–н.в. и Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.

К.: Каков нижний порог рентабельности при экспортных поставках автомобилей?

Л. Ц.: Если гарантированы продажи ста машин в месяц – модель можно сертифицировать и готовить на экспорт. Если говорить конкретно о России, то 2-3 тысячи проданных за год легковых автомобилей нас пока устроят. Да, для рынка с объемом более миллиона автомобилей в год это, конечно, немного. И все же на российский рынок у нас большие надежды.

DFM-25

К.: Может, Dongfeng стоит занять более агрессивную позицию на российском рекламном рынке? Тот же самый кроссовер AX7, при всех его положительных качествах, мало кому известен…

Л. Ц.: Рекламный бюджет для каждой страны формируется в Китае. Можно продвигать модели через ваши телевизионные каналы, при этом выделенная сумма закончится очень быстро – реклама на федеральном телевидении крайне дорога. А вот на местном, там, где у нас есть дилерские центры – это вполне реально. И этой возможностью мы пользуемся, что приносит эффект.

В ваших «Меге», «Ашане» и прочих крупных торговых центрах мы выставляем наши машины. Во-первых, чтобы поднять имидж и узнаваемость модели и бренда, во-вторых, чтобы поддержать дилеров в эти трудные времена. И продавать автомобили в мультибрендовых автосалонах становится рентабельнее.

Dongfeng Aeolus AX7 '2017–н.в. белый сбоку
На фото: Dongfeng Aeolus AX7 ‘2017–н.в.


Тест-драйвы
Устоит ли крепость? Тест-драйв Dongfeng AX7 2,0 AT
О китайском кроссовере, вышедшем на российский авторынок с планами если не взорвать его, то точно удивить, вы знаете почти все. Оставшаяся толика – двухлитровый двигатель и МКП, которые и дл…


11716

10

5


06.09.2017

К.: Помимо легковой, у Dongfeng есть и обширная грузовая линейка. Как обстоит дело с ее экспортными продажами?

Л. Ц.: По комтрансу у нас в этом году запланировано реализовать 300 единиц техники. Дело в том, что DFM РУС занялся коммерческой техникой только в прошлом году. И мы вновь начали искать партнеров, строить сеть продаж, обслуживания, организовывать заказ запчастей. То есть вся эта пуско-наладка заняла время.

Но коммерческий транспорт развивается быстрее, чем легковой. Поэтому я считаю, что в этом сегменте у Dongfeng в России хорошие перспективы. Я разговаривал со многими бывшими дилерами, которые продавали и сами завозили из Китая нашу продукцию, и с потребителями.

В принципе, среди китайской коммерческой техники Dongfeng среди профессионалов считается лучшей по качеству, хотя мы и по цене всегда были выше, но люди это воспринимали нормально. В прошлом году мы занялись этим делом вплотную, и тут же продали за месяц 82 самосвала по 5 миллионов рублей. Я считаю, что это совсем не плохо.

У нас есть грузовики от 1 тонны до 40 тонн. Модельный ряд вы сами видели сегодня. Это 1,5 тонны, 2 тонны, 3,5 тонны. То есть, до 8 тонн у нас есть 7 моделей. Свыше 8 тонн и до 12 тонн у нас есть 2 новых модели, уже представленные в России. От 12 тонн ниша пуста. То есть, обычно никто этот сегмент не берет. Дальше уже идут самосвалы на 33 тонны и выше.

Dongfeng Fengguang 580 '2016–н.в. в движении
На фото: Dongfeng Fengguang 580 ‘2016–н.в.

К.: Скажите, что, на ваш взгляд, нужно сделать компании Дунфэн для того, чтобы выйти на рынок не только развивающихся, но и развитых стран?

Л. Ц.: Сегодня на совещании в компании мы говорили о развитии бизнеса в развитых странах. Это не только задание Dongfeng, но и прямое указание правительства Китая. Если вкратце, то основное условие для выхода бренда на рынки Северной Америки и Европы – полное соответствие международным стандартам.

Read More

Гай Бергойн, Geely: не надо открещиваться от своего происхождения

09.09.2019   Тест-Драйв

К.: Вы работаете в Geely около пяти лет – как изменилась ваша жизнь после перехода из GM в китайскую компанию, и каковы ключевые отличия работы в ней по сравнению с предыдущими?

Г.Б.: Я переехал сюда с женой и двумя маленькими детьми, и на момент переезда я никогда не бывал в Китае. Мне повезло — у меня очень самостоятельная жена, и во многом благодаря ей мы пережили первые тяжелые месяцы адаптации здесь. Иной образ жизни, обучение детей — со всем этим пришлось столкнуться в начале. Кроме того, мне очень помог мой опыт пешего туризма: в прошлом я провел целый год, путешествуя с рюкзаком за плечами вместе с будущей женой. Я думал, что повидал мир: я был в джунглях Боливии, у подножья гор в Катманду, и потому решил, что переезд в Китай будет легкой прогулкой. Я еще никогда так не ошибался… Переезд стал для меня настоящим культурным шоком — мне даже немного стыдно признавать, какое потрясение я испытал.


Статьи
Ан Цуйхуэй, Geely: наши конкуренты — Volkswagen и Toyota
Какова глобальная стратегия компании Geely, зачем ей нужны бренды Proton и Lotus, будет ли Geely производить летающие автомобили, и увидим ли мы в России продукцию под новым брендом Lynk&amp…


3399

0

0


13.11.2017

Живя здесь и общаясь с людьми, приехавшими, как и я, работать из других стран, я часто слышу: «по сравнению с тем местом, откуда я приехал, здесь все наоборот». Многие, приезжая сюда, пытаются бороться с окружающим миром — настолько все кажется им странным, необычным. Некоторым так и не удается привыкнуть работать здесь. Однако, как правило, ты довольно быстро свыкаешься с тем, как тут все устроено — хотя зачастую оно устроено не так или вправду наоборот относительно того, к чему ты привык. Иногда то, что кажется простым, оказывается сложным, а иногда напротив, проблема, кажущаяся серьезной, решается элементарно. Привыкнуть к этому и было самым сложным в первые месяцы после переезда.

