Тест-Драйв

Измененная реальность: тест самосвала Volvo FMX 420 8Х4 Tridem

Предпосылки

Мало кто, кроме перевозчиков, задумывался над тем, к чему приведет резкое повышение штрафов за перегруз. С тех пор как можно получить квитанцию на 500 тысяч рублей за пару лишних тонн в кузове, в транспортной отрасли началась паника. Узнав, что теперь за лишние тонны будут штрафовать не только водителей и перевозчиков, но и грузоотправителей, песчаные карьеры тут же перестали отгружать песок – а это чуть не привело к коллапсу в строительстве… В общем, хорошего мало. И в том, что все привыкли грузить «сколько влезет», тоже ничего хорошего нет. Новая реальность требует нестандартных решений: надо искать возможности легального повышения грузоподъемности.

Вариантов решения проблемы немного

Первый – снижать собственную массу грузовика. Но обычно этому сопутствует снижение прочности конструкции, и если на европейских дорогах подобное решение приемлемо, то на наших «направлениях» есть риск, что такая машина не отходит и времени, пока будет выплачиваться лизинг.

Второй – увеличивать количество осей. В Голландии, расположенной на заболоченных почвах, так и поступили. Однако увеличение количества осей – это существенное удорожание машины, и если благополучные Нидерланды – одна из богатейших стран в мире, к слову, – могут себе это позволить, то у нас все не так радужно, во всех смыслах.

IMG_9095













Третий – перераспределение веса по осям. Способ тоже недешев, но, по крайней мере, позволяет уложиться в разумные деньги. Так вот, с трехосной задней тележкой перераспределение груза позволяет увезти лишние пять тонн, несмотря на то, что серия FMX – самая тяжелая в линейке Volvo Trucks! А это уже не шутки – это реальные деньги с каждого рейса.

IMG_9123



Да, мне совершенно справедливо скажут, что четырехосных грузовиков у нас и так хватает. Однако там груз распределен не так, как хотелось бы, а кроме того, у привычных четырехосников не все хорошо с маневренностью – радиус поворота довольно сильно увеличивается в сравнении с трехосным грузовиком, что совсем не хорошо в условиях плотной городской застройки. А вот у машин с трехосной задней тележкой, по заявлениям производителей, с этим все нормально. Проверим?


Тест-драйвы
Выигрышная комбинация: тест грузовиков строительной линейки Renault K/C
Продажи грузовиков Renault в России не поражают масштабами, и очень зря. Наши перевозчики пока не оценили эту машину. А ведь в условиях кризиса Renault K – это очень интересное предложение….


4622

0

3


02.12.2015

Берем пример с Петра 1

Петр 1 был ярым поклонником Голландии и все, что можно, старался у голландцев перенять и приспособить к нашей российской действительности. До сих пор все термины, касающиеся флота и мореходства, в русском языке имеют голландское происхождение. Даже флаг у нас с голландцами практически одинаковый – разница только в том, что у нас белая полоса вверху, а у голландцев – красная. Такое бывает только у очень близких народов. Но где Нидерланды, а где мы… Такие или приблизительно такие мысли посетили меня, когда я впервые увидел Volvo FMX Tridem живьем. Очень непривычно.

Volvo FMX – серия строительных грузовиков, пользующаяся заслуженным уважением в России. Эти машины отличаются очень серьезной конструкцией. Все, что можно, здесь усилено – даже стандартные лонжероны рамы усилены по всей длине дополнительными вставками. Портрет дополняет трехсекционный металлический бампер, выпирающий волевой скандинавской челюстью, и мощная металлическая защита картера двигателя и коробки передач. Понятно, что такие машины работают гораздо больше конкурентов.
Кроме того, их очень любят нефтяники и газовики, работающие в условиях Крайнего Севера: только шведы (Volvo и Scania) гарантируют нормальную работу своих грузовиков при температуре ниже -45°С! И уже становится не так важно, что такая брутальная конструкция снижает коммерческую нагрузку. Похоже, и впрямь пора брать пример с Петра 1 и приспосабливать для наших условий «многоножки».

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Занимательная механика

Под кабиной – 13-литровый шестицилиндровый турбодизель Volvo D13A (Евро-4), выдающий на-гора 420 л. с. и 2 100 Нм. Что радует – так это автоматизированная фирменная «вольвовская» 12-ступенчатая трансмиссия I-Shift с двумя понижающими передачами. Рабочий диапазон увеличивается сразу вдвое, что совершенно нелишне в условиях нашего перманентного бездорожья. Чуть дальше на раме расположился 450-литровый топливный бак и бак для синтетической мочевины.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Все это привычно, пока мы не подходим к трехосной задней тележке – вот тут-то и начинаются сюрпризы. Начнем с того, что все три оси – на пневматической подвеске. Теоретически, для тяжелого грузовика – это благо, но на практике наши перевозчики пневмоподвеску на самосвалах не очень-то жалуют… И я их прекрасно понимаю: такая подвеска не любит грязи и перепадов температур – баллоны истираются, появляются микротрещины и так далее. В общем, не самое оправданное решение для наших условий эксплуатации.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

А вот задняя подъемная и подруливающая ось – это несомненное благо. Когда машина не загружена, заднюю ось можно поднять, тем самым продлевая жизнь недешевым шинам. Но и с полной нагрузкой радиус поворота не увеличивается – колеса задней оси поворачиваются в противофазе с передней осью.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Ну а над всем этим великолепием возвышается то, ради чего весь огород и городился – великолепный 15-кубовый кузов Meiller с подогревом, который технически способен увезти до 24 тонн груза.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Парадоксы FMX

В отличие от флагманской линейки FH, Volvo Trucks не стали менять кабину серии FM – что довольно странно. В 2013 году Renault Trucks, принадлежащая Volvo AB, полностью сменила модельный ряд, и новую кабину получили все грузовики, за исключением среднетоннажников. Кстати, грузовики Renault полностью унифицированы с Volvo по агрегатной базе и могли бы стать бюджетной альтернативой шведскому премиум-сегменту.

Итак, снаружи, кроме количества осей, никаких особенных внешних изменений мы не находим. Посмотрим, что внутри: открываем дверь и, поднявшись по трем ступенькам, оказываемся в кабине… И вот оно – интерьер полностью поменяли: он здесь такой же, как и во флагманском FH, только двухцветной отделки не предусмотрено. Это несомненный плюс.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Шведы – одни из самых крупных людей на Земле, выше них только голландцы (опять Голландия вмешивается в повествование), и потому мало найдется тех, кто пожаловался бы на тесноту в кабине шведского грузовика. Диапазоны регулировок руля и сиденья более чем достаточны.  Мультифункциональный руль регулируется в двух плоскостях, есть возможность тонкой регулировки, и делать это можно на ходу – в отличие от конкурентов, где для регулировки руля надо нажимать кнопки, руль Volvo регулируется при помощи педальки слева под панелью.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Унификация со старшими сериями – это хорошо и выгодно во всех отношениях, но вот с мультифункциональностью шведы явно переборщили – на руле я насчитал 17 кнопок и джойстиков. А всего их в кабине самосвала – 54! Обычный водитель разберется, а тем более привыкнет к такому изобилию далеко не сразу. Даже стояночный тормоз включается и выключается клавишей.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну а еще стоит заметить, что мы, только-только отойдя от пневматических подвесок, снова натыкаемся на довольно парадоксальные решения – великолепие кресел, обилие электроники и… низкая дневная кабина с высоким моторным тоннелем.

IMG_9101

Практика – критерий истины

Запускаем двигатель, переводим селектор автоматизированной коробки в положение «Автомат» и трогаемся с места. Можно выбрать еще и силовой режим – тогда будем двигаться совсем медленно, но очень уверенно. Передаточное соотношение на ползущей первой пониженной 1:32, что почти вдвое больше, чем на обычных коробках. На такой передаче можно двигаться со скоростью 500 метров час, и поверьте, это – ооочень медленно.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

На твердом покрытии полностью груженный самосвал уверенно набирает скорость и разгоняется до максимальных 89,5 км/ч, даже забираясь на 5% подъем. Плавно притормаживаем, используя ретардер, и сворачиваем на бездорожье. Да-да, как же иначе – ведь это самосвал, и ему предстоит работать в самых тяжелых условиях. По раскисшей подмосковной грунтовке Volvo FMX Tridem идет уверенно даже в гору… если только не бросать газ: инерции у машины более чем достаточно.

А вот стоит сбросить скорость и попытаться тронуться на скользком подъеме… Двигатель ревет, передачи скатываются вниз, моментальный расход топлива взлетает в заоблачные выси (до 199 л/100 км), и, тяжело урча и подмигивая лампочкой активировавшейся противобуксовочной системы, самосвал карабкается на скользкий подъем, забрасывая все вокруг комьями грязи. Адреналин в чистом виде! Только в ритме замедленной съемки.

SAMSUNG DIGITAL MOVIE

Взобрались – передачи снова пошли вверх, и расход топлива сразу упал до 60 л/100 км. Ну а дальше – самое интересное: «шпилька», крутой разворот на 180°. FMX Tridem заныривает в него с грацией тяжелого танка, разворачиваясь вокруг задней тележки. Впечатляюще – теперь пора и в обратный путь по той же лесной раскисшей грунтовке. Выбравшись на асфальт, проверяем тормоза. Точнее, убеждаемся, что они хотя и барабанные (такие гораздо дольше живут в условиях бездорожья), но достаточно эффективные – дискомфорта при торможении нет, все происходит просто и прогнозируемо, несмотря на немалую массу.

IMG_9079

Оргвыводы

«Volvo FMX 13 420 8X4 Tridem показал себя незаурядной личностью, полностью соответствующей всем требованиям, предъявляемым уставом. Не спасовал в условиях марш-броска по бездорожью с полной выкладкой и выявил лучшие стороны своей натуры изворотливостью и силой… Годен для продолжения службы в самых суровых условиях» – так написали бы в характеристике Volvo FMX Tridem, если бы он был на службе у Петра 1 или в вооруженных силах Нидерландов. А мы с этим точно согласились бы.

Тест-драйв битопливных Lada Largus и Granta: экономия – с завода

Тест-драйв битопливных Lada Largus и Granta

 

Вазовский трек – тот самый, на котором тестируется каждый изготовленный на заводе автомобиль – перекрыли на полтора часа для стайки журналистов. Правда, бэнкинги, профилированные повороты, позволяющие лететь без сброса газа, из «покатушечной» трассы исключили – от греха подальше. Знают на ВАЗе нашу братию.

Взгляд скользит по автомобилям – тут и апельсиновая Kalina Cross, и её старший брат, белоснежный Largus Cross, и пара заряженных Granta Sport и Kalina Sport, и даже электрическая ElLada… Здорово подготовились заводчане, журналисты будут довольны! Ведь многим из них в обычных условиях не удаётся получить большинство этих машин даже на короткий тест-драйв – пресс-парка у бренда Lada пока нет. Но нам интересны ещё более «редкие птицы» – затесавшиеся в ряды своих серийных бензиновых собратьев двухтопливные машины, работающие на двух типах горючего – бензине и сжатом природном газе.

Почему спустя годы испытаний и доводочных работ по седанам (сначала Priora, потом Granta) инженеры перекинули усилия на Largus? Сколько он проезжает? Насколько экономнее бензинового? Куда спрятали баллоны с газом? Будут ли его, в конце концов, производить серийно? Вопросов к Сергею Аманову, начальнику управления проектирования автомобиля, и его коллегам у нас накопилась масса. Но сначала – за руль.


Двухтопливный Ларгус, даром что из пилотной партии (вероятно, что такая машина пока в принципе всего одна), в старте с места ведёт себя довольно адекватно. Особых различий между бензином и газом, особенно зная, что у вас под капотом 84 л.с., вы не почувствуете, даже если включите кондиционер. «Оно не едет», «как-то слабовато», «это овощ»? О чем это вы, коллеги, привыкшие тестировать, вероятно, BMW, AMG и прочие трёхбуквия? Конечно это овощ! А точнее – 750 килограммов овощей, которые Ашот везёт на рынок в Кабардинке! И поверьте, Ашот счастлив, что его «каблучок» – двухтопливный. Ему плевать, что «на газу» машина теряет порядка 10% мощности.


Ларгус 6.jpg
Ларгус 10.jpg
Ларгус 9.jpg

Потому что Ашот не гонщик, а бизнесмен и умеет считать. Километр пути на газе обходится ему в 77 копеек, а на бензине – в 2 рубля 42 копейки! При расчете расхода 1 литр бензина эквивалентен 1 кубометру газа; бензин стоит порядка 35 рублей за литр, а кубометр газа – 10-12 рублей. Эта нехитрая арифметика даёт Ашоту экономию на топливе в три раза. У Largus CNG (так правильно называется эта модификация) 90-литровый баллон для газа, что позволяет продержаться на лёгком топливе порядка 310 километров. Бензиновый бак – штатный, 50 литров. На двух видах топлива Ларгус может пробежать без дозаправки более 1000 километров.

Есть несколько «но», мешающих сделать сказку про Ашота былью. Не самое большое из них – в нашем, пилотном универсале Largus CNG, наматывающем круги по вазовскому треку: 90-литровый баллон стоит в огромном боксе в задней части кузова. Места крепления – штатные, от третьего ряда сидений. Да-да, из 7-местного универсала Ларгус превратился в 5-местный, а в фургоне Ашота баллон отберёт часть полезного пространства грузового отсека. Небольшую, но всё же.



Варианты, как с меньшими потерями упрятать в кузове ёмкость для газа, у инженеров есть. Правда, какие именно – они пока не говорят. Заметим, что у Ларгуса под днищем висит запаска. Вероятно, что именно её объём на версии CNG заменят тремя компактными баллонами (как это было в «газовой» Lada Priora CNG+) или двумя побольше, как это сейчас реализовано в Granta CNG.

Кстати, да, эта машина тоже здесь. Кнопка переключения вида топлива на тоннеле пола в Granta CNG выглядит куда менее «пилотно», чем на Ларгусе, она «вписана» вместо одной из штатных заглушек. Чтобы упрятать баллоны, инженеры полностью перекроили так называемый «задний пол» — ту часть днища, что в багажнике. Теперь вместо круглой ниши запасного колеса – прямоугольная, в которую аккуратно вписаны два баллона. Пластиковый органайзер прикрывает всё это хозяйство сверху. В целом – вид практически серийного автомобиля. Правда, лишённого «запаски».




Но почему плавают обороты холостого хода? Вазовцы говорят, что у мотора нет окончательных калибровок – чтобы выходить на дорогостоящие испытания по токсичности, хорошо бы иметь гарантии того, что автомобиль пойдёт в серию, а их пока нет… Жаль, потому что во всём остальном это очень адекватный автомобиль. Да, в «газовом» режиме интенсивность разгона «умирает» после 4 000 об/мин. Но мотор здесь – вазовский 16-клапанник с «бензиновой» мощностью 106 л.с., и если не гонять автомобиль в хвост и в гриву, вам этого хватит. Разница (как, впрочем, и в случае с Ларгусом) почти незаметна.

Баллоны вмещают чуть больше, чем у Largus CNG – ровно 100 литров газа. Бензиновый бак, как и у Ларгуса, тоже штатный – 50 литров. На полной заправке обоими видами топлива Granta CNG проезжает 1050 километров… Так что с серийным выпуском? Полностью отработав инжиниринг и серийную технологию изготовления Granta CNG, вазовцы уже в который раз столкнулись с преградами по внедрению газовой темы в серию – на этот раз в виде колебания валютных курсов.


Гранта 3.jpg
Ларгус 13.jpg


Серийные двухтопливные Гранта и Ларгус будут дороже своих однотопливных собратьев минимум на 100 000 рублей. На самом деле, это немного – в теории, если Ашот из Кабардинки купит себе двухтопливный «каблучок» и будет заправляться только газом, он отобьёт эту «сотню» уже за первые полгода! Но пока для покупателей это неочевидно. Раскрутить маховик покупательского спроса на АВТОВАЗе планируют так: добиться у правительства, чтобы легковой транспорт с газобаллонным оборудованием включили в программу государственного субсидирования. Сейчас по льготной цене можно купить только грузовики и автобусы с ГБО.


Гранта 4.jpg


Локомотивом «газовой» темы на АВТОВАЗе будет именно Largus CNG, потому что газовое топливо очень выгодно для коммерсантов, вроде нашего друга Ашота, и для таксистов, а Ларгус – это идеальный автомобиль для такси. И именно на автомобилях такси, поддержав вовремя подоспевшую инициативу правительства Самарской области, АВТОВАЗ собирается показать, что это действительно выгодно. В этом проекте у Волжского автозавода есть два партнёра. Первый – это компания ООО «АТС», специализирующаяся на установке ГБО на автомобили и начавшая сотрудничество с АВТОВАЗом с автомобиля Granta CNG. Второй – ООО «Газпром газомоторное топливо», отвечающее за инфраструктуру.

Сейчас ситуация с инфраструктурой газозаправочных станций чуть менее вопиющая, чем несколько лет назад, но работы ещё много. В России порядка 250 заправок, в основном они расположены в крупных городах. Есть регионы, где число заправок почти достаточное для нормальной езды если не на «чистом газе», то на двухтопливной машине: Краснодарский и Ставропольский край, Татарстан и Урал – Свердловская и Челябинская области. Плюсом к этому – некоторые центральные регионы; например, в Самарской области около восьми газовых заправок.

Если закрыть «окна», где пробеги составляют 500 километров и более и снизить промежуточный километраж хотя бы до 200, будет уже приемлемо. В ближайшие год-полтора в планах у «Газпрома» построить ещё порядка 50 заправок, причем сосредоточиться планируют на двух-трёх ключевых регионах с «ограниченным ареалом обитания» машин, чтобы АВТОВАЗ смог организовать там нормальное сервисное обслуживание и мониторинг. Кроме того, «Газпром» готов будет предложить собственные стимулирующие программы, вроде бонусных пластиковых карт. Возможно, внесут свою лепту и региональные власти.

Сейчас правительство Самарской области, как инициатор проекта, формирует для АВТОВАЗа некий бизнес-кейс – стороны договорились о создании определённого пула заказов. Речь идёт о создании 300 автомобилей Largus CNG и старте их работы в качестве такси. 17 июля был подписан общий меморандум о намерениях сторон, но никаких чётких дат и прописанных обязательств пока нет. Но сам факт того, что журналистам показывают эту машину вместе с действующим модельным рядом Lada, говорит о том, что АВТОВАЗ как никогда близок к выпуску автомобилей с шильдиком CNG.

Хорошая это тема, автомобиль с ГБО, да ещё с заводской гарантией и фирменным обслуживанием… И да – возможностью существенно экономить на топливе. И ведь конструкция-то получилась надёжная – первые собранные Приоры с технологией CNG, находящиеся на испытаниях, к настоящему моменту пробежали по 120 000 километров без каких-либо проблем. «Обидно, вся Европа ездит на нашем газе, а мы что?», – говорят вазовцы, и они абсолютно правы. Если с помощью проекта такси Largus CNG удастся «прощупать рынок», получить позитивный отклик, оценить спрос… И если правительство добавит к спискам субсидируемых автомобилей с ГБО легковые, то тема пойдёт.


Ларгус 5.jpg


В этом случае конструкцию «газового» Ларгуса доведут до серийной. Обещают проработать компоновку, поискать оптимальный вариант, чтобы не занимать баллонами полезное пространство салона или грузового отсека. Перейдут на серийные детали. Окончательно «откалибруют» Гранту. Опытно-промышленное производство АВТОВАЗа готово выпускать 5 000 – 6 000 таких машин в односменном режиме, до 10 000 в двухсменном и до 15 000 в трёхсменном. Причем каких угодно – Largus, Granta, Kalina, 4×4… И даже Vesta или Xray! Приятно, что аккурат к своему дню рождения АВТОВАЗ перезапустил столь многообещающий проект. Будем ждать.





Эксклюзивный тест-драйв Lada Granta c роботизированной коробкой передач

Автор фото: Илья Бакеев

Как устроен такой «робот», то есть автоматизированная механическая трансмиссия (АМТ)? Чем АМТ лучше обычного «автомата»? Как коробка изменилась на пути от Priora к Granta? Почему на Lada Vesta будет именно она? И где появится еще? К старым вопросам, уже рассмотренным в ходе тест-драйва Lada Priora в сентябре прошлого года, успели добавиться новые. Поэтому встретиться с Владимиром Петуниным, руководителем проекта АМТ на АВТОВАЗе, было самое время.

На встречу мы ехали на той самой «Гранте» с АМТ — одной из шести только что прошедших испытания предсерийных машин, за руль которых не пускали никого из журналистов. Что сказать, нам крупно повезло.

Ощущения отчасти похожи на те, что были с «роботизированной» Lada Priora, а отчасти — совершенно новые. Дело тут в том, что более современной «Гранте» новая трансмиссия, безусловно, подходит лучше. Но ведь грантовская платформа может по-новому «обнажить» в коробке то, что было не столь заметно на «Приоре», где на себя оттягивает внимание идеология шасси из восьмидесятых?

