Тест-Драйв

Вместо голой немки: первый тест-драйв новой Mazda6

Зазывая на тест-драйв обновлённой Mazda6, пресс-служба японской марки предложила нам трансфер до аэропорта. Это было неожиданностью: прежде такого никогда не было. Иные компании действительно транспортируют журналистов до аэропорта, подавая автомобиль-такси собственной марки. У Mazda же всегда были слабые позиции в корпоративных продажах, и та же «шестёрка» бесконечно отставала от Toyota Camry и Nissan Teana – завсегдатаев чиновничьих гаражей. В службах извоза Мазда мне, опять же, не встречалась никогда, и мне было интересно: какую машину за мной пришлют.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Как я и ожидал, к назначенному часу ко мне устремился водитель вовсе не на Мазде, а… на BMW 5 серии. По пути автомобиль проколол колесо и отправился на шиномонтаж, а мне пришла новая SMS-ка: дожидайтесь Mercedes-Benz E-klasse. Занятно! Однако у очередного «немца» тоже что-то не заладилось, и мне таки подали баварскую «пятёрку», но не с залатанным колесом, а другую.

Как водится у таксистов, машина была в «голой» комплектации, что обычно вызывает у обывателя недоумение, а у некоторых и вовсе шок. Тряпка, недорогой серебристый пластик и маленький «крупнопиксельный» экранчик мультимедийки, в который трудно пальцем попасть, вовсе не вяжутся у нашего человека с представлением о БМВ. Какое удовольствие за рулём – электропривод сиденья подавай! Шлифованный алюминий! Дерево ценных пород и «наппу» с алькантарой. Вынь да положь! Ну что ж поделать, если тянет наших людей к прекрасному…

Изящного хочется…

Короче говоря, мысль напомнить нам о том, что бывают «бедные немцы» и «голые немки» (кожа да кости – фу!) совершенно логично вытекает из нынешней идеологии развития модельного ряда Mazda. «Шестёрка» актуального поколения, мировая премьера которой прошла, кстати на Московском автосалоне в 2012 году, всем своим видом показала, что японцы вдруг научились создавать вполне себе успешный глобальный продукт, который до того получался только у немцев. И поскольку для многих покупателей дизайн – это самое главное в машине, на Mazda6 начали обращать внимание люди с претензией на состоятельность, но без соответствующей финансовой основы для этих претензий. И так и оставаться бы Мазде в крепких середняках, если бы в конце 2014 года не шарахнул кризис.

1 / 2

2 / 2

Вам может показаться странным, но «голых немцев» (обоего пола) на нашем рынке – подавляющее большинство: около 80-95% в зависимости от размерного класса. Это не наши фантазии – это многолетняя статистика продаж по комплектациям. Покупатели этих машин, как правило, стали жертвой маркетинга: лишь после покупки они понимают, во что им обходится любовь к бренду. Короче говоря, вся эта братия, вкусившая прелесть владения именитыми брендами, обернула взоры на Mazda6, внешность которой и в самом деле примагничивает взгляды не хуже немецкой.

И не нужно думать, что мы как-то выпячиваем таланты менеджеров Mazda: направление в премиум с попутным объединением моделей D- и Е-классов давно взяли Renault, Opel, Peugeot, но откуда ж об этом знать широкому российскому покупателю, если он не ездит по Европам! Именно тот факт, что у нас никто в глаза не видел Renault Talisman, новые Opel Insignia и Peugeot 508, и делает российскую кассу Mazda6!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Доля “верхних” комплектаций Supreme Plus, Executive и Executive Plus в структуре продаж «шестёрки» составила в 2018 году 35%. Это много и действительно может означать, что те, кто ещё вчера хотел «голого немца» или «голую немку», передумали. За отсутствием конкуренции в поле европейских ценностей (Camry и Kia Optima – не в счёт) народу просто не к чему прислониться, кроме как к «шестёрке». И народ к ней прислоняется, что, впрочем, не принижает её достоинств.

Куда летит стрела?

Сказать, что единственным моторчиком популярности Mazda6 в России остаётся внешность, наверное, было бы неверным, однако, преимущество это – ключевое, поэтому с него и начнём.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Мы не станем подробно обсуждать дизайн, тем более что он вовсе не бесспорен: матричная фальшрадиаторная решётка наводит мысль о некотором (пусть и непрямом) заимствовании у тех же Мерседесов, а хромированная вставка в нынешнем своём исполнении создаёт эффект «конъюнктивитных глаз»: дизайнеры явно переборщили в месте между решёткой и фарами. В любом случае, визуально утяжелённый и лишённый противотуманок бампер действительно кажется более солидным, уж простите за такой оценочный термин. При всём при этом совершенно очевидно, что на масштабе «шестёрки» этот дизайн себя исчерпал. Видимо поэтому менеджмент решился на такие радикальные изменения именно в нынешней итерации, последней перед сменой поколений.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

И вот остановиться бы создателям «шестёрки» на внешности! Увы, всадник, севший на коня и достигший с ним полного единения, по законам японского эпоса, выродившегося нынче в народную забаву, должен пустить стрелу. Вот этот самый момент пуска стрелы называется «Ябусамэ». Это ведь означает не только наслаждение водителя своим автомобилем, это ещё и процесс улучшения машины дизайнерами и инженерами. И вот в случае рестайлинговой Mazda6 слово «Ябусамэ» обретает новые коннотации. 

Нет-нет, это вовсе не то, о чём вы подумали, мы имели в виду другое: знакомую всякому русскому человеку фразу «лучшее – враг хорошего». Вот, к примеру, что получилось в салоне.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Полный разнобой – и пущенная стрела летит мимо цели, и хорошо, если не в благодарных зрителей. Понятно, что художники уже начали искать штрихи интерьера следующего поколения, понятно и направление поиска, однако ж, можно ли менять архитектуру центральной панели, не подкрепив это новой элементной базой? Наши претензии к интерьеру рестайлинговой Mazda6 лучше донести и высветить на фоне конкурента, так что дождитесь сравнительного тест-драйва с участием новой Mazda6, мы опубликуем его в ближайшее время.

Колебания отдельно от линии партии

Полностью оставить в стороне интерьерные дела было бы неразумно, ведь японцы предложили теперь и новые сиденья весьма оригинальной идеологии. Конструкция их создана таким образом, что при неподвижной тазовой части тела водителя, спинка вовсе не плотно облегает верхнюю часть туловища, допуская колебания. Расчёт был таков: имитировать при колебаниях кузова колебания верхней части тела так, чтобы создать у водителя привычные ощущения при ходьбе. Ещё одна цель — избавить водителя от всех вибраций и нагрузок, передающихся на кузов машины от дороги при переезде любых препятствий с любым профилем дороги.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Получилось ли это? Да, но лишь отчасти. Здесь потребуется уточнение: наш первый тест-драйв Mazda6 проходил по маршруту Владивосток – Находка, далее – обратно, но через Большой Камень. В Большом Камне базируется судостроительный завод «Звезда» — то есть, это относительно благополучный город, но уровень разрухи и состояния дорог здесь характеризует надпись на одном из жилых домов: «Мама, роди меня обратно!». Между указанными населёнными пунктами дороги большей частью именно такие. Тут снова придётся попросить читателя подождать грядущего сравнительного теста, который проходил по московским дорогам: оказалось, что поведение и подвески, и тех же кресел радикально различается в зависимости от качества асфальта.

Не сказать, чтобы спинка, не дающая обхвата тела водителя, заставляет его держаться за руль, однако болтать на плохих дорогах его будет прилично. Кроме того, несмотря на заявленные улучшения геометрических характеристик кресла в зоне S-образного изгиба спины, мне показалось, что изгиб, уж простите за изыски речи, изгибается недостаточно, а кроме того, диапазон регулировки поясничного подпора откровенно недостаточен. Отмечу, что ростом я – 176 см, и уж если мне не хватает, значит высокорослому однозначно будет недоставать. Эту мысль и подтвердил мой коллега (около 190 см), сменивший меня в кресле водителя. Будучи несколько более грузным, он колебался куда меньше, но лишь за счёт своих размеров: он просто плотнее прилегал к спинке.

1 / 2

2 / 2

Рассказ о колебательных процедурах был бы неполным без упоминания подвески. Техническая презентация, которую читал нам Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda, сообщала: «оптимизирован коэффициент жёсткости передних и задних пружин». Что это значит? Г-н Вакийе уточнил: подвеска стала мягче. Подозревая, что это может дать те самые большие колебания, инженеры увеличили диаметры амортизаторов, попутно втулки крепления переднего и заднего стабилизаторов изготовили жёсткими и «оптимизировали» отбойники. На практике всё это смягчение обернулось интересным эффектом, сходу проявившимся в полной мере. Дело в том, что когда я вёл машину, во втором ряду у меня сидело двое тучных коллег суммарной массой более двух центнеров, а багажник был забит чемоданами. При таком распределении живой и вещевой массы амортизаторы с большим трудом справлялись со своими «гасительными» функциями, а заднюю подвеску регулярно пробивало едва ли не на всякой выбоине, которыми, как я уже заметил, изобиловал дальневосточный асфальт. В какой-то момент брань с галёрки мне поднадоела, и я решил сам проверить, что к чему.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Я отправился назад, а оба моих спутника пересели вперёд — то есть, мы оптимизировали рассадку. При встрече с неровностями нос машины стал меньше задираться, хотя эффект этот остался; при этом гашение колебаний стало лучше, но всё-таки не так быстро, как хотелось бы.

Тишь да гладь

Между тем, нельзя не отметить и очевидные достижения инженеров при модернизации «шестёрки». Я очень хорошо помню, насколько шумной была первая версия актуального поколения машины: звук поступал в салон буквально из всех щелей, на скоростях выше 100 км/ч даже при движении по хорошей дороге разговаривать было трудно: сифонило, фонило, ухало… Я, может быть, несколько сгущаю краски, но уж очень велик контраст по сравнению машиной, которую я тестировал зимой 2013 года, и нынешней версией Mazda6.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Звуки, поступающие в салон, по-прежнему легко расщепляются на составляющие: шум от качения шин, работа подвески, аэродинамика зеркал… Однако наша беседа на троих на протяжении более чем трёх часов поездки протекала совершенно беспрепятственно: голоса никто не напрягал, слов не переспрашивал. Это очевидная победа, ставим жирный плюс, хотя и с пометкой «есть куда расти».

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Новый 2,5-литровый турбодвигатель (серии PY), который дебютировал на СХ-9, вместе с рестайлингом «шестёрки» обрёл место под капотом флагманского седана. Он придаёт свои особенности машине не только по части динамики, но и по части шума. Как и в случае с эргономикой, их лучше иллюстрировать в сравнении с технически близким конкурентом, однако кое о чём мы упомянем. Во-первых, при интенсивном разгоне турбированный агрегат шумит сильнее, чем «атмосферник» того же объёма; во-вторых, разгон его не так чтобы очень резв, отчасти, видимо, потому, что коленвал раскручивается долгонько. В-третьих, по части высокотехнологичности агрегат не так уж и крут. Скажем, инженеры обошлись однопоточной турбиной, обойдя вниманием нашедшие широкое распространение конструкции twin-scroll (по крайней мере, так нас уверил в этом Мицуру Вакийе). В-четвёртых, мотор очень дорог: за версию с ним просят 2 244 000.

Mazda6_Episodes@Vladivostok_057













О популярности наддувной версии судить трудно — всё-таки и цена выше, и не привык наш покупатель ещё к турбированным Маздам в этом сегменте. А вдруг эта турбина (производства Mitsubishi, к слову) выкинет фортель, и владельцу ничего не останется, кроме как делать «Ябусамэ»? Данные о надёжности агрегата, взятого маздовцами на вооружение – опять же в ближайшей сравниловке.

Опрос
Новая Mazda6 или премиальный немецкий автомобиль в минималке за те же деньги?

Ваш голос

Всего голосов:

Тест-драйв Exeed TXL, самого дорогого кроссовера от Chery

Повторение с углублением

Многие упрекают китайских производителей в желании копировать всё подряд. Шеф-дизайнер Chery Кевин Райс, ранее ответственный за европейский дизайн-офис Mazda, а до того работавший в Opel и Italdesgn, отчасти с этим согласился. Но и отметил сложную позицию китайских производителей: у них просто нет своей школы. Если у американцев, европейцев и японцев собственный стиль складывался десятилетиями, у китайцев на это времени не было. Производители из Поднебесной должны были весь этот путь пройти буквально за десять лет. Само собой, проходить самостоятельно весь путь от понтонного кузова до современных фар-щёлочек было бы тяжело.

И не стоит искать в облике TXL черты Range Rover. Такие уж тренды…

1 / 2

2 / 2

Кроме того, стилистически Exeed будут отдалять от Tiggo. Он должен быть сдержанным и строгим, а вот Tiggo – это игра кривых линий и креатива. Во всяком случае, о таком направлении говорят в будущем.

Мне внешность TXL показалась вполне гармоничной. И без того немаленький автомобиль (4 775 х 1 885 х 1 706) выглядит больше из-за окантовки кромок боковых стёкол хромом при сохранении стоек дверей чёрными при любом цвете кузова.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Некоторые замечания у меня были к машине, стоящей на стенде. Потом посмотрел другие TXL — ни на одном другом автомобиле я больше не встречал кривых бамперов разного цвета. И с дверьми стоило бы поработать получше. Точнее, с молдингами и резиновыми уплотнителями. Всё это приклеено криво, а молдинг ещё и не полностью.

Всё это, конечно, удивляет. Ведь выставка же, международный салон, тысячи журналистов со всего мира, которые под лупой будут рассматривать машины… И всё равно год за годом приходится фиксировать вот эти досадные мелочи.

Про бензобак, антифриз и шаровые опоры

Получить более-менее полную техническую информацию о новом кроссовере пока трудно, поэтому будем смотреть его сами.

Про мотор этого автомобиля мы рассказывали в первом обзоре. Это 1,6-литровый турбированный двигатель 1.6TGDI (SQRF4J16) серии Acteco третьего поколения. И он действительно выглядит современным. Ну, по китайским меркам.

