Тест-Драйв

Просто стар: тест-драйв Rolls-Royce Silver Shadow 1972

А пока мы — невеста, её отец, не говорящий по-английски, и я в амплуа свадебного водителя — неспешно катим к церкви. “Ты знаешь, мой папа ожидал, что этот Роллс будет идеален. А он… просто старый. Хотя и стильный» — переводит мне невеста. Отец со знанием дела рассуждает о плавности хода. «Как лодка» — удовлетворённо кивает он.

А у меня из головы не выходит вот это «not perfect, just old». Королевский, монументальный, шикарный. И всё же — отнюдь не лишённый странных недостатков Silver Shadow 1972 года из Кипрского музея классических машин.

Про салон, спереди и сзади

В целом же пассажиры остались довольны. Да, двери лязгают совсем не благородно, зато «серебряная тень» гладко стелет, а задний диван — глубокий, мягкий, с длинной подушкой. Обувь утопает в толстом ковре, пространства хватает во всех направлениях. Удобств немного — пепельницы да зеркальца с подсветкой в задних стойках, зато комфорт посадки — выдающийся.

1 / 2
2 / 2

Вообще, если оставаться на втором ряду, никуда не торопиться и всё-таки отрегулировать замки дверей, то Роллс близок к идеалу. С позиции водителя противоречий больше. С одной стороны, почти полувековой давности лимузин на удивление много общего имеет с современными машинами:

 

 

 

 

Нравится и высокая, по современным меркам “кроссоверная” посадка, и “диванная” мягкость широкого кожаного водительского сиденья. Нравится и массивный подголовник, и откидной подлокотник для левой руки. В конце концов, необъяснимое чувство превосходства дарит рассекание пространства здоровенным капотом с “духом экстаза” в роли маскота. К слову, благодаря выступающим рёбрам крыльев и уже упомянутой посадке на Silver Shadow очень удобно маневрировать в стеснённом пространстве, даже если сидишь за рулём этой машины впервые. Шумоизоляция — отменная: мотор на холостых оборотах и на небольших скоростях практически не слышно, “молчат” и колёсные арки.

Отдельный аттракцион — оперировать органами управления на толстенной и почти вертикальной деревянной лакированной панели. Всё это — необычно, странно, но красиво и добротно. Дерево, металл, кожа, минимум пластика.

Обдув включается рычажком, напоминающим миниатюрный джойстик АКП: хочешь максимальную скорость вращения вентилятора — передвигай селектор назад. Направления воздуха задают тяжёлые металлические сферические сопла, вращающиеся вручную. «Дворники» запускаются вращающейся ручкой, за режимы работы трансмиссии отвечает переключатель, наоборот, уже больше похожий на рычажок “дворников” — настолько он тоненький и несерьёзный на вид. Таков же и руль — большой в диаметре и тонкий в сечении.

IMGP0016


Попутно отмечаю, что старению машина сопротивляется с переменным успехом. Сиденья местами потрескались, кожа на передней панели прилегает неплотно и “дышит” при нажатии (интересно, насколько точна была подгонка на новых Роллсах тех лет). Зато кнопки и прочие органы управления почти не люфтят, а лак на дереве не имеет ни единой трещинки.

Из недостатков, явно относящихся к небрежности при проектировании интерьера, можно отметить подлокотник для правого локтя на водительской двери — он расположен сантиметров на 5 ниже, чем левый. От езды с локтями на разном уровне у меня минут через 40 заболела спина. Много хочу от олдтаймера? Завышенные ожидания, знаете ли… Да и в остальном, как уже было сказано, у меня нет претензий к эргономике даже при всей её экзотичности. Организовано странно, но к этому легко привыкнуть.