Что касается сравнения с моими предыдущими местами работы… Я родом из Англии, в 25 я переехал в Швецию, проработал 11 лет в Volvo, затем посвятил год пешему туризму, после этого отработал год в Renault Trucks, затем перебрался в Австралию, поскольку оттуда родом моя жена… Чем Geely отличается от всего, что было в прошлом? Ритм здесь по меньшей мере вдвое быстрее, чем в любом из тех мест. Настолько быстрее, что, если сейчас мне пришлось бы покинуть Geely, в любом другом месте мне стало бы скучно.

6N2A3496













Путешествуя с рюкзаком за спиной, я думал о том, что хочу делать дальше, и понял одну важную вещь: те 11 лет, которые провел в Volvo, были прекрасны потому, что это был период роста и развития для компании. Тогда, начиная с 1995 года, это было время развития дизайна и роста его важности. И я понял, что это именно то, чего я хочу от нового места работы — и это именно то, что я получил здесь, в Geely. Тогда, пять лет назад, когда я пришел в компанию, над дизайном работали всего 25 человек в крошечном офисе, а теперь это 500 человек по всему миру. Компания серьезно инвестировала в дизайн, и я надеюсь, что рост ее финансового благополучия стал отражением и той работы, которую делаем мы. Не хотелось бы приписывать всю эту заслугу себе (смеется), но когда-то целью были продажи в 300 тысяч машин, а теперь план мировых продаж на 2017 год составляет 1,2 миллиона автомобилей — и это тоже о многом говорит.

К.: Где вы проводите основную часть своего рабочего времени – в китайском, европейском, американском дизайн-офисе, или где-то еще?

Г.Б.: Я руководитель этой дизайн-студии в Китае, и большую часть рабочего времени я провожу здесь. В течение года я выбираюсь на пару-тройку автосалонов, как минимум раз в год посещаю студию в Швеции, немного слежу за тем, как работает студия в Калифорнии — то есть, немного путешествую, если хотите. Однако моя основная задача — организация работы над новыми проектами здесь, в Китае.

К.: Год назад мы разговаривали в Москве с Питером Хорбери. Как организовано ваше взаимодействие, и чем отличаются ваши роли в компании?

Г.Б.: Все просто: Питер — мой руководитель, и я счастлив работать под его началом уже второй раз в жизни. Он базируется в Швеции, приезжая сюда по меньшей мере раз в месяц на неделю — тогда мы проводим встречи с СЕО компании, обсуждаем проекты и принимаем решения. Он приезжает взглянуть на нашу работу и направить нас, если нужно. Мы в прекрасных отношениях — обычно по вечерам на пути с работы я звоню ему, и мы обсуждаем, как прошел день — ведь в Швеции на тот момент уже 9-10 часов утра.

main_geely



К.: Вы долгое время работали в Volvo, а теперь возглавляете подразделение дизайна в Geely, которая владеет Volvo. Далеко ли ушел автомобильный дизайн с тех пор, и нашли ли современное продолжение в вашей работе в Geely какие-то идеи, которые вы закладывали в Volvo тех лет?

Г.Б.: Volvo — это часть компании, но с точки зрения дизайна — это отдельное подразделение. Я знаю многих, кто работает над дизайном в Volvo — к примеру, Томаса Ингенлата, но наша работа над Geely, Volvo и Lynk & CO не пересекается. Geely, Lynk & CO и London Taxi — в ведении Питера Хорбери, а Volvo и Polestar занимается Томас Ингенлат.

Дизайн Volvo развивается прекрасно, и мне он крайне нравится, но мне как дизайнеру меньше всего хотелось бы слышать мнения, что Geely пытается подражать Volvo. Я очень горд за те автомобили, которые создал в Volvo, однако и теперь я делаю отличные вещи, но уже в Geely Auto. Поэтому мне не хотелось бы, чтобы люди говорили: «о, да это похоже на Volvo» или на что-то еще, я хочу, чтобы они говорили: «о, да это прекрасный автомобиль Geely». Это то, к чему должен стремиться каждый дизайнер.

Китаю знаком путь копирования, но этот этап копирования лучших решений — иногда крайне явного — проходили и другие страны. Живя здесь, я вижу, что зачастую это попытка чему-то научиться — а кроме того, копируя мастера, ты чествуешь его. Но рано или поздно, копируя мастера, ты вырабатываешь технику — и это тот путь, следуя которому ты сам можешь стать мастером. Однако услышать сейчас, что автомобили Geely похожи на кого-то еще — значит услышать об осечке в нашей дизайнерской работе, ведь мы гордимся именно тем, что создаем оригинальный, самобытный дизайн.


Тест-драйвы
В ожидании имени: экспресс-тест кроссовера Geely NL3
Стоит признать, что для большинства посещение Московского автосалона обернулось разочарованием: слишком многие крупные компании не сочли возможным участвовать в этом мероприятии, слишком мал…


27700

0

11


11.10.2016

К.: Что остается приоритетным для китайского автомобиля на домашнем рынке: дизайн, наполнение опциями и качественными материалами или техническая составляющая? И меняются ли эти приоритеты с течением времени?