DSC_0256













Блок — алюминиевый, два фазовращателя. Да и нового для этой серии китайских моторов появилось достаточно много. И почти все новинки призваны снизить расход топлива.

Например, на 1.6TGDI стали ставить обгонную муфту генератора. А ещё переделали систему охлаждения и смазки: теперь мотор работает при меньшем давлении масла, и потери от работы нового масляного насоса также снизились. Поршневая группа тоже сильно изменилась. Юбки поршней имеют противофрикционное покрытие на основе сульфата молибдена.

Одним словом, намерение снизить расход топлива определённо было. Получилось? Ну, на практике замерить расход пока было негде. Но судя по техническим характеристикам, средний расход в разных комплектациях у TX и TXL должен колебаться от 6,8 до 7,4 литров на 100 километров. Само собой, эти идеальные цифры от жизни немного оторваны. Но есть и хорошая новость.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Кстати, если слить бензин отсюда, может, и не трудно, то залить антифриз будет намного сложнее. Видимо, страдая от избытка пластика в стране, китайцы сделали абсолютно глухую защиту моторного отсека. Свободно можно добраться только до бачка стеклоомывателя и – совершенно внезапно! – до заправочной трубки кондиционера. А вот даже для того, чтобы долить антифриз, защиту придётся снимать, выкрутив саморезы. Такая вот ненавязчивая «завлекалочка» к дилеру.

1 / 2

2 / 2

Машина, на которой мы сегодня будем ездить, может похвастаться вкладом в неё специалистов Getrag, которые приняли участие в разработке нового семиступенчатого робота с двумя сцеплениями 7DCT. Но мы уже говорили о том, что на российских TX/TXL такой коробки не будет – китайцы посчитали, что мы не любим роботов. Может, оно и так, но и вариатор, который будет стоять на нашей машине, мы тоже не признаём. Но деваться некуда: гидротрансформаторных АКП у Exeed нет, механики – тем более. Лакшери же.

DSC_0219



Платформа М3Х позволяет ставить CVT или DCT, а так же применять полный или передний привод. Правда, есть опасения, что полноприводных TX/TXL у нас может и не быть. Посмотрим, ждать осталось не так долго.

И передняя, и задняя подвески независимые, пружинные. А если лечь на пузо и поползать под машиной, то можно увидеть, что, например, шаровые опоры тут клёпаные. Это хорошо – их можно будет менять без замены рычагов в сборе. Зато приличной защиты днища снизу я не заметил – есть только пластиковые пыльники. Гонять по лесу на этой машине, наверное, не стоит. А если она будет с вариатором – тем более.

1 / 2

2 / 2

Кто жизнь познал…

Теперь переместимся в салон. Вот тут действительно есть повод порадоваться за китайцев! Он не только очень приятный внешне, но и удобный, функциональный, “без запаха”. И ещё он достаточно просторный. К недостаткам отнесу лишь обилие чёрного «рояльного лака» — пачкается он очень легко. Да и материалы обивок дверей уже начинают страдать от царапин.

1 / 2

2 / 2

Кроме «бардачка» перед передним пассажиром небольшой перчаточный ящик есть и у водителя. Много туда не положишь, а вот как раз перчатки – легко.

DSC_0254

Не забыли и про задних пассажиров. У них помимо персональных плафонов освещения есть ещё и две USB-зарядки с торца водительского подлокотника. При этом на задних сиденьях тоже нисколько не тесно: мне с ростом 1,8 м вполне хватило места и в коленях, и над головой, и сбоку. А если прибавить ещё и неплохой по объёму багажник (неплохой на глаз – даже этих цифр найти не удалось), то получается вообще хорошо. Но за рулём всё-таки лучше.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

А лучше тут из-за множества просто необходимых современному автомобилю такого уровня «плюшек». Не буду переписывать презентацию, просто скажу, что есть всё. Даже адаптивный круиз-контроль, который работает до 150 км/ч.

Давайте теперь попробуем покататься. Сразу радует удобная посадка – тут угадали даже с длиной подушки сиденья, на которой многие почему-то пытаются сэкономить. Правда, боковая поддержка выражена очень слабо, но пока это не важно. Сидеть удобно – и это уже хорошо.

DSC_0240

Второй приятный шок – шумоизоляция. Мотора на низких оборотах не слышно, а забегая вперёд, замечу, что даже и шум от колёс не такой уж и громкий. Причём машина обута в не самые узкие 19-дюймовые шины 225/55. Переводим джойстик (а селектор АКП тут действительно больше похож на джойстик, чем на рычаг), вдавливаем педаль газа в пол — и… И ничего. Робот думает. О, поехал! Точнее, потихонечку сдвинул машину с места. Как и следовало ожидать, 1,6-литровый мотор для такой машины – это не серьёзно. К тому же тут есть ещё одна загвоздка.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Максимальная мощность в 190 л.с. доступна только при 5 500 об/мин, а до таких оборотов (фактически — начала красной зоны тахометра) мотор ещё надо раскрутить. А он в тяжелой машине не больно-то крутится. И только когда он начинает выть «Зурбаган» голосом Преснякова, Exeed начинает ехать. И всё равно не слишком шустро. Не «премиально».

Зато если резко оттормозиться в пол, а потом так же резко завернуть в поворот, тяжёлый кроссовер ведёт себя вполне адекватно. Конечно, он немного «валится» в крене, но для его веса это простительно. И электронных помощников упрекнуть не в чем: ни юза, ни сноса, ни заноса они не допустили. Выезжаем опять на прямой участок. И опять трудно не скрыть слёз обиды за моторчик.

DSC_0206

Может быть, ситуацию исправит появление двухлитрового турбомотора этой же серии Acteco, который уже проходит испытания. Но пока – нет. Что обидно. Если бы эту машину чуть получше собрать и поставить ей нормальный двигатель (а лучше – и гидромеханическую коробку), ситуация изменилась бы в корне. А вот как будет ехать Exeed в российской версии с этой турбожужжалкой и вариатором – это вообще тяжело представить.

В Китае, где презентовали эту машину, есть странный десерт – круассан с васаби. Снаружи сладко, внутри жжёт. Попробовав один раз, второй обычно не берут. Это такой очень тонкий намёк.

DSC_0203

Нам так и не сказали, когда именно можно ждать появления этого автомобиля в России. Если с новым Tiggo 8 хотя бы что-то понятно (его уже отправили на сертификацию в Россию, так что есть вероятность, что к концу года «восьмёрка» у наших дилеров появится), то с Exeed пока всё сложнее. А вдруг повезёт, и китайцы к тому времени закончат испытания своего двухлитрового мотора? Вот счастье-то будет…

ВАМ ПОНРАВИТСЯ EXEED TXL, ЕСЛИ:

  • вам нравится красивый салон с кучей LCD-экранов;
  • хочется иметь машину с «полным фаршем»;
  • у вас большая семья.

ВАМ НЕ ПОНРАВИТСЯ EXEED TXL, ЕСЛИ:

  • вы уверены, что премиальными могут быть только «немцы». Ну и ещё «японцы»;
  • вы хотите ездить быстро;
  • вы хотите иногда месить на кроссовере грязь.
DSC_0250
Опрос
Купили бы вы себе Exeed TXL?

Ваш голос

Всего голосов:

Вассербоксер: тест-драйв Volkswagen Transporter T3 Ambulanz

Везучий невезучий Транспортёр

В какой-то момент редакция Kolesa.ru поставила себе неформальную цель собрать коллекцию Транспортёров всех поколений. Что ж, Т6 мы протестировали совсем новым, без особых сложностей нашли “живой” Т5 и ещё “более живой” Т4. Даже с олдскульными Т1 и Т2 нам повезло. В роли повседневных машин их никто не использует, зато они имеют некий культовый статус “хиппи-мобилей”. Поэтому, даже при всей неприспособленности к езде в современных условиях, находятся энтузиасты, восстанавливающие их для работы шоу-карами или просто “по приколу”.

Вот кому повезло меньше всех, так это бедным “коробчатым” Т3, Type 25. В роли рабочих лошадок они до наших дней практически не дожили: подводит возраст и явно неудачный шовный герметик, из-за растрескивания которого кузова сгнивают неприлично быстро. А если и дожили, то без слёз на них смотреть невозможно: варенные-переваренные, с неродными моторами, уколхоженными салонами…

IMGP0026













Остаётся разыскивать удачливые экземпляры, которые сумели попасть в заботливые руки коллекционеров. Этому позднему “тэ-третьему” в медицинском исполнении коррозийная угроза нипочём. Большую часть из своих 29 лет жизни он провёл на необременительной службе в горной деревушке на Кипре, проехал лишь 60 (!) с небольшим тысяч километров, а на “пенсии” переехал в музей классических автомобилей в Лимассоле, не потребовав никаких восстановительных работ. Похоже, он рад разбавить скучную рутину хулиганской вылазкой с бегством от полисменов…

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Про немецкий оппозит

Заднемоторные автомобили всегда доставляют особые эмоции, но если в Porsche или Smart двигатель отлично слышно, то в крупном T3 он молотит где-то далеко-далеко в противоположном конце “будки”, и в кабине непривычная тишина. Продавливаю напольную педаль — мотор звучит как нечто среднее между “Запорожцем” и Subaru. Что собственно вполне логично, так как это — “Вассербоксер”, то есть оппозит (boxer) с водяным (wasser) охлаждением — такие стали ставить на Т3 с конца 1981 года.

IMGP0007



Почему так важно, что охлаждение водяное? Потому что первые Т3 шли с олдскульными “воздушниками”, построенными на базе ещё довоенных оппозитов от “Жука”. Вассербоксеры не получили развития и никогда не ставились никуда, кроме Т3. Кстати, почему? Американские источники утверждают, что решение об установке было вынужденным. “Воздушники” пришлось отправить в отставку из-за ужесточившихся требований к выхлопу, а рядные четверки от Гольфа ставить было экономически нецелесообразно из-за необходимости переделывать моторный отсек. Версия неоднозначная, так как в начале 80-х никаких новых стандартов не вводили ни в Европе, ни в США, а дизельные моторы на Т3 — как раз рядные четвёрки.

Впрочем, как бы там ни было, грех жаловаться — Вассербоксер получился не только забавно звучащим, но и достаточно надёжным. Были у него проблемы с коррозией системы охлаждения из-за неправильно подобранного поначалу антифриза, но моторы спокойно бегали по 500 и более тысяч километров.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На нашей машине стоит скромная 76-сильная карбюраторная версия объёмом 1.9 литра. Помимо неё были также 2.1-литровые, а в системе питания встречались также новомодные на тот момент вариации распределённого впрыска c электронным управлением от Bosch: Digijet и Digifant. Последняя отличалась тем, что ЭБУ контролировал не только инжектор, но и катушку зажигания.

Про управляемость

Рассматривать в салоне особо нечего: всё абсолютно привычное. Правильная немецкая приборка без тахометра, приятно щёлкающие кнопки и тумблеры (в том числе для включения проблескового маячка), “печка”. Последняя, кстати, появилась только на “водяных” автобусах — до того обогревались выхлопными газами. В богатых комплектациях можно было встретить и кондиционер, но для этой “скорой помощи” его пожалели.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Изогнутый рычаг переключения передач двигает здоровенную тягу, идущую через весь кузов — коробка-то тоже сзади, пристыкованная к мотору. Ходы хоть и размашистые, но люфтов нет, передачи втыкаются мягко (спасибо синхронизаторам) и безошибочно, даже с учётом того что работать приходится левой рукой (машина ведь праворульная).

Кстати, о руле. Управление на Т3 — вполне современное реечное, а не с червячным редуктором, как на более старых Т1 и Т2. Водитель сидит практически на оси, рейка расположена под ним же, рулевой вал уходит вперёд в свес, и затем передаёт крутящий момент через промежуточный вал.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На нашей машине усилителя нет (хотя он был в списке опций), и управление совершенно бесхитростное. Можно было бы сказать, что на парковочных скоростях баранка тяжёлая, но не стану, чтобы не смешить читателей, знакомых, например, с ГАЗ-52. На самом деле, по меркам коммерческого транспорта 80-х вполне комфортно: “морда” у Т3 лёгкая в силу отсутствия двигателя спереди, диаметр рулевого колеса адекватный.

По мере роста скорости усилие ожидаемо падает, и если на 20-40 км/ч обратная связь имеется, то потом она почти пропадает и начинается игра “угадай, куда сейчас смотрят колёса”. Ну что ж, зато ничего и здесь не люфтит и не стучит через без малого 30 лет после выпуска.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Маневренность “тэ-третьего” — потрясающая, радиус разворота здесь всего 5.35 метра. Так как сидишь “на колесе“, то с непривычки подсознательно закладываешь куда больше места для разворота, чем нужно — однажды я так заехал “внутренним” колесом на поребрик разделительной полосы при развороте. Без проблем можно ездить и по плохим дорогам, и по ямам — под нижней точкой в самой обычной заднеприводной модификации здесь 180 мм, сегодня такой Transporter считался бы “кросс-версией”. А уж полноприводные Syncro (бывали и такие) наверняка записали бы во внедорожники.

IMGP0020

Если немного разогнаться, то в поворотах, разумеется, “качает” — всё же это микроавтобус с высоким центром тяжести. Но в пределах городских скоростей “до 70” можно спокойно маневрировать точно прогнозируя направление движения, благо подвеска — совершенно современная, полностью независимая, с пружинами и амортизаторами. Спереди — двухрычажная конструкция — сзади — мост со ШРУСами и качающимися рычагами.

Обратная сторона заднемоторности

В общем, со своим 1.9-литровым 76-сильным оппозитом этот Транспортёр воспринимается как любопытное сочетание технических оригинальностей и вполне сносной практичности. За рулём не чувствуешь себя сумасшедшим любителем ретро-каров, который готов на любые неудобства ради того, чтобы выделяться в потоке.

