Тест-Драйв

Renault Kangoo на излёте карьеры превратился в новую модель Nissan

Актуальный Kangoo выпускают с 2007-го, и компания Renault уже подготовила ему замену: предвестника «каблучка» новой генерации показали в минувшем месяце, в серию такой автомобиль запустят в следующем году. Тем не менее, в Nissan решили не дожидаться появления нового фургончика и взяли за основу старую модель, превратив ее в NV250. Кстати, у нынешнего Renault Kangoo уже есть брат – Mercedes Citan. Однако, если у «немца» другие и экстерьер, и интерьер, то «японец» отличается от донора лишь оформлением передней части – он получил иную радиаторную решетку и капот без выемки под ромб Renault.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Пассажирский Nissan NV250 – короткобазный (2697 мм), с пятиместным салоном, длина такой машины равна 4,28 метра, грузоподъемность составляет 600 килограммов. У фургона две модификации: длиной 4,28 и 4,67 метра (колесная база – 2697 и 3081 мм соответственно), грузоподъемность первой – 650 кг, второй – 800 кг. Для грузового NV250 предусмотрено несколько вариантов планировки салона.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Все версии новинки Nissan оснащаются турбодизелем Renault объемом 1,5 литра мощностью 80, 95 или 115 л.с. О коробках NV250 в компании не сообщили. Очевидно, они такие же, как у Kangoo: пяти- или шестиступенчатая «механика», шестиступенчатый «автомат». У исходного «каблучка» Renault еще есть электрическая версия, но для NV250 «зеленый» вариант не анонсирован.

Производство модели Nissan наладят на заводе Рено во Франции, где также выпускают Kangoo. В Европе продажи NV250 стартуют в сентябре текущего года.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Между тем устаревший Renault Kangoo в Старом свете теряет покупателей: в январе-марте 2019-го реализовано 2559 машин, что вдвое меньше, чем годом ранее. Для сравнения, Peugeot Rifter, то есть сменивший поколение Partner Tepee, только в марте обрел 4335 новых владельцев.

На российском рынке Kangoo представлен лишь в виде электрокара. Видимо, такое решение в Renault приняли, чтобы расчистить дорогу другому своему «каблучку» — Dokker. Поставлять Nissan NV250 к нам не планируют.

Пикап Great Wall Pao: без рессор, но с гламурным дизайном и тремя блокировками

Осенью прошлого года компания Great Wall Motors объявила о новом позиционировании одноимённого бренда – из его линейки исчезли легковушки и кроссоверы, остались только пикапы. Pao – это флагманский среднеразмерный грузовичок с двойной кабиной, дебютировавший весной и теперь выходящий на китайский рынок. В его основе лежит новая рамная платформа P71 с пружинной подвеской и дисковыми тормозами «по кругу», но задний мост – неразрезной. Колёсная база новинки – 3230 мм, длина – 5410 мм, размер грузовой платформы – 1520×1520×538 мм.

Под капотом – 2,0-литровая бензиновая «турбочетвёрка» (190 л.с., 360 Нм), состыкованная с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» ZF. Достоверной информации о типах полного привода нет, но в рамках весенней премьеры было объявлено о возможности заблокировать три дифференциала, чего ни один из конкурентов не предлагает. Но это, вероятно, относится к наиболее продвинутой оффроудной версии, которая вряд ли заинтересует массового китайского потребителя – ему достаточно классической схемы парт-тайм с жёстко подключаемым передком и понижайкой. А вот на экспортных рынках оффороудная версия может прийтись весьма кстати, равно как и турбодизель в сочетании с МКП.

 

Кабина Great Wall Pao – образец нового китайского стиля, поражающего вниманием к деталям. Голого пластика в салоне очень мало, многие поверхности покрыты кожей или текстурированными панелями. Щиток приборов виртуальный, селектор АКП – нефиксируемый, на центральной консоли прописался большой сенсорный экран мультимедийной системы. Кресло водителя в топовых комплектациях имеет электропривод регулировок, а в списке оборудования есть адаптивный круиз-контроль и автопарковщик.

Зачем такое богатство «рабочей лошадке»? Дело в том, что Pao позиционируется скорее как пассажирская, а не коммерческая модель, а потому большое внимание было уделено отделки кабины и комфорту – на таком пикапе можно запросто отправиться в путешествие по прекрасным китайским автострадам. Цены – от 126 800 до 159 800 юаней в зависимости от оснащения (1,2-1,5 млн рублей в переводе по текущему курсу).

В России марка Great Wall на данный момент официально не представлена, но не исключено, что через какое-то время она всё-таки вернётся на наш рынок – вряд ли её руководители будут хладнокровно смотреть на то, как в российский сегмент пикапов вторгаются другие китайские модели. В настоящее время у нас можно купить пикап Foton Tunland, в самое ближайшее время на рынок выйдет JAC T6, а в следующем году – Changan F70 , который внутри выглядит ещё круче, чем Great Wall Pao. Впрочем, Changan F70 – не совсем китайская модель, её разработали в основном специалисты французской Groupe PSA, которые будут продавать этот же пикап под маркой Peugeot.

Что до Great Wall, то без экспансии на внешние рынки ей не выполнить план по наращиванию производства до 200 тысяч машин в год. В первом полугодии 2019-го марка реализовала в Китае лишь 64 878 машин против 65 034 в первом полугодии 2018-го, и падающий рынок Поднебесной не даёт надежд на увеличение спроса.

«Китаец» Changan F70 дал понять, каким будет глобальный пикап Peugeot

О том, что Changan и PSA вместе работают над однотонным пикапом, было объявлено еще в 2017-м. Первым на рынок выйдет грузовик китайской компании, позже дебютирует аналогичная модель под маркой Peugeot. Полное имя пикапа от Changan – Kaicene F70 (судя по всему, Kaicene – это новый суббренд «поднебесной» фирмы). Фотографии и кое-какие характеристики машины внесли в базу министерства промышленности КНР в конце прошлого года, а теперь производитель распространил официальные изображения.

changan (2)


F70 выглядит весьма солидно: пикап получил огромную радиаторную решетку с хромированными полосками и массивные бамперы с серебристыми защитными вставками. По предварительным данным, в основе модели лежит новая платформа, но подробностей о ней нет. Зато известны габариты: длина равна 5330 мм, колесная база – 3180 мм. Размеры грузовой платформы: 1600/1595/500 мм. Для сравнения, габариты Nissan Navara актуального поколения: длина – 5263 мм, расстояние между осями – 3150 мм, грузовая площадка – 1510/1562/475мм.

1 / 2
2 / 2

Благодаря опубликованным ранее шпионским снимкам, мы знаем, что у пикапа Peugeot немного другой дизайн экстерьера – семейная решетка, иные фары и блоки противотуманок. А вот салоны у машин идентичны, причем интерьер оформлен в стиле французской марки: «усеченное» рулевое колесо, мультимедийная система с возвышающимся над передней панелью экраном, под блоком управления климатической установкой – выстроенные в два ряда серебристые клавиши.

Китайские СМИ рапортуют, что Changan Kaicene F70 оснащен турбодизелем Isuzu объемом 2,5 литра. Ранее называлась мощность в 129 л.с., но теперь профильные медиа насчет отдачи молчат. Привод , по предварительным данным, задний или полный. Между тем у пикапа Peugeot, как ожидается, будет свой мотор – от родного концерна PSA.

changan (5)



На домашний рынок грузовик Changan выйдет до конца этого года. На данный момент неизвестно, отправят ли новинку на экспорт. Пикап Peugeot должны представить в 2020-м, модель французской марки станет глобальной – ее планируют продавать не только в Китае, но и в странах Африки и Латинской Америки. А вот доберется ли такой Peugeot до Европы – пока вопрос.

Напомним, в гамме французского бренда уже есть разработанный вместе с китайцами пикап: модель с незатейливым названием Pick Up дебютировала два года назад, она представляет собой слегка перелицованный Dongfeng Rich, который, в свою очередь, построен на базе рамного Nissan Navara образца 1997 года. Dongfeng также является партнером PSA, более того, эта компания владеет акциями французского концерна. Peugeot Pick Up грузоподъемностью 815 кг предназначен только для Африки.

Аудиподобие: выбираем Volkswagen Passat B5 с пробегом

[su_capital_letter_new_2 letter=’Е’ text=’сть множество машин престижнее, солиднее и дороже, но благодаря нескольким крайне удачным поколениям модель VW Passat сумела получить одно из мест на вершине автомобильного Олимпа, как образцовый не-премиальный бизнес-класс. Во всяком случае, в России.’]

Passat B5 интересен тем, что построен по заветам своих предков — Passat B1 образца 1973 года и Passat B2 1981-го, с продольно расположенным мотором и сильной унификацией с Audi. Следующие поколения, B3 и B4, имели поперечно расположенный мотор и строились на собственной платформе, а вот на B5 к идее «аудиподобия» вернулись: машина близкородственна Audi A4 с тем же индексом B5.

И Passat B5 получился очень интересной машиной: самой просторной в классе, с отличной управляемостью и комфортом, но при этом утратившей толику «народности», за которую так любили два поколения ее предков, ведь родство с премиальной маркой не проходит бесследно.

На фото: Volkswagen Passat (B5) '1996–2000
На фото: Volkswagen Passat (B5) ‘1996–2000













Так, странное решение в виде многорычажной подвески спереди и скручиваемой балки сзади потихоньку получило славу образцово-неудачного с точки зрения надежности эксплуатации и цены ремонта. А вот отличная эргономика и очень просторный салон, да еще и с прекрасными материалами отделки, перекочевали и на следующее поколение, встав в ряд с традиционными качествами машины в виде широкого набора комплектаций, вариантов моторов, привода, трансмиссий.

Volkswagen Passat Variant (B5) '1997–2000



Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997–2000

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) ‘1997–2000 и Volkswagen Passat Sedan (B5) ‘1997–2000

И надо сказать, что качество сборки тоже было премиальным, причем в том смысле, который вкладывали в это понятие на протяжении шестидесятых-девяностых годов XX века, а не сейчас. Машина действительно хорошо сделана и это ощущается даже в мелочах. Отлично сделано все, а не только материалы салона и экстерьера, тут старались действительно сделать на века. Единственное, что помешало это осуществить, так это стремление к техническому совершенству и желание быть на передовой прогресса. Во что это выливается в современных машинах, вы наверное, уже имеете представление. А как обстоят дела со старым Пассатом, читайте ниже.

Novye-Zaglushki-Bu-1

Кузов и салон

Сразу скажу, что кузов тут действительно оцинкованный. В отличие от шестого и седьмого поколений, цинковое покрытие присутствует практически на всех элементах и позволяет даже при повреждениях ЛКП еще год-другой не видеть следов ржавчины, если, конечно, кузовной элемент не ржавеет уже где-то изнутри.

С учетом возраста машин это уже не гарантирует отменного состояния кузова, но сквозные дыры редки и чаще всего говорят о наличии застарелых повреждений, некачественной окраски и полным пренебрежением к антикоррозийной защите вообще. Но количество экземпляров в достойном состоянии достаточно велико и определенно можно отыскать экземпляр в хорошем состоянии, если не ограничивать себя минимальной ценовой планкой.

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997–2000
На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) ‘1997–2000

Только обратите внимание на состояние внутренних швов кузова – опасность оцинковки в том, что швы защищены намного хуже, чем внешние панели, и за парадным внешним видом могут скрываться кузовные проблемы, которые проявятся в ближайшие годы. А вот наличия наружных точечных дефектов можно сильно не опасаться – они, может, и портят внешний вид, но не связаны с серьезными проблемами конструкции, скорее, говорят о неаккуратной эксплуатации зимой или частых поездках по грунтовым дорогам.


Статьи
Как правильно купить Volkswagen Passat B6: что немцу хорошо…
Если почитать тест-драйвы машин бизнес-класса середины «нулевых», то именно Volkswagen Passat B6 вы увидите в роли неизменного лидера. Управляемость, динамика, комфорт – все заслужило высших…


144438

11

23


19.05.2015

Проблемные зоны кузова вполне ожидаемы: это задние арки, передняя часть порогов, места крепления верхних рычагов передней подвески, точки крепления задней балки и амортизаторов, «аквариум» моторного отсека, передняя кромка капота, низы дверей и задняя дверь у машин с кузовом «универсал». Еще коррозия любит лонжероны вблизи креплений бамперов. Особенность В5 – частые повреждения днища и порогов из-за низкой посадки. Обратите пристальное внимание на все места, которые могут быть таким образом повреждены, часто на днище есть проблемные точки и даже заплатки. Особо тщательно осмотрите передний подрамник и нишу заднего колеса, их стоит проверить как на коррозию, так и на нарушение геометрии. Повреждения где-то еще, скорее всего, связаны с некачественным кузовным ремонтом.

Впрочем, проблем по кузову хватает и помимо коррозии. Сливы ниши моторного отсека иногда называют «огородом» – там действительно может расти мох. Постоянная влажность и сложность очистки создают условия для развития коррозии и к тому же провоцируют электрические проблемы и попадание воды в салон. Вода в салон может попадать и другими путями – чаще всего подводит слив конденсата у машин с кондиционером или передние стоки люка.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) '1997–2000л
На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) ‘1997–2000
Стоимость передней фары
цена за неоригинал
от 2 002 рублей

Реже виновниками служат уплотнения дверей, у них не очень удачная форма, и при повреждении вода сумеет добраться до салона. Могут случаться и банальные проблемы с вклейкой лобового стекла, но от этого не застрахован никто. Лобовое на В5 затирается быстро даже «оригинальное», не говоря уж о китайских, тут виновата аэродинамика. Кстати, китайские кузовные запчасти на него бывают очень хорошего качества, благо машины на его базе там собирают до сих пор. Передние фары, бампер и передняя панель в зоне риска из-за того, что они регулярно снимаются при обслуживании двигателя и системы охлаждения. К тому же плотная компоновка радиаторов заставляет их очень часто мыть. Внимательно проверяйте крепления, и при наличии лишних зазоров придется выяснить, что тому виной – кузовной ремонт или неаккуратная работа слесарей.

Салон – одна из сильных сторон машины. Хорошие материалы, отличная эргономика, богатый выбор опций. И хорошее исполнение. Больше всего нареканий вызывает неудачный выбор цвета подсветки, малый ресурс подсветки переключателей и дефлекторов воздуховодов и ломающийся замок перчаточного ящика.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А еще тут не самая надежная климатическая система – помимо чисто электронных сбоев «климатика» есть проблемы с надежностью радиатора печки и испарителя кондиционера, течи антифриза случаются при малейшем перегреве, ну а утечки хладагента из системы кондиционирования на В5 происходят постоянно. Чаще всего это случается из-за повреждения радиаторов или его шлангов – они плохо переносят постоянное снятие передка для обслуживания. Впрочем, и прорывы в конденсоре тоже происходят регулярно. Словом, неработающий «кондей» на В5 – скорее, норма, и виной тому вовсе не возраст.

На фото: Интерьер Volkswagen Passat Variant (B5) '1997–2000
На фото: Интерьер Volkswagen Passat Variant (B5) ‘1997–2000

Тросовый привод стеклоподъемников тоже создает проблемы, благо тросы меняются сравнительно недорого. В остальном без особенных сюрпризов, машина старая, нужно быть готовым и к просиженным сиденьям, и к затертому рулю, у многих авто пробег на самом деле уже за полмиллиона, если не миллион. Просто будьте внимательны, правильный ремонт салона на В5 – затея не из дешевых.