Да и сравнивать новую трансмиссию наверняка будут с разными коробками, в зависимости от того, кто это делает — поклонник Lada Priora, купив «роботизированную» версию, однозначно пересядет с «механической» машины. А вот владелец новенькой Granta с АМТ в прошлом мог быть обладателем машины с традиционным «автоматом» японской фирмы Jatco, который уже несколько лет ставят на автомобили Lada с платформой Granta/Kalina…

1 / 2

2 / 2


kolesa_granta_31_01-12.jpg

Я — из вторых. Попав за руль тестовой «роботизированной» «Гранты» прямиком из-за руля «автоматической» «Калины», я ни на что не отвлекаюсь. Привычная, на неплохом уровне эргономика — чего не сказать о Priora, которую в ходе журналистского тест-драйва в Белоруссии не поругал только ленивый (ваш покорный слуга). Да и едет машина привычно, по-калиновски собранно, хоть и без особого «изюма» — по подвеске, рулю, тормозам. Приборы тоже вполне привычны.


kolesa_granta_31_01-4.jpg
kolesa_granta_31_01-5.jpg

Подождите-ка… Поверх основного окошка борткомпьютера между спидометром и тахометром разместилось еще одно, теперь на него выводится температура двигателя. Основной экран в комбинации приборов, таким образом, стал меньше, а прежде «упакованная» в него навигация с картами Navitel теперь переехала на экран мультимедийного комплекса, где ей, собственно, и место. Вскоре такая панель приборов должна появиться в серии.

Да и селектор КПП тоже не совсем обычен. Рукоятка «робота» и ее основание унифицированы с приоровскими, и поэтому стоят чуть выше, чем обычный рычаг «механики» на «Гранте», а место соединения тоннеля пола и основания селектора закрыто дермантиновым кожухом — напомним, у нас тестовый образец! У серийного варианта в этом месте будет более аккуратное решение.


kolesa_granta_31_01-2.jpg
kolesa_granta_31_01-1.jpg

Впрочем, на качество тест-драйва эта обходная технология никакого отпечатка не накладывает — по повадкам эти машины идентичны серийным. Чтобы завести автомобиль, нужно перевести селектор в нейтраль и нажать на тормоз. Чтобы заглушить, достаточно просто повернуть ключ в замке зажигания, машину можно оставлять «на передаче». Завели, перевели селектор в «А» (автоматический режим) и поехали, чуть тронув педаль газа.

Да, режима «преднатяга», как в обычных АКПП, когда машина начинает двигаться с холостых оборотов, у «робота» нет. Как нет и возможности удерживаться на небольших подъемах при отпущенной педали газа — на машине с АМТ нужно в таких случаях подгазовывать или вставать на «ручник». Анатолий Пугач, испытатель, представляющий нам машину, говорит, что в процессе тестов на заводе изучали «зарубежные аналоги», у которых был противооткатный режим. И в конце концов для своей коробки его делать не стали — электроника видит только значительные подъемы, в то время как небольшая горка вкупе с отвлекшимся на секунду водителем может стать причиной отката назад и банального городского ДТП. Равно как и отпущенный тормоз на машине с классическим «автоматом» и включенным «драйвом».

Поначалу «робот» требует контроля за своими действиями, особенно если дело происходит в городе и вам нужно часто разворачиваться, парковаться, глушить мотор, заводиться… Но все процессы логичны, интуитивно понятны, а потому привыкание происходит почти мгновенно. И кроме того, ведь привыкания требуют и обычный «автомат», и вариатор. Не говоря уже об обычной «механике» — новичку с «роботом» будет управляться гораздо проще.


autowp.ru_lada_granta_21.jpeg

Кстати, роботизированная версия полностью исключает ошибки и поломки, вызванные человеческим фактором — не ту передачу (например заднюю при движении вперед) здесь включить не получится. А кроме того, «робот» позволяет следить за температурным режимом в коробке (под критический перегрев предусмотрена специальная контрольная лампа), чего не позволяют ни «механика», ни АКПП.

Те, кто ездит на «автомате», заметят моменты переключения передач — если в японской АКПП Jatco практически отсутствуют разрывы потока мощности, «роботу» требуется время, чтобы переключить скорость. Конструктивно это сравнительно простая система: за переключения в «штатной» вазовской коробке теперь отвечает пара немецких актуаторов ZF, электрических исполнительных элементов. Один выжимает за водителя сцепление, воздействуя на него через вилку выключения, а второй, установленный прямо вместо тросового механизма переключения, отвечает за выбор и включение определенной передачи.


kolesa_granta_31_01-30.jpg


В процессе переноса системы с «Приоры» на «Гранту» разработчики изменили калибровки блока управления актуаторами под другой кондиционер, а также перекомпоновали сам блок-контроллер — он переехал из-под площадки аккумулятора под бампер, в район левой фары. Вазовцы говорят, что особое внимание при испытаниях обратили на то, чтобы контроллер был хорошо защищен и функционировал в любых погодных условиях.

Если в автоматическом режиме «А» коробка может показаться задумчивой, то в «М» (мануальном), где водитель сам перещелкивает передачи, качая селектор-джойстик вперед-назад, от задумчивости почти ничего не остается — передачи переключаются примерно с той скоростью, с которой это делал бы умелый водитель на обычной «механике». Не зря Бу Андерссон называет эту коробку «две в одной» — полноценный автоматический режим плюс возможность ручного переключения.


kolesa_granta_31_01-6.jpg

В целом машина позволяет и драйверские разгоны, и решительные ускорения для обгона медленного грузовика, и старты с пробуксовками; реализован режим «кик-даун», когда коробка переходит на пониженную для эффективного ускорения. В то же время она позволяет двигаться и плавно, не тревожа пассажиров. А если вы забуксовали, действует особый алгоритм: на скоростях до 5 км/ч не нужно нажимать на тормоз, чтобы изменить передачу с «передней» на заднюю — действовать по методу «враскачку» с такой коробкой очень удобно.

Но главное — расход топлива. Перед этим показателем меркнут все доводы о специфичности «робота» в сравнении с»автоматом». В результате нашей тестовой поездки по городу с постоянными остановками, ожиданием фотографа, долгим стоянием с включенным мотором на фотосессии у нас получилось 8,1 л/100 км. А в обычной эксплуатации получается около 5,1 л/100 км по трассе и не больше 6,5 л/100 км по городу. Сравните это с расходом у «автоматических» Lada — меньше «десятки» получается мало у кого.

Тольятти сегодня выглядит так, как его привыкли изображать столичные журналисты: серый, хмурый, неприветливый ветреный город. Мы выбираемся на дорогу, петляющую меж дачных поселков, и за руль садится автор проекта — Владимир Петунин. Закладывая несколько виражей по промерзшему асфальту, Петунин говорит: «Когда я 35 лет назад пришел на АВТОВАЗ, я хотел быть испытателем — участвовать в дорожных тестах. Но попал к трансмиссионщикам. Да так и остался».


kolesa_granta_31_01-14.jpg


Для всей его команды проект автоматизированной механической коробки передач — детище любимое, но нелегкое. Изыскания по альтернативе «механике» начались давно, были и образцы с вариаторами, и с классическими «автоматами», и с «роботами». Было и привнесенное «извне» решение использовать полностью заимствованный иностранный силовой агрегат с АМТ.

Российский инжиниринг тогда победил — вариант машины с вазовской роботизированной коробкой, снабженной актуаторами ZF, понравился еще прежнему президенту АВТОВАЗа, Игорю Комарову. А пришедший на этот пост Бу Андерссон, прокатившись на тестовой «Приоре» с «роботом», задал только один вопрос: «Когда запускаемся в серии?».

Lada Priora с АМТ встала на конвейер в конце 2014 года, в феврале 2015 стартует «роботизированная» Granta. Предположим, что если будет просчитан вариант такой трансмиссии в паре с 8-клапанным вазовским мотором, то недорогую, надежную и удобную коробку вполне может получить также одна иномарка с «японской ДНК»… Но главное — «робот» в паре с шестнадцатиклапанником 21129 (тот же 21127, но с оригинальной системой подвески силового агрегата ) появится на Lada Vesta, а также его планируют ставить и на «паркетник» XRAY в паре с двигателем 1.8 литра, также 16-клапанным, созданным в сотрудничестве с компанией Ricardo. Под новые модели Lada, имеющие другую электрическую и электронную архитектуру, а также ввиду перехода на эконормы «Евро-6», система AMT будет модернизирована, но по конструктиву, технологии и сервисному обслуживанию останется прежней.

Ну а ближайшая перспектива — это «роботизированная» Granta, в начале февраля стартуют продажи таких машин. Этой дате предшествовал целый комплекс испытаний. Одну из шести собранных предсерийных машин сразу отправили в Германию — партнеры из ZF обязаны были провести свои собственные тесты, чтобы выдать разрешение на запуск в серию и эксплуатацию машины на дорогах общего пользования.


kolesa_granta_31_01-13.jpg

Автомобили, сначала на платформе Priora, прошли беспрецедентный объем испытаний, причем в двойном объеме, по различным программам, во всех климатических зонах. В частности, в Альпах, в горных условиях Алтая (вместе с партнерами из ZF и Porsche), в экстремально низких температурах до минус 55 в Сургуте… Были скоростные испытания на полигоне Porsche близ итальянского Нардо в условиях почти 100-процентной влажности и с температурами воздуха более плюс 30. А после этого мы провели цикл длительных дорожных тестов предсерийных машин: ускоренные по программам 80 000 км и 100 000 км, валидационные 30 000 км и 6 000 км. Возникали различные трудности, но они решались быстро, коллегиально и высокопрофессионально.

Владимир Петунин,
руководитель проекта АМТ АВТОВАЗ

Бу Андерссон называет эту коробку российским продуктом, имея в виду, что весь основной объем проблем был решен именно российской, вазовской стороной. Наши российские инженеры показали высокий уровень, не уступающий уровню инженеров именитых европейских фирм. Владимир Петунин говорит, что это еще один, косвенный, социальный эффект этого проекта: конструкция на 80% состоит из российских комплектующих, а АВТОВАЗ укрепил собственные инженерные компетенции.

В Тольятти отмечают, что еще при разработке системы синхронизации коробки под «Приору» с немцами из компании Hoerbiger им сразу же удалось попасть в точку — сделать переключение плавным. Сейчас немцы называют эту систему Intelligent gear Shifting. Она действительно позволяет переключать передачи «интеллигентно», чего долгое время не могут достичь в других компаниях. Не получается на многих иностранных коробках достичь и достаточно быстрого включения — трансмиссия попросту не укладывается в необходимый ресурс.


kolesa_granta_31_01-22.jpg


Владимир Петунин


Более того, вазовская система настраивается под стиль управления каждого водителя — езда может быть и агрессивной, и спокойной. А также коробка позволяет начать движение сразу же, даже если за бортом минус 40 — в случае, если вы смогли запустить двигатель, — что тоже неоспоримый плюс по сравнению с классической АКПП. И еще раз: «робот» позволяет ощутимо экономить топливо, особенно в «нервных» российских условиях движения.

В «сухом остатке» такой вывод: у вазовцев получился хороший «робот», да еще и с прицелом на несколько моделей. Такая унификация, по словам Петунина, закладывалась в проект с самого начала. На АВТОВАЗе создали продукт, не уступающий аналогам. Честно говоря, мы подумываем о большом сравнительном тест-драйве с целью найти еще хотя бы один пример столь логичной, плавной, эластичной работы силового агрегата с «роботом». На вскидку такие не вспоминаются…

Кстати, для новых моделей Lada не анонсирован «классический» японский «автомат» Jatco. Во многом потому, что получившийся у вазовцев «робот» действительно неплох и вполне может удовлетворить большую часть запросов «любителей двух педалей». От сотрудничества с японцами на ВАЗе не отказываются, говоря, что клиенту надо дать максимальный выбор. Но зная нашего потребителя, можно предположить, что выберет он в конечном итоге именно вазовский «робот».


kolesa_granta_31_01-21.jpg

Владимир Петунин



Пока разница в цене между машинами, оснащенными «роботами» и «автоматами», невелика — 401 300 рублей против 402 200 рублей за «Гранту» с 98-сильным мотором в комплектации «Норма». Но логика говорит о том, что цены на японские «автоматы» пока демпинговые и вполне могут вырасти. Ведь вместе с АКПП, целиком поставляемой из Японии, для вазовской машины требуются оригинальные приводы колес, а сама коробка требует собственной системы охлаждения. В то время как у «робота» только пара актуаторов ZF, селектор и блок управления, все остальное вазовское. И разница в цене автомобилей с «механикой» и «роботом» составляет всего порядка 20 000 рублей. При этом стоимость японского «автомата» (только коробки, без «переферии» в виде приводов и охлаждения) в два раза выше, чем стоимость всей вазовской системы АМТ.

А что до того, что к некоторым особенностям «робота» любителям «автоматов» придется привыкать… Экономия бензина в полтора раза сама по себе — очень веский козырь.




Читайте также:




Манфред Фицджеральд, Genesis/Hyundai: Россия — первый этап наступления на Европу

В.: Genesis приходит в Россию, когда экономическая ситуация не очень хороша. Есть ли у вас какие-то конкретные наметки, как именно вы будете развиваться в нашей стране?

М.Ф.: Я не думаю, что в настоящее время главным фактором для нас является экономический. Как вы знаете, бренд был запущен в ноябре прошлого года и был анонсирован как глобальный. А это означает необходимость присутствия на стратегически важных рынках, там, где есть спрос на премиальные товары. Вы всегда можете подкорректировать свои планы и привести их в соответствие с макро- и микроэкономической ситуацией и прочими обстоятельствами, но нельзя зависеть от сиюминутной конъюнктуры, разрабатывая стратегию развития своей продуктовой линейки.

Например, вы знаете, что сейчас все жаждут получить SUV, и в наши дни это самый востребованный продукт на планете. Но даже если сейчас мы захотим выпустить SUV, мы не сможем сделать это слишком уж быстро, поскольку разработка займет приличное время. Но вне зависимости от обстоятельств мы должны двигаться вперед.

В.: А когда вы планируете выпустить SUV под своим брендом, в том числе и в России?

М.Ф.: Вы уже, наверное, знаете, что мы планируем к 2020-2021 году иметь в нашей модельной линейке шесть автомобилей. Соответственно, можно ожидать, что в 2019-2020 году в нашем продуктовом ряду уже будут SUV. Таковы наши планы на сегодняшний день. Эти планы касаются и России, и мирового рынка в целом.

На фото: Манфред Фитцджеральд, глава бренда Genesis и вице-президент Hyundai Motor Company
На фото: Манфред Фицджеральд, глава бренда Genesis и вице-президент Hyundai Motor Company













В.: Это будут какие-то перелицованные модели Hyundai или абсолютно новые автомобили, разработанные «с нуля»? Понятно, что в связи с распространением «платформенной» идеологии трудно говорить о полной уникальности, но каков будет уровень отличий?

М.Ф.: Я понимаю ваш вопрос, а с другой стороны — не очень-то его понимаю. Genesis — это отдельный бренд, со своей собственной организационной структурой и собственной командой дизайнеров, инженеров и техников. Это профессионалы высокого уровня, с которыми мы создаем бренд Genesis внутри материнского бренда. Со стороны Hyundai это серьезная попытка стать реальным игроком в сегменте роскошных автомобилей.


Тест-драйвы
Разгонный блок: тест-драйв Hyundai Genesis 3.8 4WD Luxury
Вот уж чему можно поучиться у корейцев — это настойчивости, методичности и последовательности в достижении поставленных целей. Кто бы поверил полвека назад, что никому не известная марка, на…


3315

2

6


28.09.2016

Но это все просто слова. Что же касается автомобилей, то судить о них будут клиенты и вы, журналисты, которые смогут первыми их протестировать. Я же уверен, что наши продукты будут очень сильно отличаться от моделей Hyundai и что мы сможем предложить что-то принципиально новое. Во всяком случае, мы будем стараться. И что особенно важно, различия будут касаться не только продуктов, но и бренда как такового.

Вы можете видеть, что в премиальном сегменте доминируют игроки, которые смогли достичь своего положения за счет развития технологий. Соответственно, необходимым условием для нас является владение как минимум таким же уровнем технологий, как у конкурентов. Но если посмотреть на перспективу, то, скорее всего, технологии в ближайшем будущем уже не будут столь определяющими.

Безусловно, в своей продукции мы будем предлагать и продвигать самые передовые технологии, но на первый план выходит общий имидж бренда. Достигли ли мы сейчас необходимого уровня? Определенно, пока еще нет. Это потребует времени. Но у нас есть очень подробные и тщательно проработанные планы, и каждый шаг, который мы делаем, имеет для нас принципиальное значение.

Разрешите мне привести несколько цифр. На домашнем рынке в Корее мы уже достигли очень больших успехов. В декабре прошлого года мы начали там продажи G90 и всего за 7-8 месяцев сумели продать более 20 000 автомобилей, то есть на корейском рынке мы сумели занять более 70% премиального сегмента.

На фото: Genesis G90
На фото: Genesis G90



Конечно, вы можете посмотреть и на то, какие позиции другие производители занимают на своих домашних рынках, но нам все это дает понимание, что если уровень доверия к вашему бренду высок, то за этим непременно следует успех. И такое понимание внушает уверенность в том, что мы способны справиться со сложностями, с которыми можем встретиться на других рынках, транслируя успех и на них.

Уровень общих знаний о Hyundai Motor Corporation в мире достаточно невелик, и самое сложное — это доказать, что корпорация имеет достаточный уровень компетенций, чтобы достичь в премиальном сегменте таких же успехов, какие она показала в массовом.

В.: Весной один из руководителей компании заявил, что бренд Genesis придет в Европу не ранее 2020 года, тогда, когда будет иметь уже сформированную линейку моделей. Обычно российский рынок считают частью европейского, но сейчас мы видим презентацию бренда в России. Это происходит потому, что вы посчитали его достаточно отдельным и специальным или в целом позиция по этому вопросу претерпела какие-то изменения?

М.Ф.: Отличный вопрос! С января, когда я стал руководителям бренда, мы вели активные обсуждения по вопросам стратегии. В ходе этих обсуждений мы пришли к заключению, что если мы действительно хотим стать успешным всемирным брендом, то мы обязательно должны прийти на европейский рынок. Российский рынок мы действительно воспринимаем как часть европейского, но у каждого рынка есть своя специфика.

1 / 2

2 / 2

Например, на рынке Германии конкуренция в премиальном сегменте является одной из самых напряженных в мире. Естественно, там есть и свои предпочтения, но общий уровень конкурентной напряженности можно назвать беспрецедентным, и при этом для основных наших конкурентов это родной дом. Если вы выходите на этот рынок, вы должны быть уверены в себе и своих предложениях на все сто процентов. В Германии нужно соответствие ряду критериев, которое не требуется во всем остальном мире.

Словом, на этом этапе нам не стоит ускорять выход на европейские рынки. Нужна подготовка и нужно время. И Российский рынок является отличной возможностью проверить себя и свои продукты, отработать подходы. Словом, Россия для нас — это первый этап наступления на Европу.

В.: У кого Genesis будет отбирать клиентов в России: у люксовых японских марок или у немецкой «большой тройки»?

М.Ф.: Очень интересный вопрос и вполне очевидный. Но вот что я скажу: все присутствующие здесь журналисты являются экспертами. Протестируйте автомобиль и скажите мне, с кем нам конкурировать и кого атаковать.

В.: А кого вы видите потенциальными покупателями Genesis? Будут ли это владельцы автомобилей Hyundai, которые решили сделать «апгрейд»?

М.Ф.: Думаю, не стоит говорить о том, кого конкретно мы видим в качестве целевой аудитории. Я не отношусь к той категории маркетологов, которые любят порассуждать о том, на какую специальную аудиторию мы нацеливаем продукт. Все это не так.

Мы должны сконцентрироваться на самом продукте и донести его ценности до клиентов. Ведь главная причина, по которой вы покупаете тот или иной продукт, заключается в том, что он соответствует вашим потребностям. Например, на домашнем рынке G90 покупают те, кто использует профессионального водителя. На рынке США есть как те, кто водят автомобиль самостоятельно, так и те, кто ездит с наемным шофером.

Словом, все зависит от конкретных потребностей, но в любом случае, G90 — это отличный автомобиль, с любой точки зрения, взять ли мотор, трансмиссию, управляемость или комфорт.

И я хочу добавить, что каждый автомобиль, который мы будем представлять, будет очень сильно различаться по своим характеристикам для того, чтобы покупатель мог найти именно то, что ему нужно. Мы не будем предлагать «одну и ту же колбасу кусочками разного размера». Многие поступают именно так, но это не про нас. Каждый наш автомобиль будет иметь свои собственные, уникальные качества.

1 / 2

2 / 2

В.: Каким вы видите будущий идеальный модельный ряд марки Genesis?

М.Ф.: Собственно, программу развития нашей линейки вплоть до 2020—2021 годов мы уже обнародовали, и я не хочу повторяться. Хочу только сказать, что на этом мы не остановимся, что моделей будет больше, и на карте сегментов автомобильного рынка хватает еще белых пятен, куда мы можем зайти. Мы уверены лишь в том, что все наши модели будут очень эмоциональными.

AVS10071-1600x0-c-default

В.: Мы слышим и видим, что бренд Genesis задуман как глобальный, что специалисты очень внимательно изучают опыт европейского и американского рынков… А какие национальные корейские черты будут у бренда Genesis?

