Тест-Драйв

Максимилиан Келльнер, BMW: мы намерены увеличить trade-in продажи в пять раз

К.: Как вы оцениваете ситуацию на российском авторынке?

М.К.: Она постепенно улучшается, о чем говорит 15-процентный рост продаж в июне до 141 084 автомобилей, по сравнению с тем же периодом 2016 года. Тем не менее, в премиум-сегменте отмечается некоторое падение, хотя BMW удалось его избежать и даже продемонстрировать 3-процентный рост с показателем 14 571 автомобиль за полугодие. Из них в июне реализовано 2 645 машин BMW с 16-процентным ростом к июню 2016 года.

К.: Чем объяснить такие показатели?

М.К.: Помимо традиционно хороших продаж в России SUV, росту способствовал и вывод на рынок новой «пятерки», особенно в версии 520i. На подходе ее заряженная версия M550, заряженная X6 М и i8 Roadster.

На фото: BMW 5 Series '2017
На фото: BMW 5 Series ‘2017













Большие надежды на новую «шестерку» GT, которая придет на смену BMW 5 Grand Tourismo. Ее покупатели также увидят к концу года.

На фото: BMW 630d xDrive Gran Turismo Luxury Line (G32) '2017
На фото: BMW 630d xDrive Gran Turismo Luxury Line (G32) ‘2017



И, конечно же, не могу не отметить новый X3,который мы полностью перепозиционировали. Очень эмоциональный автомобиль, адресованный людям независимым, любящим спорт и активный стиль жизни.

Появится в продаже и BMW 2-series Active Tourer. Нишевый сегмент компактвэнов мы тоже не забыли.

К.: Почему на российских дорогах автомобиль Tesla можно увидеть чаще, чем i-series BMW?

М.К.: В России поддержка владельцев электромобилей на государственном уровне пока что невелика, и они остаются эксклюзивным продуктом, к тому же низкие температуры зимой также не способствуют популярности электрокаров. Но есть и психологический фактор ваших владельцев. Если i-series BMW рассчитана больше на городское использование, то Tesla с ее автономностью пробега при российских расстояниях, на первый взгляд, выглядит привлекательнее. Только концепции у автомобилей разные. Тем не менее, если сравнивать их продажи по всему миру – получается примерный паритет. В 2017 году BMW планирует продать по всему миру 100 тысяч полностью электрических автомобилей.

На фото: BMW i3 '2013–н.в.
На фото: BMW i3 ‘2013–н.в.

К.: BMW активно развивает поддержку вторичного рынка своих автомобилей. С чем это связано?


Статьи
Хокан Самуэльссон, Volvo: в больших моторах нет смысла
Volvo уже не первый год занимает позицию немного в стороне от основных баталий в премиальном сегменте. Особый нордический дизайн, много-много опций безопасности (с каждой новой моделью все б…


3767

0

1


08.03.2017

М.К.: Да, эту стратегию мы приняли по всему миру. Во-первых, она повышает доходность дилерских центров. Во-вторых, рынок подержанных автомобилей BMW растет с каждым годом, и мы должны обеспечить и этим клиентам надлежащее обслуживание и сервис. Вообще мы намерены увеличить продажи BMW через trade-in в пять раз, и потенциал для этого есть.

К.: Успех на вторичном рынке — это еще и оперативная доставка запчастей. Осенью началось строительство вашего огромного склада в Подмосковье…

М.К.: В октябре-ноябре 2017 года мы начнем поставки с этого склада по всей стране. Уверен, что ассортимент и скорость доставки впечатлят любого нашего клиента. Кстати, наличие таких складских комплексов позволит нам удерживать цены на запчасти вне зависимости от колебаний курса рубля.

К.: Изменились ли предпочтения российских клиентов BMW за последние годы?

М.К.: Российский потребитель достаточно консервативен. На долю SUV в России приходится более 60% наших продаж, а на долю полноприводных моделей — более 80%. Тех же X5 мы сейчас продаем больше, чем 5 лет назад, несмотря на падение рынка. Но в ближайшие месяцы ситуацию может поменять новая 5-я серия, о которой я уже говорил. Кстати, если раньше мы обновляли поколение раз в 9 лет, то сегодня позволить себе такую медлительность не можем. И не боимся экспериментировать с новыми технологиями и моделями, что, конечно же, привлекает наших клиентов.

Григорий Рузавин, Bosch: продажи выросли в полтора раза

К.: Говоря о конкурентных нишах вроде ламп, дворников, свечей, ремней, фильтров, АКБ, где Bosch позиционируется по цене выше среднего и практически «премиален», замечаете ли вы спад спроса в последние годы, учитывая снижение доходов населения? Видите ли уход от вас к более доступным брендам? И есть ли спад в целом по рынку? Грубо говоря, стал ли российский автомобилист в условиях нехватки денег экономить на новых щётках, колодках или свечах, оставляя имеющиеся с мотивировкой «ещё походят»?

Г.Р.: Пару лет назад участники рынка отмечали существенное падение во всех сегментах. Оно было в 2014 году, и Bosch не стал исключением. Тем не менее, по нашим оценкам, компании удалось увеличить свою долю на рынке за счет ухода потребителя от оригинальных запасных частей. Те, для кого оказалось слишком дорого покупать товары пусть и очень качественные, но предназначенные только для фирменных СТО и несущие на упаковках наименования ведущих автомобильных брендов, обратились к продуктам, предназначенным для вторичного рынка.

Мы делим наш вторичный рынок на сегменты LPP, MPP и HPP (группы низкой, средней и высокой ценовой категории). Продукция группы Bosch представлена во всех этих трех сегментах, в самых разных товарных группах. Именно это обстоятельство очень помогло нам пережить кризис. Тем не менее, мы поставляем пусть и более бюджетный, чем оригинальные запасные части, но качественный продукт.

aa_as













В 2016 году рынок активно восстанавливался и, сейчас мы регистрируем рост продаж по всем группам автомобильного направления, причем продажи растут как в натуральном, так и в стоимостном выражении. Начало текущего года внушает нам большой оптимизм: за 5 месяцев работы текущего года продажи выросли по сравнению с аналогичным периодом прошедшего года более чем в полтора раза.

Мы, правда, думаем, что во второй половине года такого прироста уже не будет, потому что в конце прошлого года рынок уже начал расти. Как я уже сказал, Bosch представлен во всех трех ценовых сегментах. Например, у нас есть три линейки щеток стеклоочистителей, представленных в разных ценовых сегментах, что позволяет нам сохранять лидирующее место на рынке в этой товарной группе. Кроме того, пару лет назад мы вывели на рынок бюджетную линейку ламп накаливания, которая сразу стала пользоваться большим успехом у потребителя. Аналогичная ситуация с аккумуляторами.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К.: В связи с этим нет ли каких-нибудь бюджетных линеек, суббрендов и так далее?

Г.Р.: Конечно же, есть. Например, под брендом Bosch мы продаем аккумуляторы сегмента HPP, а аккумуляторы среднего ценового сегмента продаем под маркой Gigawatt. Аналогичная ситуация со свечами зажигания. Свечи сегмента HPP продаются под брендом Bosch, среднего сегмента — под маркой EZ Yttrium, а низкого LPP — EZ Standart. Все свечи бренда EZ производятся на заводе в Энгельсе Саратовской области. При этом все продукты любого сегмента соответствуют высоким стандартам качества нашего концерна.

К.: Каков ваш объём продаж по разным сегментам продукции в России за 2016 и часть 2017 года, в штуках и в рублях? Падает объём или растёт?

Г.Р.: По нашим наблюдениям, самый большой спад в течение двух кризисных лет произошел в среднем ценовом сегменте.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA



К.: Часто ли подделывают продукцию Bosch? Во сколько вы оцениваете рынок поддельной продукции своего бренда, и как вы с этим боретесь?

Г.Р.: Не секрет, что подделывают. Сейчас все подделывают. Много подделывают, давно подделывают, и, нужно сказать, подделывают хорошо. Мы, естественно, работаем и в этом направлении, защищаем свой бренд. Как по заявкам потребителей, так и самостоятельно мы, совместно с нашим провайдером, посредником, который занимается реализацией, инициируем проверки и делаем контрольные закупки на рынках Российской Федерации.

Самое пристальное внимание мы уделяем рынкам Нижнего Новгорода, Тольятти, Самары, Санкт-Петербурга, Москвы. Могу сказать, что по результатам этих проверок в производстве находится более 20 административных и уголовных дел. Делается это так: производится контрольная закупка, и с помощью нашего эксперта определяется, контрафактный это товар или нет. Подделывают многие группы товаров, в частности, бензонасосы.

Мы сейчас знаем источники, где все это подделывается. В наших учебных центрах мы обучаем сотрудников отличать подделки от оригинальной продукции, а поскольку наши сервисные центры занимаются также и гарантийными вопросами, нам важно, чтобы контрафактные узлы не попадали под обслуживание по гарантийным обязательствам. Внимание уделяется всему — и особенностям производства, и деталям упаковки. У нас есть специальный каталог с фотографиями, где показано, на что нужно обращать внимание. В целом мы инвестируем в такие проверки весьма значительные средства.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA


Статьи
«Ресурс современной АКПП – 1 млн километров»: интервью с гендиректором «ZF Руссия» Олегом Молотковым
Концерн ZF среди крупнейших производителей автокомпонентов выделяется особо: изготовление коробок (пока только грузовых) локализовано в России. Плюс, это единственный производитель АКПП, кот…


15355

8

10


03.08.2016

К.: А как обстоят дела с информированием непосредственно покупателя? Например, разместить информацию о том, на что обратить внимание, на официальном сайте в интернете?

Г.Р.: Поступить так — значило бы облегчить жизнь изготовителям контрафакта. Мы специально этого не делаем, но вот нашу торговую сеть первого уровня, то есть дилеров, мы, естественно, информируем. И мы предупреждаем их, что производим контроль рынка, и просим их предупреждать все торговые компании, с которыми они работают, что такая работа ведется, что они могут быть проверены, и что если они будут покупать и продавать под нашими сертификатами и прикрытием всех наших документов поддельные изделия, то они будут нести за это ответственность.

К.: А все-таки, в какую сумму вы оцениваете рынок фальсификата, ну или в процентах от вашего объема реализации?

Г.Р.: Мы не проводили таких оценок. Компания исходит из того, что нужно сдерживать распространение подделок самым активным образом. Мы не знаем, какое количество фальсификата производят на фабриках в Китае или Турции. Наша задача, чтобы такая продукция, будь то свечи зажигания или бензонасосы, не попадала в торговую сеть.

К.: Есть ли у вас система проверки подлинности продукции? Чтобы, скажем, в магазине покупатель мог сверить номер или есть какие-то степени защиты упаковки?

Г.Р.: Конечно же, такая система у нас есть. На многие изделия, относящиеся к сложно-техническим, нанесены QR-коды, и в магазине с помощью смартфона вы можете проверить их подлинность. Обучаем мы этому и на наших курсах. И вот эта информация есть на сайте.

А для сложных технических систем, например, дизельной аппаратуры Common Rail, у нас два года назад запущена программа Q-Scan, которая направлена на то, чтобы не было как подделок, так и неофициального ремонта. Ведь ремонт таких изделий должен, например, проводиться в «чистой комнате», где количество пылинок в воздухе определено жестким стандартом. И если этот стандарт не соблюден, то изделие, переданное после ремонта потребителю, может оказаться некачественным.

Поэтому мы внедрили систему, согласно которой запасные части для такого ремонта мы продаем только дизельным сервисам, имеющим статус наших партнеров и располагающим как соответствующим оборудованием, так и обученным на наших курсах персоналом. Сотрудники такого сервиса имеют право наклеить специальную наклейку с QR-кодом. Этот код попадает в систему и хранится на сервере в Германии, а вы как потребитель можете этот код просканировать и проверить, был ли этот инжектор отремонтирован, где, когда, сколько раз… Изделие получает специальную упаковку с этикеткой, которую тоже можно проконтролировать. Таким образом, мы защищаем не только запасные части, которые продаются через торговую сеть, но и те, которые мы ремонтируем.

1-rb-21070-2

К.: Будете ли выводить что-нибудь новое на наш рынок в 2017 году?