Про “достаточную” мощность и управляемость

Идеологии “достаточной” (sufficient или adequate) мощности Rolls-Royce придерживается уже лет 100. Так “продавали” ещё Silver Ghost в 20-е годы прошлого века — уводили фокус внимания покупателя от изучения технических характеристик в плоскость сугубо эмоциональную. Когда будете в очередной раз читать всякую ерунду про то, что раньше машины делали инженеры, а теперь маркетологи, вспомните об этом. Впрочем, мы отвлеклись…

Мне сложно судить о том, была ли мощность Роллс-Ройсов 100 лет назад по меркам эпохи и сегмента достаточной, но этот Silver Shadow, в плане комфорта вполне способный поспорить с современными машинами, с позиций динамики «не просто стар, а супер стар»:

 

 

 

 

Фактически у дроссельной заслонки этой машины есть два положения: “ехать медленно” и “никак не ехать”. От того, насколько продавлена педаль, не меняется вообще ничего. Разметка спидометра до 220 км/ч выглядит насмешкой: максимум, что мне удалось — это 120 под горку. На ровном участке больше 100 разогнаться трудно.

В чём же причина? Снаряжённая масса по паспорту — 2 108 килограммов: многовато, но не настолько, чтобы 189-сильный V8 серии L410 тащил машину так натужно. “Англичанин” практически не двигается, если снять ногу с тормоза, пока селектор АКП в Drive. Может, “лошади” тонут в масле гидротрансформатора американской 3-ступенчатой коробки GM THM400? Сложно сказать, но медицинский факт таков: этот Rolls-Royce Silver Shadow при всех своих 6,75 литра рабочего объёма — до обидного медленный. Мощность можно признать “достаточной” только для променадов по пустынной набережной, а вот чтобы уверенно держаться в городском потоке, её уже не хватит.

Интересно, что тут мои впечатления зеркально отличаются от автора английского Motorsport Magazine (спасибо коллегам за оцифрованные архивы), который в 1968 году писал, что “ездить на такой машине по трассе с ограничением 70 миль в час (112 км/ч) — всё равно что подкладывать башмаки под колёса телеги”. А вот впечатления от ходовой части у нас с британским автором оказались схожими.

Рулить “серебряной тенью” непривычно легко — благодаря независимой подвеске спереди (двухрычажка) и сзади (продольные рычаги на подрамнике с реактивной тягой) и точному реечному рулевому механизму машина послушно следует за поворотом рулевого колеса.

Притом усилие ГУРа — явно избыточное, а обратной связи катастрофически не хватает, особенно на “загородных” скоростях. Вот и английский автор из 60-х, скрывающийся за инициалами W.B., признаёт, что рулевое даже излишне чувствительное и экстремально лёгкое. Сгладив оценку всевозможными вежливостями и оговорками, что это частное мнение, он, тем не менее, отмечает, что эффективность рулёжки на Мерседесе или… Ситроене (видимо, речь шла о DS) всё же выше.

Не укрылись от бдительного W.B. и “небольшие следы вибраций и даже лёгкая тряска” от дорожной мелочи, наличие которых я подтверждаю всецело. Вот это “внимание” ходовой к трещинкам и мелким ямкам — довольно неожиданное впечатление от Роллс-Ройса, который в моём воображении должен был плыть по любой поверхности, не замечая несовершенств.

И вот что ещё интересно (возвращаясь к началу тест-драйва): даже будучи совершенно новым, Silver Shadow позорно глох на парковках! Мой незримый коллега W.B. сделал логичное предположение, что всему виной — прожорливый насос ГУР, который при выкрученном руле отбирает у мотора слишком много мощности, особенно если не пришпоривать его акселератором (что в тесном пространстве делать не станешь). Ну вот, а я думал, что нужно настроить карбюраторы…

IMGP0018

Работу коробки W.B. оценил как плавную, я же как раз вполне отчётливо чувствовал неприятные толчки при переключениях, но это можно списать на износ — неизвестно, менялось ли за эти 47 лет масло, и в каком состоянии клапаны. Тормоза, дисковые спереди и сзади, опять-таки удостоились наивысшей похвалы, а меня пугала задержка — у педали есть отрезок хода, когда усилие уже повышенное (и ждёшь, что колодки прижаты к дискам), но замедления не происходит.

Мечта или не мечта?

До недавнего времени такой Rolls-Royce был у меня в списке дрим-каров — на случай, если я разбогатею. Прокатившись, теперь я понял, что лишним 20-25 тысячам евро (цена Silver Shadow в приличном состоянии в Европе), пожалуй, найдётся более интересное применение.