На трассовых скоростях, конечно, вылезают и недостатки — отсутствие пятой передачи, ор посредственно изолированного мотора (над ним — простецкая крышка с тонким слоем “шумки”), раскачка на волнах…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ну и в самом конце тест-драйва стало понятно, почему в следующем поколении Volkswagen переключился на переднемоторную и переднеприводную компоновку с обычными рядными двигателями. Этот “Амбуланц” в Кипрском музее классических автомобилей периодически нагружают выставочным оборудованием — и по приезду я помог ребятам закидывать в кузов довольно тяжёлые ящики. Поднимать их на высоту “горба” моторного отсека — то ещё удовольствие. Но, как я уже говорил, сегодня Т3 — это уже скорее любимая игрушка, чем рабочий автомобиль. Едва ли для владельцев имеет значение погрузочная высота.

IMGP0008

Кстати, при подготовке теста я с большим для себя удовольствием отметил, насколько много в Европе и Америке фанатов этого странного квадратного автобуса — в открытом доступе есть масса книг, мануалов, каталогов запчастей, советов, опыта эксплуатации… Есть и компании, торгующие практически полным спектром деталей, от кузовных до электрики, по вполне подъёмным ценам.

IMGP0025

С таким энтузиазмом владельцев за будущее “тэ-третьих” я спокоен. Во всяком случае — за тех, кому повезло дожить до наших дней в оригинальном исполнении и не сгинуть от коррозии и перегруза.

Read More

Кляксон, дистрибьютор и пневматическое приспособление: тест-драйв ГАЗ-А 1935 года выпуска

09.09.2019   Тест-Драйв

От тюдоров до фаэтонов

Все вы прекрасно знаете, что Форд А был выпущен в 1927 году, а закончил свою жизнь на конвейере в 1931-м. При этом следует выделить машины раннего выпуска (до 1930 года) и позднего (1930-1931) — это практически две разные модели, настолько глубокой была модернизация 1930 года. Выбору кузовов этого автомобиля могут позавидовать почти все современные производители: купе Standard и Deluxe, Sport Coupe, Roadster Coupe, кабриолет, фаэтон (Standard и Deluxe), Tudor (Standard и Deluxe), Town Car, Fordor (Standard и Deluxe), универсал, такси, пикап… Неудивительно, что всех модификаций успели выпустить почти пять миллионов штук.

В СССР с производством этой машины по лицензии, купленной у Форда, получилось несколько сложнее. Во-первых, лицензию купили в 1928 году, но приступить к выпуску в Горьком смогли только в 1932-м — через год после того, как на у себя на родине этот Форд уступил место следующему поколению. Ну а во-вторых, Форд А пришлось немного менять…

DSC_0357













Дело в том, что в СССР к приобретению лицензии фордовского автомобиля отнеслись очень серьёзно. В 1928 и 1929 годах несколько Форд А убивали на испытательных пробегах по Советскому Союзу. Казалось бы, зачем? Ведь договор с американским производителем к этому времени уже был подписан. Однако смысл в таких испытаниях был, потому что советская сторона очень предусмотрительно оговорила необходимость внесения буржуйскими друзьями изменений в конструкцию машины, если это потребуется по результатам советских испытаний. Так что небольшой “рестайлинг” американского Форда А — это заслуга наших родных водителей-испытателей и инженеров. И вот уже только такие доведённые до ума машинокомплекты стали поступать на сборку на наш завод. Правда, замечаний у советской стороны оказалось намного больше, чем изменений, внесённых Фордом.

Тут течёт, тут коротит  

К тому, какие претензии возникали в ходе подготовки Форда к выпуску на ГАЗе, мы вернёмся чуть позже. А сейчас надо хотя бы вкратце осмотреть машину и разобраться в её элементарной, но гениальной конструкции.

Само собой, машина построена на раме: тогда о несущем кузове серьезные люди вслух даже не говорили — боялись, что их посчитают пустыми фантазерами. Рама простая — два лонжерона, между ними балки. На ней стоит четырёхдверный фаэтон (если быть точным, фордовская модель, ставшая “матерью” ГАЗ-А, называлась  Ford Model A Standart Phaeton, а код кузова — 35B). Именно такой кузов из всего фордовского обилия выбрала советская сторона. Кстати, потом она об этом немного жалела: никакого отопителя в машине нет, а зимой в России иногда холодно. Поэтому была попытка сделать из этой машины седан под именем ГАЗ-6 Пионер. Сделать нормальный кузов “на коленке” не получилось, и проект заглох.

DSC_0362



Обратите внимание на некоторые редкие детали, которые сейчас есть далеко не на всех отреставрированных ГАЗ А.

Первая — оригинальные кронштейны крепления номерного знака перед решёткой радиатора. Эти штуки редко сохранялись, их всегда теряли и меняли на какую-нибудь проволоку. Вторая — крючки боковин капота. Позже их изменили — с этими запор царапал краску на боковинах. Третья деталь — грязевые щитки перед подножками, сбоку от мотора. При первом же ремонте их тоже выбрасывали как ненужные. Примерно так же, как кронштейны переднего номера.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Иногда на ГАЗ-А можно встретить более поздний мотор ГАЗ-ММ, которого там быть не должно — его стали выпускать только в 1938 году, через два года после окончания производства ГАЗ-А. У нас стоит самый что ни на есть оригинальный мотор с тем же названием ГАЗ-А и со всеми его четырьмя цилиндрами, 3 285 кубическими сантиметрами объёма и 40 “лошадками” при 2 200 оборотах в минуту. Бензонасоса нет — бензин поступает самотёком. Нет даже воздушного фильтра, который на этом моторе появился позже (правда, обычно на “полуторках” ГАЗ-АА). А вот краник на топливной магистрали есть. Он стоит под панелью в салоне. На Форде его позже перенесли под капот: он иногда протекал, и в машине стоял запах бензина.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

А теперь секунда исторического ликбеза. Многие знают, что трамблёр — это народное название прерывателя-распределителя зажигания. Однако некоторые считают, что это слово пришло к нам из английского языка. Это не так. Оно французское и означает как раз-таки прерыватель (trembleur). А вот язык Уильяма Шекспира и Генри Форда обогатил словарь шоферов другим термином, обозначающим распределитель — дистрибьютор. Прерыватель-распределитель так называли в советской литературе в 1930-х. Но название не прижилось, и дистрибьютор стал трамблёром. И на ГАЗ-А у него есть свои особенности.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)


Коробка передач на ГАЗ-А трёхступенчатая и, как вы уже догадались, без синхронизаторов. Теперь пора бы сказать пару слов о сцеплении, и тут мы потихоньку вернёмся к тому, что не устроило советских специалистов в Форде.

Не устроило, например, как раз-таки сцепление. На ранних Фордах оно было сухим многодисковым, но в 1930 году по результатам испытаний в СССР его заменили на однодисковое. А что ещё?

Было много претензий к подвеске двигателя. Передняя опора с пружиной оказалась ненадёжной — её изменили. Изменили также поворотные кулаки, поставили более надёжный стартер. Отмечу ещё раз: это сделал Форд на модели А в 1930 году. В ГАЗ-А этого не меняли.

DSC_0363

К сожалению, многое осталось неизменным. На наших дорогах от вибраций часто перетиралась проводка, а из-за полного отсутствия в цепи предохранителей последствия могли быть тяжёлыми.

Часто ломались кронштейны, с помощью которых крыша фиксировалась в сложенном состоянии. Быстро начинали течь радиаторы, ломались рессоры, расшатывался деревянный кузов. Много жалоб было на аккумуляторную батарею. Она располагается внизу, под днищем, и в мокрую и грязную погоду банки легко замыкали, отчего АКБ разряжалась. Вообще, к электрике было даже слишком много претензий. Не устраивал слабый головной свет, а “кляксон” (тогда писали именно так, а не “клаксон”) быстро переставал трубить. Он тут, кстати, странный — пневмоэлектрический. Быстро подгорали контакты “дистрибьютора”, изнашивались сцепление и тормозные механизмы.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

И всё же с этим пришлось смириться. Форд А успешно трескал не самый лучший “грозненский бензин второго сорта”, мало стоил и дёшево обходился в эксплуатации.

После того, как некоторые недостатки были американцами исправлены, Форд А образца 1930 года стали собирать в Горьком. И он стал ГАЗом.

Понятно, что отличий между Фордом и ГАЗ-А было очень мало. Например, почти все ГАЗ-А имели одну запаску сзади, а у Форда было две запаски в крыльях а сзади — откидной багажник. У нас частенько встречались детали, изготовленные из латуни, чего на Форде, конечно, не было.

Руки, ноги, голова

Современному автолюбителю, изнеженному климат-контролем и вентиляцией попы через перфорированный кожзам сиденья, ГАЗ-А может показаться чрезвычайно бедным автомобилем. Но это не так, для рубежа 1920-30-х он был достаточно хорошо оснащён. Например, у него есть предохранительные брусья. Так раньше называли бампер.

Помимо “кляксона” владелец ГАЗа мог баловаться ещё и пневматическим приспособлением для автоматического вытирания стекла. Догадались, какое устройство так называли в 30-х? Да, это стеклоочиститель.

Чем проще машина устроена, тем сложнее на ней ездить. И это факт. А у этой машины нет даже автомата опережения зажигания… Попробуем сесть за руль?

DSC_0335

Места тут немного, но мы люди привыкшие, так что жаловаться не будем. На заднем диване, кстати, просторнее. Там хотя бы руль не мешает.

Итак, руль. На нём есть один переключатель и два подрулевых рычажка. Первый — это центральный переключатель света. А вот подрулевые рычаги — это не “поворотники” с “дворниками”, как этого можно было бы ожидать по аналогии с современными машинами. Тут всё серьёзнее. Справа — ручной газ, а вот слева — регулировка угла опережения зажигания. По идее было бы неплохо во время движения корректировать угол в зависимости от оборотов коленвала, но… Было не до этого.

DSC_0342

А теперь нажмём на педаль стартера и пробудим под капотом дьявола. Шутка. Пробудим сорок лошадиных сил, до дьявола тут очень далеко.

1 / 2

2 / 2

Честно говоря, после “полуторки” с таким же мотором или автобуса ГАЗ-0330 я ожидал бесконечно долгого разгона. Да и “по паспорту” (понятно, что никакого паспорта у ГАЗ-А нет) динамика не впечатляет — 38 секунд до 80 км/ч (максимальная скорость — 90 км/ч). Но, видимо, основное время уходит на то, чтобы раскочегарить этого дедушку с 40 до 80 км/ч, потому что до 40 он просто пуляет. Правда, цифры приблизительные: у нас почему-то перестал работать спидометр.

DSC_0341

Чего у машины не отнять — так это драйва. Тут настоящий рёв мотора и ветер в ушах, а не позорная трансляция звука выпуска в колонках, как у некоторых. И вот это вот всё создаёт впечатление, что машина валит, как бешеная. Свою лепту вносит рулевое управление: наличие большого люфта в сочетании с тяжёлым рулём делает процесс удержания машины в полосе очень увлекательным. Я как-то по доброте душевной помогал пьяному в зюзю соседу дойти до лифта — так вот, ощущения похожие. Вроде, ровно идём — а нет! Лицом в дверной косяк. Тут то же самое.

Ещё больше страданий вызывает обзор. Но скажем честно: тут виновата наша “комплектация”. У нас не хватает левого зеркала заднего вида, так что некоторые манёвры выполнять сложно. Кстати, здесь должно быть салонное зеркало, но у нас его тоже нет.

Подвески, скажем прямо, зубодробительные. Теоретически за плавность хода отвечают поперечные полуэллиптические рессоры с гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия. Практически же приходится просто быстро крутить рулём и объезжать ямки. И тут опять вспоминается пьяный сосед. Круг замкнулся.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Когда я сказал, что тормоза ГАЗ-А не слишком эффективные, владелец машины даже немного обиделся. “Зря ты так”, — говорит. Ну, если сравнивать с ЗиС-5, то, может, и зря. Но если быть объективным и смотреть правде в глаза, то надо признать: тормоза с механическим приводом просто не могут быть “цепкими”, “информативными” и какими там они ещё бывают у современных консервных банок. Так что тормозим по возможности двигателем.

Так как коробка не синхронизированная, то действий при переключении (особенно вниз) будет много: надо использовать и двойной выжим сцепления, и перегазовку.

DSC_0347

Нельзя сказать, что вождение ГАЗ-А сильно утомляет. Но работать здесь надо и руками, и ногами, и головой. Головой, наверное, особенно. Не случайно в выводах специалистов, которые анализировали опыт эксплуатации первых ГАЗ-А, сказано, что причина многих поломок — неправильная эксплуатация этих машин. Причём две главные ошибки первых водителей ГАЗ-А — это торможение с выжатым сцеплением и неправильное переключение передач.

ГАЗ-А было выпущено почти в сто раз меньше, чем Форд А — чуть меньше 42 тысяч. С вариантами кузова нашему ГАЗу тоже повезло меньше: он был всего один.

Как видите, популярное мнение о ГАЗ-А как о “советском Форде” — чистая правда. В отличие от следующей модели М-1, которая уже прилично отличалась от американского прототипа.

Кстати, открытым остаётся вопрос, действительно ли советским владельцам ГАЗ-А в Москве и Ленинграде в 1936 году было велено сдать свои машины государству “в трейд-ин” для покупки нового ГАЗ-М1. Дескать, старые ГАЗ-А сильно портили внешний вид обеих столиц. Пожалуй, об этом имеет смысл написать отдельную публикацию, базируясь на архивных данных.

Read More

Хаха офигенно: тест-драйв раллийного УАЗ-23632 Пикап

09.09.2019   Тест-Драйв

Берём УАЗ и напильник…

Пожалуй, начать стоит с интересного факта о спортивной команде. Она — практически единственная полностью заводская. Это не отдельное юридическое лицо и не толпа энтузиастов, пилотов и бизнесменов. Заводская команда УАЗа правильно называется отделом форсированных испытаний. И тут действительно испытывают серийные машины. Правда, форсированно. Очень форсированно.

DSC_0050_cr













В этот отдел попадают машины с конвейера. Конечно, на ралли-рейд такую машину выпускать нельзя: нагрузки там такие, что ни одна полностью стоковая машина их не выдержит. Да это и просто небезопасно. Поэтому на помощь приходит приложение J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Согласно этому документу, автомобили для ралли-рейдов (Т2) должны иметь некоторые отличия от полностью серийных. В первую очередь, само собой, речь идёт о безопасности. Ну а затем кое-что меняют и в технике. Правда, незначительно. Давайте убедимся в этом сами.