М.Ф.: Хороший вопрос. Когда я приступил к своей работе, первой моей задачей было определить, что же станет тем, что мы назовем ДНК бренда? Кто мы, что станет основой идентичности?

Узнавая компанию изнутри, изучая ее философию, стараясь понять культурное наследие, я пришел к тому, что у нее есть три важнейших качества.
Первое — это дерзость. Для Hyundai нет изначально недостижимых целей и невыполнимых задач. Второе — прогрессивность. Компания всегда старается быть на переднем крае технологий. И, наконец, третье, и самое важное и уникальное качество — это то, что компания является явственно корейской. Вот все эти три качества и формируют наше ДНК.

Мне довелось поработать в разных странах, с разным менталитетом, и вот теперь, с января, я работаю в Корее. И главное мое впечатление заключаются в том, что корейцы — это самые скромные люди из тех, кого я знаю. И прежде всего это означает то, что они вечно находятся в поиске гармонии, в стремлении установить все вокруг себя в некое сбалансированное состояние.

Вот эти изначальные корейские ценности мы постараемся транслировать в наши продукты. Во главу угла мы поставим не технологию ради технологии, а желание привести ее в соответствие с потребностями клиента. Что же касается дизайна, и внешнего, и внутреннего, то реализуемая нами концепция очень созвучна корейской культуре.

В.: Считаете ли вы, что на сегодняшний день G90 серьезно превосходит своих конкурентов?

М.Ф.: На сегодняшний день — пока еще нет. Пока что мы стараемся их догнать и быть способными играть в одной лиге, на том же общем уровне. Конечно, мы будем искать технологические решения, которые позволят нам вырваться вперед, и если сумеем их найти, то это будет просто отлично, но пока что мой ответ — нет. Но я надеюсь, что это положение изменится.

Genesis G90
Genesis G90
genesis_g90_131
На фото: Genesis G90

В.: Когда мы говорим о премиум-бренде, то понимаем, что это не только продукт, но и соответствующие услуги. Будут ли эти услуги отличаться от рынка к рынку?

М.Ф.: Еще один хороший вопрос. Мы, конечно же, пытаемся построить Genesis как всемирный бренд с едиными стандартами для всего мира. Было бы очень неплохо предложить повсюду одинаковые характеристики, единые цены и одинаковые предложения по услугам, но это не всегда возможно из-за различий в законодательстве и налоговых ставок в разных странах. В целом мы будем стараться предлагать глобальный продукт с глобальными стандартами обслуживания.

Недавно мы открыли в Корее, в Сеуле, крупнейший в стране торговый центр бренда Genesis. Основная наша задача — приблизить бренд к покупателю и донести до него наши ценности. Это один из элементов нашей стратегии, который мы планируем реализовать на глобальном уровне. Нас очень воодушевили успехи этого начинания, потому что на корейский День Благодарения у нас было более 30 000 посетителей ежедневно. На этом примере мы отмечаем огромный, просто неимоверный интерес к нашему бренду.

На фото: Genesis G80
На фото: Genesis G80

В.: В будущем Genesis будет иметь собственные дилерские и сервисные центры, отдельные от Hyundai, или будут общие центры Hyundai и Genesis? Будет ли политика компании в отношении этого вопроса одинаковой во всех странах?

М.Ф.: На сегодня мы постараемся реализовать наиболее практичный подход к этому вопросу. Мы просто не сможем физически быстро выстроить отдельную дилерскую сеть, но мы будем отбирать лучших дилеров Hyundai, которые будут соответствовать определенным и очень высоким стандартам и которым можно будет доверить продажу и обслуживание Genesis. Но это, конечно же, будет только первым этапом, и в итоге мы, конечно же, придем к тому, что у нас появится отдельная от Hyundai сеть дилеров со своими центрами продажи и обслуживания.

В.: Известно, что Hyundai предлагает одни из лучших в мире условий по гарантии: в России 5, в Европе 7 а в США до 10 лет. Какова будет политика нового бренда в этом плане?

М.Ф.: Мы объявляем официально, что в России мы предоставляем гарантию на 4 года без каких-либо ограничений, в том числе по пробегу.

В.: А будут ли организованы бутики Genesis, где не столько будут продаваться автомобили, сколько будет происходить знакомство клиентов с ценностями бренда?

М.Ф.: Да, конечно же. Везде, куда будет приходить наш бренд, будут организованы такие бренд-шопы.

1 / 2

2 / 2

В.: Многие автомобильные компании объявили, что к 2020 году выпустят машины с полностью автоматическим управлением. Планируется, что к этому времени будут решены все как технические, так и юридические проблемы. Не получится ли так, что пока Hyundai будет занят развитием нового бренда и вполне традиционными автомобилями, конкуренты уйдут в прорыв?

М.Ф.: Говоря об автоматическом управлении, я сразу хочу сказать, что это очень интересное направление. Мы находимся на перепутье, и вокруг нас возникает множество новых направлений. Автомобили без водителя, альтернативные источники движения, и многое другое, что наверняка будет входить в обиход в ближайшем будущем. Мы — это часть большой группы компаний, с огромными ресурсами и гигантскими компетенциями. И уже сейчас на одном из полигонов проходит испытания прототип, способный двигаться автономно, без участия водителя.

Это направление, несомненно, будет частью будущего, но никто на сегодняшний день не знает, насколько значимой окажется эта часть. Безусловно, задачей бренда является оказаться внутри этого процесса и суметь предложить те технологии, в которых назрела потребность. В любом случае, у инженеров сейчас веселая пора, потому что разрабатывать и развивать такого рода проекты не только трудно, но и дьявольски интересно.

Но как конкретно все эти инновации будут входить в нашу повседневную жизнь? Существует слишком много разных сценариев. Никакой фантазии не хватит… Но и наш бренд, вся группа Hyundai, старается работать на будущее и быть на самом острие технологических изысканий. Это требует и наличия соответствующей инфраструктуры, и огромных усилий и затрат.

В.: Планирует ли марка Genesis работу над топливными элементами, гибридными силовыми установками и автомобилями на чисто электрической тяге?

М.Ф.: Да, конечно. Альтернативные силовые установки обязательно будут существенной частью бренда, и сегодня на презентации я вам об этом обязательно расскажу. Это будущее, но как быстро оно наступит, зависит от многих причин. Самой ближайшей перспективой, безусловно, будут PHEV, подзаряжаемые гибридные установки, и автомобили Gensis с такого рода силовыми установками вы увидите очень и очень скоро.

В.: Скажите, а не было ли у вас проблем с регистрацией логотипа и знака компании? Ведь ваша эмблема так походит на эмблему Aston Martin

М.Ф. : (Смеется) Нет, никаких проблем не было. А «крылышки» являются частью символики очень многих компаний. Они есть и на эмблеме Bentley, и на эмблеме «Аэрофлота». В общем, никакого конфликта по этому поводу просто нет.

Genesis Brand Logo

В.: Вопрос личного свойства. Вы ушли из бренда со спортивными корнями. Что вы потеряли и что приобрели?

М.Ф.: (Смеется) Утратил итальянскую пасту, приобрел кимчи… Но если серьезно, 12 лет, которые я провел в Lamborghini, были прекрасным временем. И это было очень интересно. Знаете, мы ведь начинали примерно в той же ситуации. В 1999 году Lamborghini представлял собой бренд с историей, но историей, которую все уже успели хорошенько забыть. Мы тогда продавали примерно 270 машин за год, и не было ничего. И это был вызов. В 1999-м, когда я впервые пришел в сборочный цех, каждый автомобиль отличался один от другого, по сути, каждый из них был прототипом.

Но мы довели это производство до современного уровня! А что я получил сейчас? Главное — новую возможность создать бренд с нуля.

Read More

«Мы не позиционируем Haval как премиальный бренд»: интервью с Михаилом Роткиным, замгендиректора ООО «Хавейл Мотор Рус»

09.09.2019   Тест-Драйв

К: Как развиваются продажи марки в 2016 году, каковы итоги по первому кварталу?


М.Р.: В этом году первую партию автомобилей мы распродали за один месяц. На сегодняшний день мы ожидаем прихода на склад следующей партии, и она также разойдется очень быстро, поскольку автомобили уже расписаны по дилерам, которые произвели предпродажи. В этом году распределение по моделям было примерно такое же, как в 2015-м: меньшая доля — Н2 и Н6, а остальные — Н8 и Н9, в основном — Н9. Эта модель вообще пользуется большим спросом. Люди приходят, примеряются, присматриваются, проходят тест-драйв… Не сразу покупают.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Haval H6


К: Можно ли понять ваши слова так, что на сегодня вопрос о квотах поставок является наиболее острым, и рост продаж сдерживается отсутствием автомобилей на складе?


М.Р.: Совершенно верно. Мы сейчас как раз открываем новый дилерский центр и подписываем договор с компанией «ФК-Моторс», которая была дилером Honda, и она предоставляет свой салон в Химках, в котором раньше продавались автомобили Acura. Следующие договоры будут подписаны с дилерами из Краснодара и Нижнего Новгорода, а вообще у нас в портфеле порядка 40-50 заявок от кандидатов на статус дилера.

К сожалению, на сегодняшний день мы не можем их удовлетворить, поскольку для нормальной работы с таким количеством дилеров нужно увеличить поставки автомобилей в разы, а мы пока к этому не готовы. Мы пока даже не предоставляем данные в АЕБ, поскольку какой в этом смысл на этапе, когда активно работают всего четыре дилера?


К: Какие будут следующие пополнения в российской линейке марки?


М.Р.: Мы планируем начать продажи H6 Coupe: автомобиль очень интересный, я ездил на нем в прошлом году на заводе. Он также был представлен на выставке в Шанхае, и сейчас мы везем два автомобиля для сертификации, в том числе и по части работы с системой ЭРА-ГЛОНАСС.

Кроме того, в Шанхае был показан H7. По поводу Н7L у меня пока вопросы, потому что семиместные версии не пользуются особой популярностью, и наличие двух дополнительных мест, в отличие от США, у нас не дает конкурентных преимуществ. Например, семиместный Nissan Qashqai явно «не пошел». Но на цену наличие дополнительного ряда влияет, а наши покупатели хорошо умеют считать деньги. Но вообще Н7 произвел на меня очень хорошее впечатление.

Что касается перспектив Н1, то эту модель мы пока не обсуждаем. Возможно, к вопросу о ней мы вернемся через год, но в настоящее время — точно нет. Сейчас первоочередная задачу у нас — запуск Н6 Coupe.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Haval H8



К: На данный момент вся гамма моторов на четырех представленных в России моделях состоит из трех двигателей. В то же время в Китае, например, тот же Н9 предлагается с пятью вариантами двигателей, включая 190-сильный дизель и два трехлитровых V6 мощностью в 300 и 313 л. с. Должен был иметь успех и двухлитровый 245-сильный 4C20A, ведь он все еще находится в благоприятной налоговой зоне. Для Н6 и Н2 есть 150-сильный двухлитровый дизель GW4D2, но с ним предлагается только Н6. На глобальном сайте есть и версия этой модели с атмосферным 2,4-литровым двигателем. Когда и как планируется расширить гамму двигателей для российского рынка?


М.Р.: Да, мы это планируем, и задача такая стоит. Думаю, со следующего года линейка двигателей у нас изменится, и мы сейчас над этим работаем. Прежде всего, у нас появится рядный шестицилиндровый трехлитровый дизель с заявленным крутящим моментом в 620 Нм и мощностью 245 л. с. Мы сейчас очень внимательно смотрим на восприятие Н9 на нашем рынке: что люди говорят, чего они хотят.

Еще у Н9 будет трехлитровый турбированный двигатель мощностью 330 л. с., но он попадает под повышенное налогообложение, и цена его будет существенно выше. Мы пока не решили, есть ли смысл его сюда привозить. По автомобилям такого класса других марок картина такая: на дизели очередь, бензиновые — стоят.

Но вы совершенно правы, само наличие выбора очень важно, и здесь есть, над чем задуматься. Не могу сказать, что мы с ходу отметаем возможность поставки в Россию мощных бензиновых двигателей, вовсе нет. Скорее всего, мы их все-таки привезем. Но с точки зрения продаж и финансового интереса они не слишком интересны, так как не будут «делать кассу». Но присутствовать они должны, поскольку показывают покупателю возможности и потенциал марки, а потенциал нужно реализовывать.

Так что люди, которые скажут «не хочу дизель, хочу бензиновый, и чтоб он был за 300 лошадей» скорее всего, найдутся. И у марки такие двигатели есть. Цена — да, будет другой, но что поделаешь. Хотите мощный двигатель — платите за это. Пока же мы сделали все для того, чтобы клиент мог получить оптимально сконфигурированный автомобиль с точки зрения комфорта, удобства, динамики и цены.

Возвращаясь к Н9, могу сказать, что если бы я вам дал на тест автомобиль и не сказал, какой у него под капотом двигатель, или даже сказал, что там 3,5 литра, вы бы сели, проехались и были в полной уверенности, что там действительно 3,5 литра. У меня есть с чем сравнивать. Я долгое время работал с Mitsubishi, и могу сказать, что по сравнению с нашим двухлитровым турбомотором их трехлитровый атмосферный двигатель мощностью 176 л. с просто не едет. Или взять Toyota Prado: 2,7 литра, 168 «лошадей»… Да не едет такой вариант! Другое дело, что это «младшие» моторы, и мощные варианты тоже присутствуют – и дизельные, и бензиновые.


haval_h1.jpeg

Haval H1


К: На сегодня разработка турбомоторов и даунсайзинг — это общий тренд. При этом начало этого процесса сопровождалось явными проблемами с надежностью турбомоторов ряда марок… Вас не смущает то, что в вашей гамме превалируют именно турбомоторы?


М.Р.: Действительно, когда началось широкое внедрение турбированных двигателей, было много нареканий на качество, и первой, как правило, ломалась турбина. Вот и сложилось мнение, что турбина — это ненадежно, это малый ресурс, что лучше «атмосферник»… Но время прошло, изменились технологии и подходы.

Мы сейчас находимся в этом общем тренде, так что будем наблюдать. Но пока никаких признаков того, что наличие турбины уменьшает надежность наших двигателей, мы не видим. Плюс многое зависит от возможности быстрого исправления возникших неисправностей. Если все необходимые запчасти есть на складе и все можно быстро починить, то какая разница? Ломаются любые автомобили, и с турбиной, и без турбины…


К: В России, конечно, клиенты смотрят на цену, но полноприводные кроссоверы пользуются большей популярностью, чем переднеприводные. Стоит ли ожидать полноприводной версии Н2 c автоматом?


М.Р.: Действительно, на сегодняшний день у нас Н2 и Н6 можно взять с механикой как полный, так и передний привод, а с автоматом только передний привод. Сочетание автомата с полным приводом будет поставляться в Россию со следующего года. Работы ведутся, и штаб-квартира заверила нас, что такие машины будут доступны в России.

Но зная имеющиеся на рынке тренды и пожелания клиентов, хочу сказать, что нередко получается так: человек поначалу рассматривает полный привод, а покупает передний. Это статистика. Но, конечно, многое зависит от ценового разрыва между версиями с полным и передним приводом. А так — да, в России, где по полгода длится зима, лучше иметь полноприводный автомобиль, и это неоспоримо. Но если выбирать между задним приводом и передним, в таких условиях предпочтительней передний.


К: 7. Какие версии H6 и Н2 с механикой пользуются большим спросом, полноприводные или с приводом на одну ось?


М.Р.: Знаете, спрос разделился практически поровну. Мы продали все автомобили с механикой, но сначала раскупили передний привод, а потом начали покупать полный. Сейчас первыми разбирают машины с «автоматом». Но есть люди, которые приходят и говорят — нет, мы передний привод даже не рассматриваем, нам на дачу ездить надо.


haval_h2.jpeg

Haval H2



К: Планирует ли марка развивать электронные системы типа «Terrain responce», «Crawl control» и тому подобное, помогающие именно при движении по бездорожью?


М.Р. : Сейчас это делают все, кто работает в этом сегменте. На Н9 такие системы уже стоят, но на кроссоверах их пока еще нет. Вскоре я лечу в Китай и буду в исследовательском центре компании. Обязательно задам такой вопрос, потому что мне и самому интересно. Думаю, что и на наших автомобилях такие системы обязательно появятся, потому что это общая тенденция.


К: Когда новая марка выходит на рынок, она всегда «забирает» клиентов у конкурентов. На чем раньше ездили ваши нынешние клиенты? Это были новые непремиальные кроссоверы массовых брендов? Чьих клиентов вы планируете переманивать в дальнейшем?


М.Р.: Действительно, интересный вопрос. Мы ведем такую статистику, поскольку нам интересен портрет нашего клиента. И я скажу так: первыми людьми, приехавшими покупать наши автомобили, были бывшие владельцы Great Wall Hover. Они ездили на этих машинах, были довольны и решили, так сказать, сделать апгрейд, пересесть на автомобиль более высокого качества.

Другая группа, как это не парадоксально, пришла из премиальных марок, того же Land Rover или Toyota, что для меня было очень неожиданно и интересно. Никто не ожидал увидеть у нас клиентов, приезжающих на Prado, делающих тест-драйв, и в итоге покупающих наш автомобиль.

Есть те, кто пересел на Н9 с Discovery. Причем все они приезжают к нам на обслуживание и, по их словам, пока совершенно не разочаровались, а как раз наоборот. Кстати, первое ТО, на 5 000 км, мы производим для наших клиентов бесплатно. Все дело в том, что цены на одноклассников из премиальных марок очень сильно выросли, и многие хотели бы поменять свой автомобиль на более свежий, но не могут себе это позволить по деньгам, даже воспользовавшись всяческими скидками по программам Трейд-ин. Вот они и приходят к нам…


К: Не предъявлял ли компании Haval претензии концерн GM? Ведь у принадлежащей ему марки Hummer тоже есть модели H1, H2, H3?


М.Р.: (Смеется). Нет, никаких вопросов не было. И наш, и их бренд начинается на букву «Н», так что мы имеем право так называться. Они вкладывают в букву H смысл Hummer, мы — Haval. Да и ушли они с рынка…


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Haval H9



К: Каковы планы по развитию дилерской сети? В свое время анонсировалось открытие дилерских центров в Краснодаре, Тольятти, Тюмени, Сургуте, Саратове, Ростове-на-Дону, Екатеринбурге и Челябинске. А где они действительно открылись на сегодняшний день?


М.Р.: Реально работают Москва, Питер, Тюмень, Саратов. Подписан контракт с дилером в Краснодаре. В Ростове центр появится к концу года, то же самое касается Тольятти. Вопрос состоит не в нехватке партнеров — партнеры у нас есть. Вопрос в количестве этих партнеров. Штаб-квартира нам дает указания не развиваться слишком быстро, потому что дилерская сеть должна быть не только обширной, но и качественной. А дилеры – лояльны, они должны быть представлены на рынке как надежные партнеры. На сегодняшний день таких, по большому счету, не так уж и много, так что мы в подборе партнеров действуем очень аккуратно. В Ростове сейчас готовят свой центр. Кстати, ранее здание принадлежало дилерам Jaguar Land Rover, которые переехали на новое место, а освободившиеся площади готовятся под нас. В Нижнем Новгороде центр откроется в этом или следующем месяце.

В принципе, в каждом крупном городе у нас есть по кандидату. Но мы не пойдем по пути большого количества дилеров в одном городе, потому что практика показала: этот путь ведет в никуда. Он создает между дилерами ненужную конкуренцию, снижая интерес к марке с их стороны. Так что мы будем очень сдержаны в количестве открытых дилерских центров.


К: Как вы считаете, где Haval будет иметь больший успех, в столицах или в регионах?


М.Р.: Сейчас мы рассматриваем наш бренд, как ориентированный в первую очередь на крупные города в регионах. Да, в Москве и Питере в абсолютных цифрах мы продаем больше, но доля рынка в регионах получается выше. Мы сейчас делаем совершенно правильные шаги, не стараемся открыть как можно больше дилерских центров, потому что для многих марок наблюдается такая картина: партнеры, которые рвались открыть дилерские центры, теперь их закрывают. Тогда вопрос — а зачем вы так стремились их открыть? Мы будем действовать аккуратно, шаг за шагом.


haval_h6_coupe.jpeg

Haval H6 Coupe



К: Какова ситуация со строительством завода в Туле? Когда планируется собрать первые автомобили?


М.Р.: На моей памяти это единственный случай, когда марка приходит на новый для себя рынок сразу со строительством завода. И несмотря на все происходящие в экономике процессы, от проекта никто не отказался. Он находится под пристальным вниманием нашего главного акционера в Китае. Там до сих пор считают, что это совершенно правильное решение, что завод будет построен в срок, и в 2018 году там начнется выпуск автомобилей.

Сам я давно уже там не был и не могу сказать, на какой стадии все пребывает на сегодняшний день, но в прошлом году строительство шло точно по графику. А кризис — он даже, возможно, в чем-то помог, потому что завод-то строится здесь за рубли, и в целом работы удешевились по сравнению с первоначальной сметой.


К: Какие модели планируется собирать в Туле?


М.Р.: Планы, конечно, есть, но все еще может поменяться, и на сегодня у меня нет данных, так что не могу вам ничего сказать.


К: А какой будет процент локализации, тоже сказать не можете?