Novye-Zaglushki-Bu-2

Электрика и электроника

В целом надежная электросистема машины имеет несколько серьезных просчетов. Про воду в «аквариуме» я уже писал выше, как и про попадание воды в салон. Эти кузовные проблемы быстро приводят к появлению многочисленных сбоев электронных блоков, тем более что их много в ногах водителя, пассажира и под сиденьями, а герметичность – совсем не выдающаяся.

Кроме того, неудачный выбор номинала предохранителя климатической системы производителем приводит к тому, что он оплавляет коммутационный блок в салоне, и в результате ремонт может выйти в копеечку. К счастью, пожары случаются редко, пластик там не горючий, но машина может надолго остаться без движения – часто площадь оплавления захватывает четыре-пять ближайших контактных площадок, да и дым с запахом не порадуют.

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) '1997–2000
На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5) ‘1997–2000

По большому счету, серьезных проблем больше нет, но нервы электрика все равно может попортить, благо электронная начинка тут сложная, сбоить может и климат, и блок комфорта, и мультимедиа-система, и блок иммобилайзера, что особенно неприятно. Дешево проблемы эти устраняет только очень дорогой специалист, а вот гаражный электрик, скоре,е создаст еще кучу новых, и хорошо, если машина не превратится в недвижимость.

Есть еще чисто ресурсные сложности электрики, которые уже вовсю проявляются. В частности, проводка дверей и жгут моторного отсека требуют внимания. Отказывают резисторы, реле вентиляторов салона и кондиционера, плюс умирает активная антенна, подогревы, кнопочки и еще тысяча «умных мелочей». Если машина хорошо обслуживалась, то сейчас электроника не доставляет много хлопот, но большая часть экземпляров успела побывать в руках «колхозников» с неизбежной путаницей и наслоением проблем и ошибок.

Novye-Zaglushki-Bu-3

Подвески, тормоза и рулевое управление

Стоимость передних тормозных колодок
цена за оригинал
2 696 рублей

Подвеска Passat B5 – традиционный жупел этой модели, но, если честно, то все не так уж плохо. Довольно сложная многорычажка на В5 – по сути первый вариант такого рода подвески для Volkswagen. И даже несмотря на серьезную модернизацию конструкции по сравнению с изначальным вариантом 1994 года на Audi А4 и серьезные изменения в 2001 году при появлении В5+, без «детских болезней» не обходится. На протяжении выпуска модели конструкцию меняли почти постоянно, улучшались характеристики отдельных ее узлов. В ходе рестайлинга модернизировали точки крепления поворотного рычага подвески, перешли на так называемые «тонкие пальцы» рычагов, меняли сами рычаги, конструкцию их шаровых опор, материал пальцев, конструкцию стабилизатора поперечной устойчивости.

На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5+) '2000–05
На фото: Volkswagen Passat TDI Sedan (B5+) ‘2000–05

В 1990-е и начале 2000-х требующая вложений и качественного ремонта подвеска вызвала шок в среде покупателей европейского секонд-хенда, привыкших к «вечным» конструкциям. По сегодняшним меркам затраты уже не кажутся астрономическими.

Вдумайтесь: полный комплект из восьми рычагов для полной замены передней подвески хорошего качества стоит от 18 до 30 тысяч рублей. Верхняя планка цены – это комплект от Lemforder, пониже – например, от HDE, но есть и другие достойные варианты. К сожалению, состояние машин таково, что требуется замена всех элементов, а все частичные варианты лишь приведут к новым денежным тратам в ближайшем будущем.

Если же отремонтировать подвеску целиком, то даже на плохих дорогах она сможет долго радовать ресурсом, во всяком случае, встречаются отзывы о ресурсе большей части рычагов свыше 150 тысяч километров, с заменой одного-двух рычагов, случайно вышедших из строя в процессе.

Volkswagen Passat Sedan (B5+) '2000–05

Особо экономные любители В5 давно освоили и перепрессовку шаровых шарниров, благо вариантов с подходящим диаметром пальца хватает, например, от Москвичей и Opel. Немного слесарных работ, и вот уже можно менять копеечные детали по 300-600 рублей вместо переборки. С «колхозом» нужно быть аккуратнее: не все творения кулибиных отличаются надежностью и продуманностью, хотя встречаются и подлинные шедевры с законтровкой гаек и даже усиленными стальными верхними рычагами.

Стоит отметить большое количество вариантов исполнения подвески: для разных моторов и типов привода существуют свои узлы, что сильно осложняет подбор комплектующих и часто требует выполнения работ сразу справа и слева, иначе нарушаются углы установки колес. Понятно, что все это повышает цену обслуживания и вносит свою долю в легенду о излишней хлопотности подвесок. В особо запущенных случаях можно встретить в подвеске набор из элементов с более поздних Audi А4 или даже А6 – кулибиных хватает, а более свежие варианты подвески действительно надежнее.

Задняя подвеска на переднеприводных машинах отличается полной неубиваемостью, ведь тут стоит простейшая скручиваемая балка. Кстати, управляемость авто все равно эталонная, так что с этой точки зрения все отлично. Полноприводные машины оснащены двухрычажной подвеской с дополнительным подруливающим рычагом, по сути это многорычажная подвеска. Она весьма крепкая, во всяком случае нареканий на нее куда меньше, чем на переднюю многорычажку, да и сайлентблоки тут везде почти меняются штатно. Но при повреждениях рычагов цена замены будет великовата-порядка 10 тысяч рублей за каждый.

На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04
На фото: Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) ‘2002–04

Ресурс амортизаторов не слишком большой, особенно с учетом низкой посадки машины и склонности к раскачке. Родные компоненты теряют эффективность уже после 40-50 тысяч пробега, а с неродными теряется часть шарма сложного шасси. Пружины, особенно задние, тоже не отличаются высоким ресурсом, а цена кусается. Да и ступичные подшипники спереди тоже перегружены и часто имеют ресурс в пределах сотни тысяч километров. В общем, следить в подвеске нужно не только за многорычажкой.

К тормозной системе претензий практически нет, разве что богатство вариантов исполнения «порадует». Часто отыскать даже колодки с первого раза не удается, что уж говорить о ремкомплектах суппортах, ведь их тут минимум шесть вариантов. В общем, рай для торговцев запчастями и ад для покупателей. Блоки АБС могут иметь электрические проблемы из-за пайки, ну а состояние тормозных трубок и шлангов на самых старых машинах иногда уже аварийное, стоит смотреть внимательно.

Рулевое управление отличается не очень большим ресурсом рейки – при пробегах «за 200» она часто начинает понемногу терять жидкость, да и насос ГУР имеет вполне конечный ресурс, но в целом каких-то особенных нареканий нет. Люфты нередко связаны не с рейкой, а с разбитыми шарнирами рулевой колонки.

Трубки высокого давления ГУР подвержены коррозии, к тому же в зоне риска место изгиба шлангов вблизи крепления радиатора. При следах замасливания лучше сразу сменить, иначе придется менять еще и насос, и хорошо, если обойдется без аварии, без помощи усилителя руль на Пассате очень тяжелый. Сравнительно небольшой ресурс рулевых тяг и наконечников – неизбежная особенность компоновки машины с ее очень перегруженным передком.

Novye-Zaglushki-Bu-4

Трансмиссия

Тут Passat B5 тоже хорош. Благо продольные моторы сочетаются с весьма крепкими МКПП и АКПП, и у полноприводных версий тоже нет особых сложностей. Большая часть узлов трансмиссий сейчас страдает в первую очередь от чисто ресурсных проблем, износа пыльников, усыхания смазки, повреждений подшипников и ШРУС.

Машины с ручными коробками часто имеют проблему износа двухмассовых маховиков, деталь дороговата для старой машины, и нередко в ход идут переточенные маховики с более старых моторов без всякой двухмассовости и сцепления с обычным демпфером. Сами КПП при этом обычно готовы работать и работать.

original-vw_passat-03.jpg20160705-8336-1ld9lae

Машины с автоматическими коробками тоже не редкость, в основном встречаются два типа трансмиссии.

Четырехступенчатые АКПП, которые устанавливали в основном до рестайлинга с восьмиклапанными бензиновыми моторами и дизелями – из серии 01N, производства самого VW. Это весьма почтенного возраста конструкция и, надо сказать, очень удачная. У нее отдельный картер главной передачи и неплохая механика и электроника самой коробки. Основные беды связаны с ресурсом накладок блокировки ГДТ и медленным загрязнением самой коробки продуктами износа. К тому же с возрастом перестают держать давление обрезиненные кольца, а прокладки начинают протекать, и коробка теряет масло.


Статьи
"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективн…


150602

5

33


19.03.2015

Кроме того, в коробке присутствует довольно много пластиковых деталей, в том числе сепараторы подшипников и шайбы регулировки зазоров. Со временем они выкрашиваются, и в случае появления нештатных звуков из коробки стоит сразу проверить, нет ли кусков пластика в поддоне. Ограничен и ресурс соленоидов коробки. В среднем ресурс этой АКПП при условии замены масла раз в 40-60 тысяч километров – никак не меньше 200-250 тысяч, но, возможно, в процессе понадобится смена накладок ГДТ и чистка гидроблока.

Ремонт недорог, если не доводить конструкцию до полного разрушения. Некоторое количество хлопот может доставить также электроника коробки, датчики скорости и шлейф. Как и все АКПП, эта не любит перегрева и снижения уровня масла, но порадует ресурсом, если хорошо за ней ухаживать.

На большинстве же машин стоит куда более интересная с «ездовой» точки зрения «пятиступка» ZF 5HP19FL. Такие АКПП можно встретить на множестве машин, это один из самых удачных «автоматов» в принципе. Он сочетает высокую экономичность, динамику и неплохой по нынешним временам ресурс. Тут тоже интенсивно изнашиваются накладки ГДТ при резких разгонах и тоже есть проблемы с постепенным загрязнением гидроблока, но в целом эти коробки успешно выхаживают свои 200-300 тысяч километров до серьезного ремонта, нужно только отремонтировать ГДТ при пробеге от 150 до 180 тысяч километров и регулярно менять соленоид базового давления, не дожидаясь повреждения барабанов.

original-vw_passat-01.jpg20160705-8336-l8w8xm

Как показала практика, эти коробки легко переносят активную езду даже с наиболее мощными из «пассатовских» моторов. К сожалению, на В5 им сильно недостает охлаждения, частой причиной выхода из строя раньше времени становится перегрев. Да и замену масла необходимо производить часто – куда чаще, чем у четырехступенчатых коробок.

original-vw_passat-02.jpg20160705-8336-uym7ef

Запчасти широко распространены, недороги, а ремонт освоен даже в глубинке, ведь эти АКПП стояли и на Audi, и на BMW. Встречаются и экземпляры с пробегами за 500 тысяч, которые ходили в одних руках и требовали только замены масла да одного ремонта ГДТ.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Моторы

Двигатели Passat В5 тоже достались неплохие. И пусть конструкция поздних серий моторов ЕА827/ЕА113 уже не так проста, как у их предков на Passat B3/B4, но по части механики все выполнено очень хорошо. Конечно же, много хлопот доставляет компоновка – мотор сильно выдается вперед, из-за чего радиаторы расположены очень тесно, впритык к вентилятору, да еще и картер двигателя находится слишком низко и часто страдает из-за ошибок водителя – пробивается или мнется. Компактные радиаторы не только быстро загрязняются, так еще и множество операций по мотору, включая замену сервисных ремней и датчиков, требуют снятия всей передней части – бампера, фар и радиаторов с панелью.

Любое нарушение геометрии – и вот уже вентилятор повреждает радиаторы, а дополнительно страдают шланги и проводка в передней части, да и внешний вид портится при неаккуратной арматурной работе. В целом компоновка моторного отсека очень плотная, так как он узкий из-за применения многорычажной подвески на передней оси.

Бензиновые моторы до рестайлинга – это в основном восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 старой серии ЕА827 да моторы 1,8 родственной серии ЕА113, уже с новой ГБЦ о 20 клапанах. Да, у этих двигателей было по пять клапанов на цилиндр. Возраст агрегатов уже приличный, часто помимо общего износа есть проблемы с проводкой, шлангами системы охлаждения и питания.

На фото: двигатель Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5+) '2000–05
На фото: двигатель Volkswagen Passat 1.8T Sedan ZA-spec (B5+) ‘2000–05

Восьмиклапанные моторы одни из самых удачных у VW, простые и с неплохой тягой. Причем агрегат 1,6 еще долго ставили на VW Golf и Skoda Octavia, он многим запомнился как почти идеальный мотор, простой, надежный и дешевый. Двухлитровый вариант отличается разве что еще лучшей тягой на низах, в остальном конструкция столь же отлаженная и удобная. Мощность, правда, невелика, 100 и 120 л. с., но с двухлитровым мотором тяги уже хватает, да и младший двигатель в сочетании с МКПП обеспечивает вполне разумную динамику в городе.

Ременной ГРМ прост и надежен, ремонт не бьет по карману, даже если менять через рекомендуемые 60 тысяч километров, а не через «регламентные» 90. Ресурс до капремонта обычно за триста тысяч километров, но очень многие моторы не смогут его реализовать из-за возникающих проблем с системой впуска и смазки.

Со смазкой все просто: удар картером обычно влечет за собой или деформацию картера и масляное голодание, или просто потерю масла и серьезный ремонт. Да и форма картера мотора не очень удачная, в поворотах даже при полном уровне и высоких оборотах может мигать «масленка», а при пониженном реально загубить мотор. Коленвал, кстати, очень надежный, часто переносит такие беды без последствий, требуется только замена вкладышей и шлифовка. А вот система управления и впуск могут в безразличных руках убивать мотор медленно, но верно. Негерметичность впуска, сбои датчиков и модулей зажигания вызывают ускоренный износ поршневой группы.

На фото: двигатель Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5+) '2000–05
На фото: двигатель Volkswagen Passat TDI Sedan ZA-spec (B5+) ‘2000–05

Моторы 1,8 отличаются более сложной конструкцией ГРМ с гидронатяжителем, использованием цепи привода второго распредвала, о замене которой иногда забывают, а на наиболее мощных вариантах двигателя после рестайлинга на ней еще и стоит муфта фазовращателя.

Версия с турбонаддувом, разумеется, имеет намного более сложную систему управления и заметно сложнее в обслуживании, но ресурс в целом у нее не меньше. Большая нагрузка на шатунные и коренные вкладыши коленвала у мотора 1,8Т тут уже создает определенные сложности – с маслом SAE30 их может провернуть уже даже при небольшой потере давления, например, из-за кратковременного отлива масла в повороте. Хлопот добавляет и новая система вентиляции картера с клапаном PCV, он требует регулярной замены. В случае отказа обычно повышается расход масла, загрязняется интеркулер и появляется детонация. Общий ресурс в итоге не меньше, чем у восьмиклапанников, но цена обслуживания такого мотора несколько выше.

Турбины на разных вариантах мотора тоже различаются, но в основном это BorgWarner K03, а на В5+ и «американцах» можно встретить и К04, и MHI TD040-13. Объединяет их одно – плохих среди них нет, все весьма надежны. При исправной системе смазки и остужении после отжигов ресурс турбин – за 200 тысяч километров.