Так как мне предстоит сесть за руль этого автомобиля и погонять на нём по треку, больше всего меня интересует, конечно, безопасность. И ничего смешного в этом, кстати, нет. Летать на этом УАЗе по трассе — это ещё то развлечение, доложу я вам. А мне ещё жить хочется.

DSC_0059_cr



В общем, тут стоит каркас безопасности. И не дай бог за него попытаться держаться, если машина решит кувыркнуться на большой скорости — можно поломать руки. Так что лучше не размахивать руками и радоваться тому, что каркас поможет сохранить в целости жизненное пространство кабины и бензобака. Ну а чтобы из этого пространства не вылететь, тут стоят спортивные “ковши” и шеститочечные ремни безопасности.

DSC_0058_cr

Теперь откроем дверь и посмотрим на то место, где должен быть второй ряд сидений. Вместо двух-трёх нажравшихся на рыбалке друзей тут стоит новый бензобак. Он металлический и вмещает 170 литров бензина. И тоже защищён каркасом. Кроме того, между ним и кабиной, где сидит экипаж, установлена металлическая перегородка.

DSC_0072_cr

Итак, бак для бензина… Кто же его тут ест? А ест его тут самый что ни на есть серийный мотор ЗМЗ-409. Всё “железо” мотора, включая ГБЦ, ГРМ и систему охлаждения, абсолютно стоковое. Даже степень сжатия 9,1 осталась без изменений. Но кое-что изменить всё-таки пришлось. Речь идёт о прошивке. Есть мнение, что чиповать атмосферный мотор — занятие неблагодарное. Но в случае с гоночным УАЗом оно очень даже оправдано. С мотора смогли снять 130-150 л.с. и 230-240 Нм крутящего момента. Само собой, теперь этот двигатель можно кормить только бензином АИ-98. И ещё об одной особенности прошивки я скажу чуть позже.

Если приглядеться, можно заметить новый “бачок”, дружески привалившийся к бачку омывателя. Так выглядит переделка системы вентиляции картера. Если всё время валить на больших оборотах (а как ещё можно валить на гонке?), система вентиляции не справляется, вот и приходится мастерить такой самобытный выход масляному туману.

1 / 2

2 / 2

Перед радиатором стоит ещё одна защитная труба. Её тоже видно хорошо. А вот небольшую пломбу на ГБЦ так просто не заметишь. Несколько лет назад её туда повесили технические комиссары, чтобы убедиться, что в ходе гонки никто не вкорячивает в мотор турбину или другое нештатное оборудование — это делать запрещено, а выиграть очень хочется.

Кстати, такие же пломбы висят и на мостах, и на коробке передач. Серийная машина внутри должна обязательно оставаться серийной, хотя снаружи и может выглядеть агрессивно и угрожающе, как Тилль Линдеманн. И всё же некоторые доработки FIA разрешает. В частности, на боевом пикапе в обоих мостах стоят самоблокирующиеся дифференциалы VAL-racing. Корпусы мостов обварены усилителями, а передний может похвалиться ещё и достаточно интересным “носом утюга”, с которым проще въехать в снег или песок и не поломать корпус дифференциала. Наконец, это просто красиво.

DSC_0051_cr

Вся остальная трансмиссия  — полностью серийная, та, что стоит и на других машинах, сошедших с конвейера. Это корейская коробка передач Dymos, раздаточная коробка и мосты УАЗ.

Пружины и рессоры подвески тоже серийные, как и рулевое управление, а вот амортизаторы нет — тут стоят шведские Ohlins.

DSC_0057_cr

Кузов тоже меняют минимально. Тут стоят другие замки капота, позволяющие открыть его снаружи, и пластиковые боковые стёкла со сдвижными форточками. Ну и в грузовом отсеке нет фрагмента пола: без него и машина легче, и запасные колёса возить проще.

DSC_0073_cr

Теперь пересядем внутрь.

А может, не надо?

Пилот этого автомобиля — Виталий Проненко. Очень жизнерадостный и общительный молодой человек, фанат в хорошем смысле этого слова. Но у него есть один недостаток — он меньше меня. А это значит, что в его “ковше” мне сидеть очень тесно. Да и все остальные органы управления у него настроены под его параметры, так что сказать, что мне было удобно сидеть в этом Пикапе, я не могу даже за самый фантастический гонорар. На месте штурмана тоже на гармошке не поиграешь, но там мне показалось посвободнее. Удалось даже рассмотреть, что к чему тут на панели. Она, само собой, обычная уазовская, хотя некоторые отличия есть.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Сесть за руль этой машины я ещё успею. А пока надо проехаться в кресле штурмана с настоящим пилотом за рулём. Хотя бы для того, чтобы понять, что этот УАЗ может такого, чего я из него выжать не смогу.

Ну, что сказать… Через первые триста-четыреста метров я умудрился прикусить язык сразу в трёх местах. Впечатления от поездки в пассажирском кресле у меня получились какими-то размазанными и отрывочными. Помню, что сильно тошнило, тряслись руки, дыханье перехватывало то ли от восторга, то ли от тряски. В общем, было хорошо. Но за рулём всё-таки лучше.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Втискивая себя в “ковш” пилота, сразу обращаю внимание на шум мотора. Чего это он так молотит? Судя по показаниям тахометра, холостые обороты на этой машине — 1 500 в минуту. Оказывается, это ещё одна особенность прошивки. На низких холостых оборотах (то есть, на нормальных гражданских) мотор может перегреваться из-за недостаточно эффективной циркуляции охлаждающей жидкости. Ход, на мой взгляд, немного странный, но специалистам команды виднее.

В салоне шума мотора почти не слышишь: голову защищает шлем, который подключен к переговорному устройству. Виталий по дороге мне что-то говорил, но я в ответ только мычал: боялся прикусить язык в четвёртый раз. Да и некогда думать о чём-то, кроме дороги.

DSC_0052_cr

Как я уже говорил, этот УАЗ настроен под своего пилота. Поэтому мне посадка показалась не самой удачной: “ковш” стоит слишком высоко, педали — близко, а педаль газа ушла куда-то вверх, из-за чего быстро переносить ногу с тормоза на газ показалось неудобно. Но кубки на этой машине выигрывает Виталий, а не я, так что молчим в тряпочку.

Бензиновый мотор, даже ЗМЗ-409, любит обороты: 4-4,5 тысячи — нормальные цифры на тахометре. И конечно же, ехать в таких условиях медленно — просто преступление. Правда, в моём случае ехать быстро — это самоубийство.

Само собой, машина обута в шипованные шины BF Goodrich, которые как нельзя лучше подходят к нашему снежно-грязевому треку. Но стало ли мне от этого легче? Наверное, нет. Профессиональный пилот обладает какой-то нечеловеческой реакцией. Мне её недоставало. И если на месте штурмана я смотрел какое-то замедленное кино, то на месте пилота ощущения получились строго обратные: вижу поворот, готовлюсь его пройти, но… уже поздно. Приходится ехать медленнее, а это немного стыдно. Кроме того, несмотря на сложное покрытие, машина очень остро реагирует на руль. Всё это напомнило мне бомбардировку чугунной бомбой, радиус поражения которой равен диаметру бомбы. Если быть очень точным, то успех обеспечен. Но малейшая ошибка сразу же ставит на более-менее приличном результате жирный крест. Так что тут надо быть очень точным. А если не получается быть очень точным, то приходится быть очень медленным. Пришлось выбрать второй путь. Боль, позор и унижение. Ой, всё.

DSC_0055_cr

Как мне показалось, одной из причин некоторой непредсказуемости поведения машины в наших условиях стали как раз-таки “самоблоки” VAL-racing. Стоит чуть сместиться к обочине и словить момент разного зацепления правой и левой стороной, как машина меняла свой характер педантичного сангвиника на немного нервное поведение холерика. Скорее всего, к этому надо привыкнуть и научиться чувствовать машину пятой точкой, но мне на это времени не хватило. И не знаю, хватило бы мне на это пяти лет: вполне вероятно, что дело было “не в бобине” (точнее, не в “самоблоках”).

Многим интересно, как стать пилотом команды, и какую для этого надо иметь машину, но немногие задают вопрос: а каким для этого надо быть человеком? Понятно, что надо любить автомобили. Наверное, пригодятся и хорошая реакция, и выносливость. Скорее всего, тут не понравится сидеть человеку, который боится скорости.

DSC_0087_cr

Есть ещё несколько важных моментов, но о том, какие люди собрались в команде УАЗа, мы расскажем в видеоверсии теста этого автомобиля, снятого совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). А заодно увидим практически полный путь пикапа от конвейера до трека. Ведь хоть он и дубасил по гоночному треку, он всё равно остаётся серийным автомобилем с огромным потенциалом. Например, в декабре 2018 года заводская команда на родственном Патриоте взяла «золото» первой гонки Кубка России. И конечно же, мы покажем, как наш пикап наваливал по треку. Видеть, как УАЗ долбит колёсами по грязи на 100 км/ч и не разваливается — это бесценно. Так ведь, Илон Маск?

Read More

140 километров в час в полёте: тест-драйв раллийной ГАЗели Next

09.09.2019   Тест-Драйв

Дисклеймер: хейтеры уже потирают ладошки и готовят свои вредные вопросы. Мол, чего там вообще осталось от ГАЗели, и сколько моих денег (я ж налогоплательщик!) ушло на всё это. Наверное, это интересно и многим другим людям, более развитым интеллектуально. Поэтому мы совместно с Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР) сделали видеоверсию этого теста. Там есть ответы на эти и некоторые другие вопросы. Да и эмоций там, скорее всего, больше — от камер их скрыть не получилось.

DSC_0044_cr













Допустим, вам в жизни всё настолько опостылело, что внезапно возникло желание бросить кресло менеджера по продажам чего-то очень нужного и стать пилотом раллийной ГАЗели. Что для этого надо? ГАЗель, деньги и… мужество. Начём с первого — что за ГАЗель попалась нам на тест, и как такие машины готовят к ралли-рейдам?

В общем и целом боевую ГАЗель делают из серийной машины. Разбирают её и собирают заново, попутно кое-что меняя.

Как и любая другая ГАЗель, эта машина тоже начинается с рамы. Рама — обычная серийная, хотя дальше кое-что меняется кардинально. Во-первых, ГАЗель “обрастает” трубами силового каркаса безопасности. Все возможные “переделки” проводят в рамках приложения J к Международному Спортивному Кодексу FIA. Документ длинный и интересный, но нам важно только то, что как раз он и регламентирует, что и как можно поменять в машинах разных категорий: серийные автомобили для ралли-рейдов (Т2), измененные автомобили для ралли-рейдов (Т1) и так далее. И варить каркас “от балды” нельзя — он тоже должен быть сделан согласно приложению J FIA.

DSC_0119_cr



А вот о самой существенной переделке догадаться трудно. В раллийной ГАЗели мотор перемещён в базу — он стоит позади кабины. Сделано это для лучшей развесовки: если оставить его на своём месте под капотом, то после прыжка машина будет лететь в землю носом. Кроме того, такое расположение изменяет воздухозабор, который теперь тоже расположен позади кабины. Боевой машине часто приходится ездить по пескам (вспомните хотя бы “Шёлковый путь” или гонку Астраханской области  “Золото Кагана”). А песок на пользу мотору не шёл никогда. Да и на других летних соревнованиях машины ездят совсем не по асфальту, и пыли хватает всегда.

1 / 2

2 / 2

Ну а теперь перейдём к мотору. Тут стоит обычный для ГАЗели турбодизель Cummins ISF2.8. Некоторые его не признают: мол, какое-то китайское творение, а не мотор. Правда здесь только в том, что производят эти моторы действительно в Китае. Но разработан он американцами, и они совсем не брезгуют ставить этот китайский мотор в свои машины. Да, они его получают с того же завода, откуда его получает и ГАЗ.

По “железу” мотор абсолютно стоковый, с чугунными блоком и ГБЦ, с тем же цепным приводом ГРМ и шестерёнкой на ТНВД. Но программно он, конечно, отличается. Основное отличие новой прошивки — повышенное давление наддува. И теперь обычный “камень” выдаёт около 200 л.с. и 500 Нм крутящего момента.

DSC_0112_cr

Всё это добро в трансмиссии отлично “переваривает” серийная комбинация из коробки передач и раздаточной коробки Hyndai-Dymos, сделанных в Корее.

Мосты — то немногое, что приходится немного “допиливать”. Конечно же, сюда ставят блокировки спереди и сзади (это Eaton e-locker), а главное — их усиливают, обваривая дополнительными рёбрами жёсткости. Без них есть большая вероятность просто погнуть мосты: машине приходится много скакать по пересечённой местности, к чему обычные мосты не готовы.

DSC_0029_cr

После этого кажется очень странным, что эта машина сможет дубасить по пескам и прочим непотребным покрытиям на обычных рессорах от Соболя. Правда, амортизаторы и гидроотбойники приходится ставить не обычные, а американские King.

Зато навесное оборудование — стартер, генератор, даже насос ГУРа — точно такое же, что стоит на тех самых “газельках”, на которых можно ездить за 20-40 рублей. Да и рулевое управление тут совершенно стандартное.

Ну а теперь посмотрим на машину снаружи.

Понятно, что на гонке бортовой кузов, термофургон или пассажирский салон машине не пригодится. Тем более, что позади кабины стоит мотор — ничего другого сюда воткнуть уже не получится. Поэтому за боковинами центральную часть занимает топливный бак. Его тоже нельзя сварить как хочется: бак должен укладываться в некоторые требования. В первую очередь, конечно же, по безопасности. Например, он не может выступать за границы силового каркаса. Ну а кроме того, он должен обеспечивать минимальный запас хода без дозаправки. О расходе топлива как таковом тут говорить, наверное, не имеет смысла. Всё зависит от условий гонки, покрытия под колёсами, темперамента и инстинкта самосохранения пилота (хотя в существовании последнего я сильно сомневаюсь в принципе). Расход можно уложить и в 10 литров на сто километров, а если “рубиться” на бездорожье, то можно выйти и за 40 литров. На нашей машине бака хватает минимум на 400 км гонки.