Г.Б.: Я бы перефразировал суть этого вопроса в «чего хочет от автомобиля китайский покупатель», поскольку само определение «китайский автомобиль» в наши дни стало неоднородным. Большинство китайских автомобилей на деле стараются выглядеть как можно менее китайскими. Мы же хотим сделать наши автомобили желанными по всему миру, но при этом не стесняемся придать им китайский оттенок — так же, как Volvo, к примеру, придает своим автомобилям скандинавский. Немецкие производители предлагают миру автомобили в немецком стиле, и эта национальная принадлежность придает им определенный положительный статус. Для китайских машин это пока не так характерно, но мы не видим причин, по которым в будущем автомобиль китайского бренда не может иметь такой же национальный оттенок, придающий ему особенности в глазах покупателей по всему миру.

Что же касается изначального вопроса о том, чего хочет китайский покупатель, то я бы сказал, что он хочет всего сразу. Для него важно все — функциональное наполнение, специальные особенности, качество, материалы отделки, динамические характеристики… Исходя из своего прошлого рабочего опыта, я могу сказать, что иногда при создании машин речь все же идет о поиске компромиссного варианта распределения потребительских качеств, но здесь подобного не случается.

К.: Для рынков Западной Европы и США в Geely создали не только отдельный дизайн, но и отдельный бренд, Lynk & CO. У компании не было бы шансов ворваться на эти рынки под «старым именем»?

Г.Б.: Нет, причина не в этом, само по себе создание нового бренда — это не стратегия выхода компании на западные и европейские рынки. Lynk & CO — молодой бренд, и он ориентирован прежде всего на молодых покупателей, возрастом от 25 до 35 лет. При этом бренд Lynk & CO позиционируется как более премиальный — это и является ключевым различием между ним и более массовым Geely.

На фото: LYNK&CO 01 '2017
На фото: LYNK&CO 01 ‘2017

К.: Участвуете ли вы в разработке дизайна моделей бренда Lynk & CO?

Г.Б.: Меня приглашают на некоторые встречи, посвященные дизайну, но в целом за него отвечает Андреас Нильссон, глава по дизайну Geely Europe, который располагается в Гетеборге.

К.: Как будет развиваться дизайн Geely и Lynk & CO – на общих идеях, или же новый бренд будет максимально дистанцирован от материнского и с точки зрения дизайна?

Г.Б.: Это отдельные бренды, и мы, работая над дизайном, создаем его для Geely Auto, а команда, работающая над Lynk & CO, сосредоточена только на нем. У нас может быть что-то общее с точки зрения технологий, но дизайн для обоих остается абсолютно оригинальным.

Более того, говоря о восприятии брендов, стоит отметить, что у Lynk & CO будет своя отдельная дилерская сеть, свои каналы продаж, своя целевая аудитория, новые технологии продаж…

LYNK&CO 01 '2017я
LYNK&CO 01 '2017х
LYNK&CO 01 '2017

К.: Ездите ли вы на автомобилях Geely? И какой автомобиль из современной линейки вы можете назвать своим любимым?

Г.Б.: Да, у меня Emgrand GT — на домашнем рынке он называется Borui. В какой-то мере я вожу все автомобили Geely, поскольку мы их тестируем — в том числе я пробую и новые прототипы, испытываемые на закрытых тестовых полигонах.

Какой из автомобилей Geely мой любимый? Как дизайнер я отвечу: «всегда следующий». Мы, дизайнеры — люди «вечно неудовлетворенные», потому что смотрим на каждый объект с мыслью «как можно сделать его еще лучше», и ничего не можем с собой поделать. Даже после того как созданный нами автомобиль уходит в серийное производство, мы рвемся что-то подправить, что-то улучшить — такова наша природа, мы никогда не бываем полностью удовлетворены достигнутым. Но не подумайте, я не депрессивный человек, я могу наслаждаться жизнью (смеется).

DSC_1121

К.: В чем залог успешного будущего для китайского бренда на мировом рынке?

Г.Б.: Я думаю, что Geely как китайская компания может гордиться своим наследием, и в будущем мы можем сделать эту «китайскость» столь же общемировой ценностью, какой является, к примеру, «американскость», «немецкость» или «скандинавскость» у других брендов, придать ей положительную окраску и извлечь из нее пользу.

Ведь Китай — страна с богатейшей историей, и от китайского происхождения не нужно открещиваться, как это делают многие китайские автомобильные бренды. Поэтому мне кажется, что успех для китайской компании достижим, когда она поддерживает это национальное чувство собственного достоинства и делает свои продукты востребованными по всему миру. Однако в этой национальной идее, как в хорошем блюде, должна быть мера: если ты добавишь в свое блюдо слишком много специй, оно никому не понравится. Именно эта мера — то тонкое искусство, которое делает блюдо желанным для каждого.

Read More

Михаил Семенихин, Volkswagen Commercial: мы хотим увеличить продажи на 25-30%

09.09.2019   Тест-Драйв

К: Скажите, а в чем состоит главная разница в работе подразделения VW Commercial от легкового?

М.С.: Эта разница определяется иным и более широким модельным рядом, который мы представляем, а продукт зачастую определяет разницу подходов. Мы работаем для того, чтобы достучаться до наших клиентов, предложить им ровно то, что им нужно — то есть, даже не некий средневзвешенный продукт, который был бы интересен большинству, а то, с чем можно достучаться в том числе и до нишевых клиентов.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA













А это можно сделать только с правильно подобранным и красиво представленным продуктом, и такие продукты в модельном ряду коммерческих автомобилей VW есть. Это и определяет подходы в предложении продукта. Это определяет и все общение с клиентом, обращение к нему, аргументы, которые мы находим в работе.

Это общение не всегда является публичным, нередко это работа В2В, напрямую. Наша общая миссия — это обеспечение постоянной и всеобъемлющей мобильности, и то, как мы реализуем эту миссию, определяет нашу повседневную работу. Наш клиент не может позволить себе простаивать, потому что это — коммерческий клиент.