Г.Р.: Мы постоянно выводим на рынок новые продукты. В этом плане мы идем за автопроизводителями. Как только появляется новая модель, первым шагом становятся поставки производителю, для установки на конвейере, а следующим шагом становятся поставки на вторичный рынок. Там уже они делятся на три ценовых сегмента — высокий, средний и низкий. А какие именно продукты мы выведем в 2017 году — нужно уточнять, потому что они есть абсолютно во всех товарных группах, которыми занимается наш концерн.

К.: Было упомянуто, что у вас есть своя система интеграции смартфона на платформе iOS с медиасистемами автомобиля. Вы не в курсе, планируется ли аналогичная система под Android? И в чем принципиальное преимущество вашей системы относительно Apple CarPlay?

Г.Р.: На самом деле, у нас много разнообразных приложений под Android, и есть более 20 программ, которые работают параллельно в этих двух системах. Что же касается системы mySPIN, то, видимо, она будет реализована и на платформе Android, как только будет достигнуто соглашение с Google.

К.: Хорошо, а где владелец iPhone может скачать программу mySPIN? У вас на каком-то специальном сайте?

Г.Р.: Да нет, на AppStore, там же, где и все другие приложения для iPhone. Там она есть. Но есть и множество других наших приложений, например, специальные приложения для автомехаников по подбору запчастей, или приложение в помощь водителю для чтения кодов неисправностей, или приложение, облегчающее прокладку жгутов электропроводки с помощью изображений дополненной реальности. В России и на Google Play, и в AppStore есть приложения по подбору аккумуляторов и щеток стеклоочистителей.

1-cm-21209-2

К.: Есть ли в линейках Бош какие-нибудь продукты, сделанные специально для России?

Г.Р.: Собственно говоря, специальных продуктов исключительно для России у нас в гамме нет. Даже заводы, которые работают в России, до 50% своей продукции поставляют в Европу, прежде всего, на заводы Nissan и Renault. Даже системы, предназначенные, например, для КАМАЗов, продаются по всему миру, потому что автомобили этой марки активно экспортируются за рубеж.

Сеть сервисных станций Bosch также представлена во всем мире. И, например, топливная аппаратура, разработанная на специальном центре в одном из наших инжиниринговых центров и поставляющаяся на КАМАЗ, может быть обслужена и починена в нашем центре, например, в Южной Африке, где есть такие же стенды с такими же инструментами и оснасткой.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: У Bosch почти нет конкурентов как у производителя сложных топливных систем. Скажите, а они остаются ремонтопригодными? Имеются в виду системы непосредственного впрыска на бензиновых и дизельных моторах автомобилей последних лет?


Статьи
Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей
Когда-то дизельные автомобили покупали люди, которые хотели ездить экономно. Они мирились со специфическим запахом, с посредственной динамикой и характерным тарахтеньем мотора, но сейчас вре…


8868

2

8


22.05.2017

Г.Р.: Я уже частично ответил на этот вопрос. Жизнь продукта начинается с поставок его автопроизводителю в качестве автокомпонентов. Например, система Common Rail состоит из насоса, топливной рампы и инжекторов. Когда такие системы только появились, то даже по гарантии предусматривалась только замена насоса без его ремонта. Но как только была разработана технология, а в нашем стоке появились соответствующие запасные части, а также учебная программа по ремонту, мы начали ремонтировать насосы.

То же самое касается инжекторов. Когда-то мы их не ремонтировали, а полностью меняли. Но сейчас уже вышли сначала первая, затем вторая, а теперь и третья ступени ремонта. Под каждую ступень нужна была оснастка, нужны были запасные части и нужно было обучение персонала. На сегодня все это имеется. Но по мере усложнения систем растут и требования к оборудованию и персоналу. Изделия настолько высокотехнологичны, и настолько велики требования к ним по чистоте обработки, к работе с «ювенильными» размерами, что требования к нашим сервисным станциям постоянно растут. Мы их аттестуем и постоянно проверяем по многим параметрам, в том числе оцениваем методом «тайного покупателя», инвестируем огромные средства в обучение, и стоит сказать, что не далеко не все выдерживают работу по этим стандартам. А сам стандарт постоянно повышается.

Мы рекламируем и продвигаем только тех, кто остается, поскольку именно в таких сервисах можно получить качественный ремонт по нашим технологиям. В принципе я могу сказать, что сложные системы мы ремонтируем, но делать это должны обученные специалисты с использованием специального оборудования и с применением специализированных запчастей, и только тогда мы можем гарантировать положительный результат. А были ли соблюдены эти условия, можно проверить по QR-кодам, о которых я уже рассказал.

К.: А я правильно понял, что сейчас вы являетесь основным поставщиком комплектующих (естественно, по соответствующим направлениям) для Nissan, Renault и АвтоВАЗа?

Г.Р.: Вы имеете в виду поставку на конвейер? Мы боремся за это. Но все-таки главное для моего отдела — это афтермаркет. На вторичный рынок мы поставляем компоненты для абсолютно всех моделей. У нас есть специальное программное обеспечение ESI[tronic], и вы легко можете убедиться в том, какой огромный спектр запчастей есть в нашей линейке для любой, выбранной наугад модели любой марки.

Наоя Накамура, Mitsubishi Motors Rus: до конца года мы преподнесем большой сюрприз

К.: На пресс-конференции вы говорите, что смотрите в будущее с оптимизмом. Что внушает вам этот оптимизм?

Н.Н.: Начну с положения дел в нашей линейке. Outlander — это самая важная модель для нас в России. Другой нашей ключевой моделью является Pajero Sport. К счастью, после запуска эта модель оказалась очень успешной. Многие наши клиенты сохраняют верность марке Mitsubishi, и именно по этой причине мы решили перезапустить продажи Pajero 4, и уже в начале июня эти автомобили появятся у дилеров.

Кроме того, в ближайшее время мы рассчитываем вернуть на российский рынок кроссовер ASX. Начиная с 2014 года это была вторая по объему продаж модель в нашей линейке. В 2015 году мы в силу различных обстоятельств прекратили ее продажи, но теперь я уверен, что мы сумеем успешно возобновить продажи в текущем году.

И, как вы знаете, в марте этого года на автосалоне в Женеве мы анонсировали выход совершенно новой модели Eclipse Cross. Мы ожидаем появления этой модели в России в первом полугодии следующего года. Таким образом, компания Mitsubishi Motors собирается серьезно нарастить свою линейку, что позволит добиться значительно лучших продаж.

На фото: Mitsubishi Eclipse Cross Worldwide '2017













На фото: Mitsubishi Eclipse Cross Worldwide ‘2017

Я хотел бы объяснить нашу уверенность на примере Mitsubishi Outlander. В I квартале текущего года продажи этой модели выросли на 27% по сравнению с тем же периодом прошлого, 2016 года, а если брать только апрель, то рост составил 45%. В целом общие продажи в апреле 2017 выросли по сравнению с апрелем 2016 на 9%.

Следующий момент касается продвижения марки. Как вы знаете, компания Mitsubishi ведет весьма агрессивную маркетинговую политику. Например, покупая Outlander по программе трейд-ин, вы можете получить выгоду в 200 000 рублей, а если покупка осуществляется в кредит, то вы можете получить скидку в 130 000 рублей и нулевую ставку по кредиту. Это одно из самых сильных предложений на рынке в этом сегменте. Таким образом мы доказываем серьезность своих намерений российским клиентам.

С начала этого года мы начали гораздо активней взаимодействовать с MC Bank Rus, который набрал серьезные обороты и представляет новые и довольно уникальные финансовые продукты.


Статьи
Йорг Шрайбер, Mazda Motor RUS: мы хотим быть лидерами в плане удовлетворенности наших клиентов
Как остаться на рынке в сложных условиях? Можно ли ожидать появления на рынке моделей CX3 и флагманского кроссовера CX9? Почему из модельного ряда пропал пикап BT50? Выгодно ли иметь сборочн…


3092

0

0


11.11.2016

К.: Понятно, что экономическая ситуация в России довольно сложная, и чтобы облегчить жизнь клиентам, многие бренды вводят вторую, «бюджетную» линию запасных частей. Есть ли у компании Mitsubishi планы по внедрению подобных программ?

Н.Н.: Давайте я дам некоторые пояснения по политике Mitsubishi в области предоставления сервиса и продаже оригинальных запасных частей.

К сожалению, год за годом стоимость обслуживания автомобилей для клиентов растет. Тем не менее, все владельцы новых автомобилей могут чувствовать себя спокойно в течение гарантийного периода: в нашем случае он составит 3 года или 100 000 км. Но мы прекрасно понимаем, что для тех клиентов, у кого гарантийный срок подошел к концу, должны существовать какие-то специальные программы, как по обслуживанию, так и по запасным частям. Таким образом, два года назад мы запустили специальную программу, получившую название «3+», предназначенную для постгарантийных клиентов, и в ее рамках мы продаем запасные части значительно дешевле.

Нужно понимать, что для того, чтобы сохранить качество автомобиля, нужно использовать качественный сервис и качественные оригинальные запасные части. Таким образом, наша задача — найти тот компромиссный подход, который позволил бы обслуживать автомобили по более доступным схемам и вариантам.

С другой стороны, я прекрасно понимаю, что есть клиенты, готовые в поисках более выгодной цены приобретать неоригинальные запчасти, так что мы постоянно ведем поиск запчастей, которые мы могли бы рекомендовать по качеству для таких клиентов. Но в любом случае мы никак не можем жертвовать качеством запасных частей, поскольку использование недостаточно качественных запчастей может привести к серьезным последствиям для самого автомобиля. Подводя итог, могу сказать, что, с моей точки зрения, вторая линейка запчастей может быть решением, но пока основной программой для нас является программа 3+, основанная на оригинальных компонентах.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA



К.: Сейчас идет много разговоров о программах лизинга для физических лиц. Планирует ли Mitsubishi программы такого рода?

Н.Н.: В настоящий момент наша лизинговая программа ориентирована только на работу с юридическими лицами. Главное в ней — финансирование сделок с корпоративными клиентами. На сегодняшний день культура владения автомобилем в России предполагает именно реальное обладание им на правах собственности, а культура лизинга еще только зарождается, и интерес к такого рода услугам со стороны частных клиентов практически отсутствует. Но мы готовы к запуску такого рода программ, если к ним появится интерес, ведь во многих странах они успешно работают.

К.: Не могли бы вы дать оценку и рассказать о перспективах программы Off Road Park?

Н.Н.: Несколько лет назад мы запустили эту уникальную программу, которая до сих пор остается актуальной. Задача Off Road Park — показать клиентам возможности автомобиля за небольшой промежуток времени и на небольшом пространстве. Концепция Off Road Park прекрасно согласуется с той продуктовой линейкой, которая у нас есть на данный момент — это кроссоверы и внедорожники. Мы очень гордимся внедорожными возможностями таких моделей как, например, новый Pajero Sport.

Как вы понимаете, в течение последней пары лет многие сопутствующие программы, в том числе и Off Road Park, были временно приостановлены как со стороны дистрибьютора, так и со стороны дилеров. На данный момент в России построены и функционируют 11 парков, но я надеюсь, что в ближайшее время мы сможем перезапустить эту программу и развивать ее дальше. А вообще, я постоянно получаю от журналистов вопросы, а вот сейчас, пользуясь случаем, мне самому хотелось бы задать вопрос: а вы действительно считаете эту программу такой нужной и полезной?

К.: Да, конечно. Единственное, чего этой программе не хватает — это одного большого постоянно действующего парка в районе столицы. Это дало бы возможность работать не только с потенциальными клиентами, но и с теми, кто сейчас владеет автомобилями Mitsubishi. Они очень лояльны бренду и хотели бы приезжать на своих машинах, чтобы научиться лучше использовать их потенциал. И тогда еще один вопрос: в ближайшее время нас ждут две премьеры возвращенный ASX и Eclipse Cross. А стоит ли ожидать, что на рынке появятся эти автомобили российского производства?

Н.Н.: Большое спасибо за комментарий, я обещаю, что мы будем очень серьезно заниматься этим вопросом, и когда мы построим такой парк в Москве, мы вас обязательно пригласим. Что же касается локального производства ASX и Eclipse Cross, то, откровенно говоря, на данный момент у нас нет какого-то четкого плана по локализации этих моделей.