DSC_0027_cr

Тут же можно увидеть и детали системы охлаждения. Она тут от ГАЗона, но детали тоже серийные. На более новых машинах под кабиной делают специальный короб, который нужен для воздухозабора из более привычного места — от “морды” машины, и который проходит через кабину к мотору. У нас такого нет, но воздуха хватает и без него.

Кроме того, в задней части кузова лежит то, без чего в ралли-рейдах иногда обойтись просто невозможно — это две лопаты (чтобы ни пилот, ни штурман не скучали) и хай-джек. Откапываться, конечно, никто не любит, но любишь гонять — люби и копать.

DSC_0028_cr

Кабина выглядит точно как серийная, но на самом деле она отличается хотя бы тем, что некоторые её детали (капот и крылья) сделаны из композитных материалов. Так получается заметно облегчить машину. К тому же капот, согласно всё тому же приложению J к кодексу FIA, должен быть с другими замками, позволяющими быстро снять его снаружи. И рядом с ним должны быть выключатели, с помощью которых можно отключить “массу”. Мало ли: вдруг машина кувыркнётся, а экипаж из неё быстро вылезти не сможет. Вот тут и пригодится возможность быстро скинуть капот снаружи и обесточить автомобиль.

DSC_0102_cr

Теперь посмотрим на окна. Если лобовое стекло остаётся тут заводским, то боковые приходится снимать. Окна сделаны из пластика и установлены на “быстросъёмы” — в случае чего от них можно очень просто избавиться. Казалось бы, это мелочь, но технические комиссары проверяют и их. Они вообще всё проверяют.

DSC_0104_cr

Бывало, что машину (не ГАЗовскую) снимали с гонки за нехватку каких-нибудь четырёх килограммов — облегчать её бесконечно нельзя, и за этим тоже следят. А ещё есть любители мерить свесы (которые тоже регламентированы) не по металлическим конструкциям (каркасу, раме или чему-то подобному), а по пластиковым деталям, которые отваливаются сами собой после первого прыжка. Свес становится короче, а это даёт преимущество. Даёт, правда, незаконно, поэтому техком может проверить машину повторно на любом этапе гонки. И если команда где-то смухлевала, её с треском и позором снимут с соревнования. Такое иногда бывает.

DSC_0120_cr

Некоторые другие особенности машины мы описали в видео, так что пока на этом закончим и попробуем забраться в кабину.

Мы где-то встречались?..

Я ожидал, кто каркас заметно затруднит посадку. Конечно, он немного мешает, но не критично — залезть в кабину несложно. Но при посадке могут возникнуть трудности, причём чисто физиологического характера.

DSC_0032_cr

Кресла! Да, те самые спортивные “ковши”… Не под мою эээ… филейную часть их делали. Вообще, тут есть два пути: либо купить готовый “ковш” подходящего размера, либо сделать его под заказ. В первом случае придётся выложить около ста тысяч рублей, во втором — около трёхсот. Советую привыкнуть, что в ралли-рейдах чаще говорят не о тысячах и десятках тысяч, а сразу о сотнях. Видимо, “спорт миллионеров” — это ни разу не гольф.

Ладно, деваться некуда. Выдыхаем, сжимаем всё что можно и протискиваемся в кресло. И первый же взгляд на панель вызывает мысль: “Ба, да это же старый знакомый!”. Панель-то тут тоже от серийного автомобиля, а она, как вы прекрасно знаете, сейчас на ГАЗовских машинах практически одна —  что на “газельке”, что на Урале. Хотя, конечно, на нашей бешеной машине она немного богаче. Тут появились нестандартные приборы: вольтметр, указатель давления масла и температуры. Ну и, конечно же, давление наддува турбины.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Попробуем проехаться с профессиональным пилотом, сидя в кресле штурмана?

Конечно, попробуем! Но сначала наденем шлем, подключим и настроим переговорное устройство. И тут снова проблемы. Правда, не в филейной части, а в голове — шлем должен сидеть на голове очень плотно, а этому мешают уши, будь они прокляты. Их приходится проталкивать пальцами, извините за подробности, и расправлять вдоль головы. Никогда мне ещё мои родные уши так не мешали. Ну а воткнуть в разъём шлема разъём “переговорки” уже не сложно. Погнали!

DSC_0036_cr

Перед стартом я думал, что так зажат ковшом и притянут к нему пятиточечными ремнями, что любое движение исключено. Как же я ошибался! Если на довольно заснеженном и извилистом треке я ещё только глупо улыбался, то на сравнительно прямом участке без снега идиотская улыбка прошла сама собой. Хорошо, что у меня есть страховка… Я бы не сказал, что это страшно. Нет, скорее, это очень весело. Настолько, что веселье вырывается непроизвольными выкрикиванием в переговорку и чуть ли не течёт по ногам. Вы когда-нибудь ехали на ГАЗели или Соболе 140 км/ч? А если по бездорожью? Вообще, эта боевая “газелька” может разогнаться и до 170 км/ч, но нам это было сделать негде. Слава богу.

После небольшой (шучу, очень большой) встряски можно поменяться местами. Профессиональный пилот Александр Семёнов садится на моё место, я  — на его. Сейчас каааак долбану по трассе! Не хуже Семёнова.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

А вот нет. Признаюсь, я думал, что после некоторого опыта “вжигания” на шоссейных гонках я тут буду чувствовать себя более-менее уверенно. Не совсем хорошо, но хотя бы не позорно. Но оказалось как раз-таки позорно.

Жил-был червяк, который всю жизнь ползал по поверхности яблока. И был он уверен, что весь мир — двухмерный. А потом уткнулся рылом в яблоко и прожрал в нём ход на другую его сторону. И очень удивился, что вылез не там, где залез. “А мир-то трёхмерный!” — подумал червяк. Приблизительно те же чувства испытал и я. Гонка — это не только желание точно ехать вправо, влево и вперёд и вовремя тормозить. Это не только “распрямление” в поворотах, прохождение их близко к апексу, разгон и торможение на прямых колёсах. Это ещё и прыжки вверх-вниз, в каждый момент — абсолютно разное сцепление колёс с грунтом, это передвижение во всех возможных и невозможных плоскостях. Пилот из меня, если честно, как пуля из литола. Не убью, так испачкаю.

1 / 2

2 / 2

Помимо того, что нужно беречь большие пальцы (их можно выбить рулём), приходится помнить, что эта ГАЗель хоть и гоночная, но дизельная. И хоть и дизельная, но гоночная. То есть, полка момента у неё начинается сравнительно рано (по сравнению с бензиновым мотором), но не стоит допускать падения оборотов ниже трёх тысяч (что для дизеля, вообще-то, много). Если быть точным, максимальный момент доступен с 1 600 до 4 000 об/мин, а максимальная мощность — при 4 000 оборотах. То есть, крутить мотор сильнее смысла нет.

Рёва дизеля почти не слышно: во-первых, он сзади, во-вторых, спасает шлем. Поначалу пытался смотреть на тахометр, но быстро понял, что далеко я так не уеду. Выручала вибрация, по которой можно определить приблизительные обороты, запомнив соотношение тряски с показателями тахометра.

Машина обута в шины BF Goodrich, на которых нам можно было проехать и по снегу, и по грязи. Работа шин и подвесок мне показалась просто потрясающей: даже стуча колёсами по разбитой грунтовке, машина стояла на дороге… нет, не скажу «устойчиво». Наверное, тут подойдёт слово “прогнозируемо”. Я понимал, на какой обочине окажусь в следующий момент, а значит, мог скорректировать траекторию “полёта”.

DSC_0090_cr

Наверное, Семёнов с трудом сдерживал смех, глядя на мои потуги. А я в этот момент жалел, что нечем стереть пот с лица. Помимо очень хорошей реакции, нужно ещё и быстро соображать, но без опыта получается либо только быстро крутить руль, либо думать, куда его крутить. Делать быстро и правильно нужно уметь.

Я почти понял, что такая гонка — это не “покатушка” с друзьями по грязи, заканчивающаяся ремонтом Нивы или УАЗа с распитием крепких алкогольных напитков. Тут приходится очень и очень много работать всеми частями тела (включая мозг), а через полчаса оно (это самое тело) начинает потихоньку разваливаться.

1 / 2

2 / 2

Впрочем, эмоции лучше передаст то самое видео,  снятое совместно с некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение спортсменов ралли-рейдов (РОСРР). И оно не последнее: мы сделаем целую серию тестов автомобилей, успешно прошедших и “Шёлковый путь”, и “Северный лес”, и “Дакар”. Если, конечно, эти ребята не угробят меня на одной из этих своих машин.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Read More

Размягчённый, ужесточённый, нетронутый: первый тест-драйв нового Nissan Qashqai

09.09.2019   Тест-Драйв

Для начала отметим, что конструктивно силовые агрегаты практически не поменялись, хотя к настройкам вариатора наши инженеры всё же приложили руку. В гамме остался базовый 1,2-литровый турбомотор (HRA2), несмотря на то, что в 2018 году на него пришлось лишь 1 193 покупателя, что составляет 5% от общего объёма продаж Nissan Qashqai. Эта модификация совершенно точно будет жить то недолгое время, что осталось до запуска нового поколения, а вот что с ней будет потом – непонятно.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В Европе с рестайлингом этот мотор уже отправили в отставку — заменили на 1,3-литровый турбированный французский агрегат серии TCe, который идёт в паре с французской же коробкой – автоматом с двумя сцеплениями. Станут ли у нас продавать такую версию? Можно ли будет интегрировать под капот следующего поколения Кашкая что-то неевропейское? Пока никто не знает. Зато точно ясно, что дизель на 1,6 литра продаваться в России больше не будет — спрос был микроскопическим. Учитывая его крайне слабую тягу — невелика потеря.

Кстати, вариант подкапотного вмешательства вовсе не исключён, поскольку ещё при постановке на российский конвейер в 2016 году наши инженеры глубоко влезли в конструкцию ходовой Кашкая, а с запуском нового поколения руки, того и гляди, дойдут до силового агрегата. Рестайлинг преобразил новый Qashqai, и пусть внешность машины давно не секрет – мы тестировали европейскую версию ещё в ноябре прошлого года — на улицах модернизированный Кашкай ещё не примелькался: собственно, цены объявили только на днях.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

В салоне поменялся только руль, главное его отличие – усечённый нижний сегмент. Кроме того, для некоторых версий – по счастью, в виде опции — стала доступна мультимедийная система от Яндекса. К ней прилагается годовой контракт с оператором связи: его можно продлить, можно вставить свою симку, а можно раздавать интернет с телефона. Но даже не делая ни одной из этих трёх вещей, систему можно будет использовать как навигатор — правда, карты обновляться не будут, да и пробки отображаться – тоже.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15

Ещё по салону добавились несущественные опции, такие как кожаная обивка на одной из секций центральной панели, регулировка поясничного подпора сиденья водителя и подогрев подушек и нижних половин спинок боковых секций заднего дивана. В недрах багажника теперь можно обнаружить не только полноразмерное запасное колесо, которое прежде было безальтернативным. Сейчас оно осталось в трёх самых «низких» версиях полноприводной модификации. Всё, что дороже или без привода задних колёс, теперь идёт исключительно с «докаткой». По мнению конструкторов, именно владельцы «базовых» полноприводных Кашкаев чаще остальных съезжают с асфальта, поэтому вероятность прокола у них выше.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Ещё мы не упомянули 5-литровый бачок омывайки и датчик, фиксирующий её уровень. Что касается системы экстренного торможения (Forward Emergency Braking) — она выполнена в несколько усечённом виде, а вовсе не в том, каком мы привыкли видеть её на премиальных моделях. Во-первых, она работает в ограниченном диапазоне скоростей – от 40 до 80 км/ч. Во-вторых, реагирует только на металл. То есть, пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов, бетонные стены и картонные коробки, поставленные в виде препятствия, FEB не воспринимает. Система запрограммирована на двухступенчатое воздействие: сначала даётся предупреждающий сигнал, затем в действие вступают тормоза, причём тоже ступенчато: сначала они срабатывают информативно, затем – интенсивно, и только в последний момент — экстренно. Если водитель начнёт менять курс или сам надавит на педаль тормоза, электроника отменит сеанс работы FEB.

Ещё одна группа важных изменений осталась невидима для невооружённого взгляда – речь о шумоизоляции. Поскольку нареканий от российских владельцев было порядочно, да и дороги у нас похуже, чем в Европе (если не считать Румынию), наши инженеры решили радикально исправить этот пункт. Во-первых, поменяли ветровое стекло и стёкла задних дверей, во-вторых, усилили или добавили элементы акустической защиты, расположив их на моторном щите, в передних арках, дверных панелях (и спереди и сзади) и на днище. В-третьих, появились виброгасители панели пола. Кстати, вся эта красота и дала наибольшую прибавку по массе: в среднем по комплектациям рестайлинговый Qashqai потяжелел на 50 кг.

1 / 2

2 / 2

А что на практике? При езде по плохим дорогам при невысоких скоростях в стационарных режимах, когда мотор работает на отметке около 2 000 об/мин, и водитель, лишь едва касаясь педали газа, поддерживает скорость, главным источником шума становятся шины – возмущения от качения слышны весьма отчётливо. Им вторят наружные зеркала.

При продавливании газа, когда скорость вращения коленвала переваливает за 4 000 об/мин, 2,0-литровый мотор (MR20) заявляет о себе неприятным скрежетом, к которому присоединяется более высокий голос вариатора. Этот вариатор в Nissan проходит под кодом RE0F10D, в Jatco – как JF016E, а в потребительской среде он более известен как CVT-8. На российские Кашкаи он теперь приходит исключительно из Мексики, 2,0-литровый мотор по-прежнему собирают в Англии, а соединяются два этих агрегата в Испании, откуда и поступают на завод в Санкт-Петербурге.

image_099_cr













Как уже было сказано, наши инженеры влезли в настройки вариатора – теперь он должен отзывчивее реагировать на педаль газа и менять положения половинок шкивов более естественно, точнее, более привычно для тех, кто прежде ездил на ступенчатых автоматах или ручных коробках. На деле – ощутимых изменений нет. Более-менее уверенной динамики вообще можно добиться только в ручном режиме, хотя любители контролировать электронику буду разочарованы: если машина и стала резвее, то опять же, этого почти не заметно. В «автомате» Qashqai тоже не демонстрирует чудеса по агрессивному набору динамики, а наличие режима Eco и вовсе представляется спорным. Дело в том, что на трассе от него никакого толку – топливо он не экономит, а в городе он лишь затягивает реакции силового агрегата.