М.Р.: Наверное, пока еще рано об этом говорить. Могу лишь сказать, что в Туле будет большой хаб по производству комплектующих и всех необходимых компонентов, а также большой склад запчастей.


К: Позволит ли запуск завода снизить цены, или, может быть, он позволит их не повышать?


М.Р.: Хороший вопрос… Мне трудно ответить на него, но в свое время руководством заявлялось, что завод строится для того, чтобы цена на нашу продукцию была адекватна рынку, а не завышена. Иначе просто не было бы смысла строить завод, ведь можно все везти из Китая через таможню, так же, как делают большинство автопроизводителей. Привез, растаможил, продал. Зачем тогда связываться с заводом?

Весь проект затеян для того, чтобы снизить цену, увеличить процент локализации и в итоге сделать марку локальной, чтобы на нее был постоянный спрос. И я всегда буду выступать за то, чтобы цена на наши автомобили была доступной. Ведь есть масса примеров, когда выпуск машин в России начинался по одной цене, а потом цены постоянно росли, и спрос падал. Я прежде всего имею в виду Ford Focus, который был №1 по продажам в России, а что теперь? Повышение цены ведет к снижению продаж, что заставляет повышать цены. Замкнутый круг.


1 / 2

2 / 2

Haval H7


К: На Шанхайском автосалоне 2015 года было анонсировано разделение модельного ряда Haval на две ветки — Blue Label и Red Label. Когда это произойдет? Правильно ли мы поняли, что все модели существующей линейки выпустят в двух версиях, «голубой» (комфортно-утилитарной) и «красной» (спортивной), причем различия будут касаться в основном дизайна, и внешнего, и внутреннего?


М.Р.: Да, все правильно. Я тоже задавал вопрос, почему это решено сделать именно так, и получил достаточно простой ответ: «красный» лейбл предназначен для внешних рынков, а «синий» – для местного. В России будут продаваться только автомобили линейки Red Label.


К: Как вы могли бы сформулировать главные задачи, стоящие перед маркой Haval в России?


М.Р.: Наверное, это самый сложный вопрос. Мы ведь в самом начале беседы говорили о том, что марка пока никому не известная, хотя и производится на всемирно известном заводе, и компания Great Wall в России довольно популярна. И вот выходит суббренд Haval. Кстати, мы никогда не говорили, что это премиальный бренд. Ни один из представителей «Хавейл Мотор Рус» об этом ни разу даже не обмолвился. Но все журналисты почему-то об этом говорят… Говорят — и хорошо. Если это поможет в понимании того, что такое наша марка, то пусть будет так. Но, повторюсь, — мы ни разу об этом не сказали.

Мы говорим лишь, что этот суббренд, состоящий исключительно из кроссоверов и внедорожников, представляет собой качественный продукт. Он — другой. И вот этот продукт мы хотим предложить российскому потребителю, чтобы он оценил все его потребительские качества и выбрал его как семейный автомобиль или машину для деловых поездок, чтобы мы завоевали ту долю рынка, которую мы отводим для нашей марки.

Чтобы это сделать, нужно пройти достаточно длительный путь, и каждый день, каждый месяц и каждый год доказывать, что это действительно качественный продукт. Что автомобиль не ломается, что он принесет вам массу удовольствия, что вы его можете везде купить и отремонтировать. И вот такая поступательная работа позволит вывести марку на передовые позиции. Работа предстоит очень большая, в том числе по повышению имиджа. Именно для этого мы, кстати, участвовали в ралли «Дакар» и занимали призовые места.


К: А нет ли тогда у вас планов поучаствовать маркой в российских соревнованиях по ралли-рейдам?


М.Р.: Есть у нас такие соображения… Мы прорабатываем возможность участия в больших рейдах и тест-драйвах, но вот непосредственно в спортивных соревнованиях мы пока участвовать не планируем. Скорее это будут проекты экспедиционного плана и большие автопробеги.


Читайте также:



Read More

Мы смотрим на Дальний Восток: интервью с директором по продажам Jaguar Land Rover Россия Алексеем Шилыковским

09.09.2019   Тест-Драйв

К: Ушедший 2015 год, как и предыдущий, был очень сложным для автомобильной отрасли в России. Как входящие в состав компании марки справляются с этими проблемами и кому приходится трудней — Jaguar или Land Rover? Как бренды выполнили поставленные на 2015 год задачи?


А.Ш.: Да, год действительно был довольно сложный. Некоторые бренды вообще закрылись и ушли с рынка. У компании Jaguar Land Rover таких мыслей никогда не было, мы в России всерьез и надолго. В рамках непростой экономической ситуации ушедшего 2015 года падение сбыта против 2014 года у нас было существенное. Согласно данным АЕБ, наше снижение продаж в 2015 году составило порядка 45%, что, в принципе, несколько больше, чем в премиальном секторе в целом, который упал на 35%.

Тем не менее, в целом премиальный сектор показал меньший спад, чем массовый. Что касается наших марок, то есть определенные причины, которые повлияли на продажи. Прежде всего, это касается ухода с рынка модели Freelander. Мы, закончив ее продажи, запустили новый продукт, а именно Discovery Sport, но, к сожалению, старт произошел с задержкой в четыре месяца. То есть на это время мы остались вообще без модели в объемообразующем сегменте.

Shilikovski_3.jpg

Директор по продажам Jaguar Land Rover Россия Алексей Шилыковский


Плюс завершились продажи Defender, и последний квартал мы прожили уже и без этой модели, хотя до того мы стабильно сбывали 40-50 Defender ежемесячно, независимо ни от чего — ни от кризиса, ни от экономического роста.

Похожая ситуация сложилась и с маркой Jaguar: фактически в последнем квартале мы остались без трех моделей из четырех представленных. Старые запасы XF мы распродали, а намеченный на ноябрь запуск нового XF был перенесен на март 2016 года, и мы только сейчас начали его продавать. XJ также обновился, мы к октябрю подчистили все склады, но начать продажи XJ 16 модельного года получилось только в феврале 2016 г., ну а для спорткара Jaguar F-Type осень и зима вообще не сезон.

Фактически у нас был только новый компактный седан Jaguar XE, за счет которого мы и пытались поправить ситуацию. Но имея в наличии одну модель из четырех, объема не сделаешь.

Все эти факторы повлияли на ощутимое уменьшение продаж, но если ввести корректирующий коэффициент, то реальное падение составит около 36%, то есть вровень с сектором в целом. Свои внутренние планы мы выполнили, причем по бюджету мы их даже перевыполнили. Многие наши конкуренты пошли на снижение финансовых показателей в угоду объемам, но у каждой компании своя стратегия.

С одной стороны, у них большое производство, несравнимое с нашим, и у них есть возможность в течение значительно более продолжительного времени держать низкие цены, что, безусловно, сказывается на спросе. Что касается Jaguar Land Rover, то нам важно сохранить доходность бизнеса, и мы зарабатываем на каждом проданном автомобиле.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Land Rover Defender



К: Каковы ваши прогнозы относительно рынка в целом, люкс-сегмента в частности и какие задачи будут стоять перед марками в 2016 году?


А.Ш.: Прежде всего, наши продажи определяются хорошим самочувствием нашей дилерской сети. Мы ведь не сами автомобили продаем, их продают дилеры. И они в большей степени почувствовали на себе снижение объемов, ведь фактически они на 45% лишились заработка. Ситуация у дилеров была и остается непростая, и не только по нашему бренду.

К сожалению, мы потеряли в прошлом году четырех дилеров. Так получилось, что все они, по стечению обстоятельств, к середине 2015 года только-только открылись. Они начали существовать двумя годами ранее, запустились, но финансовая и кредитная нагрузка оказалась непосильной и не позволила им дальше работать, по крайней мере, с нами. Я надеюсь, что когда ситуация выправится и выровняется, мы вернемся к диалогу с ними и, возможно, с кем-то возобновим сотрудничество.

Плюс эти дилеры были открыты в регионах, где наши марки не были представлены до этого. Это значит, что новые дилеры не успели наработать клиентскую базу, которая позволила бы им просуществовать за счет сервиса. Да и сами регионы сложные — Тверь, Пенза, Тула, Архангельск…

Мы учли этот опыт, и сейчас на 2016 год у нас разработана программа поддержки региональных дилеров. Мы постоянно собираем информацию об их количественных и качественных показателях, о финансовой состоятельности каждого. Мы видим, что для ряда дилеров ситуация пограничная, и сейчас начинаем реализацию программы по их поддержке. Надеюсь, что с ее помощью мы переживем 2016 год без изменений в дилерской сети, а может быть, и с ее ростом.

По объемам продаж мы идем в том тренде, который прогнозируется АЕБ, а они предсказывают снижение продаж в премиальном секторе на уровне 5-7%. По Land Rover мы примерно так и предполагаем, а вот касательно Jaguar у нас амбициозные планы. Мы хотим продать существенно больше, чем в 2015 году. Полное обновление модельного ряда позволяет нам в апреле начать финансовый год с полной линейкой, включающей новый бизнес-седан Jaguar XF, обновленный XJ 16 модельного года, скоро появятся полноприводные версии XE и XF. При этом XE мы будем продавать целый год, когда как в прошлом мы начали продажи с июля.

Плюс в июне у нас стартует новая модель, спортивный SUV Jaguar F-Pace, которая, по нашим прогнозам, возьмет на себя как минимум половину объема запланированного увеличения продаж. Как мы знаем, кроссоверы и SUV у нас очень популярны, а согласованная цена, по которой мы начинем продавать этот автомобиль, выглядит весьма привлекательно.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Land Rover Discovery Sport


К: Банальный вопрос, но тем не менее: каков будет рецепт борьбы за клиента, помимо вводимых новых моделей? Скидки? Удержание цен? Новые сервисы (если да, то какие именно)? Вложения в рекламу?


А.Ш.: Что касается скидок, они всегда были и будут, так как это действенный инструмент продаж. Но в большей степени мы возлагаем надежды на новые продукты нашей программы Jaguar Land Rover Finance. Это, например, кредит по очень выгодной ставке — на многие модели она составляет 7,9% против 12-16%, которые есть на рынке. Причем это не «маркетинговые» проценты, которые даются через скидку на машину. Нет, это честные проценты, занесенные прямо в кредитный договор, и именно по этим процентам происходят выплаты. У нас очень хорошие банки-партнеры, мы с ним активно работаем.

Кредитных программ очень много. Есть нацеленные на максимальное уменьшение ежемесячного взноса, например, программа «Привилегия». Вы берете кредит на половину стоимости автомобиля, но погашение тела кредита происходит только через два года, а вы в течение двух лет платите только проценты, и ежемесячный платеж получается очень маленький.

Сейчас у нас запущена программа перекредитования. Суть ее вот в чем: предположим, что у вас есть машина, купленная в кредит. Банк, видя, что вы — хороший заемщик, предлагает вам снизить ставку примерно на 1%, принять в зачет автомобиль, кредит на который еще не погашен, и взять в кредит новый автомобиль. Вы ничего не доплачиваете, ежемесячный платеж у вас остается такой же, в вашей жизни не происходит никаких изменений, но двухлетний автомобиль меняется на абсолютно новый.

Затем у нас есть очень хорошая программа по машинам с пробегом, которая называется Jaguar Land Rover Approved, есть Трейд-ин с хорошими ставками. То есть при сдаче автомобиля в зачет мы даем определенные преференции и скидки на покупку нового. Так мы привлекаем машины вторичного рынка в дилерские центры, чтобы дилеры могли увеличивать продажи автомобилей с пробегом. Этим мы, конечно, не ограничимся, существует много разных инструментов, и мы постоянно думаем над тем, что можно сделать, что принесет пользу нашим клиентам, дилерской сети и нам самим. Все программы, которые у нас сейчас существуют, можно найти у нас на сайте.

С первого апреля мы запускаем программу «Сервисный пакет», она стартует по новому XF, затем распространится на F-Pace после его запуска, а в течение года мы включим в нее большинство наших моделей. Суть в том, что вместе с автомобилем покупателю предлагается уже оплаченное сервисное обслуживание на пять лет вперед. Понятно, что это стоит каких-то денег, но владельцу такого пакета предоставляются большие преимущества, и что самое главное, в условиях, когда курс растет, а с ним и цены, стоимость запчастей, материалов и работ фиксируется на момент покупки пакета.


К: Мы уже начали говорить о ситуации с дилерской сетью Jaguar Land Rover. Какие регионы, по вашему мнению, наиболее перспективны в плане развития дилерской сети?


А.Ш.: Такие регионы, конечно же, есть. Мы сейчас присутствуем в Москве и Санкт-Петербурге, во всех городах-миллионниках и до начала кризиса мы пришли в большинство городов с населением от 500 тысяч до миллиона. Но сейчас, как я уже сказал, четыре города остались без дилерских центров, и мы готовы рассматривать поступившие оттуда заявки.

Плюс мы все пристальней и пристальней смотрим на Дальний Восток. Сейчас самый восточный наш дилерский центр расположен в Иркутске, но экономическое развитие Дальнего Востока идет просто семимильными шагами, и появляются все предпосылки для того, чтобы прийти в такие города, как Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский. Нам начали даже поступать заявки от претендентов из этих регионов, так что мы нацелены на расширение и укрепление нашей дилерской сети.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Jaguar XF S



К: Как вы оцениваете перспективы на российском рынке новых моделей — Land Rover Discovery Sport, Range Rover Evoque Convertible, Jaguar XE, Jaguar F-PACE?


А.Ш.: Если бы перспективы не было, мы бы их и не запускали. Что касается Evoque Convertible, то Россия, безусловно, не самая «кабриолетная» страна, хотя, безусловно, в Москве, Санкт-Петербурге, да и других городах такие автомобили есть. Так что попробовать надо. Производство этой модели будет не очень большим. На сегодня, еще до начала официальных продаж, у нас уже есть предзаказы на этот автомобиль. Первые машины придут в конце июня. То есть первая партия разойдется буквально с колес, и я думаю, что будут проданы и все остальные.

Посмотрим, как пойдет, может быть, в следующем году заказ придется увеличивать. Но нам не на что опираться, прогнозируя продажи, потому что ни у кого из конкурентов такой модели нет, и в этом смысле мы становимся родоначальниками сегмента премиальных SUV-кабриолетов. Мы вообще часто становимся первопроходцами целых сегментов. Например, аналога Range Rover c длинной колесной базой нет ни у кого.

Модель Land Rover Discovery Sport пришел на смену Freelander в этом сегменте, хотя она и не заменила его полностью. Появление Discovery Sport означало реструктуризацию модельной линейки, изменение модельной стратегии. Если раньше у нас были отдельные, ни к чему не привязанные модели, то сейчас стратегия компании состоит в создании трех полноценных семейств: Defender, Discovery и Range Rover.

Сейчас мы имеем практически сформированную семью Range Rover, в которую входят модели Range Rover, Range Rover Sport, Range Rover Evoque, а теперь еще и Range Rover Evoque в кузове кабриолет.

В настоящее время компания активно работает над развитием Discovery. Это семейные автомобили для активного отдыха и путешествий. А третьим будет семейство Defender. Предыдущий Defender закончил свое существование, и мы на территории Land Rover Experience 27 марта провели День Defender в знак уважения этой модели, создававшейся для абсолютно утилитарных нужд и уходящей в историю настоящей легендой. В ближайшие несколько лет мы увидим развитие и этой модельной линейки.

Возвращаясь к Discovery Sport хочу сказать, что он не предполагался как прямая замена Freelander. У него и аудитория чуть другая, и позиционирование. Он более просторный, высокотехнологичный, и у него есть ряд видимых преимуществ по отношению к тому же Freelander. Он стал существенно дороже, о чем я, как отвечающий за продажи, сильно сожалею. Запуск Discovery Sport попал как раз под обвал курсов и гонку цен, и с ним мы попали в новые, посткризисные реалии.

Тем не менее, за 2015 год мы продали порядка 1 600 машин, что очень неплохо и вполне соответствует как нашим планам, так и имеющимся у компании производственным мощностям. Что касается F-Pace, то мы не можем открыть конкретные цифры, но могу сказать, мы рассчитываем, что эта модель значительно увеличат продажи марки Jaguar в 2016 году.


1 / 2

2 / 2

Jaguar XJ 16



К: Мы в разговоре уже затронули Range Rover LWB — уникальный для нашего рынка продукт. Сколько машин удалось продать в 2015 году, оказались ли эти продаже выше или ниже ожидаемых? И кто основные клиенты? Есть ли корпоративные продажи? И где в мире оценили LWB больше всего?


А.Ш.: Мы с большой осторожностью подходили к этому автомобилю в момент запуска, потому что, с одной стороны, понимали, что прямых конкурентов у нее нет, а с другой стороны, мы были пионерами и нам неоткуда было взять какую-то аналитику, посмотреть, что происходит с такими автомобилями у конкурентов. Существующие длиннобазные версии машин представительского класса, прежде всего — немецких производителей, пользуются популярностью у людей бизнеса, какие-то модели в большей степени, какие-то в меньшей. Range Rover с длинной базой был призван войти в представительский сегмент и дать владельцу возможность ощущать себя так же, как в лимузине, при том, что ты можешь ехать по любой дороге или даже по лесу, например, на охоту.

Продажи Range Rover LWB превзошли все наши ожидания. Мы прогнозировали порядка 10% от общего объема продаж Range Rover, но в 2015 году их было куплено 774 автомобиля, и доля составила 18%, и это несмотря на то, что объем продаж Range Rover практически не упал по отношению к 2014 году. Это оказалась единственная модель, которая не подверглась кризисным явлениям.


К: А кто их покупает, компании или частные лица?


А.Ш.: Даже если покупателем выступает компания, то они все равно составляют единичные, штучные покупки, один автомобиль для одного человека. Range Rover в длинной колесной базе не покупают по 10-20 машин, флитом. По сути, эти автомобили всегда приобретаются «для себя, любимого», просто иногда покупки оформляются через компанию.

По продажам Range Rover российский рынок всегда был на первых позициях в мире и безусловным лидером в Европе. Кстати, если рассматривать европейские страны, то, скажем, самый высокий показатель по Range Rover Sport и по Freelander был у Италии, а Англия всегда давала великолепный результат по Defender. Интересно, что в Англии для покупки Defender давали кредит практически на условиях ипотеки, на 15-20 лет и под очень низкий процент.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jaguar F-Pace


К: В свое время проблема надежности стояла перед маркой Land Rover очень серьезно. Тот, кто следит за вопросом, не может не признать, что работа в этом направлении проделана очень большая. Тем не менее, считаете ли вы, что проблема снята полностью? Ведь и сейчас приходится слышать опасения, что выход на рынок новых моделей вновь будет сопровождаться возвращением этих трудностей.


А.Ш.: Тут, наверное, было бы полезней послушать наших специалистов по послепродажному обслуживанию, которые могли бы ответить на этот вопрос более квалифицированно. Да, это время действительно закончилось. Но шуточки про надежность Land Rover — они ведь тоже не на пустом месте возникли, и мы не скрываем, что проблемы с качеством у компании были.

Но семь-восемь лет назад эта ситуация была остановлена, были сделаны серьезные реорганизации, и когда контроль перешел к индийской группе Tata, качество стало главным направлением работы абсолютно всех служб: инженеров, разработчиков, дизайнеров, сборщиков, специалистов контроля… На производстве сейчас действует жесткий выходной контроль. У нас есть статистика по гарантийным обращениям, так вот: по их количеству мы находимся в тройке лучших марок мира, опережая многие немецкие и японские бренды, известные своим качеством.

За последние три года мы отмечаем рост числа людей, которые пересаживаются на наши автомобили именно благодаря их надежности. Я уверен, что системные проблемы решены, и возврата к старой ситуации не будет. То, что могут быть какие-то «детские болезни» у новых моделей, я не буду оспаривать.

Но, как я уже сказал, компания последние несколько лет очень серьезно занимается именно качеством, и если мы не уверены, что автомобиль надежен и полностью доработан, то просто не выпускаем его в продажу. Так что в этом плане мы абсолютно спокойны и уверены в том, что любая новая модель будет иметь надлежащее качество и уровень надежности, который от нее ждут.

У компании всегда была очень обширная программа дорожных тестов в самых разных условиях, но несколько лет назад в нее была включена и Россия. Два раза в год к нам приезжает большая команда инженеров с проходящими тесты автомобилями, и они несколько месяцев ездят по всем дорогами и регионам. Мы их отправляем и в Сургут, и в Ханты-Мансийск, и в Красноярск, когда там температура зимой опускается ниже 40 градусов, и на юг, во влажный климат. И тот же Jaguar F-Pace уже полтора месяца ездит по нашим дорогам, снимаются все показатели, так что в июле я смогу уверенно говорить, что машина прошла полный цикл испытаний в условиях России. А если что-то будет выявлено в процессе испытаний, то оно обязательно будет доработано.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jaguar XE



К: Да, многие с нетерпением ждут июня, когда начнутся продажи спортивного SUV Jaguar F-PACE. А как эту модель будут «разводить» с Range Rover Evoque? Ведь они обе явно нацелены примерно на одну группу покупателей, да и технически они достаточно близки.