К.: 2016 год стал для подразделения вполне успешным: на падающем рынке марке удалось нарастить свои продажи на 12%. Что именно позволило добиться такого результата?

М.С.: Я, отчасти, уже начал отвечать на этот вопрос. Факторов успеха много. Начнем с простого: первым фактором является сам продукт. Мы представляем в России абсолютно все многочисленные модификации наших автомобилей, которые мы представляем в Европе, с той единственной разницей, что в России представлены версии Евро-5 и частично Евро-4, а в Европе мы продаем автомобили только с двигателями Евро-6. Нет таких моделей, которые продавались бы в Европе и не продавались бы в России. Спрос, разумеется, разный, и цена разная, и структура предложения, несомненно, тоже разная, но главное, что в России модельный ряд столь же широк, как и на европейских рынках.

Вторым фактором является цена. Все европейские поставщики подвержены лихорадке последнего времени, когда курс рубля не позволял держать цены, и все вынуждены были их поднимать. Эта ситуация касается прежде всего 2014, 2015 и первой половины 2016 года.

Мы тоже были вынуждены поднять цены, но сделали это достаточно интеллигентно, и это позволило нам поддерживать заданный ценовой коридор и просить обоснованную цену за премиальные, я не побоюсь этого слова, автомобили и услуги, которые мы предлагаем. Логичное объяснение цены и ее изменения позволило нам выдерживать разумное ценовое предложение в течение всего кризисного времени.

В третьих, немалую роль сыграло обновление модельного ряда. В 2015 году у нас на рынок вышло новое семейство Т6 — Transporter, Caravelle и Multivan. Переходный период, конечно же, вызвал некоторые проблемы, но в 2016 году мы уже не испытывали трудностей с поставкой автомобилей, весь модельный ряд стал доступным — все моторы, все коробки и все варианты кузова, и в течение года мы могли поставлять все необходимые варианты автомобилей семейств Т6 и Caddy 4, которые и пользовались повышенным спросом. Естественно, все это повлияло на то, что наши продажи выросли.

Наконец, мы сумели сохранить всю дилерскую сеть. Мы предлагаем не просто автомобили, а весь комплекс сервисных услуг вокруг них. На все автомобили марки действует двух- и трехлетняя гарантия мобильности, по всей России и в странах ближнего зарубежья. Что это такое? Это прежде всего возможность получить либо подменный автомобиль, либо бесплатное размещение в отеле, в случае, если случилась поломка во время гарантийного периода. Гарантия мобильности действует 2 года вместе с основной гарантией, и если автомобиль своевременно обслуживается в официальных дилерских центрах, то она продлевается на третий год эксплуатации.




Статьи
Эдуард Маркман, ассоциация дилеров Renault: мы очень ждём Koleos
Прошу любить и жаловать: Эдуард Владимирович Маркман, исполнительный директор Петровского Автоцентра, Президент НА «Ассоциация дилеров Рено». И наш сегодняшний разговор будет не только и не…


4681

8

2


06.02.2017

Важным аргументом для наших клиентов, которые чаще всего принимают исключительно рациональные решения, является не только цена, ведь она у нас по понятным причинам совсем не низкая, а общая стоимость обслуживания. У нас есть так называемый «Калькулятор общей стоимости владения», который позволяет нашим клиентам рассчитать стоимость эксплуатации вплоть до пробега в 1 000 000 км. И это не теоретические числа, а реальная статистика, которую мы собираем на рынке, и данные, которые мы получаем из открытых источников.

Наш калькулятор ссылается на эти открытые источники, так что любой клиент, к которому мы приезжаем с этими аргументами, может эти данные перепроверить и убедиться в том, что VW красив не только на бумаге, но и по параметру TCO (Total Cost Ownership) — а именно он является зачастую определяющим для профессиональных клиентов, использующих автомобиль для коммерческих целей. Калькулятор же говорит, что наши автомобили хоть и довольно дороги на момент покупки, но являются очень экономичными в пересчете на весь срок эксплуатации. Миллион километров, конечно, мало кто проезжает, но 350-400 тысяч километров за 5 лет являются делом обычным. И клиенты понимают, что смотреть нужно на перспективу, с учетом совокупных затрат, а не только на момент покупки.

К: Как распределились в 2016 году продажи по моделям? Какие модели коммерческих автомобилей VW можно назвать «локомотивами продаж»?

М.С.: Никаких секретов у нас нет, вот данные, которые мы предоставляем в АЕБ: совокупно было продано 6 400 автомобилей. Львиную долю из них, а именно 4 150, составили автомобили семейства Т, то есть Transporter, Caravelle и Multivan во всех их модификациях, что составляет почти 65% от всех продаж. Далее идут Amarok, продажи которого выросли на 10% (930 машин), Caddy (1 035 машин), что сопоставимо с уровнем предыдущего года, ну и Crafter, который на данный момент представлен на рынке одной-единственной моделью Crafter 50. С выходом в 2017 году нового Crafter мы надеемся кратно увеличить продажи этой модели. Но основным драйвером роста для нас безусловно явилась группа Т.

К: А внутри группы Т как распределились продажи между Transporter, Caravelle и Multivan?

М.С.: Основную долю продаж, более 2 500 единиц, составила Caravelle, как удобный и совсем не утилитарный автомобиль двойного назначения, пригодный как для частного использования в качестве большого семейного автомобиля, так и для перевозки групп пассажиров. Больше всего мы продали совсем не дешевых комплектаций этой модели.