Возможности ручного выбора ступеней ограничены очень сильно: ни о каком уверенном замедлении речи нет, а для разгона селектор АКП не нужен, поскольку при достижении стрелкой тахометра красной зоны (6 200 об/мин), электроника сама повышает ступень. Как нам сообщили технические специалисты российского офиса Nissan, конструктивно немного изменился гидротрансформатор: модернизация направлена на более раннюю его блокировку. Понятно, что идёт борьба за каждый грамм топлива, но Qashqai можно назвать экономичным лишь в режиме движения с постоянной скоростью по шоссе или дороге без светофоров со скоростями около 70 км/ч. При таком режиме «японец» вполне может выйти из восьми литров на сотню. При выезде на магистраль расход переваливает за 11 литров и даже выше (в зависимости от ветра), а при городской езде с частными разгонами-торможениями, отягощённой ещё и перепадами высот, бортовой компьютер начинает показывать цифру под 14 литров, и это при двух пассажирах в салоне и без багажа.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Самые интересные изменения в обновлённом Qashqai случились по части подвески. Напомним, уже с постановкой кроссовера на конвейер в Санкт-Петербурге в 2016 году российская версия Кашкая поменяла панель пола – эту сборочную единицу она позаимствовала у X-Trail. Новая панель была чуть шире, в связи с чем увеличилась задняя колея: на Кашкай переехала вся задняя тележка от X-Trail. Подрамник тогда же начали устанавливать на сайлентблоках, хотя в Европе он идёт на жёстких креплениях. Это дало некую размытость реакций рулевого в околонулевой зоне, но, как утверждает технический эксперт Nissan Сергей Лосев, который и отвечает за все модернизации, при этом существенно улучшилась плавность хода. Компенсировать минусы попытались перенастройкой подвески и переходом на российские шины.

При подготовке выпуска рестайлинговой версии Qashqai процесс изменений в подвеске продолжился. Для начала было решено дополнительно увеличить плавность хода на средних и крупных неровностях. Путь тут один – сделать пружины мягче. Взяли новый типоразмер – на один шаг по мягкости меньше (по корпоративному стандарту). При этом в свободном состоянии длина пружины осталась прежней, а осадка машины и ход не изменились. Чтобы компенсировать «размягчение», пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Прежде спереди стояли прутки диаметром 22 мм, теперь на версии с мотором 2,0 идут стабилизаторы в 24 мм, а на версиях с мотором 1,2 Турбо – 23 мм. Сзади раньше стояли стабилизаторы в 16 мм, теперь на всех версиях – 17 мм. А вообще, много это или мало, насколько эти изменения существенны? На этих размерах увеличение диаметра прутка на 1 мм влечёт усиление по жёсткости на 18%. То есть, передний стабилизатор куда сильнее увеличивает угловую жёсткость подвески в поворотах, чем прежде.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Как все эти метаморфозы отразились на езде? Если Qashqai переезжает единичное препятствие одним колесом, то кузов практически не кренится. В одиночных поворотах кузов кроссовера опять же практически не заваливается. А вот кое в чём «размягчение» пружин, на наш взгляд, не пошло машине на пользу. Что это за режимы? Это относительно агрессивная езда по серпантинам или холмистой местности, где повороты переходят из одного в другой, и от водителя требуется постоянная «перекладка» курса.

Что происходит в этом случае? Из-за мягкости пружин кузов начинает колебаться в вертикальной плоскости с креном на одно из колёс, при этом из-за постоянно меняющейся нагрузки на колёса, не всегда эти колебания успевают затухать, а часто накладываются друг на друга. И вот здесь есть реальная опасность просто «потерять» машину. Многие скажут: на Кашкае так не ездят. Да, основная масса покупателей ездит очень спокойно, но именно поэтому особенно важно предупредить о такой особенности поведения автомобиля: привыкнув к хорошей устойчивости в городских режимах, водитель может подумать, что и на «трёхмерной» дороге можно себе ни в чём не отказывать.

1 / 2

2 / 2

Интересно, что Сергей Лосев не согласился с нашими замечаниями, сообщив, что на длительных доводочных испытаниях подобных явлений не наблюдалось. Кстати! А где же хвалёная система ARC (Active Ride Control), которая за счёт точечной работы тормозных механизмов должна создавать «противомоменты» и мгновенно гасить колебания в продольной плоскости? Сергей сообщил нам, что при изменении настроек ESP эту часть системы стабилизации не трогали. А может быть, и нужно было тронуть? К слову, на версиях с 1,2-литровым турбомотором ARC, как и прежде, не устанавливается, поэтому на базовой модификации лучше не активничать. Одна интересная подробность от ниссановских технарей: по управляемости и устойчивости новый Qashqai обогнал X-Trail.

Имеется у нас и менее существенная претензия по ходовой. При городской езде задняя подвеска здорово ухает и громыхает при работе на отбой при переезде люков, стыков, выбоин и прочих неровностей. Причём чем больше колесо, тем эффект этот явственнее, особенно он ощутим – вплоть до дискомфорта — на Кашкаях, укомплектованных колёсами с посадочным диаметром в 19 дюймов.

Что ещё? Остаётся добавить, что в системе полного привода ничего не поменялось: тут стоит электромагнитная муфта JTEKT (напомним, что эта фирма принадлежит Тойоте), принудительная блокировка которой, как и прежде, отключается при 40 км/ч.

Новый Qashqai, конечно, примечателен не только своими потребительскими качествами, которые в плане шумоизоляции и плавности хода стали, несомненно, выше. А тем, что нашим инженерам стали позволять вмешиваться в заграничную конструкцию, пускай пока и неглубоко. Что ни говори, а вот лично мне это приятно.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Опрос
Взяли бы себе рестайлинговый Кашкай-2?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Сила – в простоте: тест-драйв обновлённого Fiat Ducato

09.09.2019   Тест-Драйв

За первое полугодие 2019-го марка Fiat продала в России 491 автомобиль, что на 34% меньше, чем за первые шесть месяцев прошлого года, притом что перед региональным представительством стоит задача продажи увеличивать. Большие надежды связываются именно с обновлённым Ducato, самой ходовой у нас модели линейки Fiat Professional – модернизированные машины появятся в продаже осенью. Пока же мы поехали в Италию, чтобы познакомиться с европейской версией Ducato, уже доступной для заказа у местных дилеров. В прошлом году в Европе Ducato уступил по продажам основным конкурентам, о чём мы подробно рассказывали в июньском анонсе, так что и здесь менеджеры FCA ждут от модернизации чудодейственного эффекта.

Невидимые отличия

Снаружи опознать модернизированный Ducato трудно, но можно: на фарах появились чёрные пластиковые ободки, а фальшрадиаторная решётка и нижняя секция центрального бампера теперь красятся цветом, имитирующим титан.

1 / 2

2 / 2

Внутри ничего принципиально не меняется с 2006 года, и архитектура передней панели сегодня кажется старомодной, что, впрочем, не отменяет её удобства и практичности: места для мелочей, еды, воды, бумаг и гаджетов, сопровождающих современных экспедиторов, предостаточно, а в версиях с высокой крышей над головой может быть аж два этажа «антресолей».

1 / 2

2 / 2

На Ducato 2020 модельного года в виде опции предлагается новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном Mopar, поддерживающим смартфонные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. Встроенная навигация при прокладке маршрутов может учитывать габаритную длину автомобиля и избегать слишком узких и крутых улочек. Увы, оценить её работу нам не удалось – тестовые автомобили были снабжены старенькой «мультимедией» Uconnect с маленьким 5-дюймовым экраном, топорной графикой и примитивной навигацией TomTom. Но у этой системы есть редкие по нынешним временам достоинства: она очень шустрая и мгновенно реагирует на касания, «горячие» физические клавиши позволяют сразу попасть в нужный раздел меню, традиционной «крутилкой» регулировки громкости можно пользоваться, не отрывая взгляд от дороги. Штатная аудиосистема, к слову, даёт вполне сносный звук, навигация по папкам и альбомам с USB-флэшки простая и понятная.

1 / 2

2 / 2

Рабочая лошадка

Первым на тест нам достался белый фургон с базовым 120-сильным дизелем и 6-ступенчатой МКП. Он, как и более мощные собратья (140, 160 и 180 л.с.), оснащён турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата и в ходе модернизации получил усиленный коленвал с более крупными подшипниками. Максимальный крутящий момент в 320 Нм достигается при 1 400 об/мин, и в целом у мотора низовой характер, отлично походящий для извозчичьего транспорта.

Старт с места бодрый и лёгкий, церемониться со сцеплением не надо, иные коллеги хвастались, что бросали педаль на второй передаче, и ничего – машина не глохла и трогалась с места. Автор не сторонник подобных варварских экспериментов, но аккуратно тронуться на второй на гружённом 500-килограммовым балластом фургоне у меня действительно получилось. Однако в условиях суетливого мегаполиса всё же удобнее и быстрее стартовать с первой, затем сразу включить вторую, а затем четвёртую, которая уверенно тащит во всём диапазоне городских скоростей (в Италии, как и большинстве стран Европы, в населённых пунктах действует ограничение в 50 км/ч).

Ducato MY2020 (13)













За городом, где можно ехать пошустрее, сразу втыкаем шестую, и на ней Ducato вполне уверенно разгоняется, хотя компьютер то и дело подсказывает понизить ступень, понимая, что водитель утопил газ в пол и хочет более резвой динамики. Если не лениться переключать передачи, то базовый Ducato отлично вписывается в транспортный поток и не тормозит его даже при езде вверх по серпантину – мощности хватает. Пользоваться рычагом коробки приятно – ходы размашистые, но чёткие, с выбором желаемой передачи я ни разу не ошибся.

На извилистых дорожках Ducato чётко следует за рулём, на котором ощущается вполне внятное реактивное усилие. А вот на прямых его не хватает: в околонулевом положении руль откровенно пустой, из-за чего разгоняться выше 120 км/ч страшновато – требуется привычка. К тормозам замечаний нет: педаль может показаться тяжеловатой, зато дозировать замедление она позволяет с ювелирной точностью.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

К плавности хода коммерческих автомобилей нельзя подходить с легковыми мерками: даже с балластом фургон кажется жестковатым и тряским, но ведь 500 кг для Ducato — ничто, ибо он готов взять на борт до 2,1 т груза, и только с полной массой подвеска показывает заданные разработчиками характеристики, причём у заднего моста существует аж 10 вариантов исполнения (напомним, что все заводские Ducato – переднеприводные, что в известном смысле развязывает руки конструкторам и повышает гибкость платформы). Отрадно, что работает подвеска тихо, и в целом цельнометаллический фургон оказался нешумным – даже на скорости за сотню можно разговаривать с напарником, не повышая голос.

Простенькое стандартное водительское кресло с минимумом регулировок очень понравилось, спина в нём не устаёт. Рулевая колонка регулируется только по вылету, но и это проблем не создаёт – эргономика посадки почти образцовая. При езде доставляли неудобство лишь два момента: широкая левая передняя стойка кузова, мешающая обзору, и тусклые приборы. В дневное время очень сложно считывать показания спидометра, а в ночное раздражает расположенное по центру щитка яркое красное пятно монохромного маршрутного компьютера – его бы, конечно, следовало заменить на цветной экранчик с тёмной подложкой и дублировать на нём текущую скорость.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Пассажирский экспресс

Теперь пересаживаемся на 8-местный микроавтобус с высокой крышей и топовым силовым агрегатом: как раз тем самым 2,3-литровым 180-сильным дизелем и 9-ступенчатым автоматом. Кресло водителя здесь – словно из магистрального тягача: с множеством регулировок и системой амортизации, но последняя для Ducato мне показалась избыточной: она разобщает водителя с автомобилей, так как подвеска колёс работает в одном ритме, а подвеска кресла – в другом, и для вестибулярного аппарата такой диссонанс не очень приятен. Имеющаяся регулировка поясничного подпора даже в нулевом положении слишком сильно давит на спину, и кручение соответствующего колёсика лишь увеличивает это давление.

Ducato MY2020 (9)



IMG_5576
IMG_5582

Дополнительный декор, каким щеголяют богато оснащённые версии Ducato, тоже показался мне надуманным – пластиковые серебристые колечки на руле и тканевые подоконники вряд ли прослужат так же долго, как сам автомобиль, и переплачивать за эти «побрякушки», мне кажется, не стоит.

Посмотреть эту публикацию в Instagram

Публикация от Колёса.ру (@kolesaru)

Пластиковая обшивка салона микроавтобуса со встроенной в неё системой микроклимата гремит при проезде неровностей, и в целом из-за отсутствия стенки за кабиной и балласта в багажнике микроавтобус показался более жёстким и шумным, чем фургон.

Что до связки АКП и мощного дизеля, то она, к счастью, оправдала возложенные на неё ожидания: разгон резвый и плавный, при условии, что задействован силовой режим Power, а не стандартный или экономичный, когда отклики на газ несколько заторможены. Ехать в режиме Power в горах – одно удовольствие, особенно когда порожний микроавтобус ловко уходит на прямиках в отрыв от менее мощных легковушек. Однако при сбросе газа трансмиссия нашего конкретного экземпляра немного подвывала, напомнив продукцию родного ВАЗа…

IMG_5561

Также на конкретном экземпляре был установлен опциональный пакет EcoPack, который запомнился непредсказуемой работой системы stop&start, время от времени глушащей двигатель во время простоев. Глушит-то она его быстро, а вот оперативно завести не всегда успевает, из-за чего водитель Ducato теряет на светофорах лишние пару секунд – это вечность для темпераментных итальянцев, за эти секунды вас десять раз обсигналят и обматерят.