А.Ш.: Это по каким параметрам смотреть. Во-первых, с точки зрения имиджа, Range Rover и Jaguar различаются очень сильно. F-Pace по размерам будет несколько больше, чем Evoque. Я, как специалист по продажам, ожидаю, что на F-Pace будут пересаживаться владельцы Evoque, готовые сделать «апгрейд» и перейти на более «старшую» модель. На сегодня для клиентов семейства Range Rover после Evoque следующей ступенью является Range Rover Sport, а это уже довольно большой автомобиль. Плюс существует, и это я знаю точно, какое-то количество людей, которые вынуждены покупать Range Rover Sport, потому что Evoque для них маловат и недостаточно серьезен. Так что часть клиентов придет на F-Pace и с той стороны. Важно отметить, что Jaguar F-Pace мы позиционируем как спортивный SUV, автомобиль, нацеленный на динамику, а Range Rover Evoque все-таки обладает довольно широкими внедорожными возможностями. При этом желающие купить Evoque все равно останутся, потому что это входной билет в семейство Range Rover. Словом, пока я не вижу тут больших проблем.


К: Конкретно по марке Jaguar. Сколько удалось продать Jaguar XE в России с момента запуска и соответствуют ли результаты ожиданиям?


А.Ш.: ХЕ очень хорошо стартовал в июне прошлого года. Обычно средний уровень продаж Jaguar составляет 40-50 машин всех моделей в месяц, а тут только за первый месяц мы продали 60 автомобилей этой модели. Но затем эта динамика несколько ушла вниз, поскольку мы были вынуждены повысить цены, и всего за 2015 год мы продали 401 автомобиль этой модели, но в целом продажи соответствуют нашим ожиданиям и нас удовлетворяют.


К: Будет ли Jaguar Land Rover когда-нибудь организовывать производство в России? В свое время предыдущее руководство делало такие намеки. Есть ли какое-то движение в этом направлении, или пока компания не видит в этом экономического смысла?


А.Ш.: Тему эту мы не закрывали, как мы ее открыли, так она и продолжает и существует. Мы в любом случае внимательно следим за ситуацией, за нормативными актами, потому что они меняются довольно часто. Но тут самое важное — это экономика, а она начинает работать при объеме от 20 000 автомобилей в год, по крайней мере, по нашим брендам. Сейчас, продавая примерно 10 000 машин, мы не можем принять решение об инвестициях в производство и начале российской сборки. К тому же, многое, конечно, зависит от позиции государства.


К: Верит ли руководство Jaguar Land Rover Россия в то, что Jaguar может когда-нибудь нарушить гегемонию немецких компаний в люксовых сегментах D, E и F в Европе и в России? И если да, то когда? Сколько лет для этого потребуется — 5, 10, меньше, больше? И что для этого надо сделать?


А.Ш.: А это нужно? У каждой марки есть свое позиционирование и свой потребитель. Например, в 2008 году в премиальном секторе мы заняли первое место по объему продаж, обогнав немецкую тройку. Снизь мы цену вдвое — и опять обгоним, но это не является нашей целью на данном этапе.


autowp.ru_land_rover_mixed_9.jpg

К: Почему так важно создание единых центров Jaguar Land Rover Experience? Ведь для одной марки упор делается на динамику, комфорт и скорость, а для другой — на внедорожный потенциал. Не проще ли было скоростные трассы строить в одном месте, а внедорожные в другом?


А.Ш.: Дело в том, что в мире никогда не существовало школ Jaguar Experience с постоянной трассой, то есть в том виде, как это сейчас представлено у нас в России. Так что мы были первыми, и когда запустили в 2009-м мобильную школу Jaguar Experience, и сейчас. У нас все нацелено на то, как правильно эксплуатировать эти автомобили. Мы — единая компания, представляющая два бренда, и точно так же, как нашим клиентам в шоу-руме удобнее видеть в одном месте весь модельный ряд обоих брендов, так же им удобнее в одном месте тестировать и знакомиться с машинами обеих марок.

Мы заинтересованы в том, чтобы владельцы Land Rover попробовали себя за рулем Jaguar и наоборот. И даже в том, что касается внедорожников — мы ведь понимаем, что покупая машину, вы ее приобретаете не для того, чтобы ездить по буграм, канавам и лестницам, и вам важно понять, насколько она будет комфортна в движении по асфальту — до магазина, до работы, до театра, до той же дачи. Нам принципиально показать в том числе и то, как внедорожник ведет себя на нормальной трассе, какая у него шумоизоляция, как работает подвеска, как она тормозит.

При этом, покупая Land Rover, человек должен понимать, что у него есть и дополнительные возможности, и он может их опробовать тут же — поездить по горкам и бродам. И неслучайно совсем недавно к нам приезжало большое количество иностранных коллег, перенимать опыт по открытию таких единых центров.


К: Какие именно курсы пользуются наибольшей популярностью в рамках Jaguar Land Rover Expirience? Сколько человек прошли их в 2015 году? Сколько из них обучалось и тренировалось по программе Land Rover, а сколько — Jaguar?


А.Ш.: Конечно, курсы Land Rover более загружены. У марки в 10 раз больше объем продаж и объем клиентов. Ведь Land Rover раньше начал свое продвижение в России и более известен, как бренд. И одна из наших задач — подтянуть Jaguar, а для этого единый центр очень полезен. Всего на полигоне за 2015 год прошло 7 700 тест-драйвов, включая и штатные занятия, и мероприятия, в том числе 2 300 тест-драйвов Jaguar и 5 400 — Land Rover.


К: Многих потенциальных покупателей автомобилей марок Jaguar и Land Rover отпугивает высокая стоимость постгарантийного обслуживания. Насколько выросли цены на оригинальные запчасти JLR за год, прошедший с резкого повышения курса евро и доллара? Приходится ли снижать маржинальность сервиса в связи с этим? Изменились ли расценки на работы по ремонту и обслуживанию?


А.Ш.: На этот вопрос очень сложно дать точный ответ. Запчасти у нас продаются через дилерскую сеть. Мы же, в соответствии с антимонопольным законодательством, даем только рекомендованные цены. Наверное, они выросли, потому что не вырасти они не могут, но две вещи я знаю абсолютно точно. Во-первых, это то, что сейчас наши оригинальные запчасти существенно дешевле тех, что люди частным порядком пытаются купить за границей и привезти сюда, именно за счет курсовой разницы. Мы продаем за рубли, а они покупают там за валюту.

Ну а во-вторых, наш департамент послепродажного обслуживания очень внимательно следит за конкурентной ситуацией в этой области по нормо-часу, по стоимости техобслуживания, по общей стоимости владения. Например, цена нормо-часа практически не выросла. Она ведь зависит не от валютных колебаний, а от зарплаты механиков, которые крутят гайки, и тех людей, кто принимает автомобили в ремонт. Объективных причин для роста цены нормо-часа нет. Мы вот только вчера смотрели: цена нормо-часа по сервисному пакету сейчас фиксируется на уровне 2 200 рублей, а 10 лет назад, когда я был еще руководителем дилерского центра, у меня он стоил 1 800 рублей.


Читайте также:



Read More

Переломить тренд: интервью с управляющим директором Peugeot, Citroen & DS Rus Александром Мигалем

09.09.2019   Тест-Драйв

К: На пресс-конференции вы говорили о том, что к 2017 году степень локализации производства в Калуге достигнет 50%. Уточните пожалуйста, какие новые операции по сборке автомобилей Citroen будут внедряться, чтобы через год достигнуть заявленной цели? Может быть, какие-то новые поставщики компонентов?


А.М. Сейчас на заводе идет большая работа с поставщиками. В России будет дополнительно локализовано производство порядка двадцати позиций, в их числе — сиденья, электропроводка, задняя подвеска (сборка и сварка), пружины, пластик, стеклоподъемники, радиаторы, провода аккумуляторной батареи, система обогрева и кондиционирования, петли дверей, педальный узел, стартер, генератор, привод ремней безопасности, подушки безопасности, болты крепления колес, модуль салонного освещения. А вот инвестиции в производство двигателей пока не рассматривались. Возможно, в будущем это будет сделано, но пока мы занимаемся локализацией других узлов и агрегатов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Citroen C-Elysee


Что касается расширения спектра производимых моделей, то на данный момент основными остаются С4 Sedan и Peugeot 408, но мы рассматриваем и возможность выпуска автомобилей из сегмента LCV и пассажирских автомобилей. Сегодня мы находимся на этапе финансового моделирования. Нужно понять, с одной стороны, насколько расширение модельного ряда позволит снизить стоимость производимых автомобилей, а с другой — какой объем инвестиций потребуется в модернизацию завода. Важно понять, как запустить новые машины, не ломая тот процесс, который уже выстроен на заводе, при этом обеспечив финансовую эффективность.


К: C-Elysee удачная, в целом, модель, с трудом конкурирует из-за высокой цены. При этом в Китае она уже прошла рестайлинг. Будет ли обновленная версия седана продаваться у нас или вы откажетесь от борьбы в бюджетном сегменте?


А.М. Мы внимательно рассматриваем эту ситуацию. Сегодня ценовое позиционирование модели, как вы правильно заметили, получается весьма высоким, и тут нужно взвесить, насколько мы сможем обеспечить объемы продаж, которые необходимы для ее запуска. В планах сбыта эта модель есть, но важно сконфигурировать свое предложение так, чтобы оно было доступно и интересно для покупателя.


К: Так что, получается, что модель уйдет с рынка?


А.М. Нет, она не уйдет. Отдел маркетинга активно работает над тем, чтобы правильно сбалансировать продуктовое предложение и ценообразование, при этом оставаясь в рамках общей стратегии корпорации. C-Elysee должна быть доступной, но мы не готовы терять на этой модели большие деньги, и сейчас находимся в поиске способа, который сможет сделать из нее достойного конкурента в сегменте В+.


К: В прошлом году наш украинский обозреватель сделал тест-драйв Citroen C4 Cactus. Судя по количеству просмотров теста, в России эта машина интересна — Ситроен у нас всегда любили за оригинальность. С чем же связан отказ от российских продаж, при том, что в Украине, где схожий потребительский менталитет и экономическая ситуация не лучше, они идут? Более высокая стоимость сертификации в России? Или нехватка машин?


А.М.: И первое, и второе, да еще и третье… Во-первых, первоначальный план производства этих автомобилей для Европы в 2015 году составил 70 тысяч, а по факту было продано 74 тысячи. То есть машин действительно не хватает. Это раз.

Во-вторых, модель разрабатывалась исключительно для европейского рынка, поэтому на ней стоят соответствующие силовые агрегаты. Это, в первую очередь, бензиновый двигатель объемом 1,2 литра с ручной трансмиссией. Сегодня в России кроссоверы сегмента С представлены широчайшим образом как с точки зрения моделей, так и спектра силовых агрегатов. Это очень конкурентный сегмент рынка. В таких условиях выходить с единственным силовым агрегатом значит заранее обречь себя на низкие продажи, которые не позволят покрыть даже затраты на сертификацию.

Для меня запуск C4 Cactus в России — один из главных приоритетов, это то, что я хочу сделать с того самого момента, как занял свой пост. Для бренда Citroen, в рамках его стратегии развития, это знаковая модель.

Сейчас в Европе запускается вариант с дизельным двигателем и роботизированной коробкой передач. Как только эта версия выйдет на рынок, мы просчитаем цену, постараемся, чтобы машина осталась в рамках доступности в пределах сегмента, и модель здесь появится. В худшем случае придется ждать рестайлинга, когда появится больше возможностей с точки зрения самого продукта. Но либо в одном, либо в другом вариантах автомобиль здесь обязательно будет.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Citroen DS4 Crossback



К: Стоит ли нам ждать DS4 Crossback в России? Опять-таки, в Украине он продается, и сомневаться в любви россиян к кроссоверам не приходится.


А.М.: DS4 Crossback — это модель, которая позволит DS4 вернуться в пул автомобилей, которые рассматриваются к покупке в данном сегменте, и, наверное, она станет одним из факторов, который позволит выстроить стратегию запуска DS как отдельного бренда. Мы очень внимательно работаем над этим автомобилем, и я думаю, что он здесь появится еще в этом году.


К: Рассматривается ли в принципе вопрос о представлении в России такого автомобиля, как E-Mehari? Понятно, что машинка специфическая, но разве для нее не найдется ниши в туристических районах, например, в Сочи?


А.М.: Автомобиль этот действительно симпатичный и очень интересный. Но у модели есть одна проблема с точки зрения адаптации продукта к российским условиям: она разрабатывалась как открытая, и у нее нет закрытой кабины. Это автомобиль, предназначенный для использования на Лазурном берегу или где-то еще, где температура не опускается ниже 20 градусов. Если же мы начинаем говорить о бизнес-использовании Mehari, то должна быть инфраструктура. Нужно обеспечить зарядку автомобиля электричеством, а этого пока тоже нет.

Мне бы очень хотелось представить в России электромобили, и не только Mehari, у Peugeot тоже есть интересные модели, но пока нас останавливает неразвитость инфраструктуры.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Citroen E-Mehari



К: В разделе «Коммерческие автомобили» у вас есть С4 в версии для такси. Чем она отличается, кроме цвета? И сколько удалось реализовать таких машин?


А.М.: По большому счету, с точки зрения продукта — ничем не отличаются. Важно лишь, что они окрашены в заводских условиях, что обеспечивает лучшую защиту кузова. Естественно, они имеют вполне определенную комплектацию, двигатели 115 л. с. с механической коробкой и 120 л. с. автоматической трансмиссией. Сделано это было в соответствии с требованиями правительства Москвы. В прошлом году мы реализовали 136 таких автомобилей, и это составляет порядка 50% от С4 Sedan проданных для использования в качестве такси. Нас такие цифры не устраивают. Мы будем концентрироваться на том, чтобы быть гораздо более широко представленными в сегменте пассажирских автомобилей в корпоративных продажах. Мне кажется, что в этом направлении мы существенно отстаем. И если по легким коммерческим автомобилям Citroen является одним из признанных лидеров на рынке, то в сегменте пассажирских В2В мы должны изменить подходы и быть гораздо активней.


К: Показанный в Шанхае концепт Aircross выглядел, как предсерийный образец, а не как дизайнерский проект. Какова вероятность того, что новый Aircross встанет на конвейер, и увидим ли мы его в России?


А.М.: Я думаю, что данный автомобиль отлично показывает, куда будет двигаться бренд Citroen как таковой. Появится ли он на рынке именно в том виде, в котором был показан в Шанхае — для меня пока вопрос.

Естественно, такой автомобиль, когда он появится, должен быть в России. Этот сегмент рынка для нас очень важен, и без предложения в нем продуктовый портфель бренда не может считаться полным. Мы обязательно привезем его в Россию, но в каком виде, в каких вариантах, в какой комплектации, пока что говорить рано.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Citroen Aircross Concept



К: Какие именно мероприятия будут проводиться в рамках продвижения DS, как отдельного бренда, а не суббренда Citroen? У DS будет своя дилерская сеть?


А.М.: В Европе выбран четкий курс на продвижение DS Automobiles через отдельную дилерскую сеть. Это глобальная стратегия бренда, соответственно, в том или ином формате мы должны будем реализовывать ее и в России.

Сейчас мы имеем в РФ 50 точек продаж DS, и, по большому счету, работа по отделению бренда DS от Citroen у нас в стране еще не начиналась. Прежде чем начинать активное движение в данном направлении, нужно составить четкое понимание, как мы будем разводить эти марки, как будет выстраиваться продуктовый портфель DS Automobiles, продумать географию…

Естественно, Москва и Санкт-Петербург, где сосредоточена основная масса покупателей и владельцев автомобилей бренда DS Automobiles, нам интересны в первую очередь. Но такие города, как Екатеринбург, Омск, Томск, Новосибирск, Краснодар, Самара, Ростов-на-Дону, то есть научно-промышленные центры, где есть большая группа высокообразованных клиентов, отлично разбирающихся в современных тенденциях и готовых смотреть на бренды, которые предлагают новый взгляд на сегмент премиум, нам не менее интересна.

Мы верим, что DS Automobiles в России будет иметь сильные позиции, потому что мы можем предложить нашим клиентам то, чего никто не может: французский стиль и французское понимание премиальности. Каждый бренд хочет найти свою изюминку, а у DS Automobiles она присутствует изначально.

Соответственно, нужно правильно выстроить стратегию выхода этого бренда на рынок. Есть много вариантов такой стратегии, но нам необходимо выбрать ту, которая будет оптимальна именно для нас. И если говорить о конкретных шагах, то начать мы должны с восстановления объемов продаж. Далее, нужно работать с дилерской сетью для выявления костяка будущей сети и уже вокруг этих дилеров строить работу по развитию бренда.


К: Я правильно понял, что европейская стратегия подразумевает отделение точек продажи в виде бутиков от точек обслуживания?


А.М.: И да, и нет. Если говорить о центрах мегаполисов, то, естественно, стоимость аренды площадей в них просто заоблачная. Да, бутик может быть на улице Франциска Первого в Париже, или на Пикадилли в Лондоне, или в Столешниковом переулке Москвы, и в таком случае сервиса при нем точно не будет. Но это не означает, что возможен только такой вариант. Например, в Москве есть лофт «Винзавод», и там, вполне возможно, мог бы разместиться и DS-бутик и сервисный центр. Словом, все это нужно внимательно изучать. И если в центре мегаполиса, скорее всего, сервис-центр не разместить, то в рамках «дилерской деревни» может сосуществовать и то, и другое.


К: Есть ли планы вернуть на российский рынок DS5, уже в качестве флагмана отдельного премиального бренда, тем более, что в ходе последнего рестайлинга модель серьезно обновила гамму двигателей? Без такого автомобиля премиальность DS кажется какой-то незавершенной…


А.М.: У нас нет предубеждений против имеющихся в линейке автомобилей. Вопрос только в том, что любая из продающихся моделей должна быть адаптирована ко вкусам российского покупателя, она должна быть в ценовой нише, которая ей соответствует, и при этом цена должна позволять не продавать ее в убыток. Если мы найдем такой компромисс для DS5, я не вижу причин, мешающих ему вернуться. Если все кусочки пазла сложатся — то почему бы и нет?


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Citroen DS5



К: Вы говорили о том, что собираетесь сделать ставку на коммерческий транспорт. Возможен ли в этой связи запуск продаж Citroen Nemo в России? Сегмент суперкомпактных «каблучков» у нас вообще не развит, и Немо мог бы стать единственным представителем.


А.М.: У нас есть модель Berlingo, которая имеет очень близкие к Nemo как грузоподъемность, так и объем грузового отсека. Мне кажется, гораздо более продуктивной стратегией является концентрация на Berlingo и более интенсивное, нежели раньше, продвижение этого продукта. У него есть плюсы с точки зрения конкурентной среды, но есть и недоработки по части знания этого продукта клиентами. Над этим нужно работать. Так что я считаю, что пока Berlingo свой потенциал не реализовал, затевать историю с Nemo преждевременно.

Примерно такая же ситуация складывается с Jumpy. Эта модель позволяет закрыть существующую на сегодня нишу на рынке и предложить нашим клиентам оптимальную комбинацию свойств коммерческого автомобиля с комфортом и управляемостью легкового транспорта. А это важно при эксплуатации в мегаполисах. Вот здесь я вижу пространство, где мы можем работать, и работать продуктивно.


К: Ставка на коммерческий транспорт автоматически означает большое внимание к работам по конверсии, проводимым локально. Есть ли у Citroen пул российских кузовных компаний, с которыми марка активно сотрудничает? Предусмотрен ли статус официально одобренной кузовной компании? Какие требования будет предъявлять Citroen к российским кузовщикам?


А.М.: Мы очень серьезно подходим к работе с конверсионными автомобилями, поскольку они составляют более 40% наших продаж LCV. Основополагающими принципами нашей работы являются высокие стандарты качества обслуживания клиентов и контроль качества продукции. Для того, чтобы обеспечить первый пункт, необходимо организовать реализацию спецверсий через официальных дилеров. Основной же функцией компаний кузовостроителей является производство специальных версий автомобилей с уровнем качества, которое не будет негативно влиять на восприятие марки.

Конверсионные продукты можно условно разделить на модели массового спроса и спецтранспорт. И те, и другие попадают на рынок после доработки кузовостроителями, но с точки зрения маркетинга есть существенная разница. К первой категории относятся такие продукты, как маршрутные автобусы, шасси с надстройками, грузопассажирские автомобили и другие модели, которые могут быть востребованы широким кругом потребителей. Такие модели проходят доработку у кузовостроителей централизованно и потом попадают в дилерские центры.

С точки зрения клиента и дилера эти модели ничем не отличаются о обычных цельнометаллических фургонов. Ко второй категории мы относим автомобили, которые производятся по спецзаказу, например, автомобили скорой помощи, социальный транспорт, автомобили для мобильной торговли и инкассации, различных лабораторий и т.д. Как правило, каждый такой заказ индивидуален, и на этот случай у нас есть авторизованные партнеры, которые могут выполнить все пожелания клиента, соблюдая наши стандарты качества.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Citroen Nemo


К: Я правильно понял, что у вас реализуются два подхода? Согласно первому, компании получают некий сертификат одобрения, на каких-то, возможно, льготных, условиях получают ваши шасси, а потом самостоятельно с ними работают и дальше их реализуют. Согласно второму, подписывается контракт, кузовная компания исполняет работы для производителя, а продукция, то есть переделанные автомобили, реализуется уже через существующую дилерскую сеть?