Затем идет Multivan, который мы продали в количестве более 1 000 единиц, ну а остальное приходится на автомобили для перевозки грузов, в основном модели Transporter. Обобщая, могу сказать, что основной рост пришелся именно на пассажирские версии автомобилей группы Т. Цена этих автомобилей такова: Caravella — от 2,2 млн рублей, Multivan — от 2,6 млн, но больше всего у нас покупают хорошо оснащенные версии, цена которых в линейке Caravelle составляет 2,5-2,6 млн рублей, а для Multivan — 3,6-4,6 млн.

volkswagen_t6_15 (1)
На фото: Volkswagen T6 ‘2015–н.в.

К: Сколько дилерских центров VW сейчас занимаются продажей и обслуживанием коммерческих автомобилей?


Статьи
Геннадий Павлов, Chery: линейка в России совсем скоро пополнится новинками
По итогам 2016 года снижение продаж Chery в России на 4% можно считать победой — в среднем по рынку спрос упал на 11%. С генеральным директором «Чери Автомобили Рус» Геннадием Павловым мы по…


2640

4

0


13.01.2017

М.С.: Полнофункциональных дилеров у нас сейчас 80, плюс 30 сервис-партнеров.

К: А как эта сеть соотносится с общей сетью VW?

М.С.: У нас и у легкового подразделения действуют два разных дилерских контракта. У дилеров — два разных дилерских номера, один для легковых, другой — для коммерческих автомобилей. Как правило, это одни и те же юридические лица, но контракты, стандарты, требования, чек-лист, бонусная система — разные.

Есть несколько компаний, которые занимаются только нашей линейкой, а легковые машины не продают и не обслуживают, но их немного, и это, скорее, исключение из правила. Я не сторонник искусственного разобщения — наоборот, я, скорее, сторонник интеграции. Интеграция дает возможность сконцентрировать все ресурсы предприятия в одном месте и использовать их наиболее эффективно, включая выставочные площади, сервисные зоны и персонал. Появляется некая синергия в самом высоком смысле этого слова.

У нас есть определенные стандарты экспонирования, и с учетом того, что наш модельный ряд не сократился, а наоборот, расширяется, мест в шоурумах, выделяемых для наших автомобилей, становится все больше и больше. Бизнес наш весьма прибылен для дилерских предприятий, а они свои доходы считают очень хорошо. Соответственно, и деньги в наш бизнес дилерские предприятия вкладывают очень охотно.

К: Как вы оцениваете географический охват российских регионов дилерскими центрами?

М.С.: Я считаю, что основные потребности наших клиентов на сегодня закрыты. Единственный регион, который, по моим представлениям, можно было бы освоить чуть глубже, это Якутия, Магадан и вообще Восточная Сибирь. Несмотря на то, что в этих регионах традиционно очень значимо представлены японские автомобили, можно подумать о создании там если не полнофункциональных дилерских предприятий, то хотя бы ряда сервисных станций, которые позволили бы качественно обслуживать наши модели. Там сейчас есть наши сервис-партнеры, но официальных сервисных станций пока нет.

К: В каких регионах коммерческие автомобили VW особенно популярны, а их продажи наиболее успешны?

М.С.: Что касается регионов, где коммерческие автомобили VW наиболее популярны и продаются лучше всего, они хорошо известны. Москву и Питер я не беру, с ними все ясно, это сильные регионы для всех брендов. А из остальных — Краснодарский край, Ставропольский край, Челябинск и Челябинская область, Красноярск, Новосибирск.

volkswagen_t6_2 (1)
На фото: Volkswagen (T6) ‘2015–н.в.

К: Какая доля продаж приходится на частных лиц, а какая — на корпоративных клиентов? Каково это соотношение у разных моделей?

М.С.: В сегменте Caddy на юридических лиц в 2016 году пришлось 63% продаж, то есть на долю частных покупателей приходится порядка трети. Да, под «юридическими лицами» мы понимаем не только компании, но и индивидуальных предпринимателей, малый и средний бизнес, представители которого зачастую используют машины как модели двойного назначения, то есть как коммерческий автомобиль в течение недели и как семейный — по вечерам и в выходные дни.

В сегменте семейства Т ситуация несколько иная: на корпоративных клиентов, включая малый и средний бизнес, приходится 54% продаж. Чуть меньше половины приходится на состоятельных частных лиц, которые покупают дорогие версии Multivan и Caravelle за 3,5-4 млн рублей. В основном их приобретают в качестве второго автомобиля для большой семьи. Баланс между частными и корпоративными клиентами в этих двух модельных рядах мне кажется очень здоровым и правильным, ведь ни для кого не секрет, что продажи корпоративным клиентам, как правило, имеют большие объемы, но низкую маржу. Мы это направление развиваем всеми силами, но зависеть исключительно от корпоративных клиентов нам бы очень не хотелось, и мы стараемся выстраивать бизнес-модель, ориентированную на широкую аудиторию, а не только на корпоративные продажи.

К: А те же Caddy вы продвигаете в качестве автомобилей такси?

М.С.: Да, конечно, они пользуются определенным спросом в этом качестве. Наибольшая доля Caddy работает в такси в Санкт-Петербурге. Я называю этот автомобиль «универсалом повышенной вместимости». Популярностью пользуются и короткобазные пятиместные версии, и длиннобазные семиместные, но наибольший спрос есть на длиннобазные пятиместные, позволяющие с комфортом перевезти 5 человек и взять на борт существенное количество багажа. Все-таки Питер у нас — город туристический и хорошо «раскрученный», и люди приезжают сюда большими компаниями. Так что автомобиль очень четко соответствует потребностям.

volkswagen_caddy_54
На фото: Volkswagen Caddy

К: Основным покупателем пикапов в России является частник, и покупают их люди в качестве пассажирского рекреационного автомобиля, а не в качестве транспорта для работы. Справляются ли с продажей Amarok дилеры, «заточенные» на работу с корпоративными клиентами? Аналогичный вопрос касается и таких версий Caddy, как Family, Beach и Alltrack.