Автомат имеет ручной режим переключения ступеней, который пригодится для затяжных спусков: электроника позволяет зафиксировать нужную передачу и «тошнить» на ней, чтобы сберечь тормоза. Проверить, как это работает, было негде – затяжные спуски на 50-километровом тестовом маршруте отсутствовали, а снизить скорость перед поворотом переходом на две-три ступени вниз коробка не позволяет – не спорткар, знаете ли.

Конечно с автоматом (но без системы stop&start) в городе удобнее, чем с механикой, и для микроавтобуса, где требуется максимальная плавность движения, новая коробка – то что доктор прописал. Но вести базовый фургон, если честно, было намного приятнее: 120 л.с. в сочетании с МКП дают практически ту же (по субъективным ощущениям) динамику, при этом образцовая настройка силового агрегата дарит наслаждение любому водителю, воспитанному в аналоговую эпоху – нас таких пока ещё много.

Ducato MY2020 (7)
Ducato MY2020 (3)
Ducato MY2020 (6)

Электрическое завтра

Но грядут другие времена. На предшествующей тест-драйву презентации нам показали электрическую версию Ducato. Это пока не полноценная серийная версия, а опытный продукт, который выпустят тиражом около 4 000 экземпляров и отдадут на год проверенным клиентам, с помощью которых будет собрана эксплуатационная статистика и определены оптимальные технические характеристики автомобиля. В переводе с маркетингового языка на русский это означает, что разработчики хотят понять, сколько денег за какой запас хода можно брать с трудящихся.

Опытные машины будут снабжены электромотором с отдачей в 90 кВт (122 л.с.) и 280 Нм, вращающим передние колёса и питающимся от литий-ионной батареи ёмкостью 47 либо 79 кВт·ч. Запас хода на одной зарядке – 220 и 360 км соответственно по устаревшему уже циклу NEDC. А как же более прогрессивный и реалистичный цикл WLTP?

1 / 2

2 / 2

Разработчики говорят, что им пока нужно было лишь сертифицировать машину, и для этого достаточно цикла NEDC, а говорить о запасе хода по WLTP пока преждевременно… Поставщики батареи, электромотора и силовой электроники также пока не афишируются – мол, по пути к товарной версии ещё можем поменять партнёров. Ну и поездить на электрическом Ducato тоже, к сожалению, не дали, хотя короткий тестовый маршрут для теста этой модификации подходил идеально.

Впрочем, ясно, что и через два-три года, когда электрический Ducato запустят в массовое производство, в России до него практически никому не будет дела, а брать будут в основном базовую 120-сильную версию на «мешалке» — то есть, рабочую лошадку без лишних опций вроде электронных ассистентов водителя, какими европейский Ducato на полном фарше напичкан под завязку. О ценах и комплектациях обновлённого Ducato для нашей страны будет объявлено ближе к сентябрю, а без них оценить перспективы импортной модели на увядающем рынке довольно проблематично. Точнее, пока, как ни прикидывай, перспективы выходят так себе.

Опрос
Допустим, вы покупаете фургон. Готовы ли переплачивать за мощный мотор?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

В России стартовали продажи спортивного купе Toyota Supra

09.09.2019   Тест-Драйв

Мало кто из непримеальных брендов продаёт в России нишевые спорткары, но Toyota, к счастью, всё-таки решилась привезти в нашу страну новую Супру, причём продажи в РФ стартуют практически синхронно с продажами во всём остальном мире. С сегодняшнего дня культовый спорткар нового поколения доступен всем желающим у 13 избранных дилеров Toyota. Одновременно стартовала программа тест-драйвов для потенциальных покупателей – оценить динамические качества машины можно будет на гоночных автодромах Москвы, Санкт-Петербурга, Краснодара и Ростова-на-Дону.













Подробно о технической начинке новой Супры мы рассказывали в январе. В нашей стране автомобиль будет предлагаться с безальтернативной бензиновой рядной «турбошестёркой» (3,0 л, 340 л.с., 500 Нм) и 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Ведущие колёса – задние, между ними установлен активный дифференциал, который по команде электроники может быть заблокирован на 100%. В подвеске применены адаптивные амортизаторы. Первую «сотню» новая Supra набирает за 4,3 с, максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.



В единственную комплектацию Passion входят 8 подушек безопасности (и это при строго двухместном салоне!), полный набор систем активной безопасности, двухзонный климат-контроль, кожаные сиденья с электроприводом регулировок и подогревом, виртуальный 8,8-дюймовый щиток приборов плюс 8-дюймовый цветной проекционный дисплей, мультимедийная система с 8,8-дюймовым экраном, навигацией и 12 громкоговорителями фирмы JBL, электромеханический ручник, датчики парковки спереди и сзади, камера заднего вида, светодиодные фары и задние фонари, противотуманки, 19-дюймовые литые колёсные диски и многое другое. Единственная опция – это цвет типа металлик за 18 тысяч рублей.

Полное имя нового спорткара – GR Supra. Первые две буквы обозначают фирменное спортивное подразделение Тойоты – Gazoo Racing. Российское представительство японской компании намерено активно продвигать суббренд GR в нашей стране и в следующем году представит сразу несколько моделей, помеченных этими буквами.

Что до Супры, то конкурентов у неё на российском рынке немного: в качестве альтернативы можно рассмотреть разве что родственный BMW Z4 (любопытно, что с тем же силовым агрегатом он стоит дешевле – от 4 840 000 рублей), Porsche 718 Cayman GTS (от 5 609 000 рублей) и Jaguar F-Type (от 6 057 000 рублей).

Read More

5 причин любить и ненавидеть Lifan Solano

09.09.2019   Тест-Драйв

Важные даты, цены, техника

Lifan Solano (у себя на родине — Lifan 620) появился на свет в 2007 году, когда молодая компания, вдохновленная успехами на внутреннем рынке, устремилась покорять ближнее и дальнее зарубежье. Автомобиль был несколько крупнее и мощней первой «экспортной» модели Lifan 520 (в РФ она  продавалась с того самого 2007 года под именем Breez). Тем не менее, до российских покупателей новинка добралась только в марте 2010 года, хотя ее сборка была была налажена на заводе «Дервейс» в Черкесске еще в 2009-м.

autowp.ru_lifan_620_2
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13













Автомобиль поступил в продажу с единственным типом кузова (седан) и единственным вариантом двигателя: 16-клапанной «четверкой» LF481Q3 объемом 1,6 литра и мощностью 106 л.с. Мотор представляет собой некое развитие старого доброго Toyota 4A-FE: в частности, китайские инженеры заменили распределитель зажигания электронным модулем. Тем не менее, и размер цилиндров, и ход поршня, и механизм ГРМ у этих двигателей совпадают. Изначально в паре с ним предлагалась только  5-ступенчатая МКП. Собственно, и сам автомобиль китайские конструкторы создавали, отталкиваясь от Toyota Corolla с кузовом E120 (модель 2002 года), и целый ряд запчастей и комплектующих для этих моделей является взаимозаменяемым.

Lifan Solano предлагался в двух вариантах комплектации: базовом DX (с тканевым салоном) за 395 000 руб и топовом CX (с салоном из перфорированной искусственной кожи и рядом дополнительных опций) за 420 000 руб. При этом уже в базовой комплектации автомобиль оснащался кондиционером, обогреваемым задним стеклом и электростеклоподъемниками всех окон.

В 2014 году автомобиль претерпел рестайлинг (в КНР обновленная версия получила индекс 630). Гамму двигателей пополнили 1,5-литровый (103 л.с.) и 1,8-литровый (125 л.с.) моторы (впоследствии им предстояло полностью вытеснить 1,6-литровый агрегат), появилась версия с автоматической бесступенчатой трансмиссией. Однако это обновление совпало с началом экономического кризиса, и продажи модели резко сократились.

1 / 2

2 / 2

В 2016 году было представлено второе поколение модели (в Китае — Lifan 650, в РФ — Solano II), а первое перекочевало на вторичный рынок. Стоит отметить, что многие владельцы отмечают низкую ликвидность автомобиля и тот факт, что уже в течение первого года эксплуатации машина теряла в цене как минимум 100 000 рублей. На сегодня подержанные Solano не пользуются большим спросом в столицах и крупных городах, однако в регионах к этой модели есть устойчивый интерес, ведь автомобиль продается по цене от 45-75 тысяч рублей (за автомобили 2010-2011 года с пробегами более 150 000 км) до 400-450 тысяч (за машины 2015-2016 года выпуска с пробегами около 50 000 км).

Учитывая простоту и ремонтопригодность Solano, для многих жителей российских регионов, располагающих ограниченным бюджетом, покупка таких автомобилей становится одним из немногих доступных вариантов обретения собственных колес.

1 / 2

2 / 2

Отзывы на Lifan Solano весьма неоднозначны. На одном и том ресурсе буквально рядом могут находиться отзывы, озаглавленные «Лучший автомобиль в наше время» и «Чертовски плохой автомобиль», а диапазон мнений составляет от «следующим автомобилем будет новый Solano» и «рекомендую, лучше за эти деньги не найдете» до «лучше бы я тогда купил Приору» и «сто раз подумайте, прежде чем купить китайский автомобиль». Но тем интереснее разобраться, за что хвалят Lifan Solano его владельцы, и какие недостатки они находят.

Ненависть #5: задние двери, вентиляция и бликующая панель

С первыми врожденными болячками владельцы Solano сталкивались еще в салоне. Во-первых, практически у всех автомобилей очень плохо закрывались задние двери.

Без хорошего пинка на новой машине дверь не закроешь.

Задние двери  закрываются как в тракторе «Беларусь», и ничего с этим поделать нельзя!

И это — конструктивная недоработка. Тайное знание по регулировке дверей недоступно не только большинству владельцев, но и, что хуже, работникам сервисов, как официальных, так и не очень.  

Кто-то считает, что ситуацию можно улучшить, снабдив двери двойным слоем шумоизолирующего материала — мол, они и тяжелей станут, и металлический грохот при закрывании уйдет. Кто-то уверяет, что все дело в чрезмерно жестких резиновых уплотнителях, которые со временем приминаются, и острота проблемы спадает. Но так или иначе, на проблемы с задними  дверями жалуются даже владельцы семилетних автомобилей, причем даже те, кто в принципе ими вполне доволен.

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13



Стоит выехать из ворот салона, как новоиспеченный солановод понимал, что ему не слишком нравится панель приборов: ярко-синяя подсветка неплохо смотрится в полутьме, а вот на солнце панель бликует, и все символы, кроме аналоговых приборов, читаются очень плохо.

Ну а если покупка осуществлялась в сырую погоду, то владелец мгновенно сталкивался с проблемой запотевших окон. Тут «мнения ученых разделились»: одни полагают, что достаточно чуть приоткрыть окна, другие считают, что открытые окна не помогают, и лучше всего с запотеванием справляется включенный кондиционер, а третьи уверяют, что именно кондиционер, точнее, включающийся по умолчанию режим рециркуляции, как раз во всем и виноват.

Любовь #5: вместительность и комфорт

Впечатления, которые производит салон  Solano уже при первом знакомстве, полностью компенсируют негатив от плохо закрывающихся задних дверей. Во-первых, салон действительно отличается просторностью:

После Renault Logan жена пришла в полный восторг.

Сидушки удобные, настроил под себя с первого раза (125 кг, 178 см), сзади реально места много, ребенок с женой довольны, потолок лысиной не протираю.

Передняя панель отделана мягким пластиком, органы управления размещены вполне рационально.

Во-вторых, опционное наполнение… В топовую комплектацию DX, помимо обтянутых перфорированной искусственной кожей сидений, включены гидроусилитель  руля, АБС, EBD (система распределения тормозного усилия), дисковые тормоза по кругу, задний парктроник с дисплеем, датчик света, штатная сигналка с доводчиками стекол, кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал, регулировка водительского сиденья по высоте и поясничного подпора, подлокотник с двумя подстаканниками на заднем сиденье, фронтальные подушки безопасности, а также вполне сносная стереосистема с тонкомпенсацией, несколькими вариантами настройки эквалайзера, управлением на руле  и шестью динамиками. Медиасистема читает практически все популярные аудиоформаты (MP3, wav, flac и т.д.). Правда, искушенные владельцы отмечают, что USB читает далеко не все устройства, и, по их словам, лучше всего использовать флэшки исключительно с музыкой, причем не слишком большого объема, не более 2-4 Гб. 

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Напомню, что до кризиса такой автомобиль стоил 420-430 тысяч рублей, а новенькая Nissan Almera в те же годы стоила 585 000, причем у такого автомобиля были сиденья, обтянутые чуть ли не марлей, механические стеклоподъемники, и он щеголял дырками вместо магнитолы и колонок.   

Ну и в-третьих, безусловным достоинством Solano является багажник объемом 650 литров. Настоящая «мечта таксиста»! Складывающиеся задние сиденья позволяют объединить багажник с салоном и перевозить груз практически любых габаритов. Кто-то из владельцев вспоминает, что возил внутренние  двери шириной 80 см, кто-то — как купил шкаф-купе и сам забрал его из магазина (5 упаковок, причем две — длиной 2 метра). И в обоих случаях перевозка осуществлялась с закрытой крышкой багажника.

Конечно же, осанну комфорту в салоне Solano поют далеко не все (хотя, справедливости ради, положительных оценок этого параметра все же больше). Звучат, например, и такие голоса: 

Кожаный салон – дубеющий на морозе скользкий дерматин. Тучный водитель рвет сиденье за полгода-год. Обогрев сидений слабый. Кондиционер работает, но плохо. Дозаправка и замена компрессоров не помогает. Печка работает плохо. Дилер знает, что термостат так работает, но ничего сделать не может. Фурнитура крутилок кондиционера и «музыки» и на руле выглядит очень хлипкой, какой-то детской. АБС и парктроники живут своей жизнью. Приходится каждый раз напрягаться – сработают или нет. Шумоизоляция отсутствует. Разговаривать приходится на повышенных тонах. Пассажиры утомляются в длительных поездках.