Но есть нюансы, которые загубили много наддувных 1,8. В первую очередь это закоксовка трубочки подачи масла – уж очень неудачно она проложена, а также падение давления масла при боковых ускорениях. Первую проблему лечат или регулярной чисткой трубки, ее перепрокладкой и установкой теплового экрана, а вторую – повышением уровня масла в картере выше максимума на сантиметр-два, это около литра-полутора объема.

На фото: двигатель Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04
На фото: двигатель Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) ‘2002–04
Стоимость турбины 1.8T
цена за неоригинал
66 512 рублей

Помимо этого не надо забывать, что наддувный мотор умирает от любых проблем в системе питания. Малое давление бензина из-за «уставшего» бензонасоса, грязного интеркулера (он маленький и стоит в нише левого колеса, быстро загрязняется), негерметичности впуска, отказов датчиков, попадания масла во впуск… Причин миллион, и все они требуют высокого уровня обслуживания мотора, а проблему интеркулера можно решить установкой фронтального, большего объема. Правда, в этом случае ухудшается отклик мотора на педаль газа.

Для тех, кто хочет больше мощности и боится турбомоторов, предназначены моторы V6 и VR5. До рестайлинга 2001 года моторы VR5 2,3 имели 10 клапанов и мощность 150 л. с., после клапанов стало в два раза больше, и мощность повысилась до 170 лошадиных сил. Проблемы тут те же, что и у более новых моторов VR6 у Touareg и Superb – сложный цепной ГРМ с плавающим ресурсом, непростая конструкция ГБЦ, высокая масса блока цилиндров, склонность к перегреву при загрязнении системы охлаждения. Но в целом это неплохие двигатели для тех, кто готов обслуживать старый и сложный мотор.

На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) '2002–04
На фото: мотор Volkswagen Passat W8 Sedan (B5+) ‘2002–04


Статьи
Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных
В нашей статье про самые надежные моторы почти не встречаются современные двигатели. При этом среди тех, которые лучше не брать, новыхбольшинство. Совпадение? Не думаю.


225457

14

121


23.02.2015

Но для любителей больших атмосферников есть вариант получше, мотор V6 2,8. Кстати, это не VR6, тут две раздельных ГБЦ, по конструкции близких к 1,8-литровому мотору – ременной привод ГРМ и цепь сзади. Но проблемы и особенности ровно те же, что у двигателей 1,8, с поправкой на размеры и массу. Кстати, вместо этого мотора при ремонте часто ставят трехлитровые двигатели Audi той же серии.

Дизельные восьмиклапанные моторы 1,9 и 2,0 тоже почитаются одними из лучших. Помимо стандартных дизельных бед, можно отметить лишь высокую стоимость насос-форсунок, бывают потери давления масла на распредвале, в результате чего изнашиваются валы и рокеры, да склонность к повышению расхода масла у наиболее форсированных вариантов мощностью 120+ лошадиных сил с пробегом.

Сейчас большая часть проблем любых двигателей на В5 и В5+ связана с их возрастом, особенности конкретных конструкций имеют небольшое значение при возрасте свыше 10 лет и среднем пробеге более двухсот тысяч километров. Но запас прочности, заложенный в те серии моторов, все еще ощутим, да и после капремонта они могут еще долго радовать владельцев.

original-vw_passat-04.jpg20160705-8336-vrcqv6

Что же выбрать?

Когда-то эта машина уверенно выигрывала в сравнении с любыми одноклассниками, да и сейчас она смотрится очень неплохо. Даже в сравнении с современными аналогами и тем более – с машинами на класс ниже. Кузов и салон сохраняются хорошо, электрика чувствует себя похуже, но тоже глобальных сложностей в поддержании нормального состояния нет. Моторы и трансмиссии в целом имеют хороший ресурс, хотя наиболее ходовой мотор 1,8Т надо признать достаточно дорогим в обслуживании.

Ну а подвески, которых многие так боятся, если не экономить, весьма надежны и обеспечивают высокий уровень комфорта. В крайнем случае, есть «колхозные» варианты ремонта, так что при нынешней стоимости запчастей и грамотном ремонте разорить обладателей В5 не должны.

Серьезный минус у машины только один – это VW Passat, и его часто покупают люди, которые надеются получить очень надежную и дешевую в обслуживании машину, не требующую антикора, с дешевыми запчастями и т.д. В результате начинается «колхозинг» с неподходящими запчастями с разборок, кроение на мойках и ТО, многотысячные траты на запчасти после серьезных поломок, а в итоге – попытки продать машину подороже следующему «ценителю».

На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5+) '2000–05
На фото: Volkswagen Passat Sedan (B5+) ‘2000–05

Говорят, что продавцы запчастей на VW озолотились на этой модели, и это близко к правде. Это одна из первых машин VW, которая стала очень требовательной к обслуживанию, с большой номенклатурой запчастей, и плохо переносящей жесткую эксплуатацию. Но за комфорт и высокие характеристики шасси нужно платить, хотя бы немного.

Если вы не готовы, то поищите машину подешевле и попроще, например, Passat B4, Ford Mondeo III или Vectra B. А если готовы, то риск может окупиться, особенно при тщательном выборе экземпляра и правильном обслуживании.

Василий

владелец Volkswagen Passat B5 2004 года выпуска

Единственная поломка — провернутый вкладыш. За исключением мотора, ничего не ломалось от слова «совсем» (два треснувших лобовых стекла не в счет, от этого никто не застрахован). Машина досталась в хорошей комплектации: алькантара с кожаным рулем внутри, повторители поворота, противотуманные фары и отделка «под хром» снаружи, что радует. Дополнительно ставил круиз-контроль.

Радует отношение других водителей в России: когда я еду быстрее потока (допустим, 130-140, а поток 100-120), то меня спокойно пропускают абсолютно все машины, включая более дорогие. Спокойно-уважительное отношение, несмотря на возраст. ГИБДД практически никогда не тормозят (счет идет на 1 раз в 2-3 года). Еще я очень рад, что в Скандинавии и Прибалтике, куда я достаточно часто езжу, я на этом Пассате чувствую себя «как дома».

Менять ни на что не хочу — по уровню комфорта машина до сих пор обгоняет тех же Джетту и Октавию. Passat B8 и новый Superb, в принципе, неплохи, но с ценой за 2 млн они как-то уже не подпадают под «авто для среднего класса». Еще придумалось: если проводить анало6ию с играми, то Passat B5 — скорее для тех, кто всяким Need for Speed и GTA предпочитает Civilization. Не то чтобы им «Большая кража машин» кажется не интересной — просто в нее наигрались уже до этого.

VW-passat-05

Одной левой: тест-драйв инвалидной Volvo XC70 с ручным управлением

Круг первый: выбираем автомобиль

Те времена, когда человеку с ограниченными возможностями полагался Запорожец, мотоколяска С3Д или даже Ока, ушли безвозвратно. Не будем гадать, плохо это или хорошо, скажем только, что выбор автомобиля теперь – дело личное, никто не станет навязывать Ладу или Мерседес. Покупай, что хочешь, но – полностью за свой счёт.

Каждому, кто покупал автомобиль с пробегом, известно, что дело это нелёгкое. Само собой, желающих продать машину, состоящую более из шпатлёвки, чем из металла, находящуюся в розыске, в залоге, с перебитыми номерами и просто в ужасном состоянии, всегда много. Иногда в поисках достойного варианта приходится осмотреть много автомобилей, иногда – не один десяток. Здоровому человеку это не всегда по силам, для инвалида-колясочника или опорника эта задача часто просто невыполнима.

1 / 3

2 / 3

3 / 3


Вот и владельцы этого Вольво – семейная пара, оба с инвалидностью – тоже не сразу смогли найти нужный автомобиль. Поиск по частным объявлениям не рассматривался сразу, машину искали в автосалонах. Но и это не гарантировало от попыток продавцов разбогатеть не совсем честно. Пытались продать и битые машины, и просто в плохом состоянии. Но в итоге всё закончилось успешно, и вполне живой XC70 обрёл новых владельцев.

А, кстати, почему именно он? В первую очередь, из-за размера. У семьи двое детей, а ведь ещё нужно место хотя бы под костыли. Есть и два других немаловажных фактора, один из которых – наличие АКПП. Почему при выборе автомобиля эта характеристика имеет почти решающее значение, рассмотрим подробнее.

Круг второй: выбор ручного управления

На самом деле всё просто: то, что делают ноги, надо делать руками. И если на автомобиле с «механикой» нужно не только нажимать газ или тормоз, но ещё и выжимать сцепление, то на машине с АКПП педалей только две, а необходимости переключать передачу нет в принципе. Попробуйте двумя руками притормозить, выжать сцепление, переключить скорость, затем, отпуская сцепление, надавить на газ, и всё это, например, на повороте? То-то же. Задача, мягко говоря, непростая.


DSC_0389.jpg


С «автоматом» всё гораздо проще, тут надо продублировать только две педали, причём никогда не используемые одновременно. Такой алгоритм значительно облегчает и саму установку оборудования, и дальнейшее его использование. Однако, допустим, что автомобиль купить удалось. А сколько придётся вложить в его подготовку для водителя с ограниченными возможностями?

Если удалось наскрести только на автомобиль с механической коробкой, то установка российского ручного управления на него обойдётся примерно в … 70 тысяч! Дороже ничего придумать нельзя, да и хуже – тоже. Установка отечественного механизма на «автомат» обойдётся дешевле – тысяч в 30-35. После таких сумм уже даже страшно представить, сколько придётся отвалить за импортный механизм. А вот и зря, как выяснилось.

Шведское управление стоит дешевле, чем, например, Carospeed Menox, установленный на нашем Вольво, всего 50 тысяч вместе с установкой (42 тысячи – само устройство, 8 тысяч – установка). При этом выглядит лучше, работает надёжнее, болтами не травмирует. Шведы – молодцы, а мы… Ладно, постараемся никого не осуждать.


1 / 3

2 / 3

3 / 3


Ну хорошо, допустим, удалось заработать на автомобиль с АКПП, поставить ручное управление. Поехали в ГИБДД.

Круг третий: регистрация в ГИБДД

Установка ручного управления – это внесение изменения в конструкцию транспортного средства, которую необходимо регистрировать. Придётся внести отметку в ПТС и получить свидетельство регистрации ТС с пометкой об изменении конструкции. Стоит это удовольствие не слишком дорого – всего 700 рублей. Но давайте попробуем потом продать автомобиль, оборудованный ручным управлением.

Разумеется, снять импортное устройство – дело несложное (почему – разговор пойдёт чуть ниже). У нас остаётся только «испорченный» отметкой ПТС, куда теперь надо внести противоположенные изменение. И если возврат автомобиля в первоначальный вид в физическом смысле стоит недорого и много времени не занимает, то обилие экспертиз в ГИБДД сведёт с ума любого здорового человека. А сумма, которую придётся за это отдать, превышает все разумные пределы – около 45 000 рублей.

Тем временем машина, которая имеет в ПТС записи об изменениях конструкции, уже теряет в цене. Плюсуем сюда стоимость процедур и понимаем, что остаточная стоимость автомобиля, побывавшего в руках инвалида, становится неприлично низкой, несмотря на то, что, возможно, он находится в прекрасном состоянии, а его пробег как нельзя более «честный» и вообще минимальный.


DSC_0361.png


Конечно, обвинять в чём-то гаишников не стоит – они следуют букве закона. Но объективно объяснить заоблачную стоимость процедур владельцу Вольво (этот автомобиль в семье не первый, поэтому всё пережили на своей шкуре) они всё-таки не смогли. Так положено, и всё тут. Только скромный намёк: по мнению законотворцев, автомобиль у инвалида должен быть один на всю жизнь. И я опять постараюсь никак этого не комментировать, хотя сдерживаться становится всё труднее.

Выход из ситуации всё же может быть найден. Он, в общем-то, очевидный: документально не вносить никаких изменений. С импортным оборудованием такой фокус по большому счёту выполним в силу его конструкции. Дело в том, что ручное управление тут получается дополнительным, обычные педали своих функций не теряют. Преимущества очевидны: во-первых, ездить на автомобиле могут все, во-вторых, можно всё поставить, а потом снять – вроде как, ничего и не было. С точки зрения закона, это, правда, нарушение. Но он у нас иногда слишком расходится со здравым смыслом, поэтому приходится вертеться.

Итак, есть машина, есть ручное управление, всеми правдами и неправдами она стоит на учёте. А как обстоят дела с водительским удостоверением?

Круг четвёртый: как получить ВУ?

Скажу сразу: тот, кто смог получить права ещё до того, как Россия стала оплотом демократии, несказанно повезло. Как их получить сейчас, имея справку об инвалидности и не имея возможности управляться с педалями, вопрос остался открытым. Задачу упростили: водительское удостоверение есть, но навыки утрачены (допустим, пришлось пятнадцать лет копить на машину и ручное управление). Автошколы предлагают услугу по восстановлению утраченных навыков. Как это работает?

Почти никак.Само собой, если ограничений по здоровью нет, то пожалуйста, выбор очень неплох. Инвалидам приходится сложнее. Как сказал владелец Вольво, найти автошколу, где взялись бы за восстановление навыков вождения инвалида, сложно. Я решил проверить и позвонил в два заведения, причём не очень выбирал: номер первого был указан в рекламе в лифте, другой телефон записал с рекламной вывески на улице. Ответы одинаковые: теоретически можем, но нет оборудованного автомобиля. На своём приехать тоже нельзя, потому что нет подготовленного инструктора. Ну да ладно, может, не повезло. Обратимся к опыту хозяина XC70.

Только в одной автошколе обещали помочь, нашли даже смелого инструктора, который согласился провести обучение. Но он не смог справиться с ручным управлением. В общей сложности поиск специалистов занял полгода. В итоге пришлось тренироваться в специализированной школе, где учат контраварийной езде и прочим премудростям водителей-профессионалов и спецслужб.

Обучение проходило на своём автомобиле, на площадке. Инструктор даже не садился в машину, связь с ним осуществлялась по рации. Это традиционный для этой автошколы метод, причём заодно учат при вождении крутить руль только одной рукой, ведь вторая может быть занята рацией или оружием. Такой навык пришёлся как нельзя кстати, ведь в нашем случае одна рука всегда занята рычагом тормоза-газа.


1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6


А всё же что делать в случае отсутствия водительского удостоверения? Вопрос сложный. Во-первых, если даже в автопарке и найдётся оборудованный автомобиль, то есть большая вероятность, что это будет убитый пепелац с механической коробкой, водить который – одно мучение. Но по факту, скорее всего, картина будет ещё печальнее: не окажется ни машины, ни инструктора. Тем не менее, совсем отчаиваться не надо: поиск результаты когда-нибудь даст, но насколько он затянется – тайна.

Теперь немного отвлечёмся от сложностей и попробуем наконец-то проехаться на автомобиле.

Дело привычки

Итак, перед нами – обычный Volvo XC70. Полный привод, АКПП, дизель 2,4 литра (модель D5, выдающая 205 л. с.) Год выпуска – 2010, пробег – 130 тысяч километров. Что его отличает от остальных, мы уже поняли – это ручное управление. Что же это такое?