Но, естественно, мы все понимаем, что для того, чтобы наращивать обороты, нам нужно предпринимать определенные шаги, и локальное производство может стать одним из таких шагов. Сейчас у нас есть несколько моделей-кандидатов, производство которых мы хотели бы локализовать в России. Так что я прошу вас немного подождать, и очень скоро, еще до конца этого года, мы надеемся преподнести вам большой сюрприз.

На фото: Mitsubishi ASX ZA-spec '2017
На фото: Mitsubishi ASX ZA-spec ‘2017

К.: А по поводу общего расширения глобального модельного ряда Mitsubishi: можем ли мы ожидать появления совсем маленького и компактного кроссовера? Ведь в России наблюдается явная тенденция к росту продаж маленьких автомобилей.

Н.Н.: Действительно, компания Mitsubishi уже несколько раз представляла концепт маленького компактного внедорожника на различных автосалонах. Как вы заметили, многие автопроизводители идут именно по такому пути: сначала показывают концепцию продукта на различных мероприятиях, а затем решают вопрос о серийном производстве.

Работая здесь, в России, мы прекрасно понимаем, что маленький компактный кроссовер потенциально очень интересен с точки зрения генерации объемов продаж. Так что запуск такого автомобиля — это вопрос будущего, и, я надеюсь, не совсем далекого. Что же касается пассажирских автомобилей, например, модели Mirage, то в некоторых европейских странах этот автомобиль уже представлен и успешно продается.

Мы неоднократно изучали вопрос запуска этой модели в России, ее ценового позиционирования и того, в каких объемах он мог бы продаваться, но в силу различных причин, например того, что в течение последних 6-7 лет Mitsubishi воспринимается исключительно как производитель кроссоверов и внедорожников, а также того, что модели пришлось бы конкурировать с локально собираемыми моделями других производителей, мы пока не смогли решить этот вопрос положительно. Но бизнес-окружение и ситуация на рынке постоянно меняется, и если все сложится в нужную конфигурацию, то мы сможем проявить достаточную гибкость и запустить компактный пассажирский автомобиль.

На фото: Mitsubishi Mirage G4 North America '2016–н.в.
На фото: Mitsubishi Mirage G4 North America ‘2016–н.в.

К.: Скажите, а каков будет план производства автомобилей в Калуге и общий план продаж на 2017 год?

Н.Н.: К сожалению, я не могу очень глубоко уходить в комментарии по этому вопросу, но давайте просто посмотрим через несколько месяцев на реальные результаты. Что касается производственных планов на заводе в Калуге, то важно понимать, что компания MMC Rus — это дистрибьютор автомобилей. Мы продаем автомобили, а не производим их. Такие вопросы нужно задавать тем, кто занимается непосредственно производством, то есть руководству завода PCMA.

Как я уже объяснял на пресс-конференции в январе этого года, мы собираемся продать в 2017-м более 20 000 автомобилей, и безусловным лидером будет, естественно, Outlander. Калужский завод, со своей стороны, подтвердил эти амбиции и заявил о готовности произвести необходимое количество автомобилей. То есть, они произведут ровно столько, сколько мы сможем продать.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: Когда на рынок выходил новый Pajero Sport, приходилось слышать такое утверждение, что это модель заменит сразу две — предыдущий Pajero Sport и Pajero 4, причем не только на российском рынке, но и глобально. Но сейчас мы видим, что четвертый Pajero возвращается. Означает ли это отказ от планов сделать Pajero Sport новым флагманом, и можем ли мы ожидать в обозримом будущем появление Pajero 5?


Статьи
Где ты, российский Илон Маск? Развитие проекта уникального сити-кара Mirrow
В апреле 2017 года молодая российская компания Mirrowcars представила посадочный макет сити-кара и два варианта дизайна кузова. Какие шаги будут предприняты в 2017-м? Когда появятся готовые…


1741

5

4


25.04.2017

Н.Н.: Я со всей ответственностью готов подтвердить, что Pajero Sport является нашей флагманской моделью, и с момента запуска этой модели ничего не изменилось. Главной причиной, по которой мы решили вернуть Pajero 4 обратно на рынок, стала обратная связь с нашими клиентами. Когда модель исчезла из дилерских центров, мы начали получать множество звонков на горячую линию, писем, сообщений в соцсетях. И хотя Pajero уже повидал немало за свою жизнь, спрос на него со стороны российских клиентов хоть и не запредельно велик, но стабилен. Pajero, безусловно, является легендарной моделью, и не только в России, но и во всем мире. Ну а поскольку одна из наших миссий — это внимательно слушать наших клиентов и исходящие от них пожелания, возвращение Pajero — это в чистом виде реакция на голоса наших клиентов.

Обычно, запуская новую модель или ее модификацию, марка должна проводить какие-то мероприятия, чтобы найти для нее клиентов. Но тут мы столкнулись с обратной ситуацией: есть клиенты, и есть желание приобрести модель. Что же касается позиционирования и различий между Pajero Sport и Pajero 4, то, отталкиваясь от разницы в оснащении, можно смело утверждать, что первая модель является «флагманской», а вторая — «легендарной».

К.: В настоящее время марка Mitsubishi свернула продажи в России электромобилей и подзаряжаемых гибридов. Есть ли у вас планы по продвижению электромобилей, и при каких условиях это направление бизнеса могло бы вернуться в Россию?

Н.Н.: Да, время от времени я получаю такие вопросы от наших уважаемых журналистов, и всегда отвечаю одно и то же. Безусловно, если в России будут созданы бизнес-условия для продаж электромобилей, то мы будем готовы вернуть эти машины на российский рынок. Что же это за бизнес-условия? В первую очередь, это поддержка со стороны государства, а во вторую — это инфраструктурный вопрос. И оба эти условия должны быть реализованы одновременно. По отдельности они работать не будут.

Глобально же мы уверены, что будущее — за электромобилями. И в доказательство этих слов Mitsubishi Motors уже разработало и электромобили, и подключаемые гибриды, которые успешно продаются во многих странах. Стоит также отметить, что образовавшийся новый альянс является дополнительным стимулом к дальнейшей разработке электромобилей и гибридов. Но, повторюсь, в текущих условиях мы не ведем активных действий и ждем таковых со стороны государства.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: Вы упомянули альянс с Renault-Nissan. Что происходит сейчас, и когда мы увидим первые плоды этого сотрудничества? Ведь уже появилось множество слухов — например, что новый ASX будет построен на шасси европейского Captur…

Н.Н.: Я, со своей стороны, тоже очень хотел бы услышать ответы на эти вопросы от Nissan и Mitsubishi. Безусловно, результаты альянса Renault-Nissan и Mitsubishi обязательно будут, в том числе, и в виде новых разработок. Для сотрудничества между брендами есть множество направлений, позволяющих объединить усилия. И эти направления не ограничиваются производством или использованием совместных платформ, есть ведь и объединение логистики, маркетинговых усилий и так далее. Но нужно понимать, что из всех направлений сотрудничества самым долгосрочным по результатам является создание совместного продукта и использование совместных платформ. На все это нужно время.

Обычно производителю для создания новой модели нужно несколько лет. Соответственно, для того, чтобы увидеть какой-то совместный продукт, нужно как минимум 2-3 года. Не секрет, что сейчас между Renault-Nissan и Mitsubishi идет большое количество переговоров, охватывающих последовательно регион за регионом. Например, в этом году был открыт совместный завод в Индонезии. Соответственно, дойдет очередь и до России как региона, и тогда мы увидим объединение усилий в различных сферах.

К.: Каковы планы MMC Rus по расширению и поддержке дилерской сети?

Н.Н.: Сегодняшняя церемония открытия нового дилерского центра в Новосибирске уже является своего рода ответом на этот вопрос. Мы неоднократно заявляли, что собираемся нарастить активность и увеличить наши продажи. Исходя из целей и задач, которые мы перед собой ставим, мы, если увидим перспективного и сильного партнера в интересном для нас регионе, обязательно будем с ним работать и открывать новые дилерские центры.

К.: Рассматриваете ли вы такой формат, как авторизованная сервисная станция, без продажи новых автомобилей?

Н.Н.: Мой категорический ответ — нет, не рассматриваем.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: А есть ли планы по продаже вместе с новым автомобилем сервисного пакета, включающего в себя ТО в течение гарантийного срока?


Статьи
Ян Прохазка, Škoda: у европейцев будет свой обновленный Rapid, у россиян — свой
Очень скоро Škoda обновит почти весь свой модельный ряд: только-только показали обновленные Rapid и Octavia, готовится к российской премьере Kodiaq, не за горами и дебют нового Yeti… О гря…


3373

6

0


13.03.2017

Н.Н.: У нас есть такая программа, и на Дальнем Востоке, например, она пользуется большой популярностью, ведь по соседству, в Японии, такая практика очень распространена. Как правило, оплата такой программы включается в сумму кредита на покупку автомобиля. При этом на три года фиксируется стоимость нормо-часа и запасных частей. Пакет может включать в себя полный или частичный объем работ. Но решение о том, подключаться ли к работе по этой программе, остается за дилером. Чаще всего решение зависит от уровня конкуренции в регионе.

Например, в Москве, где конкуренция очень высока, многие дилеры опасаются, что зафиксировав цены на три года, они окажутся в проигрышной ситуации, поскольку их конкуренты смогут снизить цены на нормо-час, а они — уже нет, да и клиенту в условиях пляшущих цен на обслуживание может оказаться выгодней не оплачивать весь объем вперед, а просто выбирать самое дешевое предложение. А вот в Казани, где работает один дилер, он активно продает такие пакеты. И без активного участия дилера в этом вопросе не обойтись, поскольку он участвует собственными деньгами. Но с нашей стороны есть полная поддержка и готовый пакет.

К.: Какова будет рекламная и маркетинговая стратегия на 2017 год, собираетесь ли вы наращивать свою активность? Какие именно каналы вы собираетесь использовать?

Н.Н.: Если сравнивать с прошлым годом, то наше поведение в плане маркетинговой активности радикально отличается, и мы начали действовать гораздо агрессивней. Мы используем все доступные каналы — телевидение, радио, наружную рекламу, интернет, соцсети, и, естественно, печатную прессу. И в течение года мы будем активно использовать все доступные медиа-каналы, делая акцент в зависимости от текущих задач. Мы стараемся стать более масштабными, чем мы были ранее. Например, вы, возможно, заметили огромные рекламные баннеры и в аэропорту Шереметьево, и в аэропорту города Новосибирск.

Read More

Павел Селев, MAN Truck&Bus RUS: сотрудничество с ГАЗом будет глубоким

15.11.2019   Тест-Драйв

К.: Как оценивают в компании достигнутые в 2017 результаты в условиях оживления рынка? Ведь по итогам семи месяцев MAN показал рост только на 87%, а другие европейские компании — на 200- 400. Или осень, по которой пора считать цыплят, еще не настала?

П.С.: У всех была разная отправная точка. Но вообще 2017 год получается очень интересным. Еще рано подводить итоги, впереди — IV квартал, да и III еще не закончился. Мы действительно уверенно растем, хотя и не так стремительно, как некоторые наши конкуренты. Как вы правильно заметили, рост составил более 80% по итогам семи месяцев, продано более 2 000 грузовиков в разных сегментах. Но мы в этом году занимаемся не столько количественным, сколько качественном ростом. Мы хотим быть ближе к нашему клиенту и потому пытаемся предлагать на рынок те машины, которые востребованы, которые хочет видеть клиент в своем автопарке, соответствующие его техническим ожиданиям и полностью отвечающие задачам его бизнеса.

На фото: MAN TGX
На фото: MAN TGX













Плюс в 2017 году мы переходим на продажу не просто автомобилей, а бизнес-решений для наших клиентов. Чтобы автомобиль отвечал потребностям бизнеса, чтобы у него была высокая степень технической готовности, чтобы был высокий процент выхода на линию. Поэтому в этом году мы очень плотно работаем и с постоянными, и с новыми клиентами. Поэтому мы растем — но растем чуть скромнее, чем наши конкуренты.

К.: Судя по пресс-релизам, MAN придает огромное значение сотрудничеству с сетью «Магнит» и состоявшейся крупной сделке. А есть примеры аналогичного сотрудничества с другими структурами?