М.С.: У нас таких проблем нет. Все наши дилерские предприятия, в том числе в регионах, имеют продленные часы работы, нередко — до 8, 9 или даже до 10 вечера и, как правило, открыты 6, а многие и 7 дней в неделю. Все они давно и успешно научились работать с частными лицами, в том числе и благодаря тому, что они представляют оба направления марки VW, и легковое, и коммерческое.

Все стандарты обслуживания для покупателей коммерческих автомобилей у нас точно такие же, как и в случае покупателей легковых автомобилей, и неважно, что человек приобретает: Polo, Touareg, Amarok или Multivan. Другое дело, что средневзвешенная доля продаж корпоративным клиентам по нашему модельному ряду составляет 52%, что примерно в два раза выше, чем в случае легковых автомобилей.

К: «Трансазиатская экспедиция Amarok» стала одним из самых громких проектов ушедшего года. Скажите, оправдал ли проект затраты на его организацию, заметен ли эффект?

М.С.: Мы коммерческая организация и не делаем инвестиций, которые не окупаются. Сроки окупаемости могут быть различными. Проект может окупиться быстро, может иметь несколько отложенный эффект, но в любом случае он должен окупиться, иначе это не бизнес, а благотворительность.

Инвестиции в этот маркетинговый и имиджевый проект окупятся, по нашим оценкам, к концу мая 2017 года, когда выйдут все публикации по нему и пройдет серия телевизионных фильмов на канале «Моя планета». Ведь что такое окупаемость? Это, в том числе, и некий медиа-эквивалент, который мы тоже измеряем и сравниваем его с рекламным эффектом. На каждый вложенный рубль рекламный эквивалент должен быть не меньше, чем определенный показатель, и такого рода коэффициенты заложены в любой проект, который мы делаем, в том числе и в этот.

2017 Amarok Core Plus & Core
На фото: Volkswagen Amarok ‘2016–н.в.

К: Будут ли в наступившем году осуществляться аналогичные масштабные проекты?


Тест-драйвы
Не надо себя стесняться: тест-драйв Volkswagen Amarok Aventura
Бывает такое: смотришь на человека – и сразу становится понятно, что у него есть деревенские корни. Он прекрасно одет, хорошо образован, его речь грамотна и остроумна – в конце концов, он гл…


8138

1

0


18.01.2017

М.С.: Конечно. У нас уже началось производство Amarok с двигателем V6, и вторая волна вывода на рынок обновленного Amarok подразумевает представление его дорожных и внедорожных возможностей с двигателем V6. Кстати, на сегодня это единственный пикап с V6 среди прямых конкурентов. Этот двигатель обоснованно позволяет называть Amarok премиальным пикапом. Так мы эту модель и продвигаем — не как «рабочую лошадку», которой она никогда и не была, а как мощный, удобный, безопасный и надежный автомобиль для путешествий и погружения в довольно экстремальную среду.

Начиная с лета этого года и до его конца в России пройдет серия так называемых «экстремально-внедорожных» конкурсов Amarok Hero, «Герои Amarok», где будут производиться региональные отборы лучших «амароководов», которые выйдут на некий play-off общероссийского уровня, и финалисты общероссийского конкурса «Герои Amarok» в декабре поедут на международный конкурс Spirit of Amarok («Дух Amarok») в Северную Африку. Соответственно, отборочные туры пройдут до сентября-октября. Действительно, для такого автомобиля важно не просто им владеть, но и уметь пользоваться его возможностями, в том числе — внедорожными. Надеемся, что этот конкурс поможет лучше раскрыть внутренний потенциал автомобиля и познакомить с ним аудиторию.

К: А нет идеи организовать постоянно действующие курсы? Ведь у марки есть опыт Touareg Offroad Experience и Tiguan Offroad Experience?

М.С.: Да, планы такие есть, но это задача на 2018-2020 годы, когда фаза обновления модели будет пройдена и все модификации будут доступны на рынке. Вот тогда и встанет задача расширения аудитории, и тут нужны будут не разовые события типа «Трансазиатской экспедиции» или конкурса «Герои Amarok», а организация национальных и региональных школ.

И мне кажется, что такие школы нужно проводить не только в Москве или Московской области, а регионально и повсеместно. Такие школы должны быть постоянно действующими — в Челябинске, в Краснодаре. Это не самое дешевое мероприятие, но все считается. Мы не делаем инвестиций, которые не окупаются.

Volkswagen Tiguan Worldwide '2016–н.в.
На фото: Volkswagen Tiguan ‘2016–н.в.

К: А какие еще полноприводные модели коммерческих автомобилей VW продаются в России? Пользуются ли они спросом?

М.С.: Пользуются, причем значительно большим, чем мы до недавнего времени предполагали. То, что повышенным спросом пользуются полноприводные версии Multivan, мы знали, и это хорошо видно по статистике заказов. А полноприводная Caravelle была товаром довольно диковинным. Но вот в 2016 году мы разработали специальную версию Caravelle Discovery, которая отличалась от стандартной серьезным внедорожным пакетом: полный привод, биксеноновый свет, легкосплавные диски, хорошая мультимедийная система. Объем серии был заложен в 300 машин, но спрос превысил предложение примерно в два раза, и распродали эти машины мы на 2-3 месяца раньше, чем ожидали! А ведь недешевый был автомобиль, от 2,5 до 2,7 млн рублей.