Всё гораздо проще, чем можно представить: всего лишь один рычаг, расположенный справа от рулевой колонки. Он соединяется с педалями тормоза и газа и дублирует их действие. Передвигаешь рычаг вперёд – машина тормозит, назад – разгоняется. Вообще системы Carospeed Menox предлагает неплохой список опций и возможностей. Можно подобрать цвет, отрегулировать рычаг по высоте и углу наклона или вывести на него дополнительные кнопки управления, что, правда, здорово удорожает стоимость устройства.


DSC_0392.jpg



Попробуем проехаться

Сразу же возникает вопрос: для перевода селектора АКПП в режим D требуется выжать тормоз. В нашем случае – передвинуть рычаг вперёд, перевести селектор, отпустить рычаг. Как это сделать одной правой рукой? Оказывается, несложно. Под указательным пальцем селектора есть одна невидимая кнопочка-фиксатор. Нажимаем её, толкаем рычаг, отпускаем его – никуда он не денется. Освободившейся рукой переводим селектор, затем чуть толкаем рычаг ручного управления вперёд – блокировка снимается, теперь можно его потянуть назад – надавить на педаль газа. Всё, поехали.

На словах всё кажется чуть сложнее, чем есть на самом деле. И тем не менее на первом же повороте я напрочь забыл, куда этот рычаг толкать. Двинешь не туда – и вместо того, чтобы остановиться, вылетишь на перекрёсток. Ах да, вперёд. За всю поездку такой «ступор» возник первый и последний раз – привыкаешь быстро, торможение и набор скорости вопросов больше не вызывают.

Чуть сложнее с рулёжкой. Крутить баранку приходится одной левой рукой, и тут многое зависит от рулевого управления автомобиля. ГУР Вольво великолепен, реакция руля достаточно острая, поэтому и с этим справиться можно, но при крутом повороте приходится управлять рулем ладошкой, ведь перехватывать его нечем: вторая рука работает рычагом. По большому счёту, пока не слишком сложно. Но ведь это ещё не всё: хотя бы иногда приходится пользоваться «дворниками», а их управление как раз на правом подрулевом переключателе. Что делать? Бросать руль нельзя, ручку газа – тем более. Либо ждать остановки (что не всегда возможно), либо что-то бросить. В крайнем случае – включить «аварийку» и просто потихоньку остановиться. Однако со временем появляется навык, который сложно объяснить словами. Как-то справляешься, и всё.


DSC_0378.jpg



Парковка задним ходом тоже имеет свои особенности: обернуться назад тяжело, для этого придётся бросить газ. Но это может стать проблемой только для тех, кто не любит пользоваться зеркалами, задними парктрониками или камерой заднего вида. Несмотря на приличные размеры XC70, пристроиться задним ходом можно в любую лазейку, обзор и возможности машины позволяют. Вот только руль надо крутить особенно внимательно. Одной рукой, конечно же.

И теперь самое интересное: что видят перед собой остальные участники дорожного движения, глядя на жёлтый опознавательный знак «Инвалид»? Конечно, люди бывают разные. Кто-то реагирует спокойно, но бывают и неприятные ситуации. Опишем одну из них.


DSC_0374.jpg



Речь идёт о правом повороте при наличии дополнительной секции светофора. Как мы помним из ПДД, горящая стрелка поворот разрешает, но велит убедиться, что манёвр не создаёт помех тем, кто едет слева под разрешающий сигнал светофора. Вот тут проблема небольшая есть: начинать движение на повороте не слишком удобно, поэтому водитель этого Вольво всё же старается дождаться, когда перпендикулярному потоку загорится красный. Понимают это не все, были случаи, когда особо нетерпеливые выходили из своих машин постучать по стёклам автомобиля с наклейкой. С одной стороны, понять можно, с другой – мы толерантны во многих более спорных ситуациях, а вот тут как-то терпение быстро заканчивается. Конечно, у многих водителей звуковой сигнал имеет жёсткую привязку к зелёному сигналу светофора: стоит только ему загореться, сразу начинают сигналить сзади. Однако не всегда, приблизительно у половины участников движения хватает соображения связать жёлтый знак на стекле Вольво и его неторопливость.

Приблизительно в таких же пропорциях природа наградила добродетелью и гаишников, что ещё раз доказывает, что они такие же люди, а не поголовно оборотни и взяточники. Среди них есть те, кто готов помочь в сложной дорожной ситуации, и те, что пальцем (тем более – жезлом) не пошевелит.


DSC_0364.png


А вот те, кто паркуется на местах для инвалидов, не имея на это права, могут получить не только штраф, но и большой минус в карму. Не зря места для таких парковок чуть шире обычных: зачастую надо как-то выбраться из-за руля, а потом достать костыли. Хуже, если придётся вытаскивать коляску – на обычном месте ширина места не позволяет такого сделать, а места для транспорта людей с ограниченными возможностями заняты людьми, инвалидность которых может быть объяснена только полной атрофией совести или утерей мозга. Такие бывают, но мы пытаемся никого не осуждать.

Предыдущей машиной владельца XC70 был Nissan Note. И ездить на нём было сложнее: у участников движения этот автомобильчик уважения не вызывает, его можно было затереть, вытолкнуть с полосы, просто проигнорировать его попытку перестроиться. Тем более – со знаком «Инвалид»… К Вольво относятся лучше, ездить на нём проще. А знаете, что в этом плохого? Что людей на дороге всё-таки судят по машине. Видимо, инвалиду на Хаммере было бы ещё проще, но не каждый и на Note заработать сможет.

Вместо заключения

Я долго думал, как бы так сказать, что сесть инвалиду за руль не так просто, как рядовому гражданину, что наши порядки и законы этому зачастую препятствуют, что отношение к машине с жёлтым значком могло бы быть и лучше… Думал, но ничего толкового придумать не смог. Дело ведь не в законах и в их слугах, а в культуре общества, которую изменить так просто не получится.


DSC_0372.png



Да и общение с владельцем Вольво нисколько не настраивает на минорный лад: он полон позитива, энергии, проблемы у него вызывают чаще всего смех, пусть и несколько нервный. Но вывод всё же неутешителен: российский инвалид, желающий стать водителем, должен быть жизнелюбивым и выносливым, и только тогда у него всё получится.


Читайте также:



Read More

Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка

11.09.2019   Тест-Драйв

Трансмиссия

Казалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах». В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.

Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15













МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.


Статьи
По зубам: как сломать шестерни МКПП, и чем это чревато
Коробка передач – один из важнейших агрегатов автомобиля, но, как ни парадоксально, зачастую один из самых игнорируемых. Масло в двигателе меняют каждые 10 тысяч, заботятся о чистоте масляно…


29831

1

4


02.11.2016

У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.

АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.

На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15



На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.


Статьи
Volkswagen Polo Sedan с пробегом: хороший салон с капризной рейкой
Если вы хотя бы изредка ездите на такси, то можете не тратить время на тест-драйв перед покупкой этой машины. Ведь сегодня речь пойдет о VW Polo, который у нас в России представлен в основно…


22038

19

0


15.03.2017

Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.

Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.

5 двигатель

Моторы

Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.

Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.

На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15
Натяжитель цепи
цена за оригинал
1 177 рублей

Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.

Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.

Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.


Статьи
Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП
При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать меж…


16007

3

4


21.07.2016

Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.

Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.

На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15
Поршень
цена за оригинал
13 660 рублей

На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.

На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.

Брать или не брать?

В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит. Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью. Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике. Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем. Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.

На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На фото: Volkswagen Polo Sedan ‘2010–15

Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.

Read More

Тест-драйв Volvo XC70: плюс один

11.09.2019   Тест-Драйв

Первое впечатление

Этот угловатый монументальный «сарай» выпускается с 2007 года. Правда, если поставить рядом машину семилетней давности и современную, можно смело играть в «найди 10 отличий»: разница есть, но оперативно показать на нее пальцем сможет только фанат модели. И ведь такие есть: посмотрите, сколько XC70 катается по улицам. Похоже, что после двух недель в компании этого шведского аппарата на одного приверженца стало больше.

Внешность описывать бессмысленно – ее все знают. Мой экземпляр был оборудован дополнительной накладкой на порог – сомнительный элемент, как мне кажется, без него как-то логичнее. В остальном – знакомый до боли квадратный силуэт настоящего универсала Volvo – и именно в этом его кайф. Больше никто такие не делает. Остался только он, последний из настоящих.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15


Что внутри?

Признаюсь, поначалу салон мне не понравился. Не дизайном – это вообще отдельная история. Выбор цветовой гаммы – вот самое странное. Да, светлая кожа с деревянными вставками – это классика, но я это сочетание не люблю. Простите за вкусовщину, но ничего не могу с собой поделать. Ну не идет этому интерьеру такой кричащий вариант. Мало того, что это непрактично, так и все нестыковки в дизайне буквально заявляют о себе: смотрите, мы вот такие, нам уже много лет…

По поводу разнообразия форм и фактур. Думаю, большинству дизайнеров интерьеров смотреть на салон XC70 2015 модельного года будет просто больно. Судите сами: электронные приборы от S60 (сами по себе — шикарные), дисплей мультимедийной системы Sensus, а чуть ниже – прямая деревянная планка «а-ля привет из 80-х». Тут же «парящая в воздухе» центральная консоль с обилием кнопочек разных калибров.

Похоже на квартиру типичных представителей среднего класса: кое-что купили давно, выбрасывать жалко, на тумбу из 70-х годов поставили LCD-телевизор, рядом – секретер и пара мягких кресел, которые удалось достать по знакомству… То есть, вроде все качественное, недешевое, а целостной картины нет. Но знаете что? Неожиданно, но мне здесь уютно! Прямо как дома…


1 / 24

2 / 24

3 / 24

4 / 24

5 / 24

6 / 24

7 / 24

8 / 24

9 / 24

10 / 24

11 / 24

12 / 24

13 / 24

14 / 24

15 / 24

16 / 24

17 / 24

18 / 24

19 / 24

20 / 24

21 / 24

22 / 24

23 / 24

24 / 24


И места полно. Это же Volvo, а значит, диапазон регулировок водительского кресла мне будет в самый раз. И руль можно придвинуть поближе, не тянуться до него. И переднему пассажиру хорошо – его кресло, как и водительское, регулируется кнопочками. Сзади – как в старом добром 960-м – ногу на ногу не положишь, но запас пространства перед коленками вполне солидный. Сесть втроем? Не вопрос. Есть и Isofix.

Багажник? Нет, господа, это – не багажник. Это персональный ангар! Даже если не складывать задний диван, сюда легко влезет не то что коляска, а еще и пара складных велосипедов, и еще для сумки с провизией для пикника места хватит.

Настоящий семейный автомобиль. Только тем, кто считает себя практичными, мой совет: выбирайте темную обивку салона. Кремовая кожа – это, конечно, нарядно, но за несколько месяцев в пресс-парке салон покрылся отметинами там и тут, оттереть их не удалось даже очень опытным мойщикам. Стоит ли заказывать дорогой пакет Inscription (мягкая кожа, ореховое дерево), чтобы изгваздать его за пару месяцев? Не уверен.


1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9



Как он едет?

«Мой» XC70 был в несколько странной модификации: с дизелем D4 Drive Е (2 литра, 181 л.с., 400 Нм), 8-ступенчатым «автоматом» и… передним приводом. Честно говоря, я и не думал, что XC70 бывает моноприводным вообще. Но вот он, передо мной.

При клиренсе в 209 мм в сухое время года наличие дополнительной пары ведущих колес, по идее, не так принципиально. Если не было дождя, XC70 проедет и по проселку, и по полю, главное – ровная тяга и холодная голова. Но я не ожидал, что передний привод проявит себя с не самой хорошей стороны на чистом асфальте.

Сам мотор – отличный. Мощности достаточно для того, чтобы универсал в 1,8 тонны легко набирал ход и без напряга обгонял большую часть транспортного потока. Но именно при разгоне проявляется то, чего так пытаются избежать многие проектировщики переднеприводных хот-хэтчей: силовое подруливание. Поскольку у этого дизелька аж 400 Нм момента, руль норовит вырваться из рук почти при каждом разгоне.


SVA_7726.jpg



Кому-то это может понравиться: чувствуется, что дури под капотом – хоть отбавляй. Но на скользком покрытии такое поведение – не фэншуй: неопытный водитель может и не поймать момент очередного «финта» и потерять управление. Кроме того, даже при включенных ESP и прочих страховщиках стоит заехать на чуть более скользкую поверхность – и передние колеса бессовестно буксуют. ESP тут же ограничивает подачу топлива, в то же время водитель жмет на педаль еще сильнее – и начинается замкнутый круг: жмешь сильно, а машина все больше напоминает хромого паралитика, неспособного к резким осознанным маневрам. Но и к этой особенности можно приспособиться: давить на газ только с прямыми колесами. Как на заднем приводе.

Если же смириться с этим «багом», то передвижение на XC70 может доставить немало удовольствия. Подвеска здесь – мечта янки: мягкая, длинноходная, способная проглотить любые ямы. Для междугородних поездок – идеальный вариант. Я, вроде как, всегда любил пожестче, чтобы на грани входить в поворот, чтобы чувствовать траекторию кончиками пальцев… XC70 – не такой. Он кренится в виражах, если перестараться со скоростью в повороте – начинает метаться по дуге, как пьяный велосипедист…

Жванецкий говорил: тщательнее надо. Прав был! Если ехать чуть спокойнее, все настройки ходовой работают именно так, как задумывали: на обеспечение максимального комфорта для всех обитателей салона. Как-то незаметно этот автомобиль смог поменять мою манеру езды: я стал меньше давить на гашетку, более плавно поворачивать. Главное – мне это понравилось! Включил стерео – и катишь себе неторопливо, с чувством, с толком, с расстановкой.

Весь этот вседорожный антураж в данном автомобиле – декорации. Съезжать с асфальта переднеприводный XC70 не должен. А вот отвезти семью на юг – это идеальный сценарий. На трассе новый турбодизель сжигает всего 6,3 литра солярки на 100 км! Объем бака – 72 литра. Нехитрый подсчет – бака легко хватит на 1000 км (если учитывать заезды в города, где расход поднимается до 8л/100км).


SVA_7714.jpg



Что в итоге?

Прямых конкурентов у данной модификации, наверное, нет. При цене в 2 с лишним миллиона (начальная цифра) XC70 представляется вполне осознанным выбором. Но я все же присмотрелся бы к полноприводной версии – зимой она себя оправдает. Но вот у XC70 AWD соперники есть : Audi A6 Allroad – типичный немецкий премиум, но и стоить будет дороже – от 3,1 млн, Subaru Outback – для фанатов япономарок, но и стоит меньше тысяч на 250. Есть над чем поразмыслить…

Но я скажу следующее: несмотря на все свои недостатки, этот универсал мне пришелся по душе. Он по-домашнему уютный – такие ощущения в современных убертехнологичных машинах возникают, к сожалению, все реже и реже. И мне этого уюта часто не хватает. Уверен, не мне одному, так что, господа, “плюс один”: я с радостью вступаю в ряды любителей Volvo XC70.

4.2

  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управляемость
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена

VOLVO XC70

Нам нравится

Уютный салон, простор сзади, мягкая подвеска, тяговитый и экономичный мотор.

Нам не нравится

Светлая обивка салона, силовое подруливание при разгоне.