П.С.: Почему для нас так интересна и важна сделка с «Магнитом»? Потому что у нас с этой компанией долгие, серьезные и продуктивные отношения, и «Магниту» мы поставили весь имеющийся у нас модельный ряд автомобилей. И TGL, и TGM, и TGS, и TGX — то есть практически все модели появятся в автопарке «Магнита». Мы потратили много времени вместе с компанией «Магнит», чтобы на базе TGS сделать именно ту машину, которая им оптимально подходит.

Что касается других клиентов — могу назвать компанию «Лента», тоже известный ритейлер и также наш давний и уважаемый клиент. В этом году мы поставили им более 100 грузовых автомобилей. Это и тягачи TGS, и развозные машины TGM. Такие известные перевозчики как «Монополия» и «Д-Транс» также владеют большими парками, подавляющее большинство которых со львом на радиаторной решетке (бренда MAN), им мы тоже поставляем достаточно большие партии автомобилей в этом году. Компания «Черкизово»… Вот, собственно, наши основные клиенты — и сетевики, и производственники.

На фото: MAN TGM 6×2 '2015–н.в.
На фото: MAN TGM 6×2 ‘2015–н.в.



К.: MAN принял участие в выставках коммунальной техники и техники для горнодобывющих отраслей. Были ли они успешны с коммерческой точки зрения, удалось ли заключить какие-то контракты?

П.С.: Я хочу сказать, что с точки зрения необходимости периодически видеться со своими старыми клиентами и поставщиками обе выставки были очень успешными. Там были все, кто нас хотел увидеть и кого мы хотели увидеть и с кем пообщаться. Но как оценить, успешна была выставка или нет? Можно мерить по количеству и сумме заключенных контрактов, можно — по индексу посещаемости. Я высоко оцениваю эти выставки по обоим этим параметрам. Те автомобили, которые мы выставляли на стендах, по окончанию были проданы. После Mining World и углевоз, и скальный автомобиль уже трудятся у клиентов и возят, один, соответственно, уголь, второй — вскрышную породу. Подписаны контракты на поставку партий автомобилей со скальными кузовами, которые мы выпускаем совместно с компанией Бецема. Машины, которые стояли на выставке «ВэйстТэк», тоже законтрактованы и отгружены, плюс подписаны контракты на поставку до конца года аналогичных машин, которые производятся совместно с GeesinkNorba. Так что обе выставки дали нам новые импульсы развития продаж.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: А как вообще распределяется портфель заказов между магистральными тягачами, самосвалами и спецшасси MAN в России?

П.С.: Я бы так сказал: по итогам прошлого года MAN TGS во всех вариантах, и как тягач, и как самосвал, и как шасси стал самым продаваемым автомобилем в России. Посмотрим, что будет по итогам 2017-го. В полноприводных самосвалах — 6х6, 8х8 – MAN занимает абсолютные лидирующие позиции. В то же время сейчас мы сильно сфокусированы на сегменте магистральных перевозок, поэтому мы уделяем такое внимание модели TGX, грузовому автомобилю с большими и широкими кабинами. Это наш флагман, и мы очень активно продвигаем его в России. До этого основной наш продукт, TGS 19400 или 19440, тоже можно было назвать бестселлером. И если говорить о направлениях, то мы и дальше хотим держать свои лидирующие позиции в полноприводной технике, мы хотим усилить свои позиции в дальнемагистральном сегменте, прежде всего — в категориях 4х2 и 6х2, и, безусловно, продвигать такой наш продукт, как так называемую «магнитовскую сцепку» на базе трехосного TGS 26, который пользуется популярностью у ритейлеров.

На фото: MAN TGS 8×8 '2016–н.в.
На фото: MAN TGS 8×8 ‘2016–н.в.

К.: Как идет подготовка к запуску в России фургона TGE? Есть ли уже определенность со сроками?

П.С.: MAN известен на российском рынке как надежный, экономичный и производительный автомобиль. Модельный ряд знаком клиентам, и в этом наше преимущество, все ошибки исправлены, все уроки выучены. Наша стратегия по развитию в России нацелена в первую очередь на оптимизацию бизнес-процессов клиента за счет выгодных услуг, среди которых финансирование сделок и лизинг автотранспорта, сервисные контракты, обучение водителей основам оптимальной эксплуатации автомобилей MAN, а также реализация во всей сервисной сети надежных и безопасных оригинальных запасных частей MAN. И если говорить о запуске линейки MAN TGE в России, то этот проект стартует не раньше конца 2019 года. В Европе на эту модель мы видим избыточный спрос, поэтому старт продаж в России мы решили немного отложить. О планах по развитию линейки легких коммерческих автомобилей мы сообщим дополнительно, как только дата будет утверждена.

На фото: MAN TGE
На фото: MAN TGE

К.: Каковы конкретные перспективы договора о сотрудничестве с ГАЗом? В релизе упомянуто о перспективе получения MAN статуса национального производителя. Определена ли площадка, есть ли дорожная карта, какие модели имеют перспективу сборки в РФ?

П.С.: Я пока не могу вдаваться в подробности, слишком много открытых моментов для обсуждения. Создана рабочая группа, куда входят представители и от Volkswagen Group, и от ГАЗа. Идет проработка этого вопроса по всем направлениям. Могу сказать только одно: сотрудничество будет глубоким, интересным и продуктивным, а обо всех деталях мы обязательно расскажем, как только будем готовы.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: Каких результатов вы ждете от участия в КОМТРАНС-2017?

П.С.: Я уверен, что мы встретимся и пообщаемся со всеми действующими и потенциальными клиентами и поставщиками. Такая площадка, как КОМТРАНС, дает прекрасную возможность встретиться с партнерами со всей России, обсудить проекты, подвести итоги и наметить заделы на следующий год.

Read More

Хенрикус Хендрикс, DAF Trucks Rus: мы не видим газ в качестве магистральной перспективы

15.11.2019   Тест-Драйв

К: На май 2017 года доля DAF на российском рынке европейских производителей составила менее 15%, но по росту продаж DAF оказался в лидерах. Чем это можно объяснить, и можно ли ожидать дальнейшей экспансии компании на российский рынок?

Х.Х.: Я думаю, что столь бурный рост продаж нашей марки объясняется тем, что в годы кризиса клиенты воздерживались от инвестиций. Экономическая ситуация не позволяла им вкладывать деньги в новое оборудование и заставляла просто продолжать работать на том, что есть. И за тот период, в течение которого они не могли обновлять свой парк, они убедились, что DAF делает свою работу очень хорошо. У меня нет какой-либо точной статистики, но полагаю, что они почувствовали, что техника DAF требует меньших расходов на содержание и закупку запасных частей, нежели другие марки.













К: И тем не менее. В сегменте предлагается техника многих известных марок, и фактор отложенного спроса действует на всех, но самый быстрый рост показал все-таки DAF. Как вы считаете, чем это объясняется?

Х.Х.: Во-первых, у нас очень активные дилеры. Но самое главное — это то, что наши грузовики показали высочайшую надежность, и клиенты это почувствовали. И они остаются надежными даже после очень больших цифр на одометре. Я как-то был в Болгарии и встретил там владельца нашего тягача, пробег которого составил 3 миллиона километров! Он обратился на сервисную станцию с просьбой проверить мотор. Двигатель вскрыли, и все увидели, что внутри он выглядел как новый!

К: Раз уж зашел разговор про двигатели… Двигатели PACCAR MX-11 и MX-13 для новых CF и XF были серьёзно модернизированы, причём конструкция многих узлов стала сложнее. Не будет ли это поводом для отказа от покупки тягачей, в которых многие ценят именно простоту конструкции, а значит, и обслуживания?

Х.Х.: Возможно. Но нужно понимать, что времена, когда можно было починить двигатель при помощи молотка и отвертки, давно прошли. Теперь это просто невозможно. Вам нужны другие инструменты и куда более сложное оборудование. Например, в соответствии с законодательством, по правилам Euro-5 и Euro-6 у вас должен быть определенный уровень вредных выбросов. Но если по Euro-5 допускалось, что после 6-7 лет эксплуатации уровень выбросов будет несколько отличаться от того, что был изначально, то теперь, после введения Euro-6, уровень выбросов после сотен тысяч пройденных километров должен быть точно таким же, как в момент, когда автомобиль сошел с конвейера. А это означает, что в автомобиле должно быть множество сенсоров и измерительных инструментов, а их уже отверткой не починишь.

На фото: двигатель PACCAR MX-11
На фото: двигатель PACCAR MX-11



К: То есть, получается, что эксплуатанты — и компании, и водители, должны изменить свои представления и приспособиться к этой новой реальности?

Х.Х.: Именно так все и обстоит. Но смотрите, конечно, наши грузовики, соответствующие нормам Euro-6, стали существенно сложнее. Однако в плане надежности они не только не уступают, но даже и превосходят модели Euro-5, и мы успешно преодолели «детские болезни», свойственные любой технике.

12
На фото: двигатель PACCAR MX-13

К: И тут мы переходим к вопросу о надежности. Для DAF CF и XF в Европе теперь заявлены интервалы обслуживания в 200 тысяч километров. Какие интервалы будут рекомендованы в РФ, где условия эксплуатации заметно тяжелее?

Х.Х.: Мы сможем это сделать и сделаем, но тогда, когда качество дизельного топлива в России будет таким же, как в Европе. Плюс нужно подождать момента, когда собранные при помощи системы «Платон» деньги будут инвестированы в радикальное улучшение состояния дорожной сети, в частности — магистральных трасс. Тем не менее, главной проблемой является качество топлива. В России оно пока что весьма нестабильно, а даже двигатели Euro-5, не говоря уже о Euro-6, весьма чувствительны к этому параметру.

workhouse
11-2017-New-DAF-CF-new-logo-plate
workhouse

К: Скажите, а вы проводили какие собственные исследования, или полагаетесь на данные, предоставленные независимыми лабораториями или надзорными органами?

Х.Х.: Мы используем все возможности и придаем большое значение этому вопросу. Например, недавно я обсуждал его с Президентом Татарстана. В России норматив по качеству топлива EN 5-9 (European Norm 5-9), серьезно превышающий действовавшие ранее стандарты, вступил в силу с июля прошлого года. Но вступление закона в силу не означает повсеместного достижения необходимых результатов на практике. Для этого нужно время. Но когда это произойдет, можно будет эксплуатировать в России европейские грузовики безо всяких проблем.

workhouse
20-New-XF-interior
24 Euro 6 XF dashboard
DAF-XF-Euro-6-mattress-21

К: Некоторые продавцы тягачей в России отмечают увеличение спроса на технику с колёсной формулой 6х2, с которой проще уложиться нормы нагрузок на ось при движении по дорогам общего пользования. Действительно ли такая тенденция существует, и нет ли опасений за перспективность тягачей 4х2, которые пока являются лидерами продаж в вашей линейке?

Х.Х.: Да, мы видим, что российские покупатели все чаще просят модели 6х2. Но я понимаю, что покупатели стремятся при этом избежать покупки более дорогого автомобиля, а наличие дополнительной оси, и это очевидно, стоит определенных денег. То есть внутри каждого покупателя идет определенная борьба за поиск нужного баланса между возможностью перевезти больший груз и ценой тягача. Это и определяет выбор между 6х4, 6х2 или 4х2, но в целом пока что преобладает выбор 6х4. Однако мы видим и тенденцию роста рыночной доли европейских марок. По сравнению с прошлым годом, когда она составляла порядка 22%, в текущем году она приблизилась к 30%. Это также отражает реализацию отложенного спроса.

DAF-FAT-CF-400-Euro-6-08

К: Небольшой и чисто технический вопрос. В чём практические преимущества системы нейтрализации отработавших газов EAS? Чем не устраивали раздельные блоки каталитического нейтрализатора DeNOx и сажевого фильтра?

Х.Х.: Прежде всего, устройство получается более компактным, меньше по объему на 40%, а во вторых, легче почти на 50 кг. И это при более высокой производительности. Такой блок проще разместить на раме автомобиля. Теперь не нужно разносить нейтрализаторы и сажевый фильтр по отдельным сторонам, как это делали раньше. Устройство компактно стоит на одной стороне и не мешает установке другого оборудования.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К: А теперь вопрос о будущем. Сейчас все сходят с ума по поводу электромобильности, но, наверное, электрический привод мало подходит для магистральных тягачей, которые не могут использовать рекуперацию в силу особенности эксплуатации. А вот можно ли будет когда-то увидеть электрические грузовики серий LF или CF или магистральный тягач на альтернативном топливе, например, на метане?