Я допускаю, что причиной расхождения в оценках динамики у меня и британского автора Motorsport Magazine является износ мотора “моего” экземпляра или какое-нибудь лёгкое бронирование (уж очень тяжелы двери), но даже если накинуть сюда 50-70 л.с. или облегчить кузов на центнер-другой, Silver Shadow при всей своей бесспорной харизме и шике в роли гран-турера выходного дня останется легко, но не очень приятно управляемым.

Ну и напоследок — о сравнении Роллс-Ройса с Ситроеном, которое сейчас может показаться неуместным. Если посмотреть объявления о продаже, то DS и Silver Shadow начала 70-х при прочих равных будут стоить примерно тех же денег, а в экзотических версиях вроде кабриолетов от Анри Шапрона французский автомобиль может быть даже дороже. Про купе SM, родственное DS, и говорить нечего — там цена в два-три раза больше, чем у двухдверного Silver Shadow. Вот такие славные времена были в истории французской марки. Может, причина всех их последующих проблем в том, что они мало пускали пыль в глаза и бесхитростно раскрывали мощность своих двигателей?

 

 

Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Автомобиль

  • ЗАЗ-968МП, 1993 года выпуска в кузове «пикап»
  • Двигатель V4 воздушного охлаждения 41 л.с., привод задний, МКП-4
  • В свидетельстве о регистрации значится – «легковой пикап».
  • Приобретен в 2017 году под восстановление, реставрация завершена в 2019 году.
  • Формат восстановления машины ее владелец формулирует так – «недорогая реставрация с максимальным сохранением аутентичности».

Владелец

  • Владислав Донец, москвич, 32 года, экономист.
  • Машинами по роду деятельности не занимается, но увлекается в качестве хобби. Интересы – советский автопром. Кредо — несистемное коллекционирование и спонтанные покупки. Помимо героя этой статьи владеет ВАЗ 2101 1971 года, ВАЗ-2102 1979 года, ГАЗ-24 1973 года, реэкспортным дизельным универсалом ГАЗ-24 Scaldia 1979 года.

Информацию о продаже этой машины я увидел случайно, и с ее особенностями тогда еще не был знаком. Погуглил – понял, что вещь редкая и очень интересная. Продавал машину человек, хорошо известный в тусовке владельцев редких авто и «запорожцев» в частности. Он отыскал этот пикап в деревне в республике Марий Эл. Автомобиль была в ужасном состоянии – в деревне он догнивал на заднем дворе. В кузове стояли грубо привинченные дощатые лавки для перевозки людей, а сам он был доверху заполнен пустыми бутылками из-под водки… В итоге мне он достался за весьма скромную сумму в 40 000 рублей, что для редкой машины с документами – совсем недорого.

Владислав
владелец

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

История модели

Не многие знают, что Запорожский автозавод выпускал пикапы со стародавних времен! Вот только редко кто их видел вживую, поскольку такие машины не шли в продажу, а использовались для внутризаводских нужд – на огромных территориях между цехами постоянно требовалось что-то развозить в небольших объемах, но быстро. Такие машины за территорию предприятия не выезжали, и на учет, разумеется, не ставились. Хотя тут есть нюанс – коммьюнити любителей олдскульных «запорожцев» выяснило, что около десятка вполне товарных и зарегистрированных в ГАИ экземпляров в 70-х годах было отгружено для нужд ведомственного санатория при заводе!

Официально же оформить пикап для массовой продажи, как отдельный кузов с внесением в документы, было решено только на рубеже конца перестройки и начала распада Союза, на основе модели ЗАЗ-968М. Руководство ЗАЗа предположило, что подобный автомобиль может иметь спрос у населения, кинувшегося на волне смутного периода кто в кооперативный бизнес, кто в фермерское хозяйство… Тем более, что ниша была практически не занята — советская промышленность разнообразием пикапов потребителя не баловала.

Год начала выпуска «микрогрузовичков» на основе ЗАЗ-968М с дополнительной буквой «П» в индексе точно не установлен. Самая ранняя товарная серийная машина из тех, что известны коллекционерам, датирована 90-м годом. А вот датой завершения выпуска принято считать 1994-й, ибо пикапы перестали производить вместе со снятием с конвейера всей линейки разновидностей ЗАЗ-968 и окончательным переходом на линейку Таврии. Всего же пикапов ЗАЗ-968МП было выпущено около 2500 тысяч штук – информация эта неофициальная, но считающаяся в коммьюнити «зазоводов» более-менее достоверной.