Вердикт

Выбор переднеприводной версии может быть оправдан только острой нехваткой денег.


t8Ct3_NYZxg.jpg

Андрей Чепелев

Выпускающий редактор Kolesa.ru

Скажу пару слов про светлый салон. Постоянно езжу на Volvo S80 2008 года, по сути – том же XC70, но в кузове седан и без амбиций кроссовера. У этой машины – как раз светлый кремовый салон с мягкой кожей. Следы износа за 7 лет и 80 000 пройденных километров – это «морщинки» на водительском кресле: кожа слегка рассохлась (хотя и не успела потрескаться) оттого, что предыдущий владелец ленился раз в два месяца протереть кожу специальным средством для ухода. Все остальное – в идеале: нигде ничего не порвано, не поцарапано, не запачкано, хотя автомобиль ездит каждый день. Так что если у машины грязный изношенный салон, то проблема не в цвете кожи, а скорее в прокладке между рулем и сиденьем 😉


SVA_7693.jpg


Матчасть


Дмитрий Юрасов

Обозреватель Kolesa.ru

Volvo XC70 — представитель немногочисленного класса автомобилей, которые вполне можно назвать антикроссоверами. В то время как последние обычно создаются путем «женитьбы» платформы легкового автомобиля с немного увеличенным клиренсом и оригинального кузова а-ля внедорожник, данная концепция сильно упрощает задачу разработчиков. Самый дорогой элемент автомобиля кузов остается тем же, что и у базовой модели, не считая пластиковых защитно-декоративных деталей, а технические изменения сводятся в основном к геометрии подвески и адаптации «тележки» для использования колес иной размерности. Кстати, шведы не были пионерами в этом направлении: здесь можно вспомнить не только Subaru Outback, но и американский AMC Eagle конца 70-х годов прошлого века.

В основе XC70, как и базового универсала V70, а заодно и представительского седана S80, лежит платформа Volvo P3, она же Ford EUCD. Ее первыми носителями были минивэны Galaxy/S-MAX, чуть позже к ним присоединился Ford Mondeo теперь уже прошлого поколения. Схема с независимой подвеской «по кругу» и базовым передним приводом подразумевала поперечную компоновку силового агрегата, причем шведские конструкторы ухитрились разместить между стойками McPherson рядную «шестерку» собственной разработки Volvo. Полный привод также стал эксклюзивным, недоступным для «Фордов», хотя ничего сверхъестественного в нем не было: фрикционная муфта Haldex третьего поколения, управляемая электроникой, использовалась и на моделях других брендов. Особенностью ее настройки для Volvo стал постоянный «преднатяг»: даже без признаков пробуксовки передних колес на задние передается не менее пяти процентов крутящего момента.

Систему Hill Descent Control, сильно облегчающую движение по крутым склонам, XC70 разделил с автомобилями другого фордовского вассала тех лет Land Rover. А вот адаптивное шасси Four-C, позволяющее водителю варьировать жесткость амортизаторов в зависимости от дорожных условий и собственных предпочтений, было доступно и для того же Mondeo в дорогих комплектациях. Впрочем, к внедорожным способностям это имеет весьма опосредованное отношение, здесь важнее геометрические параметры, и они у XC70 лучше, чем у большинства кроссоверов — 210 мм дорожного просвета. Правда, на складках местности не меньшее значение имеют рабочие ходы подвески, и здесь от «легковой» платформы чудес ждать не стоит: пара колес по диагонали вывешивается без больших усилий, а электронная эмуляция блокировок межколесных дифференциалов — не панацея.

Но ведь внедорожные амбиции и во внешнем облике автомобиля выражены весьма умеренно, и в этом XC70 честнее многих джипообразных кроссоверов, также не имеющих понижающей передачи и прочей вездеходной специфики. А покорять городское бездорожье можно и с передним приводом, тем более, что именно эта начальная версия недавно получила новейший силовой агрегат семейства Drive-E, состоящий из суперэкономичного двухлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой автоматической коробки передач. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч почти на секунду быстрее, чем полноприводный XC70 с 2,4-литровым мотором идентичной мощности, работающим в паре с прежним шестиступенчатым «автоматом», а топлива расходует на 0,7-3,0 л/100 км меньше, если верить паспортным данным.

Параллельно с обновлением моторной линейки XC70, как и другие модели Volvo, получил несколько других технических новшеств, не влияющих, как говорится, на максимальную скорость, но модных и актуальных. Главные из них — рулевое управление с электроусилителем и функцией автопарковки, цифровая комбинация приборов, продвинутая мультимедийная система и активные фары, которые не слепят водителей встречных машин.


SVA_7674.jpg


Читайте также:



Read More

Он улетел, но вернулся: тест-драйв DW Hower H3

11.09.2019   Тест-Драйв

Как Иван Иванович поссорился с Иваном Никифоровичем

У автомобилей из Поднебесной в России нет такого мощного пула фанатов, как у некоторых пусть даже не самых массовых марок. Вот и Ховер вряд может похвастаться тем, что целая армия энтузиастов считает его лучшим внедорожником планеты и готова отстаивать это мнение в любом форумном сражении. За спиной внедорожников Great Wall нет десятилетий славной истории, ставшей легендой. Но когда в 2015 году стало ясно, что компания «Ирито» прекращает сборку пикапов и внедорожников Great Wall и на площадке «Гжельского завода Электроизолятор», и на новом предприятии в селе Красное Липецкой области, у многих россиян были причины для огорчения. Потому что за годы присутствия на рынке Great Wall Hover зарекомендовали себя как выносливые и неприхотливые автомобили, прекрасно соответствующие условиям существования в российской глубинке и сочетающие приемлемый уровень комфорта с неплохой проходимостью и финансовой доступностью.

Hower_H3_8













В 2014 году, когда кризис уже бушевал в нашем рублевом пространстве, было продано более 11,5 тысяч Great Wall Hover. Да, это вдвое меньше, чем УАЗ Патриот, и в четыре раза меньше, чем Chevrolet Niva, но, тем не менее, на фоне общего падения продаж это был вполне существенный объем. А все почему? А потому, что «Иван Иванович поссорился с Иваном Никифоровичем», точнее — потому что «Ирито» не нашла общего языка с компанией Great Wall. Последняя решила на тот момент самостоятельно продавать свои более современные и богато оснащенные (и, соответственно, более дорогие) модели под маркой Haval и не согласилась снизить для «Ирито» цены на машинокомплекты с поправкой на рыночную ситуацию в нашей стране.

Но свято место пусто не бывает, и упавшее было знамя подхватила компания Derways: грех было бы не воспользоваться как опытом работы с китайскими брендами, так и новыми производственными мощностями в поселке Михайловский на Ставрополье, а заодно и вернуться к идее производства автомобилей под своим собственным брендом. Правда, пришлось заменить одну букву в названии модели, поскольку патентное право на наименование Hover осталось у «Ирито».

Hower_H3_6



Каким ты был, таким остался

Подробно расписывать внешний вид «Парителя» (а именно так переводится с английского и Hover, и, как ни странно, Hower) нет ни малейшего смысла. «Каким ты был, таким ты и остался…».

Hower_H3_7
Hower_H3_11
Hower_H3_12
Hower_H3_13

В России автомобиль был впервые показан на Московском автосалоне 2005 года, а уже в следующем году первые машинокомплекты прибыли в Гжель. Тогда, 12 лет назад, первой моей реакцией на новинку было «ну вот, этот хоть на автомобиль похож». Действительно, китайские дизайнеры срисовали Hover с Isuzu Axiom, но это не вызвало никакого конфликта интересов: к тому моменту концерн GM, владевший контрольным пакетом Isuzu, принял решение свернуть производство внедорожников этого бренда для рынков Японии, США и Европы. Axiom как раз и попал под это решение… А ведь в то время дизайнерская школа Isuzu была на подъеме, и там умели кроить автомобили «на перспективу». Например, футуристичный на момент своего рождения в 1997 году Isuzu VehiCROSS и сегодня смотрится вполне современно.

Вот и Hover и после 13 лет выпуска не выглядит «гостем из прошлого», тем более, что в 2010 и 2014 модель претерпела существенный рестайлинг, и DW Hower, собственно, представляет собой последнюю версию H3 New. От всех предыдущих вариантов его отличает массивная хромированная облицовка радиатора в стиле Haval, очертания которой напоминают поперечное сечение некоего тазика (и в этом нет ничего удивительного — на многих рынках автомобиль продается как Haval H3). Другое дело, что весь этот обильный пафосный хром несколько диссонирует со скромным салоном.

Hower_H3_1

Чистенько, но бедненько

Собственно, совсем аскетичным я салон назвать не могу: есть обтянутый кожей мультируль, бокс-подлокотник, медиасистема с сенсорным экраном, окантовки матового хрома, вставки «под карбон» и «под рояльный лак»… Есть встроенная в салонное зеркало заднего вида система контроля давления в шинах (которая на тестовом автомобиле почему-то все время выдавала тревожный сигнал по поводу заднего правого колеса, хотя все с ним было в порядке) и венчающий консоль цветной дисплей с компасом, барометром и альтиметром.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Пластик жесткий, но, на первый взгляд, вполне качественный, и собрано все добротно — ничего не скрипит и не болтается. Но все равно интерьер производит впечатление «чистенько, но бедненько». Да, у Hower есть комплектация «Люкс» с кожаной обивкой и электроприводами водительских сидений, но, по словам представителей дистрибьютора компании «Чайна Автомаркет», она практически не пользуется спросом: автомобиль покупают как «рабочую лошадку», и покупают его люди среднего возраста и среднего достатка, не склонные платить за внешние проявления роскоши.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ботиночки не жмут?

Если же говорить об эргономике Hower, то найдутся и плюсы, и минусы. Из плюсов отмечу вполне удобную посадку (несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по углу наклона), вполне пристойную обзорность и простор на втором ряду сидений. Не вызывает нареканий и объем багажного отсека. Правда, в комплекте нет шторки, а при складывании второго ряда сидений на полу получается изрядных размеров ступенька. Это обстоятельство не слишком обрадует автопутешественников, которые не любят заниматься установкой палатки и предпочитают организовывать спальное место в салоне.

Hower_H3_25

Есть и еще одно обстоятельство: чтобы сложить задние сиденья, нужно сперва откинуть вперед подушки (при этом под ними обнаружится комплект инструментов и «крутилка», опускающая висящее под багажником запасное колесо), а затем опустить вперед спинки. Но чтобы они заняли полагающееся им место, не зацепившись за кронштейны этой самой «крутилки», нужно не только снять подголовники, но и изрядно подвинуть кресла первого ряда вперед. Для меня с моим ростом в 182 см посадка сразу перестала казаться удобной.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Еще один момент — конструкция педального узла. Вроде бы, все нормально, и площадка для отдыха левой ноги наличествует, но… Тесно там все, и даже в обычных зимних ботинках (не говоря уж о «сноу-бутсах») ты обязательно цепляешься рантом за педаль.

Hower_H3_28

Уходя, выключи электроприборы!

Есть и еще пара моментов, касающихся зимней эксплуатации Hower. Корейские автопроизводители уже доказали, что даже весьма бюджетные модели могут (и должны!) оснащаться такой опцией как обогрев руля. Но чего нет, того нет… Есть обогрев сидений (который не очень удобно включать на ощупь, потому что кнопки расположены на передней стенке бокса-подлокотника). Подогрев настолько мощный, что минут через десять ты начинаешь ощущать себя стейком с уровнем прожарки medium rare. Но самое главное — не забыть выключить его, поставив автомобиль на стоянку: он работает и при выключенном зажигании, так что забывчивый водитель рискует обнаружить утром высаженный в ноль аккумулятор.

1 / 2

2 / 2

Парт-таймом по снегопаду

Объем багажника
527 / 1 848 л

Ну, а остальные достоинства и недостатки я выяснял уже в ходе недельной эксплуатации, которая оказалась очень непростой. Только получив автомобиль на тест, я отправился на нем в аэропорт и улетел в короткий пресс-тур. И именно в этот момент Матушка Зима очнулась, вспомнила о своей сути и своих обязанностях, и ну засыпать столицу дигидрогенмонооксидом в твердом агрегатном состоянии в виде агрегатных комплексов с гексагональной сингонией, то есть, если без научного выпендрежа, снегом. Причем в изрядных количествах.

Прилетел я поздно и долго откапывал превратившийся в сугроб Hower на открытой стоянке. К чести Hower, завелся он сразу, буквально с пол-оборота. Собственно, и предыдущие версии автомобиля тоже могли похвастаться тем, что отлично заводятся даже в серьезные морозы. Но когда я выехал на магистрали, засыпанные слоем свежего снега толщиной сантиметров 10-15, то тут же ощутил, что двигаться в режиме 2Н ну очень некомфортно: задний мост решил зажить собственной жизнью и обогнать передний…

Hower_H3_2

Нужно сказать, что по каким-то причинам собранные в Ставрополе DW Hower не оснащаются системой стабилизации. Но ведь у нас настоящий рамный внедорожник с полным приводом! Одно нажатие на кнопку — и раздаточная коробка BorgWarner включает в работу передний мост. Но тут не надо забывать, что межосевого дифференциала нет, и связь между мостами — жесткая. Автомобили в такой конфигурации отличаются недостаточной поворачиваемостью, так что не стоит даже пытаться совершать резкие маневры на высокой скорости. Зато по прямой и на пологих кривых автомобиль весьма стабилен, и по полупустым ночным трассам можно было спокойно так ехать 60-70, в то время как большая часть водителей не рисковала разгоняться быстрей сорока. Но вот дистанцию нужно было держать обязательно и тормозить преимущественно двигателем: по тормозному пути автомобили 4х4 не имеют никаких преимуществ перед «моноприводом».

Можно, только осторожно

Клиренс
230 мм

Меня часто спрашивают: можно ли включать зимой полный привод на машинах с парт-таймом? Отвечаю: не только можно, но и нужно. Езда в таком режиме не принесет автомобилю никакого вреда, но при одном условии: дорожное покрытие имеет недостаточное сцепление с шинами и позволяет их пробуксовку друг относительно друга. Вот на сухом или просто мокром асфальте — нельзя, ни зимой, ни летом, потому что колеса переднего и заднего мостов в повороте проходят разный путь, а посему жесткая связь карданных валов ведет развитию явления, известного как «циркуляция паразитной мощности в трансмиссии», ну а в итоге — к переборке раздаточной коробки. Но одновременно с передним мостом нужно обязательно включать голову. Автомобиль трогается с места, разгоняется и движется прямолинейно без попыток повилять кормой или уйти с траектории, и это может внушить ложную и ненужную уверенность в том, что он останется послушным тебе во всех ситуациях, а это далеко не так.

Hower_H3_6

Включил! А как выключить?

Есть у DW Hower и еще некоторые особенности управления полным приводом. Во-первых, включать режим 4H можно на ходу, и он исправно включается. Выключать тоже вроде как можно на ходу, но вот выключается он далеко не сразу. Вот выехал ты на расчищенный участок, ткнул кнопочку 2H (что зря бензин-то жечь и машину мучить). На панели горит светодиод, подтверждающий, что ты едешь на заднем приводе, а на панели приборов продолжает мигать 4WD. Остановился на светофоре, снова тронулся — мигает!