Статьи
Дин Лей, Foton Motors: мы не будем принижать качество своей продукции
Почти год назад Kolesa.ru беседовали с г-ном Дином Леем на открытии дилерского центра в Москве. В рамках 17-го Международного автосалона в Шанхае президент Foton Motor в России и странах СН…


2412

2

4


03.05.2017

Х.Х.: Мы в DAF не видим газ в качестве магистральной перспективы, хотя, естественно, вели исследовательские работы в этом направлении, и вполне способны производить газовые двигатели. Но мы куда в большей мере возлагаем надежды на комбинацию дизельного двигателя и аккумуляторов — то есть, на гибридные технологии. Дело в том, что использование природного газа не очень-то подходит для больших перегонов, так как как имеет меньшую эффективность по сравнению с дизельным топливом. Как вы уже знаете, новое поколение наших автомобилей оснащается и новыми дизелями, топливная экономичность которых выше на 7%. Но для того, чтобы создать гибридный магистральный тягач, нужны достаточно легкие аккумуляторы очень большой емкости. Мы не можем позволить себе возить аккумуляторную батарею весом в тонну, поскольку именно на эту тонну уменьшится полезная нагрузка. Но именно в этом направлении направлены наши исследовательские усилия, а использование природного газа, по нашему убеждению, проблем не решает.

К: Еще пара вопросов относительно будущего. В Музее DAF представлены интереснейшие образцы легковой техники DAF, и очень жаль, что все это осталось в прошлом и вряд ли может быть возобновлено в современных условиях. Но, как говорят в России, «умерла так умерла». Тем не менее, нет ли у марки планов расширить линейку «вниз», в сторону легкого коммерческого транспорта?

Х.Х.: Этот вариант всегда пребывает в поле нашего зрения, ведь рыночный объем этого сегмента многократно превышает грузовой. Мы постоянно рассматриваем эту возможность и пытаемся разрабатывать какие-то планы в этом направлении, но до практической реализации этих планов пока дело не дошло.

workhouse

К: DAF остался практически последним производителем, не имеющим сборочной площадки в РФ. А ведь несколько лет назад разговоры об этом были. Почему так получилось, и можно ли рассчитывать, что когда-нибудь у нас будут ДАФы, собранные в России?

Х.Х.: Я не могу сказать точно, что пошло не так, но, в любом случае, ситуация на рынке развивалась таким образом, что было принято решение отказаться от планов по организации сборочного производства. Как ни странно, одной из причин стало и вхождение России в ВТО, что привело к изменению таможенного обложения и исчезновению такой уж жизненной необходимость иметь локальную сборку. Вместе с тем, в 2012 году европейский рынок был достаточно слаб, а в России мы имели весьма серьезные объемы продаж. Соответственно, DAF был заинтересован в поддержании занятости европейских предприятий, в том числе и за счет экспорта в Россию.

workhouse

К: Однако, принимая во внимание, что на сегодня отношения между РФ и ВТО находятся не в самой лучшей фазе — собственно, у нас уже идут разговоры о том, что вхождение в ВТО было ошибкой и ничего, кроме вреда, не принесло — может быть, стоит вернуться к этому вопросу?

Х.Х.: Знаете, этот вопрос, как, кстати, и вопрос о развертывании выпуска LCV, никогда не снимался с повестки. Скажем так: если мы увидим, что это нужно сделать, то мы это обязательно сделаем. Например, у нас сейчас уже есть производство полного цикла в Бразилии, мы собираем грузовики в Таиланде и Марокко, так что мы вполне можем делать это и в России. Но пока прямой необходимости в этом нет. А еще нужно принять во внимание экономическую нестабильность, которая порождает и нестабильность спроса. Если годичные продажи скачут так, что в один год вы можете продать 9 000 машин, а в следующий — только 3 000, то невозможно обеспечить ритмичную работу производства. А на нем ведь работают люди, у них есть семьи, и вы не можете быстренько их сократить в соответствии с уровнем спроса на продукцию. В общем, нужна гарантия в стабильной потребности в определенном количестве продукции, и именно потому нужна стабильная ситуация в экономике. Но я уверен, что такой момент настанет, и вот тогда настанет время разворачивать производство DAF в России.

Read More

Антон Ганжа, Chery: в следующем году мы выведем на рынок как минимум две новых модели

15.11.2019   Тест-Драйв

К.: Выход каких моделей запланирован на 2017 год?

А.Г.: В этом году мы уже запустили все три модели, которые были запланированы: это Tiggo 5, который вышел чуть раньше начала года, в декабре, затем Tiggo 3 в феврале и Tiggo 2 в конце апреля. В этом году премьер больше не ожидается – однако в следующем году мы планируем вывод как минимум двух моделей – Tiggo 5 и Tiggo 7. Также мы рассматриваем возможность запуска ещё одной модели – это седан, но по нему вопрос пока не решен.

К.: А о машине какого класса идет речь?

А.Г.: В Китае у Chery есть линейка седанов под названием Arrizo, в которую входит три автомобиля — Arrizo 3, Arrizo 5 и Arrizo 7, и на данном этапе мы решаем, какой из них стоит выводить на российский рынок: все будет зависеть от состояния экономики, возможности локальной сборки и от рынка. Однако мы будем стараться, чтобы это был наиболее доступный сегмент.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К примеру, Arrizo 5 – это седан С-класса, а такой автомобиль в России – это очень сложная позиция. Причина в том, что В-сегмент в последние годы «убил» С-сегмент, во многом потому, что он высоко локализован. Основные игроки В-сегмента, которых все знают, имеют здесь заводы и производят 50-100 тысяч машин в год, и это значит, что они могут давать нужную рынку цену. Вдобавок сами машины увеличились в размерах – поэтому С-сегмент частично отмирает, и привозить в этих условиях машину С-класса, которая будет дороже В-класса именитых брендов, пока рановато. Именно поэтому мы рассматриваем вариант бюджетного седана, который сможет в какой-то степени конкурировать с объемообразующими брендами – во многом и за счет флит-продаж. Ведь сейчас флит-продажи – это растущий рынок, особенно в крупных городах, и у крупных брендов он занимает до 30% объема.

К.: Есть ли какие-то цифры – например, количество гарантийных обращений – которыми можно объективно иллюстрировать, как качество автомобилей Чери выросло за последние годы?

А.Г.: Как директор по продажам я не назову вам точных цифр – но, судя по клиентским комментариям и обращениям, скажу, что отношение к марке заметно улучшилось, а число рекламаций резко снизилось с выходом новых моделей. Да, есть и негативные отзывы – они ведь есть у любого бренда – но их количество стало заметно ниже.

На фото: Chery Tiggo 5 '2013–15
На фото: Chery Tiggo 5 ‘2013–15













Отмечу еще один факт: специально для журналистов мы держим в пресс-парке автомобили с пробегами по 60-100 тысяч километров, причем это именно тестовые машины, эксплуатировавшиеся в более агрессивных условиях. Каждый может взять такой автомобиль и получить собственные впечатления о том, что происходит с ним за 3-5 лет эксплуатации и 100 тысяч пробега. Более того, мы планируем сделать такие автомобили доступными и для потребительских тестов, чтобы таким наглядным методом разрушать стереотипы по поводу качества.


Статьи
Максимилиан Келльнер, BMW: мы намерены увеличить trade-in продажи в пять раз
На открытии нового дилерского центра в Нижнем Новгороде новый исполняющий обязанности главы BMW в России Максимилиан Келльнер рассказал о планах компании.


1102

1

2


14.07.2017

К.: Сколько новых дилерских центров откроется в этом году, и где они будут расположены?

А.Г.: Смотрите: на сегодняшний день у нас уже есть порядка 70 дилерских центров. Часть из них уже в этом году отправится под закрытие как не отвечающие нашим требованиям. В то же время у нас запланированы подписания дилерских соглашений с новыми партнерами. Так, к концу следующего года в наших планах расширить дилерскую сеть до 115 центров. В основном места открытия – это крупные города-миллионники: Москва, Новосибирск, Челябинск, Екатеринбург, Нижний Новгород, Ростов, Краснодар…

Сейчас структура наших продаж такова, что у нас высокая доля в небольших городах и низкая доля в крупных, так что с новыми автомобилями линейки Tiggo мы можем нарастить продажи именно в крупных городах.

К.: Каковы планы продаж на этот год?

А.Г.: В целом ситуация на рынке не настолько стабильна, поэтому я не хотел бы говорить о каких-то точных цифрах: многое будет зависеть от того, что будет с рынком. Но одно могу сказать точно: динамика продаж по отношению к прошлому году у нас будет нарастать от месяца к месяцу. Мы начали год с 200 машин в январе, в мае мы продали 520 машин, в июне – 605, это +36% к результату прошлого года – и динамика эта будет нарастать. Мы надеемся, что к сентябрю эта динамика составит +100% к результату аналогичного периода прошлого года даже с учетом того, что наша продуктовая линейка сузилась до трех машин. В прошлом году моделей было больше, мы их распродавали, и даже с учетом этого рассчитываем на рост в нынешнем году. Многое здесь упирается в количество дилеров, но над этим, как уже было сказано ранее, мы работаем.

На фото: Chery Tiggo '2015–н.в.
На фото: Chery Tiggo ‘2015–н.в.



Что же касается распределения продаж по моделям – то изначально мы планировали, что Tiggo 3 составит 50% общих продаж, а «пятерка» с «двойкой» (Tiggo 5 и Tiggo 2 – прим. ред.) – по 25%. Однако сейчас мы видим, что «двойку» и «пятерку» рынок принял лучше, чем ожидалось: люди готовы платить на новый дизайн, за новизну в целом, поэтому сейчас мы пересматриваем планы по Tiggo 2 и Tiggo 5 в сторону увеличения. По Tiggo 3 постараемся выдержать те цифры, что были запланированы. Поэтому текущий расклад – примерно по трети продаж на каждую модель.

Такое распределение означает, что «трешка» должна продаваться интенсивнее, чем ожидалось – и сейчас мы запустили очень агрессивную акцию с выгодой до 200 тысяч при покупке Tiggo 3 – в этом сегменте это огромная выгода. Она складывается из 80 тысяч за трейд-ин, 55 тысяч за кредит, 55 тысяч прямой скидки и 10 тысяч на каско. То есть, клиент получает и трейд-ин, и кредит, и скидку, и каско в подарок – с этой акцией мы надеемся «раскачать» «трешку» за лето раза в полтора-два.

К.: Будет ли Tiggo 2 локализован на заводе Derways в Черкесске?

А.Г.: Планы по производству локализованных моделей на этот год – это уже выпускающиеся Tiggo 3 и Tiggo 5. Обсуждения по производству на следующий год, в частности, Tiggo 2 – в процессе.

На фото: Chery Tiggo 3 '2014–н.в.
На фото: Chery Tiggo 3 ‘2014–н.в.

К.: Как обстоят дела с онлайн-продажами Чери? Оправдал ли себя сервис? Каковы объемы и процентная доля онлайн-продаж в общей массе?

А.Г.: Мы объявили о старте программы еще в декабре, но до апреля мы отлаживали схему работы, поэтому говорить о каких-то больших продажах мы не можем. Сейчас результат такой: в июне мы вышли на 10 машин в месяц, а до конца года планируем довести эту цифру до 30 машин.

Все эти покупатели оставляют предоплату, получают дополнительную скидку за онлайн-бронирование – сейчас мы установили размер этой скидки от 15 до 35 тысяч в зависимости от модели и комплектации – а выдача автомобилей осуществляется через дилера. В целом идея оправдала себя: 10-30 машин – это уже что-то. Но главное здесь – не количество проданных машин, а факт того, что в момент, когда все это начнет реально работать, у нас уже будет готовый отлаженный механизм. Мы должны и хотим разбираться во всех новшествах рынка первыми: мы растущий бренд и не можем «входить в игру в середине тайма». Сильные крупные бренды могут понаблюдать и подождать момента, когда появится заметный рынок онлайн-продаж, и уже потом войти в него. У нас такой возможности нет, поэтому мы стараемся не упускать момента и пробовать новые инструменты как в маркетинге, так и в продажах.