А.М.: Это действительно два разных подхода. Однако в обоих случаях мы стараемся максимально вовлечь в процесс продажи дилерскую сеть. Мы не предоставляем кузовостроителям какие-либо специальные льготные условия, что не исключает их работу в рамках политики корпоративных продаж. Подходы различаются только тем, что в первом случае кузовостроитель выполняет индивидуальный заказ клиента или дилера, а во втором мы сами определяем стандартную комплектацию продукта и потом на тендерной основе выбираем производителей и поставщиков. В рамках обеих схем мы работаем с компаниями, имеющими богатый опыт и проверенную репутацию на рынке.


К: И какая доля легкого коммерческого транспорта попадает потребителю уже в виде конвертированных автомобилей, и где расположены самые активные в этом плане компании?


А.М.: Примерно 40% от продаж наших LCV составляют конвертированные машины. Есть некая разница по брендам: у Citroen чуть больше 40%, у Peugeot — чуть меньше. Для других брендов в среднем по стране это соотношение составляет от 40%, так что мы в тренде. А по географии кузовных компаний — Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород… Они разбросаны по всей стране.


К: Для многих групп товаров интернет-торговля доказала свою эффективность. В последнее время активно набирает обороты и интернет-торговля автомобилями. Во Франции заработал сайт www.carstore.citroen.fr. Нет ли в планах компании запустить что-то аналогичное в России, или для этого нет пока ни условий, ни необходимости?


А.М.: Здесь главный вопрос состоит в том, как именно вы хотите организовать эту работу. Например, во Франции все сделано таким образом, что дилерская сеть остается в игре, и я полагаю, это самый правильный путь. Ведь кто лучше, чем дилер, может подготовить машину к выдаче клиенту? Оптовый продавец такой компетенцией не обладает. Другое дело, что электронная схема работы позволяет упростить для клиента процесс выбора.

Так что мы в эту сторону обязательно будем двигаться, и делать это будем правильно. Любой процесс начинает работать тогда, когда все участвующие в нем стороны, а в нашем случае это производитель, дилер и клиент, получают от него что-то позитивное. Для производителя запуск электронной торговли может означать увеличение объема продаж. Для клиента это, прежде всего, удобство в осуществлении и оформлении сделки, в выборе автомобиля, снижение транзакционных издержек при покупке. Для дилера это увеличение оборотов, возможность лучшей загрузки сервиса по оформлению и выдаче автомобилей. Если все это будет соблюдаться — значит, процесс оформлен правильно.

Франция выступила в роли полигона для пилотного проекта концерна PSA, и как только мы поймем, что работает хорошо, а что нужно подправить, будем реализовывать такой же проект в России. Задача такая в планах стоит.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Citroen Jumpy


К: Вы уже говорили, что одним из краеугольных камней антикризисной стратегии марки станет кардинальное увеличение внимания к торговле подержанными автомобилями. Какие именно формы поддержки такого сбыта вы имеете в виду? Программы платной дополнительной гарантии? Распространение на подержанные автомобили тех или иных финансовых инструментов? Сертификаты на постгарантийное обслуживание?


А.М.: В данном вопросе мы не ограничиваем себя и работаем со всеми возможными формами. Во-первых, вместе с банком PSA Finance мы разработали финансовые предложения для поддержки торговли автомобилями с пробегом, с условиями, максимально приближенными к финансовым условиям при покупке нового автомобиля. И если в прошлом году они действовали только для пассажирских автомобилей, то с января 2016 году мы распространили эту программу и на коммерческий транспорт.

Мы уже имеем первые результаты, хоть январь и не показательный месяц, но движение явно наметилось. У нас есть программа продленной гарантии, программа по сертификатам на обслуживание, то есть мы рассматриваем весь возможный спектр. По большому счету, я хочу добиться того, чтобы бизнес автомобилей с пробегом стал еще одним бизнес-направлением в каждом дилерском центре.


К: Как вы считаете, получится это сделать уже в 2016 году?


А.М.: Работа уже запущена, вопрос в том, как быстро мы сможем добиться требуемого результата. Автомобилями с пробегом занимаются все, и многие – достаточно давно, но пока не видно отношения к рынку подержанных автомобилей как к отдельному направлению.


К.: Сейчас многие марки начали движение в этом направлении, и у всех ставится некий возрастной рубеж возможности участия подержанного автомобиля в специальных программах. У каких-то марок это десять лет, у каких-то — семь, у каких-то — пять. А у вас?


А.М.: У нас на сегодня это пять лет. Вопрос ведь состоит в остаточной стоимости автомобиля после того или иного количества лет эксплуатации. В нашей стране нет общепризнанной базы для расчета этой стоимости, такой, как немецкий каталог Superschwacke, и определить стоимость подержанного автомобиля у нас очень сложно. Остаются только экспертные оценки. Сейчас делаются попытки начать выстраивать схему оценок на объективной основе, но пока всеми признанной точки отсчета у нас нет.

С другой стороны, в России на рынке подержанных автомобилей спрос пока сильно превышает предложение. Именно поэтому очень многие предпочитают не сдавать автомобиль официальному дилеру, а потратить время и силы, чтобы продать его самостоятельно. И это сбивает настрой дилеров на ведение такой работы.

Программа Citroen Select запущена именно для того, чтобы поднять статус проходящего по ней автомобиля с пробегом. То есть вы можете привезти свой автомобиль в дилерский центр, вам его проверят, дадут оценку, предложат купить продленную гарантию, после чего вы сможете или продавать авто самостоятельно, или оставить его себе. И эта программа уже работает, хотя, конечно, там есть еще, что улучшать.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Citroen С4 Picasso


К: А сколько автомобилей было оформлено в рамках программы Citroen Select?


А.М.: В прошлом году официальные продажи дилерами подержанных автомобилей по программе Citroen Select составили порядка 20% от продаж новых, то есть порядка 1 200 машин. В этой цифре не учтены автомобили с пробегом, которые были приняты и проданы дилерами помимо этой программы.


К: В каких регионах, по вашим данным, дилеры работали наиболее успешно? Есть ли города, где, возможно, в рамках финансовой санации дилерские центры будут закрыты, и есть ли территории, где, наоборот, возможно открытие новых центров в ближней перспективе?


А.М.: Что меня приятно удивило с точки зрения дилерской сети, так это ее устойчивость. Ротация дилерской сети в кризисный год не превысила обычный показатель для любого года и осталась в пределах 10%.

Что же касается географического аспекта, то мы не делим дилеров по региональному признаку. Для нас всегда ключевым показателем является количество клиентов Citroen, которых мы должны поддерживать в том или ином регионе. И мы хотим удержать свое присутствие в тех регионах, где были изначально сильны. Это в первую очередь столицы, Москва и Санкт-Петербург, и города-миллионники: Екатеринбург, Самара, Челябинск, Краснодар, Ставрополь, Ростов-на-Дону, Саратов… Эти крупные города в любом случае являются локомотивами российского бизнеса.

Вторая задача — это помощь дилерам пережить это тяжелое время. Я не вижу смысла в каких-то экстраординарно жестких мерах по санации сети, удалению или привлечению новых дилерских компаний. Все должно делаться в рамках нормальной планомерной работы, с фокусом на обеспечение тех результатов продаж, которые нам необходимы, вне зависимости от места расположения дилера. Нельзя впрямую сравнивать московского дилера с дилером, работающим, скажем, в Пензе. По объемам продаж они в любом случае будут несопоставимы. Нужно понимать объем рынка автомобилей в Пензе и какую долю этого рынка занимает дилер. И если он выдерживает или превышает долю рынка в регионе, которая нас устраивает, то это — хороший дилер, и его надо холить и лелеять.


К: Как вы сформулируете задачи, которые стоят перед маркой на 2016 год?


А.М.: Прежде всего, мы хотим переломить имеющийся тренд в продажах и развернуть бренд в направлении роста. В прошлом году мы продали 5 528 автомобилей Citroen. Это нас категорически не устраивает, и мы хотим увеличить объем продаж по меньшей мере на 50%, а лучше и вовсе удвоить.

Я не управляю экономической ситуацией в стране, но мы хотели бы видеть, что бренд начинает разворачиваться к росту. Для этого есть все необходимые инструменты: устойчивая и лояльная дилерская сеть, очень хороший задел по коммерческому транспорту, достойные продукты.

Например, С4 Picasso — очень хороший автомобиль и вполне доступный за те деньги, что мы за него просим. Есть С4 Sedan, C- Elysee, есть большая работа по конверсионным схемам для LCV, есть одна из лучших программ по автомобилям с пробегом, есть кэптивный банк, позволяющий работать с финансовыми предложениями… Теперь осталось собрать все воедино, заставить работать согласованно и осуществить намеченное.


Читайте также:



Read More

Мы стараемся быть европейцами: интервью с Питером Хорбери, вице-президентом Geely по дизайну

09.09.2019   Тест-Драйв

В эксклюзивном интервью обозревателю Kolesa.ru вице-президент Geely по дизайну объясняет, почему китайские машины первых лет были такие сырые, как сейчас работает дизайн-подразделение холдинга, что даст мировому автопрому Китай и почему союз с Geely по-настоящему выгоден для Volvo.

К: Мистер Хорбери, скажите, как давно вы пришли работать в компанию Geely?

П.Х.: Около пяти лет назад. Я принял предложение заняться дизайном Geely после того, как оставил работу дизайнера в Volvo, куда я вернулся в 2009-м. А до того я работал в Детройте, главным дизайнером PAG, Premier Automotive Group, куда входили и Volvo, и такие марки, как Aston Martin и Land Rover. Это была действительно работа, о которой можно только мечтать.


К: Чем отличается работа в китайском концерне от работы в европейских и американских компаниях?

П.Х.: Да, различия действительно очень серьезные. В Китае существует некое чувство срочности, необходимости догнать ушедший вперед мир. И они очень стараются работать очень быстро, разрабатывая автомобили за как можно более короткий период времени. И у нас есть компании-поставщики, которые помогают выполнять инжинириновые работы, строить прототипы…

В общем, в Китае создана инфраструктура, которая позволяет делать все конструкторские и исследовательские работы как можно быстрее. Рынок в Китае меняется и растет с огромной скоростью, поэтому Китаю требуются все более сложные технически и совершенные автомобили.

В связи со всем этим мне кажется, что скорость разработки новых автомобилей в Китае все-таки должна будет снизиться, чтобы быть уверенным в том, что все детали проработаны достаточно тщательно.

ABO_5864

Было время, когда все китайские автомобили были существенно проще, чем те, к которым привыкли покупатели в Америке и Европе. Но сегодня китайский покупатель требует точно такого же качества и совершенства, как покупатели в Японии, Корее, Германии или Франции. Им нужно качество конструкции и изготовления, им нужен качественный дизайн, комфорт — словом, все то, что имеют современные автомобили глобальных марок.

 

 

Так что китайские производители уже не могут «срезать углы» и разрабатывать модели в спешке. Им приходится добиваться того, что их продукция находится на том же уровне, что и автомобили из Японии, Америки или Европы.

К: Можете ли вы сформулировать, что такое «роскошь по-китайски»? Ведь в разных странах ее представляют по-разному. Скажем, в Америке «роскошный автомобиль» означает множество электроприводов и кожаные сиденья, но при этом в машине может быть много жесткого пластика. В Европе «роскошь» – это нечто иное. Кожа повсюду, натуральные материалы, изготовленные вручную детали…

П.Х.: Для европейцев важнее всего то, как автомобиль управляется, как он едет и какие ощущения при этом возникают у водителя. Уровень шасси и платформы в целом должен быть по-настоящему высоким. Американцы раньше не обращали на эти аспекты слишком много внимания, но теперь многое поменялось, и они сравнялись в этом вопросе с европейцами.

Что же касается китайцев, то они до сих пор обращают основное внимание на то, что человек может увидеть, чем на тактильные ощущения или впечатления при движении. Но все это тоже становится все более и более важным.

На самом деле, с точки зрения требований к автомобилю, ситуация во всем мире выравнивается. Успешные люди в Китае хотят показать то, насколько они успешны. Но то, что делает европейские в целом и немецкие автомобили в частности тем, что они есть, скрыто от человеческого глаза. При этом дорожные условия в Китае сегодня практически такие же, как в Европе и Америке, так что для китайских покупателей внешность все еще находится на первом месте. Но когда во время вождения китайские покупатели начинают ощущать разницу между китайскими и европейскими автомобилями, они хотят получить то же самое.

К: Где физически располагается ваш офис? В Китае или где-то еще?

П.Х.: Я с семьей живу в Гетеборге, в Швеции. Каждый месяц одну неделю я провожу в Китае, периодически приезжаю в Лос-Анджелес, но у нас есть отличная система видеоконференций, при помощи которой я одновременно могу общаться с сотрудниками всех дизайн-студий. Мы можем показать друг другу результаты своей работы и обсудить их. Бывает непросто организовать разговор между студией в Лос-Анджелесе и в Китае из-за разницы во времени, но усилия по содержанию дизайн-студий по всему миру того стоят.

Мы подхватываем идеи со всего мира, поскольку в будущем планируем продавать автомобили по всему миру. Ну а требования покупателей в разных частях света и разных странах все еще слегка отличаются, так что таким образом мы можем дать именно то, что им нужно, и лучше приспособиться к более широкому рынку.

К: Марка Geely на сегодня выделяется среди китайских компаний наиболее «европейским» дизайном своих моделей. Чем это определяется?

П.Х.: Мне по сути повезло, и мы могли сформировать облик бренда Geely практически с чистого листа. Да, в автомобилях марки чувствуется сильное европейское влияние. Но нам нужно было все делать очень быстро, в работе было множество проектов, и нам необходимо было делать все правильно и профессионально.

Мне удалось привлечь в команду опытных дизайнеров из Америки, Австралии, Франции, Германии, и я дополнил их большой группой молодых выпускников китайских ВУЗов и начинающих дизайнеров. Они были полны блестящих идей, и у них был огромный потенциал. И мы получили сочетание свежих идей этих молодых китайцев с возможностью воплотить их в реальность под руководством опытных европейских и американских дизайн-менеджеров. И эта схема работает очень хорошо.

ABO_5899

 

 

На сегодня в китайской дизайн-студии у нас уже есть три руководителя проектов, которые выросли из этих молодых специалистов и умеют теперь не только генерировать идеи, но и доводить их до продукта, который можно производить. Я надеюсь, что увижу выходцев из Китая, которые смогут руководить проектами в нашем шведском и американском подразделениях. Молодые китайские дизайнеры растут очень быстро, и действительно превращаются в серьезных дизайн-менеджеров. Китайское влияние должно нарастать постепенно. Не стоит форсировать появление автомобилей с полностью китайским дизайном, все это должно созреть естественным путем.

Ну а пока Китай весьма высоко ценит европейскую и американскую школу. Им нравятся и VW, и Audi, и Buick. Так что нам не стоит играть в пришельцев с другой планеты, но мы должны постоянно работать над тем, чтобы понемногу Geely становился все более и более китайским, обретал самобытность, чтобы мы могли им годиться.

Этот путь уже прошли японские производители. Начинали они с копирования американского и европейского дизайна, и только в 90-х годах они осмелели настолько, что позволили внести японское влияние во внешний облик своих машин. Для Китая разработка автомобильного дизайна является абсолютно новым полем деятельности.

И тут нужно понимать, что для создания машины недостаточно просто придумать некую ее идею и нарисовать образ. Все гораздо сложней. Дизайнер должен слушать главного инженера, а главный инженер должен прислушиваться к дизайнеру, поскольку новая модель рождается только их совместными усилиями.

К: Как вы считаете, марка Geely уже переросла период «ученического копирования» и способна создавать собственные, оригинальные по дизайну модели?

 

П.Х.: В конфуцианской традиции ученик должен сначала научиться копировать работы учителя, и лишь затем он может попробовать создать свое собственное произведение. Для китайца скопировать что-то — значит выразить свое уважение. Да, сегодня мы стараемся быть европейцами. И чтобы привнести национальный дух и идеи в дизайн, мы сначала должны утвердить себя в качестве глобальной компании. И утвердив свою идентичность, как бренда, мы можем попробовать внести уникальные черты китайской художественной традиции, но таким образом, чтобы наши идеи были понятны и доступны миру, то есть должны сделать то, что в свое время смогли сделать японцы.

Или возьмите корейцев: в линиях их автомобилей видны плавные движения танцоров, исполняющих национальные танцы с длинными шелковыми лентами в руках. Мне кажется, что Китай может принести в автомобильный дизайн новое видение линии. Смотрите, если вы рисуете некую линию при помощи фломастера, то у этой линии будут параллельные края и одинаковая ширина на всем протяжении. Но представьте, что такую же линию рисует китайский каллиграф при помощи туши и кисточки. Она начинается ниоткуда, набирает силу, а затем опять исчезает в никуда… И это прекрасно! И я говорю своим китайским ученикам: не рисуйте ручкой, возьмите кисть, и посмотрим, что получится.

Мне кажется, именно в таком подходе кроется возможность создать что-то, что будет узнаваться как истинно китайское, но будет приниматься во всем мире. Это станет чем-то новым для мирового дизайна, одновременно глобальным и глубоко национальным. Ведь японцы смогли привнести в автодизайн свою культуру и свое художественное наследие. Да и американцы совершенно не стесняются показать зубы и сказать: «Смотрите, мы не англичане, мы американцы, у нас уже все по-своему!» У шведских автомобилей тоже есть свой собственный имидж. Наследие скандинавского дизайна насчитывает уже несколько столетий.

К: Какова ваша роль в команде дизайнеров Geely? Вы создаете общий стиль, а затем координируете работу дизайнеров и ведете авторский надзор?

П.Х.: Я не раз уже говорил и готов повторить: я — не дизайн-диктатор, я — дизайн-директор. Я думаю, что работа дизайн-директора похожа на работу кинорежиссера. Кинорежиссер не пишет сценариев, он не играет в кадре, он не держит в руках камеру, не ставит декорации и осветительное оборудование. Но у него есть общее видение процесса и того, что должно получиться в итоге. Он ведет всю команду по дороге и помогает каждому человеку на площадке выполнить свои обязанности наилучшим образом, и, возможно, в итоге результат будет не таким, как его изначальное видение, а существенно лучше. И все равно люди скажут: «это фильм такого-то режиссера».

Я — не дизайн-диктатор, я — дизайн-директор.

В работе дизайн-директора — правильно подобрать команду. Собрать вместе опытных людей, знающих, как довести проект до конвейера, и молодежь с их яркими идеями. Поставить перед ними цели и задачи и наблюдать за тем, как они воплощаются в жизнь, при необходимости подправляя и внося небольшие коррективы. И тогда в конце дороги вас может ждать большой сюрприз. Но если постоянно, каждый день говорить каждому работающему над проектом дизайнеру, что и как он должен сделать, то все непременно закончится провалом.

 

 

К: От сотрудничества марок Geely и Volvo ожидают очень многого. А что на самом деле можно ждать?

П.Х.: Это сложный вопрос. На самом деле мы имеем две абсолютно независимые компании с со своей собственной идентичностью. Но на сегодня у нас есть один общий и очень важный проект: разработка абсолютно новой платформы С-размерности, которая закроет потребности как Geely, так и Volvo. Шведской компании это позволит делать компактные массовые автомобили и более активно конкурировать в этом самом массовом сегменте, а Geely новая платформа позволит быть более успешной на мировом рынке. Автомобили, созданные на базе этой новой платформы, будут лучше соответствовать потребностям клиентов как в Китае, так и в других странах. Это главное направление нашего сотрудничества, но его результат будет скрыт от глаз покупателей.

С дизайнерами Volvo мы никак не сотрудничаем: и они, и мы работаем совершенно самостоятельно. Так что никакого риска смешения идей нет. У нас есть своя собственная философия дизайна, своя идентичность, свое видение. Вот так это и работает: внутри будет общая основа, но то, что вы видите, что трогаете и ощущаете, будет либо Geely, либо Volvo.

ABO_5914

К: Понятно, что получает от этого сотрудничества Geely. А что получает Volvo, кроме денег, конечно?

 

 

П.Х.: (Смеется). На самом деле все идет так, как оно и должно идти. Как говорят китайцы, «отпустите тигра, и пусть он делает, что хочет». Как-то так строятся отношения между Geely и Volvo. Кстати, примерно такую же картинку мы видим в отношении индийской Tata и Jaguar Land Rover. Компания Geely назначила своих людей, но она позволяет Volvo быть Volvo и оставаться шведской компанией.

Ну а для Volvo сотрудничество с Geely — это прежде всего доступ к китайскому рынку. Не секрет, что домашний рынок для Volvo очень мал. Для BMW или Mercedes домашний рынок достаточно велик, они могут опираться на продажи на процветающем рынке Германии. Но Швеция — это всего лишь 9,5 миллиона населения, вдвое меньше, чем в Москве. Так что у компании нет другого пути, кроме как ориентироваться на экспорт и продажи на рынках других стран. Когда-то Volvo производил «народные автомобили» для шведского населения, но теперь, когда компания переключилась на премиальный сегмент, ей нужны глобальные продажи.

К: Можно ли ожидать, что автомобили Geely станут таким же эталоном надежности и безопасности, как Volvo?