Hower_H3_45

Дело в том, что при включении 4Н не только начинается передача мощности на передний карданный вал, но и замыкается муфта на одной из передних полуосей. Когда режим выключается, то и кардан может остаться в зацеплении, и муфта полуоси не расцепиться. Во втором случае кардан и передний редуктор будут вращаться пассивно от передних колес. Ну не останавливаться же и не начинать ехать задним ходом! А еще на приборной панели никак не отражается, включен или нет пониженный ряд в раздаточной коробке. И это при том, что промахнуться мимо кнопочки и «воткнуть» пониженную передачу вместо 4H довольно просто. То есть ты это, конечно, почувствуешь, но ведь придется останавливаться (на радость всем, кто едет за тобой), включать «нейтраль», и только так можно выключить 4L!

Hower_H3_44

А сколько у вас лошадей?

В ситуациях, когда действительно нужна «понижайка», любой «настоящий» внедорожник — король, и Hower — не исключение. За дни снежного апокалипсиса я много раз парковался в таких сугробищах, куда в жизни не полез бы на обычном кроссовере, и без проблем из этих сугробищ выбирался. Увы — у всего есть оборотная сторона: экстремальные условия не позволили мне полноценно оценить динамику и управляемость. В принципе, можно ожидать, что на сухом асфальте или на грейдере ставропольско-китайский внедорожник будет совсем не плох. Ведь одну из застарелых проблем модели, недостаточную энерговооруженность, вроде бы успешно разрешили: под капотом стоит двухлитровый турбомотор, причем с достаточно низким давлением наддува, еще и дефорсированный (по вполне понятным экономическим причинам) по сравнению с родной «китайской» конфигурацией со 177 до 150 л.с. Кстати, исходную мощность можно легко восстановить на первом же ТО, и будет у вас табун почти в 180 голов, а налог будете платить по ставке в 150. Пустячок, а приятно…

IMG_20180203_124759

И шестиступенчатая коробка, в которой нет никаких тяг, радует четкостью переключения передач. Но «нарезаны» они не самым лучшим образом, и орудовать рычагом приходится довольно энергично.

Объем топливного бака
70 л

Рулится автомобиль тоже вполне нормально (по крайней мере, по меркам рамного внедорожника с зависимой задней подвеской). Особо комфортабельной я подвеску не назову, но и душу на буграх она тоже не вытрясает, да и энергоемкость у нее вполне приличная. Думаю, что и столь любимое фотографами упражнение под названием «вывешивание» вызовет некоторые трудности: ходы подвесок очень большие. Это плюс, но по этой же причине Hower будет «валиться» в быстрых поворотах… Это минус, но ничего другого от утилитарного рамного вендорожника никто и не ждет. И все же стоит признать, что на асфальте DW Hower ведет себя лучше, чем его основные конкуренты, UAZ Patriot и Chevrolet Niva: по сравнению с первым он куда лучше держит траекторию, а по сравнению со второй – имеет куда лучшую тяговооруженность.

Принять форму Ховера

Длительные поездки выявили еще пару эргономических проблем. Во-первых, не самый удачный профиль сидений. Это я еще на дорестайлинговых версиях заметил: садишься в автомобиль (который тогда назывался Hover) — и все поначалу кажется нормально. Потом, через пару часов, мозг начинает получать сигналы о некотором недовольстве со стороны поясницы. Еще через пару часов спина начинает бунтовать конкретно, но проходит еще какое-то время, спина принимает форму «Ховера», и неприятные ощущения пропадают. В данном случае я могу сказать «каким ты был, таким остался» и по этому поводу.

Hower_H3_30

А еще — в салоне все бликует. Бликует экран медиасистемы, бликуют черные глянцевые детали отделки, бликует даже стекло, закрывающее комбинацию приборов. Сами приборы — простенькие, но читаются очень неплохо, в отличие от данных на крохотном экранчике бортового компьютера. И ведь что обидно: на этот экранчик выводится только мгновенный расход топлива, а вот посмотреть средний расход или возможный пробег до заправки просто негде. При этом куда более крупный дисплей над консолью показывает высоту над уровнем моря (как будто Hower действительно способен летать), атмосферное давление (как будто мы привыкли смотреть на барометр, а не слушать прогноз по радио) и картушку компаса (как будто мы живем в США, где все дорожные указатели привязаны к сторонам света).

Hower_H3_38

Вообще чувствуется, что создавался автомобиль в «догаджетную» эру, а его адаптация к новой цифровой жизни проходила очень по-китайски. Единственный слот USB и гнездо AUX конструкторы упрятали в бокс-подлокотник, да еще зачем-то прикрыли дополнительной крышечкой. На медиасистеме есть два слота для SD-карт, и один из них предназначен для хранения карт навигационных. Но навигационной программы в головном устройстве нет.

Hower_H3_41
Hower_H3_32
Hower_H3_33

Наконец, езда в условиях непрерывного снегопада выявила и такую проблему: стеклоочиститель с водительской стороны не доходит до передней стойки, из за чего серьезно ухудшается обзорность вперед-влево. Уверен, что на просто грязной дороге будет то же самое, разве что величина неочищенной зоны не будет нарастать: снег набивается под поводок, и ширина непрозрачной полосы постепенно увеличивается.

IMG_20180203_124557

Старый пхэньёмэнь

И вот теперь остается главный вопрос: что решат российские покупатели. С одной стороны, они могут согласиться, что старый пхэньёмэнь («пхэньёмэнь» — это «друг» по-китайски, ежели что) лучше новых двух, тем более, что новых, почитай, и нет. Но с другой – их вполне может отпугнуть новая цена… Дело в том, что менее 1 миллиона рублей стоят только самые простецкие заднеприводные версии Hower, а в приобретении такого автомобиля в условиях средней полосы или севера я вообще не вижу никакого смысла. Полноприводные варианты стоят порядка 1,2 миллиона, и вот тут возникает вопрос: а согласится покупатель платить такие деньги за китайский автомобиль, предпочтет все-таки приобрести UAZ Patriot (тем более, что завод постоянно совершенствует свой внедорожник) или потратит те же деньги на подержанный полноприводный автомобиль известных марок? Плюс ко всему, отношение владельцев к модели всегда было очень неровным. Вот лишь некоторые из их отзывов:

Hower_H3_10

Это цитирование можно продолжать бесконечно, и хотя все эти слова относятся к Great Wall Hover, DW Hower – это тот же самый автомобиль, и писать про него будут то же самое. Кому-то он придется «в масть», а чьи-то ожидания непременно обманет. Но важно не это. Важно, сможет ли Hower в нынешних финансовых условиях играть роль «нового автомобиля по цене подержанного». Потому что за сумму от 1 до 1,2 миллиона рублей можно найти вполне живой и не слишком потертый экземпляр Suzuki Grand Vitara или Mitsubishi Pajero Sport 2012 -2014 года, не говоря уж о Mitsubishi L200 и Toyota Hilux. Но такие решения каждый принимает сам, исходя из собственных представлений о жизни и о том, «что такое хорошо, и что такое плохо». Потому что это в столицах такой внедорожник купят любители охоты, рыбалки и путешествий, и то лишь потому, что не могут позволить себе приобрести «японца». А для жителя Мезени, Карпогор или Верхней Тоймы новенький солидно выглядящий внедорожник, пусть даже китайский и собранный на Ставрополье – настоящий символ престижа и финансового успеха.

DW Hower
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В), мм:
4 650 x 1 800 x 1 745
Двигатель:
4G63S4T, бензиновый 4-цилиндровый с турбонаддувом, 2,0 л, 150 л.с., 250 Нм
Трансмиссия:
механическая 6-ступенчатая
Средний расход топлива на 100 км :
8,7 л
Привод:
полный подключаемый («парт-тайм»), РК BorgWarner BW 47-60

Вам понравится DW Hower, если:

  • Вам десять лет беспорочно служил Great Wall Deer, и пришло время его менять;
  • У вас есть лайка, «вертикалка» ИЖ-27 и целая коллекция удочек;
  • Вам нужен внедорожник, но вариант с УАЗом жена категорически отвергает.

Вам не понравится DW Hower, если:

  • Вы не представляете себе современный автомобиль без электронных помощников, хотя бы – без ESP;
  • Вы постоянно забываете выключить то свет, то утюг;
  • Вы не доверяете турбированным моторам, собранным в Китае.
Опрос
Взяли бы себе DW Hower H3?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Как правильно купить подержанную Mazda3 первого поколения

11.09.2019   Тест-Драйв

Предложение на рынке

Mazda3 первой генерации — весьма распространенная модель, и объявлений о продаже очень много, что позволяет выбирать обстоятельно, не зацикливаясь на отдельных экземплярах. Стоит обратить внимание, что более молодых машин больше, чем ранних. К примеру, найти экземпляр 2004-го или тем более 2003 года очень сложно, тогда как автомобили 2007-2009 годов на интернет-площадках представлены в изобилии.

Поскольку «тройка» всегда была автомобилем молодежным, то традиционный стереотип о седанах с ней не работает: больше половины (а точнее — 53,4%) предложений на «вторичке» — пятидверные хэтчбеки. Седанов соответственно 46,6%, а в других кузовах «Мазда 3» не выпускалась.

С силовыми агрегатами ситуация интересная. «Тройку» покупали как любители активного драйва, так и просто поклонники стиля Zoom-Zoom. Причем численность второго лагеря явно больше: самая популярная модификация (32% предложений) — это весьма тихоходная комбинация 1.6-литрового мотора (105 л.с.) и 4-ступенчатого «автомата». Следом в рейтинге популярности (24%) идет версия с таким же мотором, но с «механикой». 23% владельцев «троек» первого поколения выбрали, напротив, достаточно резвый силовой агрегат из 2-литрового двигателя (150 л.с.) и «механики», а 13% отдали предпочтение 2-литровой «Мазде» с «автоматом».

250.jpeg

Весьма редкое явление — 2.3-литровые «тройки»: с «механикой» их на рынке около 3%, а с «автоматом» 2%. Это неудивительно, так как отдача мотора составляет 156 л.с., всего на 6 л.с. больше, чем двухлитрового. Около 3% предложений на рынке японские праворульные Mazda Axela (полный аналог Mazda3) с 1.5-литровым двигателем и «автоматом». Ну и совсем уж редко, на уровне математической погрешности, попадаются пригнанные из Европы машины с 1.4-литровым бензиновым мотором и 1.5-литровым дизелем.

Год выпуска Средняя цена, руб. Средний заявленный пробег, км
2003 283 000 159 000
2004 315 000 136 000
2005 332 000 124 000
2006 353 000 102 000
2007 384 000 90 000
2008 420 000 88 000
2009 427 000 71 000
1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mazda3 — удовольствие не из дешевых. Благодаря своему спортивному и дерзкому имиджу она ценится на «вторичке» в среднем на 15% дороже, чем утилитарный «Фокус» с его славой средства передвижения менеджера среднего звена. Удешевление идет в целом плавно. Незаметный внешне рестайлинг влияния на цены не оказывает.

«Пятилетки» оказываются весьма привлекательными, и здесь объяснение как раз есть. «Тройкам» первого поколения приходится соперничать на вторичном рынке с «тройками» второго поколения, которые смотрятся заведомо выигрышнее, а стало быть, автомобили предыдущего поколения приходится отдавать со скидками.

Данные о пробеге не стоит воспринимать всерьез, потому как продавцы часто корректируют его с целью представить товар в выгодном свете. Усредненный годовой пробег по России сейчас составляет около 20 000 километров (вспомните, сколько проезжаете вы сами). При выборе автомобиля нужно обращать внимание на техническое состояние и данные сервисной книжки (если она есть), а не на цифры на одометре.

[[JSON:{«type»:»social»}’]

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Типичные поломки и проблемы в эксплуатации

Популярные моторы объемом 1.6 и 2.0 литра практически идентичны по своей конструкции и проблемам. Оба они цепные, и оба склонны к угару моторного масла, так что контролировать уровень придется часто. К качеству топлива они не слишком привередливы, хотя злоупотреблять с Аи-92 не стоит, особенно при активной езде. На старых машинах 2003-2005 годов выпуска разбалтываются заслонки впускного коллектора, который меняется только в сборе. Также тысячам к ста пробега могут попросить замены подушки двигателя, датчик массового расхода воздуха и холостого хода, а к 150 — прокладка клапанной крышки.

202.jpg

Трансмиссия

Как ни странно, но механические коробки на «тройках» обычно доставляют владельцам больше проблем, чем автоматические. Бывает, что при чрезмерно активной езде к 100 тысячам изнашиваются фрикционы, а если этого не произошло, опытные мастера советуют поменять масло, хотя по регламенту АКПП считается необслуживаемой. На механических коробках достаточно часто гибнут синхронизаторы третьей и четвертой передачи, причем на 6-ступенчатых КПП это случается чаще, чем на 5-ступенчатых. Сцепление славится поломками диафрагменной пружины и течью главного цилиндра.

203.jpg

Ходовая часть

Подвеска Mazda3 хоть и достаточно жесткая, но выносливая. Под замену чаще всего просятся подушки передних амортизаторов и поперечные рычаги задней подвески. Ступичные подшипники и амортизаторы служат до 100 тысяч километров.

204.jpg

Электрика

Если на машине стоит неродная дополнительная сигнализация, то в группе риска находится электропривод водительской двери — фиксировалось много случаев выхода его из строя при взаимодействии с посторонними приборами. Способен доставить проблемы и климат-контроль. Во-первых, под шкив компрессора часто забивается грязь. Во-вторых, выходят из строя температурные датчики. В-третьих, нередко навсегда гаснет неремонтопригодное информационное табло. Электрогидроусилитель часто «глючил» даже на практически новых машинах — из-за нестабильной работы моторчика дополнительное усилие периодически пропадало. Проблема характерна для всех «троек», как до, так и после рестайлинга. «Лечится» она заменой моторчика.

205.jpg

Салон

Как и у многих других японских автомобилей, у Mazda3 первого поколения в салоне довольно жесткий пластик, сильно скрипящий в местах соединений, особенно на морозе. Помогают от этого фетровые прокладки, которые можно сделать самому, если не лень разбирать салон. Скрипят и механизмы регулировки сидений, но их можно просто смазать. А вот от затертостей на кожезаменителе «лекарства», кроме перетяжки, нет.