На фото: Chery Tiggo 7 '2016–н.в.
На фото: Chery Tiggo 7 ‘2016–н.в.

К.: А как дилеры относятся к онлайн-продажам? Получают ли они с них какую-то выгоду, и не противятся ли этому в целом?


Статьи
Наоя Накамура, Mitsubishi Motors Rus: до конца года мы преподнесем большой сюрприз
Когда ждать появления ASX и Eclipse Cross в России? Будет ли маленький кроссовер Mitsubishi? Не мешают ли друг другу Pajero 4 и новый Pajero Sport? Чем обернётся покупка части Mitsubishi Mot…


5782

3

1


23.05.2017

А.Г.: Нет, не противятся. Да, за эти продажи они получают сниженную маржу, но это обоснованно: ведь в этом случае Chery создала механизм, Chery инвестировала в маркетинг, Chery нашла клиента и машину для этого клиента, а дилеру лишь остается встретить клиента и выдать ему автомобиль. Разумеется, за такую операцию мы платим дилеру меньше, чем за стандартную продажу, когда он прикладывал усилия к поиску клиента, выкупу машины и прочему.

К.: Продвинулся ли за последние полгода процесс строительства своего завода?

А.Г.: При текущих объемах производство на «Дервейсе» нас вполне устраивает – тем более, что они значительно подтянули качество. Кроме того, я подчеркну: мы единственный китайский бренд, у которого есть собственный отдел контроля качества непосредственно на заводе – на данный момент это уже 15 человек. Эти 15 человек постоянно находятся на заводе и контролируют производство на каждом его этапе – в покрасочном цехе, на сварке, на сборке… Они осуществляют приемку, без их контроля территорию завода не покидает ни один автомобиль Chery. Дилеры, в свою очередь, тоже отмечают, что даже при условии сборки на одном заводе качество автомобилей Chery разительно отличается от других.

На фото: Chery Tiggo 5 '2013–15
На фото: Chery Tiggo 5 ‘2013–15

Read More

Оксана Карахова, ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС: мы производим технику такого же качества, как в Германии

14.11.2019   Тест-Драйв

К: 20 000 грузовиков Mercedes и Fuso за семь лет – много это или мало? Насколько это количество совпадает с планами, которые были в самом начале проекта?

О.К.: Мы молодая компания, которая начала свою деятельность в 2010 году, и 20 000 грузовиков за 7 лет — это очень неплохой показатель, особенно если считать его хорошим заделом на будущее развитие. Безусловно, на цифре сказались кризисные скачки. Не будь их, а также серьезного спада на рынке коммерческого транспорта, и эта цифра имела все шансы быть больше.

Тем не менее, у нас есть свои стратегические цели по доле рынка, по прибыльности, и мы должны эти планы реализовать. Свою долю мы постоянно увеличиваем, каждый год наблюдаются положительные тенденции роста. Мы начинали с 10% рынка. На данный момент наша доля составляет более 20%. А если рассчитывать на улучшение в российской экономике, то наше развитие станет стремительнее и существеннее. Все мы игроки одного рынка — это рынок европейских брендов коммерческой техники. И у всех нас есть определенные цели и амбиции, но есть и границы.

На фото: Mercedes-Benz Actros '2011–н.в.
На фото: Mercedes-Benz Actros ‘2011–н.в.













К: Какова структура бизнеса компании, какая часть приходится на локальное производство, а какая на импорт?

О.К.: Когда мы запускали производство в 2010 году, мы планировали, что выпускаемая продукция составит в обороте компании порядка 70%, то есть, 70% производится в Набережных Челнах, 30% импортируется из Германии.  В первый год запуска производства нам пришлось на деле убеждать клиентов в качестве грузовиков российской сборки, которая полностью соответствует высоким европейским стандартам.

Сейчас уже всем ясно, что мы производим технику точно такого же высокого качества, как в Германии (если мы говорим о марке Mercedes-Benz) и в Японии (если говорить о марке Fuso). Мы планомерно уменьшаем долю импорта. Сейчас доля грузовиков MB, произведенных в Набережных Челнах, составляет 75%, FUSO — 100%.

К: Скажите, а линейка Unimog — она импортируемая, или есть локальное производство?

О.К.: Мы можем производить грузовики Unimog на заводе в Набережных Челнах, и покупатель может заказать сборку у нас. Также мы можем привезти для клиента автомобиль из Германии. Все зависит от комплектации, навесного оборудования. Unimog — это уникальная машина с исключительными возможностями. Интересно, что у нас есть клиенты, которые покупают их в личное пользование, например, для охоты.

Mercedes-Benz Unimog U 5023



6
Unimog_hochgeländegängig_Verschränkung_1.jpg
Mercedes-Benz Unimog U423 ‘2013–н.в.

К: Какова структура по маркам – Mercedes-Benz, Fuso, Unimog, Setra?

О.К.: Распределение в компании следующее. У нас есть бизнес-подразделение Mercedes-Benz, к которому относятся непосредственно грузовики марки Mercedes-Benz, модели Zetros и Unimog. Мы представляем бизнес-подразделение Fuso, а также в нашем портфолио присутствует линейка автобусов Mercedes-Benz и Setra.

На фото: Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz
На фото: Mitsubishi Fuso, Mercedes-Benz

К: Какое место в бизнесе занимают автобусы?

О.К.: В 2016 году компания выиграла тендер ГУП «Мосгортранс» на поставку автобусов Setra Comfort Сlass городу Москве. В мае этого города все единицы техники были предоставлены столице.


Статьи
Илья Бочкарев, Mitsubishi Fuso: полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся
Сегмент городских среднетоннажных грузовиков в «семействе» Даймлер КАМАЗ Рус представлен техникой японского происхождения – Mitsubishi Fuso. О перспективах производства в России, расширении…


1642

0

0


09.11.2017

К: Как строится работа с КАМАЗ, что получает эта марка, какие технологии?

О.К.: Прежде всего, КАМАЗ — это наш акционер, который в равных долях с Daimler AG владеет компанией «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС». КАМАЗ — наш стратегический партнер. В плане технологического партнерства мы реализуем крупный совместный проект с колоссальным объемом инвестиций, который составляет порядка 200 миллионов евро. Это проект завода по производству кабин. Определённый объем кабин завода пойдет на конвейеры КАМАЗ, а часть — на наше производство. В этом проекте мы работаем совместно, при этом КАМАЗ получает доступ к современным технологиям и обучается навыкам в организации производственных процессов. В этом плане у Daimler есть чему поучиться.

В отношении КАМАЗ важно также упомянуть и о дилерской сети. У нас есть перекрёстные сильные  дилеры. Если мы и допускаем мультибрендовое дилерство, то это возможно только в отношении марок Mercedes-Benz, Fuso и КАМАЗ. В принципе, совместные дилеры являются большим вкладом КАМАЗа в наше предприятие как акционера.

К: А как росла дилерская сеть после образования компании?

О.К.: Создав компанию, мы начинали практически с нуля. Сейчас у нас около 70 дилерских центров и сервисных партнеров, совместных с КАМАЗом из них — порядка 15.

К: Грузовое подразделение Mercedes демонстрирует очень неплохие темпы роста в связи с оживлением рынка, но все-таки меньшие, чем Volvo и DAF. С чем это связано, и не опасно ли?

О.К.: Я занимаю должность финансового директора — соответственно, я всегда тщательно анализирую такого рода статистику, поскольку в мою работу входит и прогнозирование. Действительно, такого роста, как наблюдается в нашем сегменте в этом году, никто не ждал. Тем не менее, ясно, что сказался отложенный спрос, и для многих клиентов смена парков пришлась на 2016-2017 годы.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA


Статьи
Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу
Вышел ли рынок грузовиков из кризиса? Какие покупатели чувствуют себя в нынешних экономических реалиях комфортнее всего? Есть ли внутренняя конкуренция внутри альянса Daimler и КАМАЗ? Об это…


2307

0

0


27.10.2017

К: Скажите, а на каких клиентов вы ориентируетесь: на частных владельцев, на небольшие компании с парками в 2-4 автомобиля, на «середняка» или на крупные флитовые продажи?

О.К.: Мы довольно успешны в продажах крупным клиентам. У нас были сделки по поставке более 1 000 единиц техники. Здесь нас можно сравнить с Volvo, потому что и у них, и у нас доля продаж крупным клиентам очень высока. Тем не менее, если говорить о дальнейшей перспективе, наша цель — это увеличение продаж через дилерские сети в ритейл, что означает смещение фокуса от больших клиентов к средним и мелким.

Компания не может быть финансово здоровой, если будет ориентироваться исключительно на крупных покупателей, хотя сделки с ними дают большой прирост доли рынка. Финансовое благополучие компании строится на увеличении доли розничных продаж.

К: Ну и последний вопрос. Как вы строите взаимоотношения между вашей компанией, клиентами и производителями надстроек, то есть разнообразных кузовов и спецтехники на ваших шасси?

О.К.: В компании есть отдельное подразделение по работе с производителями надстроек. Мы заказываем у производителей кузова и делаем для них собственное одобрение типа. Некоторые же производители наоборот — сами закупают у нас шасси и продают их клиентам.

На фото: Mercedes-Benz Atego '2013–н.в.
На фото: Mercedes-Benz Atego ‘2013–н.в.

Read More

Илья Бочкарев, Mitsubishi Fuso: полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся

14.11.2019   Тест-Драйв

К: Скажите, а почему для представления в России была выбрана именно линейка CANTER?

И.Б.: Давайте начнем с того, что в Daimler Truck Asia (DTA) есть подразделение Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC). А что такое Mitsubishi Fuso CANTER? Это простая и надежная «рабочая лошадка», которая трудится по всему миру в различных модификациях. Автомобиль по-прежнему является эффективным инструментом для наших клиентов, позволяя оптимизировать транспортные расходы и приносить прибыль в долгосрочной перспективе своим владельцам. То есть Fuso CANTER, по сути, представляет собой востребованный мировой бестселлер. Модель имеет множество модификаций, и они отличаются для каждого рынка.

В 2010 году для представления в России мы выбрали именно CANTER TD, потому что  в этом сегменте на российском рынке было представлено не так много схожих моделей. С этого момента пошло развитие: Euro 3, затем Euro 4, и сейчас на рынке представлен Euro 5. В общем, это настоящий флагман — и по объемам, и по качеству, и по универсальности применения.

2
На фото: Mitsubishi Fuso Canter ‘2010–н.в.













К: Вы упомянули множество вариаций. Такого рода грузовики всегда предлагаются в нескольких версиях по длине колесной базы. А у нас?

И.Б.: У нас Mitsubishi Fuso CANTER TF предлагается с четырьмя вариантами колесной базы (3400мм; 3850мм; 4300мм; 4750мм), которые были представлены еще на CANTER TD (3410мм; 3870мм; 4170мм; 4470мм).

CANTER TD будет жить до конца года, но и у следующего поколения TF будет 4 колесных базы.

1 колесная база 2 колесная база 3 колесная база 4 колесная база
CANTER TD 3 410 3 870 4 170 4 470
CANTER TF 3 400 3 850 4 300 4 750
Изменения, мм -10 -20 +130 +280

Если брать CANTER TD, то наиболее востребована у нас четвертая и вторая длины.  Мы уверены, что в случае с CANTER TF будет то же самое. Четвертая и вторая длина  — востребованы для установки фургонов, третья длина — это универсальность, а первая — это, прежде всего специальная и коммунальная техника. Но что интересно: эти длины несколько варьируют по всему миру. В Индонезии — одна длина, в Колумбии — другая, в Японии — третья. Есть и конструктивные различия, например, по использованным мостам.

К: А что можно сказать про обновленную модель?

И.Б.: Это не обновление. Это абсолютно новый автомобиль: новый двигатель, новая рама, новый дизайн. За счет сочетания новой коробки и двигателя она имеет на 35-40% более низкий расход топлива, и это было проверено пробеговыми испытаниями в условиях России. Мы всегда гордились тем, что у наших автомобилей очень прочная рама. Это справедливо и для новой модели, но благодаря новой конструкции рама гораздо лучше подходит для установки различных надстроек.
Например, если взять наш сегмент, то 68% в нем составляют изотермические фургоны.