П.Х.: Это долгий процесс, но он уже начался. Новые модели Geely, такие как Emgland GT или NL3, уже означают его начало. Но в целом это потребует долгие годы упорной работы. Марка Geely уже завоевала определенный авторитет в Китае. Это новый бренд, и его позиции были не слишком сильны, но сегодня его продажи растут огромными темпами. Это заслуга не только того, как автомобили выглядят. Тут играет роль и общее ощущение, качество, материалы, оборудование, и, естественно, цена. Все это позволило Geely добиться положения уважаемой в Китае марки гораздо быстрей, чем какому-либо иному бренду. «Шаг за шагом мы приближаемся к цели», и скажу честно — мы делаем очень большие шаги.

К.: На этот вопрос вы уже практически ответили на пресс-конференции, но я его все-таки задам: когда можно будет ожидать появления в России автомобилей Geely, оснащенных такими технологиями, как активный круиз-контроль, система распознавания дорожных знаков, система контроля за выходом из полосы, автопарковщик и т. п.?

П.Х.: Да, действительно, такие модели Geely уже существуют, и поставка их в Россию начнется ориентировочно следующим летом. В целом касательно этого направления я хотел бы сказать, что смещение акцентов с пассивной безопасности на активные системы обеспечения безопасности происходит повсеместно.

Безопасность всегда была коньком Volvo, и компания получила известность именно тем, что заботилась о минимальном ущербе для людей при столкновении. Теперь же все усилия сосредоточены на том, чтобы этих самых столкновений или чрезвычайных ситуаций можно было избежать, и это как раз то, что нужно и Volvo, и Geely.

Раньше все особенности конструкции, которые делали автомобили марки такими безопасными, были скрыты от глаз. Вы знали о том, что они существуют, но не могли видеть их непосредственно, и они работали только в момент, когда дела уже шли совсем плохо. Работу новых систем водитель видит и ощущает постоянно, и он понимает, за что он заплатил деньги.

К: Такой небольшой и неожиданный вопрос, касающийся не столько дизайна, сколько маркетинга. Как вы считаете, правильно ли это — использовать наименование Emgrand, да еще и с цифрой 7, для таких разных автомобилей, как седаны Emgrand 7, ЕС7 и кроссовер Emgrand X7?

П.Х.: Да, система наименования будет меняться вместе с переменами в уровне оснащенности и особенно качества. Просто название Emgrand стало самым успешным среди всех использованных Geely наименований и оказалось своего рода талисманом. Ну а китайский рынок во многом основан на репутации. Общий подъем репутации Geely позволит компании несколько скорректировать систему наименований.

ABO_5898

К: Не могли бы вы назвать три лучших своих творения?

П.Х.: (Смеется). Это все равно как спрашивать отца семейства, кого из своих детей он любит больше… Но если говорить серьезно, то важнейшей вехой для меня было первое поколение Volvo XC90. Эта модель продержалась на конвейере в течение 13 лет, может быть, потому что работая над ней, я придерживался базовых правил шведского дизайна, и автомобиль получился с очень чистыми линиями, очень цельным, не переукрашенным, но при этом очень узнаваемым, в частности, из-за задних габаритных огней. Работая над универсалом V70 (а универсалы всегда были важны для шведов и для Volvo), мы смогли удовлетворить запрос на максимальную функциональность, добавив к ней немного красоты. Понимаете, голая функциональность может испортить автомобиль, и в итоге вы получите ящик на колесах.

На фото: Volvo XC90 '2002–06
На фото: Volvo XC90 ‘2002–06

Интересная история получилась с Volvo 740: там седан был производной от универсала, и именно поэтому его линии получились не самыми удачными. Но это действительно был очень честный и очень шведский автомобиль. Знаете, шведы нередко воспринимают машину как часть домашнего оборудования, как бытовую технику, инструмент для перевозки семьи. Они любят свои автомобили, но именно как семейную собственность или как привычную и удобную мебель. При поездке с семьей на авто главным является пикник в конце поездки, а не сама поездка.

На фото: Volvo 740 GLE 1984–1991
На фото: Volvo 740 GLE 1984–1991

К: А теперь – три самых красивых автомобиля современности?

П.Х.: А что считать современностью? Я, например, считаю Jaguar E-type самым красивым автомобилем всех времен и народов…

На фото: Jaguar E-Type Lightweight Roadster (Series I) '1963
На фото: Jaguar E-Type Lightweight Roadster (Series I) ‘1963

К: Хорошо, давайте считать с 2010 года.

П.Х.: Меня абсолютно восхищает то, что делает Land Rover, поддерживая свою уникальность. Это как с голливудскими кинозвездами: они бывают прекрасными, а бывают — красивыми. Так вот автомобили марки — красивы. Ну а если не ограничиваться 2010 годом, а отодвинуть границу чуть дальше — то я вожу Ford GT, и вот он прекрасен.

Ford GT
На фото: Ford GT

К: И вы ездите на нем каждый день?

П.Х.: Бывает, даже выезжаю на нем за покупками в магазины.

К: А семейный автомобиль у вас есть?

П.Х.: Есть, даже два. Range Rover и Volvo. А еще мне очень нравится то, как Alfa Romeo держится за свои итальянские корни. Это вообще очень важно, что есть компании, которые поддерживают свою идентичность и не поддаются международному мейнстриму. Понимаете, немецкий автомобиль и должен выглядеть по-немецки. И очень жаль, что Mercedes в какой-то мере это утратил и стал несколько латинизированным. А вот Volkswagen удалось сохранить этот немецкий дух.

Французские компании, Citroen, Renault, только сейчас вновь обретают свою «французскость», тот самый «парижский шик», который они в свое время, в 70-е—80-е годы, почти потеряли. Сейчас он возвращается, и благодаря этому французскому стилю автомобили этих компаний становятся значительно более интересными.

 

 

Я очень бы хотел, чтобы китайские автомобили отражали китайскую культурную традицию, потому что считаю, что инъекция китайской истории и архитектуры может привнести в мировой автодизайн что-то новое. И именно поэтому автомобили из Швеции должны быть шведскими, а машины из Великобритании — английскими.

К.: В истории мирового автомобильного дизайна значится немало русских имен, и в России существует неплохая школа промышленного дизайна. У вас не было идеи организовать дизайн-бюро в России?

П.Х.: Давайте посмотрим, как будет развиваться рынок. Сейчас у нас есть студия в Барселоне, которая обеспечивает европейское влияние. Если мы почувствуем, что российский рынок имеет специфические требования, и объем продаж будет расти, и что можно почерпнуть здесь идеи, которых нам не хватает, то почему нет? На самом деле, в студии в Барселоне сейчас работает всего 9 человек, в Лос Анджелесе — еще меньше, но это количество будет расти.

Но для создания чего-то нового не нужны огромные предприятия. Так что мы действительно можем арендовать в Москве помещение, нанять нескольких русских дизайнеров и сказать им: ребята, есть такая идея, русскому покупателю это должно понравиться. И эта возможность для нас открыта, потому что мы используем новые технологии. Мы можем заниматься дизайном в любом месте земного шара.

Read More

«Я продаю инструменты»: интервью с вице-президентом Mercedes-Benz Vans Сореном Хезе

09.09.2019   Тест-Драйв

К: Как отделение коммерческих автомобилей Mercedes оценивает прошедший кризисный год и свои результаты?


С.Х.: Для нас, как это ни странно, это был очень неплохой год, но подразделению пришлось отвечать на серьезные вызовы. С точки зрения работы организации мы смогли добиться серьезного прогресса в действительно критических обстоятельствах.

Если посмотреть на рынок в целом, то прошедший год действительно был просто катастрофическим – общее падение продаж, по данным АЕБ, составило 31,5%. Малоразмерные коммерческие автомобили – падение на 68%, среднеразмерные – минус 34% по сравнению с 2014-м, полноразмерные фургоны и микроавтобусы – минус 27%: проблемы налицо. Взглянув же на наши продажи, их можно оценить положительно, потому что уменьшение сбыта всего на 16% – это хороший признак.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mercedes-Benz Sprinter Classic


С.Х.: Особенно радует ситуация в среднеразмерном классе: здесь только наша марка оказалась в плюсе, и это доказывает силу предлагаемых нами продуктов – Vito, V-class – и в целом устойчивость и репутацию марки Mercedes Benz. Если число людей, покупающих совсем недешевые автомобили в тяжелых экономических ситуациях, увеличивается – это действительно дает основания гордиться маркой. И потерять в полноразмерном классе только 22% продаж – тоже не так уж плохо. По сравнению с ситуацией на рынке мы даже стабилизировали нашу конкурентную позицию – прежде всего, за счет продаж Sprinter Classic. Объем продаж доказывает, что клиенты действительно нам доверяют.

Если рассмотреть ситуацию отдельно по сегментам, то стоит заметить, что количественные показатели местных производителей, таких как ГАЗ и УАЗ, для нас, да и для остальных марок, просто недостижимы. Да, они находятся на другом технологическом уровне, но и цена у их продукции совершенно другая. Плюс они получают мощную государственную поддержку, как национальные производители.

Мы теперь тоже стали местным игроком. В ушедшем году фургоны Sprinter Classic составили 5,3% процента общего объема рынка, то есть наша доля выросла на 1%, и это великолепный результат. Да, в контексте ценовой ниши, которую занимает наша продукция, общие продажи действительно несколько упали, но это падение нельзя назвать драматическим. Все происходящее подтверждает правильность стратегии компании на вынос производств непосредственно в те страны, где есть рынок для сбыта их продукции. И теперь мы только начинаем пожинать результаты тех усилий, которые мы потратили на организацию местного производства.

Если же посмотреть на непосредственных конкурентов – в первую очередь, Ford и Fiat – то можно отметить два момента. Первый – очень высокая волатильность бизнеса, когда показатели доли рынка фиксируют изрядные колебания. Компаниям постоянно приходится принимать какие-то меры, чтобы компенсировать скачки курса рубля, а люди опасаются потерять свои деньги и нередко пытаются вложить их в покупку «инвестиционных» товаров, которые потом можно будет легко перепродать. Именно этим были вызваны всплески продаж в декабре 2014-го и в августе-сентябре 2015-го.

В целом наша доля рынка к концу 2015 и началу 2016 года составила 7,6%, и это великолепный, с моей точки зрения, результат, полностью соответствующий нашим ожиданиям. Напомню, что когда мы начинали программу производства Sprinter Classic, наша доля рынка составляла 2–2,5%.

Теперь мы можем уделить внимание наращиванию объема, поскольку на рынке нас знают. Об этом говорит и пятизначное число удовлетворенных клиентов, оценивших подход «качество стоит денег» и понимающих, что купив Mercedes с его непревзойденным качеством, но по вполне разумной и привлекательной цене, они сделали выгодную инвестицию.

В среднеразмерном классе нашим главным конкурентом определенно выступает Volkswagen. Их позиции очень сильны, но мы будем бороться – прежде всего за счет Vito. Это настоящий коммерческий автомобиль с огромным спектром технических преимуществ, выпускающийся как в передне- и заднеприводном, так и в полноприводном вариантах, обеспечивающий огромную гибкость конфигурации грузового отсека, с огромными возможностями по конвертации и адаптации под конкретные задачи. В этом сегменте мы чувствуем себя очень хорошо и надеемся, что в 2016-м по-прежнему будем получать положительный отклик от клиентов.

В сегменте малых коммерческих автомобилей мы предлагаем Citan, но здесь мы не предполагаем агрессивного наступления на рынок – во-первых, мы упираемся в привлекательность цены автомобиля, а во-вторых, из-за его грядущего обновления. Нам еще предстоит серьезно поработать над проектом, чтобы предоставить клиентам больше преимуществ и обеспечить конкурентную цену, хотя сама концепция доказала свою жизнеспособность.


1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Mercedes-Benz Citan



К: Во многих странах автомобили такого класса используются как такси и даже как семейные автомобили. Будете ли вы пытаться продвигать свои машины в этом направлении?


С.Х.: В нашей производственной программе есть Citan в семейном варианте, и в Европе – например, Испании и Италии, эта модель пользуется большой популярностью. Но для России Citan – это новый продукт. Мы лишь к настоящему моменту накопили определенный опыт, и я уверен, что с технической точки зрения мы вполне способны приспособить этот автомобиль к потребностям российского рынка, а значит, сделать так, чтобы он начал приносить реальную прибыль.


К: А не рассматривали ли в компании вопрос о локализации производства Citan? Смена поколений – как раз подходящий момент повторить ход с запуском Sprinter Classic, оказавшийся таким эффективным.


С.Х.: Когда мы говорим о локализации, а я занимался этим вопросом в ряде стран, то для успеха проекта нужно три главных вещи. Во-первых, местный производитель, способный выполнить для вас эту работу. Например, ГАЗ доказал на примере Sprinter Classic, что он реально способен справиться с такой задачей. Опыт сотрудничества Fiat и Ford с заводами Sollers также доказывает, что российские производители вполне готовы к выполнению таких проектов.

Второе – сборочное предприятие должно соответствовать вашим требованиям и ожиданиям по качеству конечного продукта. Особенно это важно тогда, когда речь идет о локализации производства компонентов. Например, мы проделали большую работу с двигателем, и в начале проекта по локализации производства ОМ646 я надеялся, что мы сможем сделать больше. Но получилось далеко не все задуманное – когда мы запускали проект Sprinter Classic, очень многие производители, изъявлявшие желание принять участие в проекте, не смогли доказать свою способность обеспечить нужное нам качество.

И, наконец, третий момент: вам нужно обеспечить определенный объем производства и продаж, чтобы ваш бизнес-проект получился прибыльным. Так что если вы спросите меня, хотим ли мы запустить локальное производство еще одного автомобиля, то я всегда отвечу «конечно!», но возможность сделать это полностью зависит от совпадения трех перечисленных факторов. Технически нет никаких препятствий для того, чтобы наладить производство Citan в России, вопрос заключается в том, стоит ли этим заниматься.


К: Эксперты-экономисты говорят о спаде в реальном секторе, рецессии и оттоке капитала. Чувствуете ли вы, как продавцы коммерческой техники, что для бизнеса в России настали тяжелые времена? Как сильно это отражается на спросе?


С.Х.: Если сравнить, что делает Ян Мадея (Генеральный директор «Мерседес-Бенц», прим. ред.) и за что отвечаю я, то главная разница заключается в том, что Ян продает мечту, а я продаю инструменты.

В любом шоу-руме Mercedes люди выглядят как дети вокруг новогодней елки! У нас, в коммерческом подразделении, совсем другой случай.


Наши клиенты покупают инструмент для работы. Все они вполне рациональны, и свой выбор они делают исходя из трех моментов.


Первый, и самый главный момент – начальная цена. Я уже отметил, что наши клиенты действуют очень рационально. Это значит, что они ищут автомобиль с наилучшим показателем стоимости владения, состоящей из качества автомобиля, остаточной стоимости при перепродаже, стоимости обслуживания, страховки, запчастей и расходных материалов.

Вот тут, на первом этапе, многие покупатели поначалу думают, что если автомобиль называется Mercedes Benz, то он обязательно стоит кучу денег. Мы же доказали, что у нас есть преимущества. Люди начали осознавать, что более высокая цена покупки затем компенсируется именно за счет «генома Mercedes» и более низких расходов на обслуживание. В прошлом году мы осуществили программу под названием Intelligent Parts Pricing («разумные цены на запчасти»), в первую очередь – за счет локализации производства запасных частей в России. Например, мы начали закупать моторное масло у российских производителей, которые смогли обеспечить соответствие своей продукции нашим требованиям.

А еще мы учитываем, что даже для владельца развозного фургона его автомобиль является источником эмоций. Например, когда мы начинали проект по производству Sprinter Classic в России, мы организовали встречу с владельцами основных компаний-операторов маршрутных такси. И все они дружно сказали – мы всегда ездили на автомобилях Mercedes и мы готовы ждать того момента, когда этот автомобиль будет доступен и не закупать новые машины.

Поэтому в целом успех определяется комбинацией рационального подхода, основанного на качестве и стоимости владения, а также эмоционального восприятия бренда.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mercedes-Benz Vito Tourer



К: В транспортном бизнесе существуют две возможные стратегии. Согласно первой, вы покупаете дешевый автомобиль, за три года укатываете его в хлам, выбрасываете на свалку и покупаете следующий. Согласно второй, вы приобретаете более совершенный и качественный, но и более дорогой автомобиль, вкладываетесь в качественный сервис – и через 10 лет у вас в парке пожилой, но еще работоспособный автомобиль. В столицах и крупных промышленных центрах заметен переход транспортных компаний от первой стратегии ко второй, но во многих регионах все еще придерживаются первой. Как вы считаете, каким образом кризис будет влиять на развитие этих процессов?


С.Х.: Отличный вопрос! Тут важно понять: многие предприниматели за пределами России считают, что страна представляет собой единый рынок. Но это совсем не так! Разнообразие и географических, и экономических условий в пределах России очень велико. Давайте, например, сравним наши возможности и возможности российских марок.

Сейчас у нас нет полноприводной версии Sprinter Classic, хотя технически мы могли бы ее производить. Но мы провели исследования и поняли, что цена получается слишком высокой. Например, в регионах с плохо развитой дорожной сетью в лидерах не мы, и даже не ГАЗ, а УАЗ. Его коммерческие модели дешевы, выносливы, вы можете обслуживать и чинить их своими руками, и для подобных мест это идеальный автомобиль за малые деньги. Из-за различия стратегий коммерческого использования есть регионы, где у нас просто нет шансов.

В регионах, влияние кризиса на которые оказалось особенно сильным, серьезно падают доходы и покупательная способность потенциальных клиентов, и они, в отличие от жителей больших и богатых городов, не могут позволить себе покупку нового автомобиля, не говоря о «лайфстайловых» аспектах выбора. И мы отчетливо видим ситуацию на наших флитовых клиентах, которые встают перед серьезной дилеммой. Но, например, в составе парка машин «Скорой помощи» в Москве и Санкт-Петербурге доминируют автомобили Mercedes-Benz, и это показывает, что даже в условиях кризиса покупатель может сделать такой выбор.

Да, действительно, за Mercedes придется заплатить существенно больше, но ведь вопрос идет о спасении человеческих жизней, а здесь порой важны минуты, а то и секунды. И потребитель, просчитав все, обращается к нам за автомобилем со звездой. При этом я не говорю, что, например, «Газель» – это плохой продукт. Я наблюдаю за работой Горьковского автозавода с того момента, как я приехал в Россию в 2009-м, и их прогресс с той поры достоин самых высоких оценок. Но в этом и заключается суть конкуренции и соревнования.


К: 1 апреля прошлого года был опубликован официальный пресс-релиз, обещавший, что Mercedes выведет на рынок пикап. Многие приняли это за первоапрельскую шутку, но последовавшие разъяснения показали, что в ближайшее время мы действительно можем увидеть такой автомобиль. Если однотонный пикап Mercedes-Benz будет выпускаться на заводах концернов Nissan и Renault в аргентинской Кордове и в Барселоне, то планируется ли продажа таких автомобилей в России?


С.Х.: Ну, Mercedes не стал бы так шутить. Да, этот автомобиль точно будет выпущен, и мы даже собрали некоторых наших дилеров и показали им первые построенные прототипы, а в релизе были опубликованы первые скетчи новой машины. В России этот автомобиль появится в конце 2017-го – начале 2018-го года, и это будет настоящий Mercedes.

Некоторые говорят, что этот автомобиль разработан в сотрудничестве с Nissan, но те, кто увидит рядом исходную модель Navara и пикап Mercedes, не смогут даже заподозрить, что у этих машин общие гены.

В компании рассматривают Россию как один из важнейших рынков для этого продукта, наряду с другими регионами, где популярны среднеразмерные пикапы со сдвоенной кабиной – Латинской Америкой, Австралией, Юго-Восточной Азией и Южной Африкой.


К: А США?


С.Х.: В США, естественно, он будет представлен на рынке, но там покупатель предпочитает полноразмерные пикапы, и именно они являются королями рынка.


К: Естественно, прежде всего в ваши намерения входит атака на позиции, которые занимает Amarok?



С.Х.: Ну… Такова природа конкуренции. Коллеги из Вольфсбурга выпустили отличный продукт, и это стало для нас вызовом. Наш продукт идеально соответствует требованиям рынка, но нам нужно рассчитать для него правильную, привлекательную цену. И я уверен, что российские клиенты обязательно полюбят этот автомобиль.


1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Mercedes-Benz Vito Фургон



К: Как вы оцениваете работу с российскими фирмами-кузовостроителями, такими как ПКФ «Луидор», «СТ Нижегородец», «Автомеханический завод», «Центртранстехмаш», «Евраком», ВО «Автотехноимпорт»? Какова доля «кастомных» автомобилей, прошедших через их руки, в структуре продаж?


С.Х.: Я в самой высшей степени доволен сотрудничеством с российскими кузовостроителями, и это сотрудничество стало становым хребтом наших успехов в России. Главное, что все упомянутые вами компании являются очень грамотными с точки зрения инжиниринга, являясь, по действующим в германии определениям, «миттельштанд», то есть средними или мелкими фирмами. Но у них отличное руководство, и благодаря им мы можем предложить нашим дилерам более сорока разновидностей специальных автомобилей.