200.jpg

Кузов

О кузовном металле у «тройки» и ее лакокрасочном покрытии. Сколы и мелкие вмятины — обычное дело, как и у большинства авто с пробегом. У дорестайлинговых моделей быстро ржавеют нижние кромки дверей и арки крыльев, а также отвисают ворсистые задние подкрылки. На обновленных модификациях таких проблем нет. А вот что победить японцам не удалось, так это лопающиеся от перепада температур противотуманные фары и слабенький крепеж переднего бампера. Если между бампером и крыльями есть большой зазор, скорее всего, машину не слишком квалифицированно ремонтировали после аварии или было небольшое столкновение. На это стоит обратить внимание.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Деталь Цены на оригинал, руб. Цены на аналоги, руб.
Подушка двигателя задняя 1 300 — 2 200 700 — 1 600
Муфта синхронизатора третьей передачи КПП 1 400 — 3 500 Аналогов нет
Впускной коллектор в сборе 23 000 — 55 000 Аналогов нет
Регулятор холостого хода 6 500 — 55 000 Аналогов нет
Датчик массового расхода воздуха 6 300 — 12 500 1 600 — 8 700
Прокладка клапанной крышки 850 — 1 900 350 — 1 200
Корзина сцепления 5 000 — 6 000 2 000 — 3 000
Главный цилиндр сцепления 3 300 — 4 700 1 100 — 3 500
Ремонтный комплект насоса ЭГУР 10 000 — 13 000 Аналогов нет
Дверь передняя левая 15 000 — 200 000 Аналогов нет
Нижний поперечный рычаг задней подвески 4 700 — 5 500 2 000 — 7 600
Воздушный фильтр 820 — 900 150 — 1 300
Масляный фильтр 230 — 300 70 — 450
Колодки тормозные передние 3 900 — 4 600 400 — 7 500
266.jpg

Стоимость ТО у официальных дилеров

Пробег, км
Работы
Стоимость, руб.
15 000
  • Замена масляного фильтра и моторного масла
  • Очистка фильтрующего элемента воздухоочистителя

Комплексная диагностика, проверка:

  • дисковых тормозных механизмов
  • защитных чехлов полуосей
  • оборотов холостого хода, передней и задней подвески
  • осевых зазоров в шаровых шарнирах и подшипниках ступиц колес
  • рабочей жидкости, трубопроводов, шлангов и соединений гидросистемы рулевого усилителя
  • ремней привода вспомогательных агрегатов
  • свечей зажигания
  • стояночного тормоза
  • теплоизоляционных экранов системы выпуска отработавших газов
  • трансмиссионного масла механической коробки передач
  • трубок, шлангов и соединений тормозной системы, уровня и плотности электролита аккумуляторной батареи
  • функционирования рулевого управления
  • шарниров рулевого привода
  • шин, включая запасное колесо, с регулировкой давления воздуха в шинах до номинального значения
  • электрооборудования автомобиля
6 340
30 000
  • замена салонного фильтра
  • замена масляного фильтра двигателя и моторного масла
  • замена свечей зажигания
  • замена тормозной жидкости
  • очистка фильтрующего элемента воздухоочистителя
  • протяжка резьбовых соединений деталей на шасси и кузове
  • смазка шарнирных петель, защелок, замков
  • проверка и долив охлаждающей жидкости

и комплексная диагностика

10 730
45 000
  • замена масляного фильтра и моторного масла
  • очистка фильтрующего элемента воздухоочистителя
  • проверка зазоров клапанов в газораспределительном механизме

и комплексная диагностика

7 460
60 000
  • замена салонного фильтра
  • замена масляного фильтра двигателя и моторного масла
  • замена свечей зажигания
  • замена тормозной жидкости
  • очистка фильтрующего элемента воздухоочистителя
  • протяжка резьбовых соединений деталей на шасси и кузове
  • смазка шарнирных петель, защелок, замков
  • проверка топливных трубопроводов
  • проверка и долив охлаждающей жидкости
  • проверка адсорбера

и комплексная диагностика

11 130
75 000
  • замена масляного фильтра двигателя и моторного масла
  • замена трансмиссионного масла механической коробки передач
  • очистка фильтрующего элемента воздухоочистителя
  • проверка топливных трубопроводов

и комплексная диагностика

8 730
90 000
  • замена салонного фильтра
  • замена масляного фильтра и моторного масла
  • замена свечей зажигания
  • замена тормозной жидкости
  • замена фильтрующего элемента воздухоочистителя

и комплексная диагностика

11 840

За те же деньги, тех же лет

Основных конкурентов Mazda3 первого поколения в С-классе знают все:

  • Ford Focus,
  • Volkswagen Golf,
  • Honda Civic,
  • Toyota Corolla,
  • Mitsubishi Lancer,
  • Kia Cee’d, Citroen C4,
  • Peugeot 307,
  • Renault Megane,
  • Оpel Astra.

Мы же подобрали предложения вторичного рынка в других классах, ориентируясь на ценовую вилку 280 — 430 тысяч рублей и годы выпуска с 2003 по 2009. Непопулярные и случайно попавшие в эти рамки модели не учитывали, подбирая самые распространенные варианты.

В целом следует сказать, что альтернативу можно искать среди более возрастных представителей бизнес-класса, а также более молодых машин младшего В-класса. Кроссоверов в данной зоне предлагается откровенно мало, даже если записывать в этот класс автомобили с просто увеличенным дорожным просветом.

Бизнес -класс
Модель Годы Цена, руб.
Opel Vectra 2003 — 2008 300 000 — 430 000
Ford Mondeo 2003 — 2008 280 000 — 430 00
Nissan Primera 2003 — 2007 280 000 — 390 000
Mazda6 2003 — 2003 280 000 — 430 000
Субкомпакты
Opel Corsa 2007 — 2009 280 000 — 425 000
Skoda Fabia 2007 — 2009 280 000 — 420 000
Nissan Note 2006 — 2009 280 000 — 420 000
Ford Fusion 2006 — 2009 280 000 — 425 000
Chevrolet Lacetti 2007 — 2009 280 000 — 370 000
Кроссоверы
Hyundai Santa Fe 2003 — 2008 300 000 — 430 000
Suzuki SX4 2007 — 2009 300 000 — 430 000
266.jpeg

Kolesa.Ru рекомендуют

Мазду3 сложно назвать рациональным выбором — как новую, так и подержанную. Стоит она недешево, а ломается объективно чаще «Короллы» и «Фокуса». Но имиджа и харизмы ей не занимать. Если вы молоды и активны или желаете оставаться таковым после сорока, то «матрешка» — товар для вас.

От дорестайлинговых автомобилей, выпущенных до 2006 года, лучше сразу отказаться, потому как в первые годы Mazda3 имела целый букет «детских болезней». Выбор двигателя зависит исключительно от вашего стиля вождения: с точки зрения надежности оба массовых двигателя (1.6 и 2.0 литра) идентичны. Что касается коробок, то лучше выбирать из пятиступенчатой «механики» и четырехступенчатого «автомата», так как «шестиступка» показала себя менее выносливой.

Нужно помнить, что «матрешек» покупали во многом ради драйверских впечатлений, и «отжигали» на них по полной программе. На вторичном рынке довольно много «укатанных» экземпляров, некоторые из них неоднократно бывали в ДТП. Очень внимательно и даже придирчиво отнеситесь к состоянию кузова и требуйте сервисную книжку или документы о проведенных ремонтных работах.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Немного истории

Mazda3 (сами маздовцы любят писать название слитно — Mazda3) стала третьим автомобилем японского концерна в новом харизматичном стиле Zoom-Zoom после «шестерки» и «двойки». На фоне откровенно скучной Mazda 323 она смотрелась очень свежо и даже вызывающе. Свою платформу автомобиль делит с Ford Focus 2 и Volvo S40, однако, в отличие от Mazda2, которая является «перелицованной» моделью Ford Fiesta, «тройка» разработана с нуля и лишь отчасти конструктивно схожа с «Фокусом». Все силовые агрегаты у «Мазды» оригинальные.

Производство Mazda3 в Хиросиме начались в июне 2003 года, а до России автомобиль добрался лишь в начале 2004-го. Помимо Японии, машины собирали также на Тайване, в Колумбии и Иране, но для собственных внутренних рынков — в России встречаются исключительно «японцы».

В 2006 году «тройка» пережила рестайлинг, который не слишком заметен снаружи, но весьма содержателен с технической точки зрения. Фейслифтинговую версию проще всего опознать по радиаторной решетке: у новой версии она черная, в мелкую сетку, с широкой хромированной полосой сверху, а у дорестайлинговой она окрашена в цвет и имеет три горизонтальные поперечины. Также слегка изменилась форма противотуманок, совсем уж неуловимо — бамперов. На этом список экстерьерных новшеств исчерпан.

Внутри появились новые варианты отделки светлым пластиком, но самое главное — это доработанная шумоизоляция и внедрение системы изменения фаз газораспределения на 2-литровых двигателях, а кроме того — обтекатели на днище перед колесам, которые улучшили аэродинамические свойства.

270-1.jpg
271.jpeg

Цитаты из тест-драйвов

У обновленной Mazda3 очень ровный разгон: сомнений в здравии каждой из 150 «лошадей» под капотом нет, и едет хэтчбек резво и стремительно — особенно в пределах 4 000 6 000 оборотов, но чего-то не хватает. А именно: резкого подхвата, вжатия в спинку кресла и перехвата духа от мощного ускорения в пространстве. И, по-видимому, это следствие еще одной доработки японских инженеров: двухлитровые двигатели оснащают электронной системой управления дроссельной заслонкой и системой регулирования фаз газораспределения. Плюс этого заключается в предельно быстрых и точных реакциях двигателя на изменение положения педали газа, а минус — в ровных характеристиках работы мотора, плавности и снижении эмоциональности разгона.

Kolesa.Ru, 2006 г.

Салон окрасили в более темные тона и изменили шкалы циферблатов приборной панели. Там те же «колодцы» в стиле Alfa Romeo 147, но теперь с белой окантовкой. Черноту консоли и руля разбавили вставками из светло-серого пластика. С внутренней стороны панели крыши проложили шумопоглощающие маты Thinsulate. Двигатель все так же выразительно звучит даже на средних оборотах, но шумов от дороги действительно слышно меньше. Как никак, в салоне стало тише на 1,5 децибела! Верим на слово!

Kolesa.Ru, 2006 г.

Обойдем автомобиль вокруг. Что нового? Воздухозаборник в переднем бампере приобрел более изогнутые грани, изменилась форма противотуманок, а перед передними и задними колесами со стороны днища установлены обтекатели, которые снижают аэродинамическое сопротивление и улучшают топливную экономичность. Радиаторная решетка теперь оформлена в виде сетки, а в колесных арках стоят диски с новым рисунком. Новые черты угадываются и в заднем бампере. К тому же обвес Sport Appearance Package, которым оснащают топовые седаны и хэтчбеки, теперь выглядит заметно эффектнее.

Kolesa.Ru, 2006 г.

А каково ваше отношение к Mazda3? Советы и отзывы приветствуются.

272.jpeg
Read More

Пять причин любить и ненавидеть Volvo XC70 I

11.09.2019   Тест-Драйв

Считается, что история универсалов повышенной проходимости как отдельного класса автомобилей началась в 1995 году, с успешного дебюта Subaru Legacy Outback. Оставим споры о том, правильно это или неправильно, историкам. Так или иначе, и AMC Eagle 4×4 Wagon 1984 года, и тем более Москвич-411 несколько опередили время, а вот в 90-х годах стало ясно, что приходит время кроссоверов, а универсалы повышенной проходимости — это самый простой, быстрый и наименее затратный путь сделать кроссовер из чисто дорожного автомобиля.

Достаточно быстро у класса появилась и собственная аудитория. И это не удивительно: большинство кроссоверов предлагает сочетание внешности внедорожника с дорожными повадками легковушки, а УПП соединяет внешность легкового автомобиля с возможностью съехать с асфальта. Согласитесь, это не совсем одно и то же, и кому-то может оказаться ближе именно второй вариант. Так или иначе, марка Volvo оказалась первой из мировых брендов, кто пошел по проложенной Subaru дороге, и уже в 1996 году появился универсал V70 XC (Cross Country), построенный на базе Volvo 850.

Volvo V70 XC '1997–2000
Volvo V70 XC ‘1997–2000













Вскоре настало время смены поколений. Оно ознаменовалось появлением целого семейства моделей на новейшей платформе P2, разработанной незадолго до поглощения Volvo концерном Ford. Среди них был и универсал V70, а в его гамме — внедорожная версия, первоначально называвшаяся как и автомобиль первого поколения, V70 XC.


Статьи
Мы стараемся быть европейцами: интервью с Питером Хорбери, вице-президентом Geely по дизайну
Питер Хорбери – совершенно неполиткорректный человек. Работая в Geely, он искренне хвалит за успехи в дизайне Jaguar и Land Rover, а сам ездит на Ford GT… В России, где первым лицам государс…


4062

0

3


05.09.2016

Главным дизайнером новинки был Питер Хорбери. Впоследствии он писал, что с точки зрения дизайна это была очень непростая задача: совместить переднюю часть спортивного седана с задней частью классического фургона. «Представьте себе, что вам нужно поженить Jaguar E-Type и фургон Ford Transit, получив в итоге нечто гармоничное!» Но у Хорбери все получилось. V70 XC спереди выглядел весьма динамично и агрессивно (в первую очередь, благодаря глубоко прорезанным колесным аркам, доходящим практически до верхнего края крыла), а сзади — по-шведски основательно. Именно на этой модели впервые появились задние фонари в виде «рояльных крышек».

Поначалу V70 XC унаследовал моторы от предыдущего поколения: расположенные поперечно пятицилиндровые бензиновые турбированные двигатели объемом 2,4 литра и мощностью 200 л.с. и пятицилиндровый турбодизель такого же объема и мощностью 163 л.с. В 2002 году их сменили двигатели объемом 2,5 литра — бензиновый (также оснащенный турбиной низкого давления) мощностью 210 л.с и турбодизель мощностью 185 л.с.

Все «кроссы» оснащались системой полного привода с автоматически подключаемым задним мостом на базе муфты Haldex, с автоматической или механической коробкой передач в трансмиссии.

Volvo V70 XC '2000–02
Volvo V70 XC ‘2000–02



В том же 2002 году, после появления большого кроссовера Volvo XC90, автомобиль получил собственный индекс XC70 и начал позиционироваться как отдельная от V70 модель. В 2005 году автомобиль претерпел небольшой рестайлинг, а в 2008 его сменил универсал повышенной проходимости следующей генерации.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Несмотря на солидный возраст, автомобиль до сих пор активно эксплуатируется и пользуется определенным спросом на вторичном рынке. Но универсал повышенной проходимости представляет собой довольно специфичный класс, так что владельцам есть за что похвалить, а есть за что и поругать свои машины.

Ненависть #5 «Какой ты, к черту, танкист…»

Когда читаешь отзывы владельцев XC70 в интернете, то сразу обращаешь внимание на то, что во многих из них звучат откровенные нотки разочарования. Просто многие поначалу считали, что приобрели настоящий внедорожник, хоть и с кузовом легкового автомобиля, да и 210 мм дорожного просвета, по идее, должны внушать уверенность в способности преодолеть любое бездорожье. А это далеко не так… Вот некоторые и жалуются, что по своей эффективности данная схема полного привода в лучшем случае соответствует паре человек, толкающих автомобиль сзади.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Действительно, большие свесы и не совсем подходящая для преодоления грязи работа автоматической полноприводной трансмиссии ставят крест на всех планах по преодолению хлябей. Максимум, на что вы можете рассчитывать — это проскочить с ходу небольшой сложный участок (да и то стоит это делать весьма аккуратно) или запарковаться на снежном бордюре во дворе. Стихия XC70 — неровные, но твердые грунтовые дороги, с небольшими заездами в сухой лес, но не более того.

Любовь #5 «Там шпионки с крепким телом…»

Зато если уж вы застряли, то выталкивать Volvo XC70 можно от всей души, не боясь оставить вмятины. У автомобиля на удивление крепкий кузов, и продавить крыло или еще какую кузовную деталь руками у вас точно не получится. Краска на нем тоже сидит исключительно крепко. Двери — толстые, как в банковском хранилище. Металл — массивный. Каждая спинка кресел весит, наверное, килограммов по 50. Все это вместе оставляет ощущение массивности, тектоничности и силы.