Спрос есть, по Т-линейке он составляет примерно 30% от общего объема, и мы в этом году подумываем продлить эту пакетную версию. А еще у нас есть то, чего нет у наших конкурентов — блокировка заднего дифференциала, которая приближает по возможностям автомобили группы Т к большим семиместным внедорожникам, но с неизмеримо большим комфортом с точки зрения вместимости для пассажиров. Мы предлагаем версии и с автоматической, и с механической коробкой передач.

К: А есть спрос на специальные трэвел-версии, например, California?

М.С.: Спрос на них стабильный, но не скажу, что значимый. California продается в количестве 10-15 автомобилей в год. Основные центры спроса — Челябинск и Краснодар, то есть регионы, где есть инфраструктура для активного отдыха.

На фото: Volkswagen California (T6) ‘2015–н.в.

К: Как строятся отношения компании с фирмами, занимающимися конверсией? Есть ли у компании собственное подразделение, предлагающее готовые конвертированные варианты транспорта для различных применений?


Тест-драйвы
Свистать всех на палубу: обзор самого большого в мире самосвала БЕЛАЗ-75710
Мне довольно часто приходится фотографировать машины снизу: ходовую часть, элементы трансмиссии и прочие вещи, невидимые сверху. Как правило, для этого надо использовать подъёмник, иначе под…


122328

4

1


05.08.2016

М.С.: Поскольку у нас в России нет собственного производства базовых версий, то нет и собственного производства конверсионных вариантов. У нас все построено на традиционной контрактной схеме. Это может быть договор подряда, когда VW Group Rus выступает заказчиком и заказывает производство наиболее востребованных версий специальных автомобилей: автобусы, мобильные мастерские, изотермические фургоны…

Но возможны и прямые взаимоотношения между дилерами и кузовщиками, в рамках которых заказываются эксклюзивные спецверсии, которые мы как импортеры не считаем целесообразным поставлять массово. К ним относятся медицинские автомобили, сервис-автомобили для служб специального назначения, автомобили для перевозки ценностей. Здесь, несмотря на наличие ГОСТа, у каждого банка есть свои собственные требования, но это весьма важная категория спецавтомобилей, которые мы предлагаем нашим клиентам.

В целом на базе коммерческих автомобилей VW представлены все те же варианты, что и на базе любого другого коммерческого автомобиля. У нас есть три категории партнерства, и в рамках проводимого регулярно аудита мы присваиваем каждой из кузовных компаний одну из категорий, в зависимости от уровня исполнения имеющегося у нас чек-листа. Партнер может иметь статус «Зарегистрированного», «Ассоциированного» и «Премиального». Наш чек-лист еще более жесткий, чем тот, что предъявляется к партнерам компании в Европе. Кузовостроитель должен не только соответствовать неким стандартам по объему и качеству услуг на момент первоначального аудита, но и подтверждать их в ходе производства серийной продукции.

100
На фото: Volkswagen Transporter Kasten (T6)

К: В отличие от конкурентов, у «Коммерческих автомобилей VW» нет собственного производства в России. А почему? Есть ли планы изменить это положение в сколь-нибудь обозримом будущем?

М.С.: Мы обсчитываем разные проекты, но в основе любого проекта должна лежать экономическая целесообразность и окупаемость в сроки, которые удовлетворяют инвестора. Мы просчитываем разные варианты на основании различных моделей из нашей линейки, но пока что могу сказать, что в краткосрочной перспективе ничего не случится. В любой проект закладываются некоторые мощности, при достижении которых он выходит по крайней мере на безубыточный уровень. У различных производителей эта пороговая мощность примерно одинаковая.

Смею утверждать, что при имеющихся объемах продаж производимые локализованно автомобили наших конкурентов на безубыточный уровень не вышли. Оценить убытки тоже большого труда не составляет… А у нас никогда не было убытков, наша операционная прибыль за 2016 год выросла на 48%, и это очень важно с точки зрения финансового здоровья компании.

К: Судя по экспозициям подразделения на важнейших выставках, включая салон в Ганновере, компания огромное внимание уделяет «экологичным» вариантам городского транспорта с малыми или нулевыми выбросами, а также автомобилям, работающим на газе. Есть ли интерес к таким вариантам у покупателей в России?

М.С.: В нашем модельном ряду есть официально сертифицированные автомобили, работающие на метане, в том числе Caddy нового, четвертого поколения. Этот автомобиль мы официально представили еще в сентябре 2015 года. То есть, предложение с нашей стороны есть, а вот со спросом все сложнее.

Людей, интересующихся такими вариантами на выставках, действительно много, а вот покупателей — исчезающе мало. Причина очень простая. Многие малые и средние предприятия хотели бы купить такие автомобили, но проблема состоит в том, что публичных газовых заправок с метаном очень мало, 220-250 по всей России, и число их, несмотря на объявленные национальные программы, не растет. Корпоративные метановые заправки расположены на закрытых территориях транспортных предприятий и автобусных парков, для частных и коммерческих клиентов недоступны.

Дилеры обучены, персонал готов к обслуживанию, тренинги прошли, с точки зрения сервиса ничего сложного в обслуживании газовых автомобилей нет, сервисная карта сопоставима с таковой для любого бензинового или дизельного автомобиля. Ну и в отношении эффективного развития в России гибридного и электрического транспорта у меня пока тоже есть определенный скепсис. Особых предпосылок я пока не вижу.

К: Не так давно европейская линейка получила «пополнение снизу» — малыша Load Up!, но он пока российским покупателям предлагаться не будет. А почему?

М.С.: Load Up! — это маленький развозной автомобиль, сделанный исключительно для рынка Германии, где есть инфраструктура зарядных станций. Если появятся какие-то стимулирующие программы в других европейских странах — отлично, но в России появление этой модели не предполагается. И повторюсь — это очень узконишевый автомобиль.