Подавляющая часть из этих двух с половиной тысяч машин осталась (в)на Украине, поскольку производились они фактически в постсоветское время и уже не экспортировались в Россию. Ввозились единичные экземпляры — разве что владельцами, переезжающими на ПМЖ в нашу страну. С учетом этого, а также ввиду невероятно низкой коррозионной стойкости «зазиков», в России «Запор-пикап» является чрезвычайной редкостью. В московском регионе  ЗАЗ-968МП можно пересчитать по пальцам одной руки.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Железо

На пикапы шли самые кривые, выбракованные кузова ЗАЗ-968М… А заводская технология формирования грузового открытого отсека была весьма грубой и халтурной. Задняя часть крыши со стойками срезалась «по живому», и по нижней линии окон вваривалась несколькими точками сварки гнутая П-образная труба. Собственно, она и образовывала кромку грузового борта. А панели отделки в грузовом отсеке были сделаны по аналогичной технологии с внутрисалонными! То есть, оргалит (прессованная труха) грубо обтягивался черным винилом. Разумеется, при установке в открытом кузове оргалит намокал от дождя, горбатился и рассыпался…

Из-за таких, с позволения сказать, «технологий», гнили пикапы стремительно – еще активнее, чем обычные ЗАЗ-968. Ведь машину никто не просчитывал с учетом требований к открытым кузовам пикапов. Соответственно, полости и ниши, которые в седане были защищены стеклом и крышей, оказывались открытыми всем осадкам, накапливали влагу и быстро ржавели. Усугублялось все это отвратительным качеством окраски в последние годы выпуска модели. Конкретно этот экземпляр добила длительная жизнь под открытым небом в глухой деревне – кузовные работы нового владельца ждали весьма масштабные…

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Для проекта реставрации был приобретен инвалидный донор 1993 года с малым пробегом, гаражного хранения и в отличном состоянии. С него для пикапа взяли железо, массу деталей отделки салона, частично — двигатель. При компоновании кузова из деталей от двух машин возникло немало проблем по подгонке — к концу эпохи выпуска ЗАЗ-968М заводские штампы окончательно износились и кузовные элементы штамповались с ужасным качеством. Двери не соответствовали проемам, закрывались с касанием металла об металл, зазоры капота и багажника не лезли ни в какие ворота. За время агонии в деревне пикап многократно красился кисточкой и какой придется краской, но родной его цвет назывался «коррида» и был ярко-красным. Собственно, его и вернули машине при финальных работах по кузову.

Еще одной проблемой стало качество существующих в продаже запчастей. Оно отсутствует в принципе… Очень трудно купить нормальные тормозные цилиндры (их в машине шесть – по два на передних барабанах и по одному на задних), трудно найти неповторимые мелочи — специфические клипсы, закладные гайки и т.п. К примеру, так и не удалось пока разыскать… внутренние дверные ручки! У оригинальных деталей в местах крепления к двери есть вставки из белого пластика, которые со временем распадаются в порошок, и большинство ручек становятся непригодными для использования, хотя и сохраняют внешний вид… Поэтому ручки пока пришлось временно поставить похожие — от какого-то Москвича.

Необычным затруднением стал поиск прокладки между печкой и кузовом. Это резиновая деталь весьма сложной формы – ее не заменить герметиком, не вырезать из листовой резины, не отпечатать на 3D-принтере. Найти ее не так уж просто – прокладки последних лет выпуска, 80-90-х, буквально рассыпаются в руках, а вот более ранние и по сей день сохраняют целостность и эластичность.

Знаменитый «вэ-образник» воздушного охлаждения, с однокамерным карбюратором К-133 и масляно-инерционным воздушным фильтром — бесконечная боль почти каждого  зазовладельца… Как же хозяева «Запоров» завидовали хозяевам ЛуАЗов, которым моторный отсек позволял без особого труда поменять родное вечно перегретое «сердце» на куда более спокойный, сбалансированный и тяговитый мотор от «жигулей»!

014













Багажник – сама суровость, сегодня трудно представить, что ваши сумки и прочая поклажа будут мирно соседствовать с рулевым редуктором, аккумулятором, бачком омывателя стекла, и бензиновой «вебастой»!