Volvo V70 XC '2000–02
Volvo V70 XC ‘2000–02

Порой выручает обвес из неокрашенного пластика: жена не заметила столбик при парковке — да и бог с ним. Кто-то притер на стоянке бампером и уехал — ерунда! Не совсем трезвые друзья, вытаскивая из багажника мангал во время выезда на пикник, уронили его на бампер — а тебя это совершенно не волнует. Особенно ярко проявляется эта прочность во время небольших ДТП.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

А уж о пассивной безопасности можно и не говорить: марка Volvo всегда была в этом плане впереди планеты всей. Так, под приборной панелью, от водителя до пассажирского места, проходит серьезная металлическая труба, около 8 см в диаметре. Вызывают ощущение защищенности и массивные лонжероны. И что примечательно, ни в одном из отзывов мне не встретились жалобы на коррозию, хотя практически во всех речь шла об автомобилях, которым исполнилось 10 и более лет.

Ненависть #4 «На Титанике… На Титанике… »

Весьма негативно отзываются владельцы и об управляемости — прежде всего те из них, кто пересел на XC70 с «рафинированных» легковых автомобилей меньшего размера, на которых едешь, как в компьютерной игрушке. В быстрых поворотах «Ксюха» кренится, как тонущий Титаник, а все ее пассажиры и водитель так и норовят выскользнуть из кресел, а автомобиль из-за солидного веса — наружу поворота. Приходится правильно выбирать траекторию — пошире зайти в поворот, пройти апекс, пошире выйти…

Но зимой так лучше не баловаться. Зимой если начнешь «вваливать» — не помогут никакие системы стабилизации. Улететь в сугроб можно даже на скорости 30-40 км/час: ты поворачиваешь руль, а автомобиль даже с подключенными задними колесами проявляет недостаточную поворачиваемость и стремится проложить свое собственное дорожное полотно в направлении «прямо». В принципе, некоторые преимущества имеют варианты с механической КП: ты можешь держать обороты, тормозить двигателем, точнее управлять тягой, а переключение передачи посреди поворота не выпинывает тебя с траектории. Но в городе механическая коробка куда менее удобна: тугая педаль сцепления, тугая кулиса…

Volvo XC70 '2002–04
Volvo XC70 ‘2002–04

В любом случае, управляемость у ХС70 не из лучших. Ведь это — универсал с увеличенным клиренсом и мягкой длинноходной подвеской, ориентированный прежде всего на американский рынок. Вот и ведёт он себя соответствующим образом, и не надо ждать от него драйверских чудес. У Volvo XC70 совсем другие достоинства.

Любовь #4 «Полный привод, полный вперед!»

Самое главное, что если не пытаться изображать из себя пилота чемпионата WRC, то Volvo XC70 будет только радовать траекторной стабильностью и плавностью хода. По шоссе автомобиль идет, как корабль: устойчиво и уверенно держит дорогу и на прямых, и в плавных поворотах. Комфорт обеспечивается хорошей звукоизоляцией, на скорости 160 км/ч спокойно слушаешь музыку или радио.

Управляя автомобилями с более острым рулевым управлением, нередко замечаешь, что на наших дорогах приходится постоянно подруливать. В случае с Volvo электроника, шины и полный привод уверенно держат автомобиль на курсе, а езда из напряженной работы превращается в отдых. Вот это и есть комфорт в стиле Volvo.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Особенно ярко достоинства полного привода XC70 проявляются зимой. Длинная база и полный привод действительно позволяют без особых усилий идти по снежной каше или голому льду в достаточно приличном темпе (естественно, при условии установки соответствующей резины). XC70 вообще очень неплохо адаптирован к зимним условиям. Во всяком случае, автомобиль уверенно заводится даже при температуре ниже -35.

Ненависть #3 «Приятного аппетита!»

А вот экономичность в число достоинств автомобиля явно не входит. Все-таки 210 турбосил и пять цилиндров по пол-литра каждый — это вам не фунт изюму. И хотя автомат привносит в работу трансмиссии некую задумчивость, его величество кикдаун дарит вам это чудесное ощущение пинка под зад. По крайней мере, никто из оставивших свои отзывы в интернете не засомневался, что XC70 с АКП способен разогнаться до сотни за 8,5 секунды. Но за это придется заплатить.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Цифры реальных расходов авторы называют разные, но в принципе, все сходятся на том, что на трассе Volvo потребляет от 7 до 12,5 литров на сотню при скоростях от 90 до 160 км/час соответственно. Данные по городскому расходу дают куда большее расхождение. Кто-то пишет, что летом расход составляет порядка 13, а зимой — 18 литров на сотню, а кто-то утверждает, что меньше 16 никак не получается, а если «зажигать», то и все 25 выйдет, и те, кто говорит, что у них расход составляет 9-12 л/100 км, толкают машину в пробках сами. В целом данные по смешанному расходу в режиме город/трасса (по показаниям бортового компьютера) пляшут около цифры 13, что, конечно, не так уж и мало, но вроде бы и не слишком много.

Любовь #3 «А там я, такой веселый!»

Универсалы повышенной проходимости покупают ради ездового комфорта, и уж что-что, а этого у XC70 не отнять. Автомобиль отличается высочайшей плавностью хода, он идет не просто мягко, а очень мягко, причем рельсы и кочки можно проскакивать, не притормаживая. Подвеска этого автомобиля действительно позволяет «летать» по нашим автобанам и не проклинать несчастных дорожников. На нем можно вполне комфортно ездить по проселкам и ощущать себя вполне уверенно на разбитом асфальте с накатанной колейностью. Только не надо ставить низкопрофильную резину — чем выше профиль, тем лучше.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Но у такой мягкой и комфортной подвески есть и оборотная сторона, даже целых две оборотных стороны. Про первую (не самые лучшие манеры в быстрых поворотах) мы уже написали, а вот второй оборотной стороной является воздействие качки на вестибулярный аппарат. То есть перегоны в 300-400 км воспринимаются нормально, не устаешь, а вот больше… «Ехал я как-то из Питера в Архангельск, путь осилил за 18 часов, но когда приехал, вышел из машины как пьяный, меня качало и голова кружилась».

Ненависть #2 «Из суеты и мелочных обид…»

В принципе, большинство владельцев XC70 второго поколения оценивает свой автомобиль весьма положительно, несмотря на то, что они приобрели его на вторичном рынке и в солидном возрасте. Но некоторые недоработки явно вызывают недоумение и некоторое раздражение — прежде всего потому, что касаются моментов не самых принципиальных.

Volvo XC70 '2002–04
Volvo XC70 ‘2002–04

Во-первых, очень многие хотели бы иметь кнопку принудительного включения полного привода, которую можно было бы задействовать перед тем как заехать в снежную целину, песок или грязевую жижу. Кое-кто считает, что шведы вполне могли бы сделать регулируемые спинки задних сидений, благо места в багажнике более чем достаточно. Кому-то не хватает отдельной кнопки включения омывателя фар: он работает исключительно вместе с омывателем стекла, что ведет к перерасходу жидкости. Впрочем, при известной сноровке можно приноровиться легким нажатием включать только форсунки, направленные на лобовое стекло.

Volvo V70 XC '2000–02
Volvo V70 XC ‘2000–02

И очень удивляет тот факт, что в XC70 не предусмотрено управление подогревом задних сидений кнопками с передней панели, так что когда сидящие сзади дети сзади включают свои «грелки», с водительского места невозможно проверить, выключили они обогрев или нет.

Устранение этих мелких неудобств, наверное, стоило бы компании Вольво совсем небольших денег, а машина существенно выиграла бы в плане эксплуатации. Но что любопытно — некоторые из этих нареканий можно смело отнести и к следующему поколению автомобиля.

Многие обращают внимание на место, где сходятся переднее крыло, фара и капот. В эту щель, в которую маленький ребёнок запросто может засунуть палец, в движении набивается всякая дрянь с дороги.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Ну и, наконец, многих раздражают поломки «по-мелочи». То подклинит замок зажигания, то перестанет закрываться замок одной из дверей, и придется менять весь механизм в сборе, так как разборка не предусмотрена, то начнут досаждать ложные сообщения о перегоревших лампочках.

Любовь #2 «Манит нас уют домашний…»

У Volvo XC70 есть свои собственные достоинства, за которые автомобилю прощают мелкие недоработки. И прежде всего — это особый скандинавский уют в салоне. Здесь все сделано исключительно добротно: эта строчечка, эта толстая, неубиваемая и нестареющая кожа, способная выдержать не одно поколение владельцев, эти жирнейшие двери, эти большие зеркала, эти тяжелые кресла, этот толстенный металл и фактурный пластик… В автомобиле просто приятно находиться, во всем чувствуется качество материалов и некая основательность.

Торпедо Volvo XC70 '2002–04
Торпедо Volvo XC70 ‘2002–04

Добавьте к этому очень неплохую штатную аудиосистему (главным недостатком которой является неумение читать формат MP3) и отличную звукоизоляцию. Сиденья мягкие, как старый бабушкин диван, да и весь автомобиль воспринимается как мягкий и вальяжный. Правда, форма сидений нравится не всем: кто-то сетует, что кожа слишком скользкая, и в крутых поворотах переднему пассажиру приходится крепко держаться расположенный за между сиденьями поручень из литого алюминия, а кому-то остро не хватает боковой поддержки на водительском сиденье.

Зато работа климатической установки вызывает только восхищение. Такие печки стоят на сталелитейных заводах, и к ним еще обычно выдают термозащиту и сапоги, выдерживающие 300 градусов Цельсия. При этом салон прогревается быстро и равномерно, и даже при температуре -30 за бортом задние стекла не только не обмерзают, но даже не запотевают.

Торпедо Volvo XC70 '2004–07
Торпедо Volvo XC70 ‘2004–07

Кондиционер и в жару работает ничуть не хуже. А если учесть наличие электроприводов сидений с памятью, адекватно работающего датчика дождя и встроенных в задний диван детских сидений, становится понятно, почему многие владельцы не спешат менять свои «шведские сарайчики» на что-нибудь более свежее, хотя жизнь помаленьку заставляет думать в этом направлении.

Ненависть #1 «Не прячьте ваши денежки…»

Пожилой автомобиль (а последние Volvo XC70 поколения P2 сошли с заводского конвейера в 2008 году) не может не ломаться. И вот тут новоиспеченный владелец подержанного автомобиля (а их на рынке хватает, и просят за них от 240 000 до 975 000 рублей в зависимости от года выпуска) может столкнуться с тем, что знаменитая шведская надежность окажется иллюзией (ведь никто не знает, как эксплуатировали машину предыдущие владельцы), а приведение покупки в порядок потребует слишком больших затрат.

Вот, предположим, выйдет из строя моторчик заднего стеклоочистителя. Ничего удивительного для автомобиля в возрасте за 10 лет. Вроде бы — ерунда, но ездить без него как-то не очень удобно, поскольку у XC70, как и у всех «сараев», заднее стекло загрязняется буквально мгновенно. А моторчики эти — только оригинальные, и стоят как минимум 10 000 рублей. Даже в 2013 “докризисном” году, когда рубль весил вдвое больше в валютном исчислении, новая фара стоила 14 000 рублей, ШРУС (а точнее, привод в сборе) — 26 000, муфта полного привода Haldex — 120 000, АКП — 150 000, рулевая рейка — 35 000, капот — 30 000, бампер — 20 000…

Volvo V70 XC '2000–02
Volvo V70 XC ‘2000–02

Больше всего люди опасаются попасть на ремонт АКП, потому что легенды о ненадежности этого агрегата XC70 вот уже много лет гуляют по интернету. Но вот что интересно: ни в одном из отзывов я не натолкнулся на упоминание о том, что самому автору пришлось менять или чинить коробку.

Примерно та же история с турбинами: все пишут о том, что это устройство имеет ограниченный ресурс, но вот действительно заниматься его ремонтом или заменой пришлось далеко не всем. Но и всего прочего хватает…

Все дружно рекомендуют держаться подальше от официальных сервисов, потому что «цены там космические», а также ездить аккуратно и не попадать в ДТП, потому что кузовной ремонт — это смерть кошельку.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07

Но и у неофициалов цены на ремонт тоже не слишком гуманные, ведь работать с XC70 действительно непросто. Например, сам задний датчик парковки стоит около 3 000 руб, но чтобы его поменять, нужно снимать задний бампер, а чтобы поменять штатную ксеноновую лампочку, нужно снять короб воздушного фильтра, отсоединить воздуховод, снять крышку с электронного блока управления, и только тогда можно достать перегоревшую лампочку и вставить новую.

Одним словом, покупать XC70 P2 на последние деньги точно не стоит, даже если очень хочется.

Любовь #1 «Идеал для семьи и путешествий»

Да, запчасти для XC70 стоят дорого, и тратиться на них приходится в обязательном порядке. Так почему же характерный силуэт этого автомобиля нет-нет, да и мелькнет в транспортном потоке? Да потому, что совокупность его качеств делает его практически идеальным выбором для семейного использования и для любителей путешествий.

Во-первых, это простор в салоне. В нем можно увезти все что угодно (естественно, в разумных пределах), а сложенные задние сиденья превращают XC70 в полукоммерческий автомобиль. Один из владельцев, например, постоянно возит с собой на юг мотоцикл эндуро, сняв с него лишь переднее колесо! Кроме огромного объема багажник очень удобен для погрузки-выгрузки, так как имеет малую погрузочную высоту.

Интерьер Volvo V70 XC '2000–02
Интерьер Volvo V70 XC ‘2000–02

Плюс ко всему, пространство багажника отлично организовано: набор инструментов, компрессор, топор и трос прекрасно помещаются под фальшпол, а ниши за арками колес со съемными сетками прекрасно вмещают всякую мелочевку, аптечку, перчатки и пару четырехлитровых канистр (например, с омывающей жидкостью и маслом), так что все пребывает на своих местах, а основной объем багажника остается свободным. Ну а сложив задние сиденья, вы получаете спальную платформу размером 1,9 х 1,3 метра с идеально ровным полом! Если и этого мало — на верхние рейлинги прекрасно монтируется кофр полуметровой ширины, по бокам от которого еще остается место для двух велосипедов.

Кроме того, владельцы отмечают удобство посадки на передние сиденья. Этим XC70 явственно отличается от внедорожников, в которых для того, чтобы сесть за руль и не запачкать брюки, приходится проделать определенные па.

Volvo V70 XC '2000–02
Volvo V70 XC ‘2000–02

По трассе XC70 идет, как локомотив, невзирая на погоду и дорожные условия, так что многие владельцы шведского универсала с гордостью пишут, что их автомобиль объехал пол-России и страны ближнего Зарубежья, полазил по горам Крыма, познал красоту европейских автотрасс, справился с песчаными пляжами Евпатории и снежной целиной Северо-Запада. И что удивительно, несмотря на премиальный статус марки, автомобиль совершенно не интересует ни угонщиков, ни сотрудников ДПС, даже в Татарстане и Чувашии!

Одним словом, эту модель можно смело рекомендовать в качестве семейного автомобиля всем тем, кто дивану с пивом предпочитает активный отдых во всех его видах.

Volvo XC70 '2004–07
Volvo XC70 ‘2004–07
Опрос
Ваши эмоции по отношению к первому ХС70?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More