Мы планируем увеличить наше присутствие в сегмент спецтехники. Фокус делается не просто на новую модель, а на создание эффективного инструмента. Еще один момент — это стоимость владения для наших клиентов. Мы многого добились с моделью CANTER TD, но CANTER TF — это меньший расход и увеличенный межсервисный интервал. То есть новый автомобиль — это хороший инструмент, который позволит нашим клиентам зарабатывать деньги, стать более прибыльными, сократить свои расходы на машину.

1
На фото: Mitsubishi Fuso Canter ‘2011–н.в.



К: Следующий вопрос касается e-Cell. Сейчас в мире очень большое внимание уделяется технике с нулевыми выбросами, и понятно, что никуда не деться, заниматься ей надо. Но заявленный рабочий пробег этой модели на одной зарядке составляет 100 км. И что, этого достаточно для городского развозного грузовика?

И.Б.: Нет, конечно. Но давайте вспомним, как развивается грузовая техника. Например, Mitsubishi FUSO впервые применили дизельный двигатель на своих машинах в 1935 году, и с этого момента менялись модели, но подход остался. Мы сейчас находимся на этапе, когда все ищут альтернативный источник энергии, будь то аккумуляторные батареи или иные технологии.

Те, кто выбрал автомобили на электрической тяге, ищут и разрабатывают батареи так, чтобы емкость была как можно больше, а вес — как можно меньше. Для коммерческого транспорта особенно важен вес. Понятно, что 100 километров — это не расстояние, особенно для России. Тем не менее, считалось, что это городская машина, которая работает в среде, где есть сеть зарядных станций. Если привезти такую машину в Россию, то, наверное, это будет автомобиль для работы на территории одного предприятия: в большом закрытом комплексе, под землей, то есть где-то, где есть особые требования по безопасности и загазованности.

Canter E-Cell Costumer Test 2016
На фото: Mitsubishi Fuso Canter E-CELL ‘2013–н.в.

К: Например, доставлять продукты в больших парковых и заповедно-курортных зонах?

И.Б.: Да, именно. Пока радиус действия такого грузовика ограничен емкостью батарей, но я вижу, что каждые полгода — год этот параметр меняется. В любом случае, мы уверены, что этот автомобиль будет востребован в России в ближайшей перспективе. Однозначно, сейчас интерес к подобным машинам не очень высокий.

Говорить о том, что это машина городского цикла в наших условиях пока очень рано, хотя в европейских странах такого рабочего пробега достаточно, и машины работают. Там гораздо больше внимания уделяют стоимости владения. Так вот: когда 8 таких автомобилей проходили испытания в Португалии, стоимость владения оказалась ниже на 64% по сравнению с дизельным грузовым автомобилем. Это очень хороший показатель. Делать прогнозы в отношении России сейчас непросто и не совсем уместно.

К: А за какой срок? Ведь через определенное время аккумуляторы нужно будет менять, а такая батарея стоит недешево…

И.Б.: Испытания продолжались в течение года, и расчет велся на пробег в 50000 километров. Напомню вам, как появились первые вилочные погрузчики. Сначала они были бензиновые, потом дизельные, а потом появились электрические. И применение электропогрузчиков обусловлено условиями эксплуатации, тем, что они работают на ограниченной территории. Теперь этот процесс проходят наши грузовые автомобили.

4
На фото: интерьер Mitsubishi Fuso Canter ‘2010–н.в.


Статьи
Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу
Вышел ли рынок грузовиков из кризиса? Какие покупатели чувствуют себя в нынешних экономических реалиях комфортнее всего? Есть ли внутренняя конкуренция внутри альянса Daimler и КАМАЗ? Об это…


2307

0

0


27.10.2017

К: Следующий вопрос касается полноприводной версии. Будет она в России?

И.Б.: Я, как человек, который долгое время работал в Якутии, и который отвечает за продвижение бренда, абсолютно уверен, что специальные машины, сервисные автомобили техпомощи должны быть и в полноприводном варианте. Два года назад мы начали изучать этот вопрос и тогда мы не увидели для них места. Вопрос стоял о возвращении на рынок, а спрос на полноприводные варианты не превышал 50 единиц. Но ситуация изменилась. Стало вполне реально продавать в год по 300 полноприводных машин, поэтому мы сейчас серьезно работаем над этим вопросом. Думаю, что в ближайшее время полноприводные варианты в нашей линейке обязательно появятся.

К: Как развивается дилерская и сервисная сеть? Она у вас меньше, чем у Mercedes, или такая же?

И.Б.: Она меньше. Если изначально мы ориентировались на совместные сервисные станции с другими марками компании, то сейчас мы уходим от этой концепции. Например, если брать концепцию развития станции тяжелых грузовиков, то главное, чтобы к ней было удобно подъехать, а это проще всего обеспечить где-то за городом. Наши клиенты в основном работают в городе, и расположение сервисной станции должно быть иным. Нашим клиентом должно быть удобно обслуживаться непосредственно в городской черте, а не уезжать за 20 — 40 километров.

Меняется и формат, поскольку наши клиенты работают в основном в развозном сегменте грузовых автомобилей. То же касается и географии. Если тяжелые машины хорошо продаются, например, в Сургуте, то наши клиенты, учитывая расстояния между городами, пока сосредоточены в центре и на юге. В восточной части CANTER TF знают очень хорошо, правда, в праворульном варианте. Эти автомобили сейчас начинают выбывать из эксплуатации, и мы ставим перед собой задачу заместить их новыми автомобилями. Сейчас создаем сеть станций на Дальнем Востоке, в Хабаровском крае, ведем переговоры с компанией в Магадане.

Наша задача — создать профессиональные станции и обеспечить качественный сервис в тех местах, где CANTER TF, как модель, уже есть. Поэтому сейчас мы активно пересматриваем нашу сеть, цель которой не только продажи, но и полноценное сервисное обслуживание.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К: А нет у вас идеи организовать сборочную площадку на востоке страны? Пример  Mazda доказывает, что иметь короткое плечо производственной логистики, а затем везти готовые машины по железной дороге может быть вполне выгодно с экономической точки зрения…

И.Б.: Мы этот вариант просчитывали и до сих пор мы его не сбрасываем со счетов, как один из нескольких вариантов дальнейшей реализации в России. Но те объемы продаж, которые у нас есть, пока недостаточны, чтобы покрыть затраты по организации такого производства. С точки зрения оптимизации производства — это действительно эффективная схема, но пока что у нас есть одна площадка, которая обеспечивает сборку необходимого нам количества автомобилей. А чтобы обеспечить их продажу по всей территории, мы сейчас организуем региональные склады. У нас уже есть региональный склад в Иркутске, который пока должен покрыть потребности отдаленных районов. Но ориентируясь на рост продаж, мы будем смотреть и принимать решение, стоит ли нам завтра или послезавтра заниматься развертыванием производства на востоке.

Read More

Герман Гильфанов, Даймлер КАМАЗ Рус: марки Mercedes-Benz и КАМАЗ не будут вредить друг другу

14.11.2019   Тест-Драйв

K. : Грузовое подразделение Mercedes демонстрирует очень неплохие темпы роста в связи с оживлением рынка, но все-таки меньшие, чем у Volvo и DAF. С чем это связано, и не опасно ли?

Г.Г.: DAF специализируется на рознице, и у них очень много мелких клиентов. У нас же флитовые сделки имеют очень весомую долю.

К.: И какую долю занимают у вас флитовые продажи крупным покупателям?

Г.Г.: Эта цифра значительна. Но мы также развиваем ритейл с целью привлечь мелкого клиента. Мы нацелены на увеличение CSI — индекса удовлетворенности клиента. Увеличить его можно, только работая с мелким клиентом, потому что при подведении итогов значимость голоса небольшого частного предприятия оказывается такой же, как и крупного клиента с огромным парком.

Поэтому в этом году мы запустили четыре специальных кампании, направленных исключительно на ритейл. Две из них в сегменте магистральных тягачей. Например, в рамках кампании ProfiTruck тягач 1841 в специальной комплектации мы намеренно не продавали флитам. Другая кампания под названием Silver Arrow прошла летом, и последний грузовик данной акции был представлен нами на выставке COMTRANS/17.













Идея была очень удачной. Это тягач для магистральных перевозок, с двумя баками, с высокой кабиной, ровным полом. Этот автомобиль мы также не предлагали флитовым клиентам — только в ритейл. Партии по 150 машин разлетелись в течение месяца. На выставке также были представлены два самосвала. Один приспособлен для эксплуатации в условиях севера, и он тоже рассчитан на ритейл, то есть на относительно небольшие строительные фирмы.


Статьи
Наталья Соловьева, MAN Truck&Bus RUS: Neoplan невозможно не любить
О том, почему в России никогда не будет своих автобусов MAN, и как пригородный автобус стал «Коммерческим автомобилем года» в категории междугородних и туристических автобусов, рассказывает…


1604

0

1


17.10.2017

Обратите внимание, как начал расти рынок. После кризиса флиты всегда оживают первыми, поскольку чувствуют рост спроса на перевозки. Вообще за последние полтора года рынок перевозок очень серьезно изменился, и роль флитов выросла. Но они не могут расти бесконечно, и они все равно будут привлекать кого-то на субподрядную работу, а значит, будет расти и ритейл.

К: Каковы доли отдельных категорий в ваших продажах грузовиков (магистральные, самосвалы, спецшасси)?

Г.Г.: Это распределение мало отличается у всех больших брендов. Основной спрос приходится на тягачи с колесной формулой 4х2.

К: Не опасаетесь ли вы «внутренней» конкуренции нового поколения КАМАЗ (6520, 6580, 5490 и др.) с грузовиками Mercedes локальной сборки, особенно когда будет запущено новое совместное производство кабин?

Г.Г.: Марки КАМАЗ и Mercedes-Benz ни в коей мере не будут вредить друг другу. Да, силовой каркас кабины будет одинаковым, но дальше каждый бренд пойдет своим путем. Пока сложно сказать, как будет происходить ценовая эволюция, но, тем не менее, я не ожидаю, что марки будут сталкиваться и мешать друг другу. В настоящее время мы наблюдаем смещение потребительского спроса в сторону товаров с более высокими потребительскими качествами. Так или иначе, покупатель рублем голосует за больший комфорт, большую безопасность, большую надежность, и этот список можно продолжить.



К: Что получает КАМАЗ от сотрудничества с Daimler — понятно: технологии и повышение качества продукта. А что получает Daimler?

Г.Г.: Очевидно, что это развитая дилерская сеть. Для нас особенно ценны партнеры в статусе Emergency Service Point, «чрезвычайная сервисная точка». Там, где у нас нет полноценного дилера и нет возможности открыть нормальный центр по всем стандартам Daimler AG, но машины туда все-таки доходят, очень важно наличие специалистов, которые в состоянии заняться машинами и обеспечить им сервисные услуги. Как правило, в роли таких точек используются общие с КАМАЗом центры.

К.: На каких крупных клиентов вы ориентируетесь? Это крупные транспортные компании, крупный ритейл, еще кто-то?

Г.Г.: Мы очень тщательно следим за тем, кто какие модели покупает, анализируем причину приобретения. Во многом изменения в нашем модельном ряде обусловлены знанием рынка и глобальной конкуренцией. Наши дилеры знают, что происходит у них в регионе. Им известны планы клиентов по обновлению или созданию парков, потому что транспортные компании не только меняют парки, но порой и создают их с нуля. За последний год с чистого листа возникло несколько достаточно больших компаний.


Статьи
Хенрикус Хендрикс, DAF Trucks Rus: мы не видим газ в качестве магистральной перспективы
Сколько миллионов километров может пройти мотор грузовика DAF до капремонта? Почему проблема плохой солярки в нашей стране всё ещё актуальна, несмотря на введение стандарта Евро-5? Отчего ра…


5685

1

5


01.09.2017

К.: Как строится работа с клиентами, желающими купить спецтехнику (строительную, коммунальную и пр.) на ваших шасси?

Г.Г.: Это непростой процесс. Одна ситуация — когда заказчик на 100% знает, что ему надо. Другая — пограничное состояние, когда клиент не понимает и сомневается. Если мы говорим о создании специального шасси, то работа эта долгая. Специальное в данном случае подразумевает то, что оно отличается от нашей стандартной спецификации, и это работа для наших инженеров. Они обсуждают с заказчиком все детали. В работе участвуют все три стороны — клиент, кузовщик и мы.