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

И на эту критику стоит обратить внимание, поскольку пишет это человек, отвечавший за эксплуатацию флота из 16 Lifan Solano, используемых коммерческой фирмой в качестве разъездных автомобилей… Ну а о том, что шумоизоляция хоть и присутствует, но могла бы быть и получше, особенно на крыше и днище, пишут даже авторы вполне позитивных отзывов. Просто кто-то считает это недостатком, а кто-то делает поправку на цену — мол, «до Solano я ездил на Mazda 6, так там с этим делом было ничуть не лучше».

Ненависть #4: Коробка передач

Жалобы на работу коробки встречаются в огромном числе отзывов. Чаще всего плохо включаются (или даже вообще не включаются) первая и задняя передачи. Кто-то решает проблему заменой масла, кто-то привыкает включать заднюю передачу через вторую, у кого-то все постепенно приходит в норму. Но возможны и совсем уж фатальные ситуации: 

При пробеге в 60 000 км у меня сломалась КП, причём ей изнутри разбило корпус. А теперь догадайтесь, сколько стоит новая коробка на автомобиль ценой в 400 тысяч?! Ответ — 100 тысяч рублей. Самое интересное, что это болезнь Лифанов, у каждого второго проблема с коробкой. Очень трудно было купить ее на разборке — разлетаются как горячие пирожки, при цене в 25 000 рублей. Ну не должна коробка передач разлетаться на куски при таком пробеге!

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Что же касается вариатора, то про него практически ничего не пишут — ни плохого, ни хорошего. Отмечают мягкость изменения передаточного отношения (что и естественно), а также то, что перед поездкой агрегат необходимо прогреть, иначе при включении вы почувствуете динамический удар. Ну и напоминают, что с вариатором не стоит таскать прицепы и брать кого-либо на буксир.

Любовь #4: адаптированность к российским условиям

Зато практически все отзывы в интернете содержат весьма позитивные оценки адаптированности автомобиля к российским условиям. Во-первых, автомобиль легко заводится при весьма сильных морозах, когда у владельцев других автомобилей бывают серьезные проблемы, да и прогревается достаточно быстро. Во всяком случае, упоминания, что при морозах за минус 20 внутри Solano можно сидеть в футболках, встречаются достаточно часто. Весьма высоко оценивают владельцы и возможность запустить мотор дистанционно, с кнопки на брелоке. Ну удобно ведь: зима, мороз, а ты открываешь двери в уже прогревшийся салон, да и с места трогаться можно сразу.

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

А во-вторых, владельцам нравится энергоемкость подвески, которая отлично глотает и мелкие неровности, и весьма серьезные бугры и ямы: 

Подвеска работает просто класс!  Глотает все и вся. Пробоя ни разу не было. Один раз в Краснодаре проскочил на 80 км/час через лежачего полицейского — не заметил, знака не было, а когда увидел, было уже поздно. Тормозить не стал, проскочил без пробоя, только кепка слетела.

Добавим солидный дорожный просвет: по свидетельству владельцев, в снегу Solano едет до того момента, пока не сядет на брюхо.

А вот восторгов в отношении «отточенной управляемости» и «руля, приятно наливающегося тяжестью в каждом повороте» вы не найдете, сколько ни ищите. Водители Solano считают, что управляемость — просто нормальная, да и с траекторной устойчивостью дела обстоят вполне благополучно. Для семейного автомобиля этого вполне достаточно.

Ненависть #3: качество комплектующих (стойки, подшипники, сцепление)

Очень многие владельцы  Solano отмечают в своих отзывах, что использованные при сборке комплектующие не отличаются высоким качеством. То же самое касается оригинальных запчастей. В одном из отзывов автор и вовсе пишет, что «оригинальные китайские запчасти — это какой-то оксюморон».

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

В результате подвеска, радующая владельцев плавностью хода на плохих дорогах и  энергоемкостью, не отличается живучестью. Чаще всего страдают стойки стабилизатора поперечной устойчивости: оригиналы приходится менять каждые 10-12 тысяч километров. То же самое можно сказать и о рулевых наконечниках. Не слишком долго живут и ступичные подшипники, а вот шаровые опоры обычно выхаживают до 100 000 км. Слишком часто, в иных случаях раз в год-полтора,  требует замены сцепление, иногда с заменой выжимного подшипника, иногда — без. Много жалоб на отвратительное качество резины пыльников ШРУСов.

Спасает относительно низкая цена запчастей, а также то, что практически все эти детали имеют аналоги с маркировкой Toyota. А вот они отличаются совсем другим ресурсом, и во многих отзывах владельцы пишут, что после установки комплектующих от Toyota Corolla E120 о подвеске (да и о многих других проблемах) можно надолго забыть.

Любовь #3: двигатель

От владельцев Lifan Solano нередко можно услышать, что под капотом их автомобиля стоит японский двигатель от Toyota Corolla. На самом деле, конечно же, там стоит вполне легальная китайская копия. Но правдой является и то, что копия с индексом  LF481Q3 получилась вполне удачной, и если соблюдать правила эксплуатации и менять масло каждые 10 000 км, то проблем с этим мотором никаких не ожидается.

Вполне надежно работает и 1,5-литровый агрегат, являющийся клоном другого японского мотора, 5A-FE. А вот характер у этих двигателей несколько разный: чтобы заставить 1,6-литровый мотор проявить все свои возможности, его нужно раскрутить как минимум до 3-3,5 тысяч оборотов. Делает это он довольно неохотно, а раскрутившись, издает совершенно адское рычание, напоминающее рев гоночного болида. Зато двигатель достаточно тяговит и позволяет уверенно двигаться на 5 передаче со скоростью 60 км/ч.

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Владельцы пишут, что мощности 106-сильного двигателя, настроенного под Евро-4, все-таки недостаточно, и что «машина не для гонщика». Тем не менее, vox populi приходит к выводу, что с места автомобиль стартует вполне бодро, и в потоке с обгонами и перестроениями никаких проблем нет. Нет нареканий и на аппетит. В отзывах владельцы пишут, что на трассе расход составляет от 6 до 7 литров на 100 км, а в городе — от 9 до 10, и радуются неприхотливости и всеядности: «какой бензин зальешь, на том и поедет».

А 1,5-литровый мотор оживает уже на 2 000 об/мин и позволяет достичь еще большей экономичности. В любом случае, необходимость воспользоваться совместимостью с тойотовскими моторами по запасным частям возникает весьма нечасто. Зато владельцев радует удобство доступа: «До всего можно достать без проблем, места хватает. Короче, не пространство, а мечта автослесаря!». Кроме того, во многих отзывах упомянут такой факт: эти моторы не имеют мерзкой привычки гнуть клапана при обрыве ремня ГРМ. Единственное, что напрягает — это вибрация двигателя, которая постоянно чувствуется в салоне. Лечится эта болячка снятием нижнего крепления глушителя, но не факт, что это не скажется на эксплуатационной надежности системы выхлопа.

Ненависть #2: коррозия, ЛКП и электрика

Увы приходится признать, что низкая коррозионная устойчивость Solano стала постоянной головной болью многих его владельцев.

Есть минус который все перечеркнет — это то, как гниет кузов. Гниет везде: колесные арки, кромки, пороги.. Нет ни одной не гнилой детали. Моя бывшая 2111 на десять лет старше выглядит так же.

Первой весной вылезли рыжики из-под хрома багажника. После второй зимы образовались ржавые разводы снизу с внутренней стороны передних дверей, в стыках порог-крыло, снизу, а также под капотом появилась ржавчина в местах сварки. Багажник перекрасили по гарантии.

Несмотря на антикор, уже на третий год на кузове появились рыжики, сколы от камней — гигантских размеров, подкрашивание давало временный эффект. Коррозия на нижних частях передних дверей была такая, что подкрашивай — не подкрашивай, а года через два там будет дырка. Не должен 4-летний автомобиль гнить, как десятилетняя ВАЗ-2109!

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Прочность кузова тоже оценивается не слишком высоко:

Металл тонкий. Облокотился на крыло – вмятина. Чуть сильнее прижал капот – вмятина. Мячик попал – вмятина. Попытка выправить вмятину без покраски — трещина ЛКП.

И таких эмоциональных высказываний — сколько угодно…

Впрочем, есть и отзывы в стиле «автомобиль эксплуатирую шесть лет, никаких рыжиков, жучков, паучков и прочих вредных насекомых», и их достаточно много, да и фотографии это подтверждают. Но и те, у кого автомобиль не начал «цвести», жалуются на качество лакокрасочного покрытия:

Я просто не могу понять, как они умудрились сделать такое поганое лакокрасочное покрытие. Это просто что-то с чем-то! Машина царапается буквально обо все, даже об слишком высокую траву. За 2,5 года эксплуатации сколов и царапин нет разве что под капотом, в багажнике и дверных проемах.

Кто-то и вовсе предлагает сразу после покупки автомобиля, пусть даже подержанного, сразу задуть его хорошим лаком. Мол, лет на пять такого покрытия хватит, а потом проще сдать машину в утиль и купить новую.

1 / 2

2 / 2

Такой разброс мнений я могу объяснить только нестабильностью качества металла, использованного для штамповки кузовных деталей, ну и периодическими нарушениями технологии окрашивания, тем более что в ряде отзывов упоминаются непрокрашенные зоны, которые стали очагами коррозии.

Но проблемы коррозии не ограничиваются кузовом. Во многих отзывах упоминаются окислившиеся контакты, сгнившие провода, приржавевшие вентиляторы, трубки системы кондиционирования, которые нужно менять из-за коррозии…

Любовь #2: надежность

Честно скажу, что прочитав не один десяток отзывов на Lifan Solano в Сети, я так и не смог понять, как могут сочетаться абсолютно объективные жалобы на слабую подвеску, гниющий кузов, некачественные комплектующие и проблемную коробку (и это мы еще до проблемы качества сборки не дошли) с тем фактом, что одним из главных достоинств этого автомобиля семь из десяти владельцев считают его надежность. На первом месте — объем багажника, а на втором — надежность! «Автомобиль ломается очень редко», «Машина очень надежная, ездил 6 лет — менялись только расходники», «Машина не ломалась ни разу», Сейчас пробег 55 000 км, и я на 100% уверен, что могу сесть и поехать в любую точку нашей страны. И без проблем туда доеду», «Поехал на диагностику ходовой. Зря отдал 400 рублей — под общий гогот был послан еще на год».

И даже те, кто в принципе привел достаточно длинную историю болезни с многочисленными заменами, пишут, что между плановыми визитами в сервис в машине ничего ни разу не сломалось, не потекло и не отвалилось, что в целом автомобиль ни разу серьезно не подвел, что неоднократно ездили на дальние расстояния, например, из Иркутска в Белоруссию и обратно…  Наверное, это можно считать одним из проявлений парадоксальности всего китайского автопрома.

Ненависть #1: качество сборки

«Не покидает ощущение, что автомобиль собирали в гараже, а не на заводе», — пишет один из владельцев. И считать так есть основания у очень многих. Про неровные зазоры, криво установленные капоты, двери и крышки багажника мы уже писали. Но свидетельством небрежности криворуких сборщиков может стать все что угодно: отваливающаяся пластиковая панель, прикрывающая стойку в салоне, не закрепленный солнцезащитный козырек, который остается в руках у водителя при попытке его опустить, сидящие на разной глубине дефлекторы вентиляции, отваливающаяся крышка перчаточного ящика, сикось-накось прикрученный замок багажника, не подключенные провода подогрева сиденья… Но это, так сказать, косметические вопросы, «на скорость не влияют».

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Хотя если из-за небрежно установленных уплотнителей вы после каждого дождя вычерпываете с пола воду, как из прохудившейся плоскодонки, то это уже действительно неприятно.

Бывают и более серьезные случаи: например, криво установленный шток цилиндра сцепления может привести к преждевременному износу всего узла, небрежно смонтированный тросик педали газа — к его обрыву на трассе, неправильно установленная трубка гидроусилителя может перетереться о соседние металлические детали, после чего масло, естественно, утечет, не попрощавшись, а усилитель выйдет из строя…

Любовь #1: цена владения

В любом случае любовь к Lifan Solano определяется не зыбкой основой привлекательного дизайна (хотя внешность никто и не ругает) и не драйверскими настройками шасси, а вещами, лежащими в сугубо материальной, экономической области. В множестве отзывов вы найдете утверждение, что Solano представляет собой просто идеальный вариант по критериям цена / надежность / стоимость обслуживания / комфорт / расход топлива.

Его рекомендуют и в качестве первого автомобиля — учиться водить, обслуживать, чинить, ну и набивать разнообразные мелкие шишки. Весьма привлекательным вариантом Lifan оказывается и для тех, кто привык сам ремонтировать и обслуживать свою машину. Ведь, как мы уже отмечали, запчасти на  Solano стоят совсем недорого, иногда — дешевле вазовских, ну а по ремонтопригодности и конструктивной простоте автомобиль вполне сопоставим с переднеприводными Ладами. Зато за 200-250 тысяч рублей можно получить не просто машину на ходу, требующую весьма умеренных вложений в течение первого года, а еще и неплохо «упакованный» вариант, с приличной «музыкой», кондиционером, стеклоподъемниками и прочими элементами автомобильного прогресса.

И про экономическую обоснованность покупки Lifan Solano пишут не только те, кто «слаще хрена ничего не пробовал», но и опытные автовладельцы, которым приходилось водить и совсем уж бюджетные тарантасы, и автомобили бизнес-класса. Они считают, что Lifan является оптимальным вариантом для тех, кто хочет совместить удовольствие от езды с экономией в затратах. Впрочем, есть и те, кого напугали и уровень затрат на ремонт, и малая ликвидность, и существенное падение цены с возрастом.

Lifan 620 (LF7162) '2008–13
Lifan 620 (LF7162) ‘2008–13

Да, есть весьма реальная вероятность нарваться на неудачный экземпляр, ведь при покупке далеко не всегда можно понять, есть те или иные проблемы у машины, или нет. Но покупка подержанного автомобиля — это всегда немного лотерея, и покупка Solano в этом плане не является исключением. Однако количество положительных отзывов о Lifan Solano первого поколения, появившихся в интернете в течение пары последних лет, говорит о том, что эта лотерея может быть и выигрышной.

Опрос
Ваши эмоции относительно Lifan Solano?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More