Все наши партнеры получили четкий посыл: мы всегда смотрим на две вещи – во-первых, качество, а во-вторых, эффективность производства. И здесь очень важно то, что руководство компаний-партнеров понимает, что нужно инвестировать не только в сами новые продукты, но и в процессы, что поможет достичь требуемых стандартов качества. Кроме того, мы сотрудничаем с достаточным количеством кузовных компаний, и это поддерживает определенный уровень соревновательности и конкуренции.

Что же касается вопроса о том, какую долю в общих продажах занимают конвертированные нашими партнерами машины, то ответить на него очень сложно. Дело в том. что примерно половина нашего портфолио уже представляет собой конвертированные варианты, однако существует множество автомобилей, конвертированных надежными кузовными компаниями, но по заказу дилеров и самих клиентов. В итоге вы можете увидеть на дорогах значительно больше конвертированных фургонов и автобусов, чем было продано непосредственно нашим подразделением.


К: Много ли российских компаний хотят попробовать себя в этой роли и претендуют на статус VAN Partner by Mercedes-Benz? Рассматриваете ли вы новые предложения?


С.Х.: Безусловно. У нас есть большой список претендентов из разных регионов на участие в этой программе, и это положительный фактор, поскольку усиливает конкуренцию. Когда мы представляем на рынке новый продукт, то собираем кузовные компании и выдаем им техническое задание, а затем наблюдаем, как они по-своему воплощают его в металле – это всегда крайне интересно.


К: Насколько успешно идет продажа автобусов для маршрутных такси? Покупают ли городские перевозчики новые Спринтеры или берут только более доступные «классики»?


С.Х.: Ответ на этот вопрос очень зависит и от региона, и от самой компании. Но тем не менее, самым продаваемым автобусом с целью использования его в качестве маршрутки является Sprinter Classic. Этот бизнес весьма специфичен, стоимость поездки невысока, а потому нужно уметь прецизионно оптимизировать расходы. Это также означает конкуренцию, которую нам составляют, например, Газель, Transit или Ducato. Но нас совершенно не пугают и не огорчают ситуации, когда мы сталкиваемся с парками смешанного состава. Мы просто постоянно улучшаем качество продукта.


К: Какова доля продаж коммерческих машин в госструктуры, в крупный бизнес, в малый и средний и частным лицам?


С.Х.: У нас две основных группы покупателей: частные предприниматели или владельцы небольших торговых компаний, и флитовые покупатели. Как вы понимаете, с владельцами крупных парков работать сложнее всего, так как они привыкли рассчитывать на специальные цены, оптовые скидки и особое отношение. И тут важно понять, что проще всего нарастить объем продаж за короткое время, привлекая именно флитовых клиентов. Но сосредоточить все усилия только на этой категории потребителей – это не наш подход. В результате примерно треть продаж Sprinter Classic приходится на флитовые продажи, и я считаю, что это очень хорошо.

Второй опорой наших продаж являются владельцы небольших предприятий, которые, что важно, растут вместе с нами. Часто все начинается с покупки единичного автомобиля, но по мере роста этих бизнесов они покупают у нас вторую и последующие машины. Словом, я твердо убежден, что для успешного бизнеса нужно следовать и за продуктом, и за клиентом.

Что значит следовать за продуктом? Это значит, что мало продавать новые автомобили. Нужно знать, что делать с подержанными машинами, если они возвращаются в ваши руки после того, как закончился лизинг, или клиент не смог продолжить выплаты по кредиту. Ну а следовать за клиентом – это значит понимать, что получить нового клиента – это очень дорогое удовольствие. Нужно инвестировать в маркетинг, приглашать людей на тест-драйвы, работать с прессой – словом, тратить существенные деньги. Но все самое сложное начинается потом. Вы не можете сказать – все, машина продана, о ней и о клиенте можно забыть. Вы должны следить за клиентом, изучать его потребности в сервисе и запчастях, установить с владельцем доверительные отношения, и в конечном итоге, помочь ему вырастить его бизнес, чтобы он приобрел у вас следующую машину.


1 / 2

2 / 2

Mercedes-Benz Sprinter



К: Какова доля коммерческих автомобилей Mercedes, оснащенных двигателями, произведенных в России, на мощностях ярославского «Автодизеля»?


С.Х.: Я дам вам очень простой ответ. Только первые 500 собранных в России автомобилей оснащались двигателями, привезенными из Мангейма, а все остальные Sprinter Classic начиная с 2013 года оснащались произведенными в России ОМ646.


К: Говоря о локализации производства моторов на «Автодизеле», какие именно технологические операции мы подразумеваем?


С.Х.: Я очень рад, что вы затронули этот вопрос, потому что Ярославль занимает у меня в сердце особое место: это был очень сложный проект, но я могу дать самую высокую оценку городу Ярославль, заводу «Автодизель» и группе компаний ГАЗ, потому что то, что они сделали, достойно уважения.

Реконструкция ЯМЗ – это этапный проект, и то, что получилось, соответствует самому высокому уровню. Персонал ЯМЗ с самого начала показал желание и настойчивость в учебе, потому что перейти к производству двигателей Mercedes было совсем не просто. Реальным доказательством того, что мы действительно довольны результатом, стал тот факт, что на заводе освоили производство таких сложных с точки зрения технологии деталей, как распределительные валы, головки блока цилиндров, и эти компоненты экспортируются в страны, где также используются модели с двигателем ОМ646.

На заводе производят блоки цилиндров, головки блока, осуществляется предсборка головки блока, а также изготовление и сборка распределительного механизма. Все это весьма высокотехнологичные операции. Мы готовы пойти на более высокий уровень локализации, и прогресс в этой области полностью зависит от тех факторов, которые я уже перечислял. Партнер в лице «Автодизеля» у нас есть, и он соответствует требованиям качества. Чего нам, пожалуй, не хватает – это объема выпуска, но он зависит от емкости рынка и общей экономической ситуации.


К: Велик ли ваш список поставщиков второго уровня для локализованных автомобилей и двигателей? С какими компаниями вы работаете, что они поставляют? Актуальна ли для вас проблема с качеством, о которой говорят все автосборщики в России?


С.Х.: У нас, конечно, есть местные поставщики. Посмотрите на Sprinter Classic – на сегодня уровень локализации для этой модели составляет примерно 45%. Этот процесс повышается постоянно, и в 2016-м будет локализовано производство еще ряда компонентов. По плану к 2017-му мы должны достичь уровня 55-60%. Но вопрос в том, что мы реально сможем сделать в сегодняшней ситуации.

Для производства нужны поставщики и производители самого разного плана. Главный наш козырь – это то, что ГАЗ и аффилированные с ним компании – «Автокомпонент» и «Автодизель» – обладают разнообразными технологическими возможностями и могут производить очень широкий спектр компонентов. Но нам нужны самые разнообразные производители, и вот тут порой возникают сложности – многие поставщики могут изготовить требуемое в виде предсерийных образцов, но когда дело доходит до массового производства, начинаются проблемы с удержанием качества на требуемом уровне.

В общем, на вопрос, есть ли в нашем распоряжении поставщики второго порядка – да, есть, и немало, и мы хотели бы, чтобы их было больше. Когда мы решим эти проблемы? Дайте нам время, и дайте время, нужное для восстановления рынка. Вспомните – мы начинали свой проект, когда весь объем рынка легких коммерческих автомобилей составлял порядка 86 000 штук, и планировали продавать порядка 2 000 штук. Сейчас только Sprinter Classic имеет порядка 5,6% от объема продаж в сегменте, при общем его объеме примерно в 90 000 экземпляров. Так что только локализация может наполнить попутным ветром паруса проекта, обеспечив существенное приращение объемов продаж.


К: В 2013 году, когда запускалось производство в Нижнем Новгороде, было объявлено, что за счет локализации Mercedes рассчитывает увеличить свою долю в соответствующем секторе в два-четыре раза. Сбылись ли эти ожидания?


С.Х.: Безусловно. Взгляните на цифры – так все и получилось.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mercedes-Benz Sprinter


К: Пользуются ли спросом полноприводные версии Sprinter и Vito? Какова их доля в общем количестве продаж?


С.Х.: Касательно Classic, на этот вопрос ответить очень просто – мы таких версий не предлагаем. Относительно других моделей – их доля не так уж велика и составляет порядка 4%. Наибольшим спросом из них пользуются Vito нового поколения.


К: Как вы считаете, есть ли в России перспективы у автомобилей для активного отдыха, таких как Marco Polo ACTIVITY? Есть ли в вашем поле зрения российские фирмы, способные производить дома на колесах в статусе VAN Partner by Mercedes-Benz?


С.Х.: Давайте зайдем с другой стороны. Те, кто был на конференции, которую мы проводили, видели представленный VIP-шаттл на базе V-class. Выглядит он так, что дух захватывает. И это, в сути, ответ на вопрос, есть ли российские кузовные компании, способные выполнить такого рода конверсию – они есть: вот, например, «Аларм-сервис».

Но главный вопрос – в наличии рыночной потребности, поскольку подобные автомобили изрядно дороги. Вы ведь можете купить Marco Polo, а можете приобрести тот же Sprinter Classic в грузопассажирском варианте для сходных целей. Но если мы почувствуем, что в России возникает реальный спрос на автомобили для отдыха, мы, безусловно, сможем очень быстро организовать их локальное производство.


К.: Покупатели новых машин чаще всего выбирают дилерское обслуживание, чтобы не слететь с гарантии, а как только она заканчивается, чинятся где попало. Какова примерная доля «коммерческих» клиентов Mercedes, которые продолжают обслуживаться официально после окончания гарантии? Выросла ли эта доля за последние пять лет? Как вы привлекаете постгарантийных клиентов? Может, предлагаете какие-то скидки?


С.Х.: Россия, во-первых, традиционно характеризовалась распространенностью подхода «сделай сам», а во-вторых, клиенты всегда отличались чувствительностью к цене запасных частей. Мы стараемся всеми возможными способами убедить клиентов, что разумней даже после окончания гарантийного срока вернуться к нам, поскольку мы можем предложить интересные цены на запчасти, и даже если наши сервисные услуги стоят несколько дороже, то это сервис высокого качества. Зачастую для клиента проще обратиться за более дешевым ремонтом в «гаражную компанию за углом», но если ремонт будет произведен не слишком квалифицированно, то фургон снова сломается и не сможет какое-то время работать и приносить прибыль. И все больше клиентов осознают, что вернуться в фирменную мастерскую просто выгодней. Кстати, в этом случае падение курса рубля сработало как положительный фактор и помогло нам – ведь большинство компаний серого рынка запчастей покупают свой товар в Европе за евро, а мы можем держать рублевые цены.

В целом ситуация выглядит так: пока процент клиентов, обращающихся к нам в постгарантийный период, действительно относительно невелик, но он постоянно растет. Мы на сегодня можем предложить и очень привлекательные цены на запчасти, и комбинированные продукты, такие как сертификаты на обслуживание, а в ряде случаев, требующих серьезных затрат, можем предложить специальные финансовые инструменты. Но я реалист и понимаю, что тенденция уходить от официального обслуживания после окончания гарантийного периода реально существует. На более зрелых рынках не более 30-40% прибыли поступает от продажи новых автомобилей, а вот основные 60-70% прибыли генерируются сбытом запчастей и компонентов, а также сервисных услуг. В России мы пока имеем обратное отношение, но ситуация начинает меняться.


К: Какие глобальные задачи стоят перед отделением коммерческих автомобилей Mercedes в 2016 году?


С.Х.: Главная задача – не впадать в панику. Наше подразделение относительно молодо, но мы уже привыкли и научились работать в условиях кризиса. Чего бы мне хотелось – это несколько большей предсказуемости, ну и, конечно же, чтобы кризис подошел к концу как можно скорее. В 2016 году мы будем продолжать действовать в антикризисном режиме, реализуя разработанные нами монетарные механизмы, и постараемся не впадать ни в пессимизм, ни в излишний оптимизм.

Несмотря на все трудности, мы собираемся продолжить расширение модельной линейки и предложить еще больше конвертированных версий. И в этом я вижу свою обязанность как вице-президента: обеспечить готовность организации к встрече с завтрашним днем. Мы тут подготовили проект, который назвали «Время новой революции». Осуществление его намечено на следующий год, год 100-летия Октябрьской революции, которая изменила все. И не надо смеяться, в этом заложена огромная мотивация для всего представительства Mercedes Benz в России. Ситуация на рынке обязательно стабилизируется и вернется к росту, и мы должны быть к этому готовы. И я не люблю давать обещания, которые не уверен, что смогу выполнить, но давайте встретимся через год и посмотрим, о чем я вам смогу рассказать и чем похвастаться.


К: Что касается дилерской сети, то в 2015 году вы ее сокращали или расширяли? Если были новые салоны, расскажите, где они появились? Планируются ли изменения по части дилеров в 2016 году?


С.Х.: И снова отличный вопрос, потому что дилеры – это наш второй, помимо кузовных компаний, опорный элемент на российском рынке. Прежде всего хочу отметить, что в течение прошедшего года ни один из дилеров коммерческого подразделения Mercedes не обанкротился и не прекратил деятельность, и это, безусловно, весьма положительно. Мы даже разработали амбициозный план по расширению дилерской сети и собирались довести количество дилеров до 100 раньше, чем предполагалось, но решили несколько притормозить этот процесс и сосредоточиться не на количестве, а на качестве инвестиций. Так что мы ставим задачи прежде всего стабилизировать работу дилеров, улучшить то, что может и должно быть улучшено, и сделать жизнь дилеров несколько проще.

Первое, что я сделал, вступая в должность, – это отладил систему получения информации и оценки работы дилеров: мне важно то, что происходит за кулисами, как отлажены рабочие процессы. В 2016-м мы будем продолжать вести эту линию. Как минимум треть рабочего времени я провожу «в поле», в командировках, изучая их работу на местах. У нас существует развитая система связи с дилерами, дважды в год мы проводим дилерские конференции с круглыми столами, на которых обсуждаем все самые сложные вопросы. Конечно, иногда наши интересы вступают в противоречие – ведь все хотят купить подешевле, а продать подороже, но все это входит в правила игры.


К: И последний, очень важный вопрос. Есть ли уже какие-то планы по премьерам 2016 года? Новые модели, новые модификации текущих моделей?


С.Х.: У нас сейчас нет моделей, доступных на каких-то рынках, но пока что не представленных в России. Все, что мы вывели в 2014-2015 годах – уже здесь. Vito – c ноября 2014-го, V-class – с августа 2014-го… Так что на 2016-й каких-то радикальных новинок у нас не предусмотрено. В целом подразделение работает над принципиально новым продуктом – это пикап, у нас предусмотрен фейслифт и обновление V-class и Vito, и мы точно планируем запустить достаточно много новых конвертированных вариантов.


Читайте также:



Read More

Отказаться от стереотипов: интервью с замгендиректора Geely International Томом Ли

09.09.2019   Тест-Драйв

Нам удалось пообщаться с заместителем генерального директора Geely International Corporation Томом Ли. Каковы предпочтения россиян и украинцев, когда ждать новую платформу, автомобили на которой будут продаваться в США, и на сколько звезд Euro NCAP рассчитывают создатели нового авто?

К.: В каких странах Восточной Европы представлена марка Geely? И какими моделями?

Т. Л.: Из всех стран Восточной Европы Россия остается для нас самым важным и перспективным рынком. Что касается модельного ряда, флагманскими моделями на рынке Восточной Европы являются Geely Emgrand X7 и Geely Emgrand 7 седан. В некоторых странах мы продаем модели из линейки EC 7.

1













К.: Где продажи идут лучше, а где хуже? И есть этому какое-то объяснение?

Т. Л.: Для начала стоит отметить, что все рынки стран Восточной Европы переживают трудные времена. Мы сейчас говорим про рынок России, Украины, Казахстана и Беларуси. В первую очередь это связанно с курсами валют.


Статьи
Прорывник: первая встреча с Geely Emgrand Cross
Сегмент маленьких кроссоверов, в том числе и с приставкой «псевдо», сейчас на пике популярности – «почти внедорожник» хотят себе все от мала до велика. В найденной нише спешно пытаются «раск…


17568

0

2


02.09.2016

Если вернуться на несколько лет назад, то самыми успешными рынками для Geely можно считать российский и украинский. В цифрах это означает, что только в Украине мы продавали порядка 30 000 автомобилей в год.

Из того, что мы считаем причинами успеха в то время, это правильное позиционирование нашего продукта на рынке, удачный баланс цены и качества и вкладываемых в развитие бренда инвестиций. Что касается сегодняшнего дня, то мы хотели бы видеть баланс между имиджем компании на рынке и сохранением прибыльности.

К.: Какие страны в ближайшее время появятся на карте продаж бренда? И не только в Восточной Европе, но и в целом по миру.

Т. Л.: Если говорить о ближайшем будущем, то мы нацелены на рынок Восточной Европы, Южной Африки, Южной Америки. Если говорить о более дальних перспективах, то мы видим расширение продаж Geely на рынках Западной Европы и США.

Но перед тем, как предложить наш продукт клиентам на этих рынках, мы должны быть уверены в том, что автомобили соответствуют именно тому уровню качества и технологичности. Само предложение должно быть сбалансировано по цене.

Сейчас мы активно работаем над повышением уровня бренда в целом. И наше сотрудничество  с Volvo позволит создать такие автомобили, которые будут технологически передовыми – с одной стороны, а с другой – все затраты будут покрываться компанией Geely. Мы совместим технологии Volvo и производственные вложения Geely, что позволит создать автомобиль, который мы будем готовы выпустить на рынки Западной Европы и США.



К.: Учитывая все вышесказанное, можно ли говорить о том, что аудитория Западной Европы и Соединенных Штатов более требовательная, нежели аудитория стран СНГ?

Т. Л.: Да. Вы правы. Требования клиентов из США и Западной Европы несколько выше, чем требования аудитории стран, в которых мы продаем автомобили в настоящее время.

Возвращаясь к вышесказанному, это сотрудничество с Volvo, мы создаем платформу именно  для того автомобиля, который мы сможем продавать на рынках этих стран.

К.: Мы говорим о создании новой платформы и принципиально иного автомобиля?

Т. Л.: Да, это будет новая модульная платформа, которая позволит производить автомобили разных классов. Мы рассмотрим создание нового бренда, под которым мы сможем вывести машину на рынки Западной Европы и США.

К.: Давайте вернемся к продажам в Восточной Европе. Сколько дилерских центров насчитывает сеть продаж Geely?

Т. Л.: Если говорить о четырех основных рынках, а это Россия, Украина, Казахстан и Беларусь, то это около 130 предприятий, которые реализуют автомобили бренда.

В России официальных дилеров 57. В Беларуси и Украине около 20. Столько же в Казахстане. Картина постоянно меняется в рамках 130–150 дилеров.


Тест-драйвы
Русский с китайцем – вообще не братья. Тест-драйв Lada Vesta и Geely Emgrand
Что если одна машина – чёрный седан, а вторая – белый хэтч? Одна – российская новинка, а вторая – уже заработавший какую-никакую репутацию «китаец»? Одна с движком 1,6, вторая 1,8? Первая –…


50292

16

0


29.04.2016

К.: Ранее бытовало мнение, что китайские авто – не очень качественные. Присутствие на рынке Emgrand и цифры продаж этой модели демонстрируют то, что все предубеждения в прошлом.

Т. Л.: Да. Борьба с этим вызовом – наша основная задача. Единственный путь в сломе этого стереотипа, постоянного улучшения качества.

Мы не говорим о каких-то компромиссах. Мы будем создавать автомобили, каждое поколение которых будет все лучше и лучше. Это первое. Второе, что мы можем предложить, это опробовать наши машины в реальной жизни.

Мы всегда даем нашим клиентам пройти тест-драйв, сев за руль нашего автомобиля, испытав те ощущения, которые подтвердят мысль о том, что с этим стереотипом давно пора расстаться.

К.:  Какая модель Geely является лидером в России? И как в этой связи отличаются вкусы россиян и жителей Украины, Беларуси и Казахстана?

Т. Л.: Сейчас можно говорить о равной популярности во всех странах автомобилей Emgrand и X7. Это общая тенденция на всех рынках Восточной Европы – увлечение классом SUV и традиционная любовь к авто в кузове седан. Различий в предпочтениях среди населения этих стран нет.

К.: Чем удивит Geely Европу ближайшее время? Может, участием в крупных салонах, выставках?

Т. Л.: У Geely пока нет того продукта, который мы смогли бы предложить в Европе. Но как только он появится, мы планируем участие в Женевском и Франкфуртском автосалонах.

К.: И о каких сроках появления автомобиля на новой платформе  можно говорить сейчас?

Т. Л.: На данный момент это конец 2017 года. Но сначала мы планируем запустить модель на новой платформе на китайском рынке. А в течение года, максимум двух лет, эта модель выйдет на рынки других стран.

К.: Что касается безопасности. На сколько звезд по методике Euro NCAP сможет рассчитывать новый автомобиль?

Т. Л.: Говорить об этом пока преждевременно. У нас нет готовых моделей и прототипов. Но есть понимание того, что мы хотим получить. Есть дизайн проект. Но если мы хотим запустить новые модели на рынке Европы, то мы должны рассчитывать на самый высокий балл – 5 звезд.

Добавлю, что мы выходим на рынок Западной Европы довольно поздно. И именно поэтому должны соответствовать самым высоким критериям оценки и требованиям безопасности.

mias_2016_223

Read More