Возьмем, к примеру, автобетоносмеситель. Не скажу, что их вариантов бесконечно много. Но есть наклон оси барабана, колесная база, объем бетона, его плотность, а также множество других параметров, которые нужно учесть. Наша система проектирования позволяет создать абсолютно «сшитый на заказ» автомобиль. Конечно, у нас есть и стандартная линейка автобетоносмесителей, поскольку на основании жизненного опыта мы знаем, что 80% продаж приходится на вполне определенные варианты. Такие машины мы держим у себя на стоке, чтобы в любой момент можно было быстро поставить их заказчику.

Но иногда клиенту нужно поиграть с параметрами под свои потребности: например, увеличить емкость бака для воды или установить те же алюминиевые диски, чтобы уменьшить весовые нагрузки.

Мусоровозы — с ними все достаточно просто. У нас есть несколько партнеров, которые устанавливают кузова, и тут работа с клиентом строится через кузовщика. То есть, клиент выбирает кузов, а уже кузовщик предлагает, какие шасси можно под него подложить. А вот заказать изотермический фургон нередко оказывается сложнее, чем мусоровоз. Казалось бы — что в этом особенного? Конструкция такого кузова, на первый взгляд, одинакова у всех, но на самом деле она сильно разнится, поскольку существует масса вариантов по выбору холодильного агрегата, его расположению, оснащению фурнитурой, материалов исполнения.

К: В последнее время все много работают в направлении автоуправляемого транспорта. Участвуете ли вы в этих изысканиях? Если да, то есть ли успехи? Когда грузовики Mercedes получат полноценный автопилот?

Г.Г.: Прежде всего, автоуправляемый автомобиль должен быть безопасным. И вот когда будет достигнут такой технологический уровень, беспилотник появится на дорогах.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К.: А вам не кажется, что стопроцентный беспилотник — это сложно, и под него и дорожную сеть придется переделывать? Но вот некий автопилот, способный подменить водителя на длинных перегонах, при том, что водитель перехватит у него управление в критических ситуациях, реален буквально завтра или даже сегодня. Но вопрос собственно вот в чем — ведете ли вы совместные работы с КАМАЗом в этом направлении?

Г.Г.: Если говорить о «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС», то нет. Но у Daimler AG есть большая программа по разработке автономного транспорта, и, например, в земле Баден-Вюртенберг беспилотникам уже можно выезжать на дороги общего пользования, но и там существует достаточно много ограничений. В целом тема действительно активно развивается, и инженеры Daimler AG каждый день работают над созданием беспилотных грузовиков, и нет никаких сомнений, что они их в скором времени создадут.

Read More

Наталья Соловьева, MAN Truck&Bus RUS: Neoplan невозможно не любить

14.11.2019   Тест-Драйв

К.: Каково место автобусного сегмента в бизнесе MAN в Европе, мире и России?


Статьи
Павел Селев, MAN Truck&Bus RUS: сотрудничество с ГАЗом будет глубоким
MAN TGS во всех вариантах, и как тягач, и как самосвал, и как шасси стал самым продаваемым автомобилем в России. Эта же компания лидирует и по продажам в России полноприводных самосвалов с к…


776

0

0


13.09.2017

Н.С.: MAN традиционно серьезно занимается автобусами во многих странах, не только в России, поэтому этот бизнес в европейском портфеле компании занимает порядка 10% в общем его объеме с небольшими колебаниями. Откуда берется разница? Например, Европейские рынки не настолько зависимы от колебаний внутри и внешнеполитической ситуации, как в России. За последние три года бизнес в сегменте европейских автобусов в России значительно сократился, соответственно упала и доля продаж в совокупном портфеле компании. Связано это не прямо, но косвенно с тем, что изменилась внешнеполитическая обстановка, что в свою очередь, привело к затруднениям импорта автобусов : через введение таможенных пошлин, которые незамедлительно отразились на цене, через вступление в силу различных новых правил. Например, правило ЕЭК ООН № 66.02 было введено в России на два года раньше, чем в Евросоюзе, и это тут же отразилось на продуктовой линейке и на наших продажах в различных сегментах.

В Европе — совсем другая ситуация. Там рынок автобусов растет, увеличивается и доля в совокупных продажах компаний. Плюс в Европе продаются все сегменты автобусов: и городские, и пригородные, и туристические, гибридные модели. В России мы хотели бы фокусироваться только на двух сегментах: это междугородний автобус MAN Lion’s Intercity и туристический автобус  MAN Lion’s Coach.

К.: В прошлом году Lion’s Intercity стал победителем конкурса «Коммерческий автомобиль года» в категории междугородних и туристических автобусов. Принесло ли это свои плоды, сколько таких автобусов продано?

Н.С.: Да, конечно. Дело в том, что Lion’s Intercity  — это на 100% междугородний автобус, который пришел на смену нашей модели  Lion’s Classic Ü A72, но при этом занял нишу MAN Lion’s Regio. Мы долгое время не делали ставку на этот сегмент, но буквально с прошлого года все изменилось. Несколько лет наши инженеры работали над разработкой этого продукта, и в Россию он пришел очень своевременно.

На фото: MAN Lion's Regio '2006–н.в.
На фото: MAN Lion’s Regio ‘2006–н.в.













Торпедо MAN Lion's Regio '2006–н.в.



Интерьер MAN Lion's Regio '2006–н.в.

Дело в том, что этот автобус идет в бюджетном сегменте «стандарт», и мы его сертифицировали уже со штатной, установленной на заводе системой экстренного реагирования ЭРА-ГЛОНАСС. Завершив все работы по сертификации и внедрению ЭРА-ГЛОНАСС, мы буквально ворвались с этой моделью на рынок. Ведь уже в течение года продаж, и это хорошо видно по цифрам регистрации, этот автобус обеспечил марке MAN самые прочные позиции в сегменте среди европейских брендов. И это даже с учетом того, что продукт на тот момент был новым для потребителя.

На фото: MAN Lion's Intecrity '2015–н.в.
На фото: MAN Lion’s Intecrity ‘2015–н.в.
Торпедо MAN Lion's Intecrity '2015–н.в.
Под капотом MAN Lion's Intecrity '2015–н.в.
Интерьер MAN Lion's Intecrity '2015–н.в.

Про перспективы этого автобуса можно говорить бесконечно, потому что его портфель клиентов достаточно широкий. Прежде всего, это компании, которые обеспечивают пассажирские межгородские перевозки с плечом порядка 200 — 250 км. Автобус также сертифицирован и для перевозки стоящих пассажиров, так что он может использоваться и в городском режиме. LIC – также экскурсионный автобус c отличной обзорностью. Он прекрасно подходит как корпоративный транспорт, для перевозки сотрудников компаний. В каждом из этих сегментов за период, очень короткий для автобусного века, мы добились наилучших результатов, и очень этим довольны.

К.: Зачем марке продвижение топовых автобусов (к которым относится Lion’s Coach) под маркой MAN, если автобусы дочернего бренда Neoplan в России пользуются заслуженной популярностью?

Н.С.: Очень хороший вопрос. У нас действительно два бренда, и марку Neoplan компания MAN приобрела в 2002 году. Есть определенные различия в позиционировании этой техники, и здесь нам очень сильно помогли те перевозчики, которые когда-то, на заре рыночных времен, когда в Россию пошла бывшая в употреблении техника из европейских стран, очень полюбили бренд Neoplan. Его невозможно не любить, потому что у него есть масса достоинств, включая неповторимый дизайн.

1 / 2

2 / 2

Очень интересна история семьи Аувертеров. Основав компанию по изготовлению автомобильных кузовов в 1935 году, семья Аувертеров превратила ее в производителя автобусов и развили изготовление автобусов до серийного производства в начале 50-х годов.В 1953 году произошло главное событие в истории компании — появился первый автобус, изготовленный на предприятии Готтлоба Аувертера-младшего и получивший название Neoplan. А летом 1954 года началось серийное производство первых автобусов Neoplan с альтернативными исполнениями разной длины. В 1957 году компания Neoplan представила первый в мире автобус с пневматической подвеской. Спустя более 60 лет бренд Neoplan представил новую модель — универсальный Neoplan Tourliner на выставке Busworld-2016 в Кортрейке. Автобусы Neoplan вновь подняли комфорт пассажиров на новый уровень. Ценообразование на подержанную технику, плюс комфорт, плюс плюс неповторимый дизайн, а в результате нам не потребовалось тратить много усилий при выводе бренда Neoplan на рынок — его и так все знали.

На фото: MAN, Neoplan
На фото: MAN, Neoplan

Neoplan позиционируется в премиальном сегменте, но у клиента должен быть выбор под его конкретные потребности и задачи. Мы предлагаем в стандартном сегменте автобусы MAN, в том числе — и модель Lion’s Coach, премьера которой состоялась на COMTRANS. Это наш явный бестселлер. Ну а в премиальном сегменте мы предлагаем бренд Neoplan с моделями TourLiner и CityLiner. TourLiner позиционируется как автобус премиального класса, а CityLiner — это VIP-модель. Соответственно, клиент всегда может подстроить модель автобуса под свой бизнес. Если клиенту нужны роскошные интерьеры салона и футуристический дизайн — то это как раз то, чем славится Neoplan. И, конечно, мы можем поставить клиенту автобусы MAN и в исполнении EEV, и в исполнении Euro 6.

К.: Москва всерьез решила заняться темой электробусов. Будет ли MAN пытаться принять в этом участие со своими разработками, в частности — City Hybrid?

Н.С.: Что касается гибридных силовых установок, то это те инновации, которые в Европу уже пришли. Пришли они несколько лет назад, и MAN — это один из основных европейских производителей, который имеет большой опыт по разработке и производству гибридных автобусов. Классическим примером успешной эксплуатации таких автобусов является Швеция, в частности — Стокгольм.

На фото: MAN Lion's City Hybrid '2010–н.в.
На фото: MAN Lion’s City Hybrid ‘2010–н.в.

Все эти технологии направлены на сохранение окружающей среды, на бережливое отношение к ней. Кроме того, в нашей линейке есть и автобусы с газовыми двигателями, которые никуда уходить пока не собираются. И в России такие проекты продвигаются, и в Европе есть страны, где в большом количестве эксплуатируют такую технику. Вместе с тем, электромобильность, в приходе которой нет никаких сомнений, олицетворяет начало новой эры в отрасли коммерческого транспорта. Отмечая растущий спрос клиентов на автомобили без вредных выбросов, компания MAN отреагировала на этот спрос своими электрогрузовиками и городскими электробусами. Уже в конце 2017 года члены «Совета по устойчивой логистике» (прим.: CNL –  в него входят 15 крупнейших австрийских торговых, экспедиторских и производственных компаний) основательно протестируют работу электрогрузовиков MAN в условиях ежедневной эксплуатации. Испытательную эксплуатацию городских электробусов проведут партнеры MAN – транспортные компании Гамбурга и Мюнхена. Другими словами, компания MAN готова к эпохе электротранспорта. Сегодня мы с интересом наблюдаем за европейским опытом эксплуатации.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

К: А есть какие-то планы по развертыванию в России производства автобусов?

Н.С.: Мы рассматриваем производство в Санкт-Петербурге как важный элемент нашей сферы влияния в России, которая является для нас стратегическим рынком. Дальнейшее развитие будет во многом зависеть от анонсированного совместного проекта VWTB и «Группы ГАЗ», который станет еще одним большим шагом в развитии нашей производственной деятельности в России. Однако пока рано говорить о деталях, поскольку в настоящее время идет очень интенсивная работа над этим амбициозным проектом.

Начиная с 2007 года компания MAN поставила более 5 500 двигателей для городских автобусов марки ЛиАЗ «Группы ГАЗ», которые эксплуатируются в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах России, а также за рубежом. Мы высоко оцениваем возможности заявленного сотрудничества Volkswagen Truck & Bus с «Группой ГАЗ» и надеемся, что данное партнерство, среди прочих преимуществ, позволит нам получить статус российского производителя коммерческих автомобилей. Это однозначно укрепит наши позиции и откроет новые перспективы на рынке в России.

Read More