Volkswagen e-load up! '2016–н.в.
На фото: Volkswagen e-load up! ‘2016–н.в.

К: Кого вы видите основным покупателем нового Crafter?

М.С.: На сегодня у нас есть четкое понимание того, в каких отраслях работают наши клиенты, и мы оценили потенциальный спрос в каждой из них. Оценили мы и собственные возможности — в частности, сможем ли мы быть представлены в той или иной отрасли в силу того, что автомобиль наш — не российского производства, а импортируемый.

Для себя из всего массива отраслей мы выделили пять основных — тех, где, на наш взгляд, будет формироваться наиболее активный спрос. Это отрасли, которые меньше зависят от закона «покупай российское», и где клиенты свободны в принятии экономических решений. Именно там клиенты будут в первую очередь ориентироваться на низкую общую стоимость владения, что является нашим основным козырем. К таким отраслям мы относим транспортно-складское хозяйство, оптово-розничную торговлю, электро-, газо- и водоснабжение, коммуникации, а также гостинично-ресторанный бизнес. Это, конечно, не все, и предлагать автомобиль мы будем максимальному количеству клиентов.

Volkswagen Crafter '2016–н.в.
На фото: Volkswagen Crafter ‘2016–н.в.

К: На сегодня Crafter существует в четырех ипостасях: автобуса, бортового грузовика, развозного фургона и шасси. В каком соотношении они продаются?


Статьи
Йорг Шрайбер, Mazda Motor RUS: мы хотим быть лидерами в плане удовлетворенности наших клиентов
Как остаться на рынке в сложных условиях? Можно ли ожидать появления на рынке моделей CX3 и флагманского кроссовера CX9? Почему из модельного ряда пропал пикап BT50? Выгодно ли иметь сборочн…


3092

0

0


11.11.2016

М.С.: Сейчас у нас на рынке представлен в основном пятитонный Crafter. Есть еще Crafter 36, но и он относится к категории N2, что ограничивает его использование в малых и средних предприятиях, где, как правило, водители имеют права категории В. Crafter нового поколения будет предлагаться с полной массой и в 3 тонны, и 3,5 тонны. Разумеется, будут варианты и с на 5, а со временем и на 5,5 тонн, и это будет уникальное предложение на рынке. Но именно благодаря предложению версий с массой менее 3,5 тонн, ориентированных на малый и средний бизнес, мы ожидаем серьезного расширения спроса. Традиционно останутся автобусы на базе Crafter 50 и 55, а автомобили категории N1 будут пользоваться спросом в курьерских службах, логистических компаниях, как специальные транспортные средства, включая инкассаторские автомобили.

Важным сектором будет перевозка продуктов питания, где мы предложим как изотермические, так и базовые фургоны для доставки нескоропортящейся продукции. Спецавтомобили с полным приводом будут предлагаться в качестве сервис-мобилей — и для добывающих отраслей, для обслуживания коммуникаций, электросетей, то есть там, где действительно нужен полный привод. Это будет полный привод 4Motion, хорошо себя зарекомендовавший в группе Т и модифицированный под Crafter. Будут и медицинские автомобили — разумеется, не по федеральным программам, а для частных коммерческих медицинских структур. Там тоже будут популярны автомобили с полным приводом, особенно в регионах.

К: Спасибо за столь подробный рассказ! А в завершение, не могли бы вы сформулировать, какие задачи подразделение VW Commercial ставит на текущий, 2017 год?

М.С.: Если говорить кратко, то в плане роста продаж мы ставим достаточно амбициозные цели на текущий год. При весьма умеренном росте рынка, который мы прогнозируем, не более 5-6%, мы хотим увеличить продажи на 25-30%.

Мы собираемся сохранять дилерскую сеть на нынешнем уровне и повышать ее доходность, потому что только финансово здоровый дилер может позволить себе оказывать те премиальные услуги, которые мы от него требуем.

Значимой задачей на 2017 год ставится продвижение автомобилей с полным приводом, всех доступных моделей. С выходом нового Crafter он будет доступен во всей модельной линейке. Полноприводные версии Crafter появятся уже в мае-июне этого года, и приобрести их можно будет с момента начала продаж.

Мы продолжим проект по так называемой «диджитализации» дилерской сети, то есть по переводу всех процессов в цифровую форму, когда каждый шаг любого менеджера будет иметь четко прописанный алгоритм действий, причем мы сможем отслеживать все действия персонала по всей дилерской сети. Это очень значимый проект, который позволит нам серьезно улучшить качество обслуживания.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Наконец, мы знаем, что с точки зрения Total Cost Ownership мы — лучшие, знают это и наши дилеры. Есть перепроверяемые доказательства, и есть наш калькулятор. Так вот — мы намерены его опубликовать на нашем официальном сайте, чтобы его можно было использовать не только внутри компании и ее дилерской сети, но чтобы эта информация стала публичной и доступной всем, в том числе — для наших конкурентов. Я понимаю, это довольно дерзко. Но мы уверены в цифрах, поскольку калькулятор содержит ссылки на публичные, открытые и перепроверяемые источники, и нас никто не сможет обвинить в какой-то манипуляции.

И естественно, одной из основных наших целей остается обеспечение достаточного уровня прибыли как для Volkswagen Group Rus, так и для наших дилеров. Мы были и остаемся финансово здоровым предприятием и не предлагаем ничего, что приносило бы убытки нашим акционерам или акционерам наших дилерских предприятий. Именно потому, что марка действует экономически целесообразно, наши дилеры в нас верят. И поверьте, это не просто какие-то лозунги. Ведь какими административными ресурсами ты бы ни обладал, ты не сможешь заставить своего бизнес-партнера делать то, что ему невыгодно.

Read More