— Почему у «запорожца» багажник спереди?

— Потому, что на таких скоростях за вещичками нужно присматривать…

(Старый советский анекдот)

015



Кстати, хотя у нашего экземпляра аккумулятор установлен впереди, это вовсе не аксиома – заводчане несколько раз за время выпуска модели меняли местоположение батареи с переда на зад и обратно. Такие «рационализации», предлагаемые инженерами и механиками, приветствовались и стабильно оплачивались. А вот наличие смысла в модификациях обязательным критерием не было…

016

Тест-драйв

 Усаживаюсь за руль и поднимаю в памяти ощущения от инвалидного ЗАЗ-968 деда моего однокурсника, на котором мы славно зажигали в юности (не с дедом – с однокурсником!)… Сиденья, узкие и с почти вертикальными нерегулируемыми спинками, стоят практически вплотную друг к другу – даже небольшую сумку с документами на тоннель пола толком не примостить! Слева руку прижимает дверь, справа – пассажир. Странности в ощущениях добавляет тончайший руль («баранка» скручена из пластикового прутка толщиной сантиметра полтора), а также стоящий вертикально крошечный штырек рукоятки КПП, который увенчан миниатюрным набалдашником, напоминающим колпачок от маркера. Все не такое, как на современных авто, и находится не в том месте, где ожидает мышечная память – будто автомобиль был создан для существ, изрядно отличающихся от людей по комплекции и физиологии…

Слава богу, что хоть спицы переключателей указателей поворота традиционные, от ВАЗ-«шестерки» – в инвалидном варианте 968-го за повороты отвечал крошечный и несуразный тумблер на передней панели!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Наш тест-драйв и фотосессия – это второй по счету выход пикапа из гаража «в люди» после реставрации. Асфальта реинкарнированный автомобиль еще толком не видел. За такое доверие мы простили ему плохо отрегулированное сцепление и заедающую, нажимаемую рывками педаль газа, голый тросик от которой преодолевает кошмарное трение в изгибах стальной трубки, ведущей от правой ноги водителя к мотору в багажнике. При этом, хотя в такое трудно поверить, на пути от метро Университет до Академической я умудрился ни разу не заглохнуть – спасибо отлично отрегулированному карбюратору!

1 / 2

2 / 2

Собственно, в динамике ЗАЗ-968МП не отличается от обычного ЗАЗ-968М с 40-сильным мотором. Если не бояться давить на газ (а большинство водителей «запорожцев» традиционно выделялись на дороге крайне вялым педалированием), машина по разгону не сильно проигрывает классическим «жигулям» и демонстрирует неплохую живость даже в современном уличном потоке. Бодрости (обманчивой) добавляет шумный в силу примитивности глушителя выхлоп.

Даже небольшие неровности на вполне приличной дороге ощущаются дискомфортно из-за трясучей передней торсионной (со стальными прутами, работающими на упругое скручивание) подвески. От упора до упора туговатый руль делает 3,5 оборота – маневры в ограниченном пространстве некомфортны, а контроль машины на скорости – понятие для нашего пикапа весьма условное. А вот тормоза, как ни странно, нареканий не вызвали – я ожидал гораздо худшего от отсутствия вакуумного усилителя вкупе с барабанами по кругу, однако реакция на педаль и замедление оказались весьма комфортными и предсказуемыми.

Весьма приятно, что даже в пробке не дал о себе знать фирменный запорожский перегрев, свойственный, наверное, 9 из 10 экземпляров. Дело в том, что причиной тяжелого режима работы мотора-воздушника являлись в большинстве случаев два фактора – толстенная масляно-грязевая «шуба» на двигателе и вольности в обращении со штатными воздухонаправляющими деталями. Щитки, распределяющие под капотом по двигателю потоки воздуха от вентилятора с ременным приводом, водители любили всячески модифицировать и даже выбрасывать («чтоб не мешали охлаждению!»). В нашем же пикапе мотор безупречно чист, а все детали системы охлаждения сохранены и тщательно закреплены на своих местах.

022

Не без труда выбравшись с водительского места, я еще раз оглядываю со стороны этот курьезный автомобильчик, и пытаюсь осознать – а насколько в принципе был полезен и оправдан выпуск пикапа на базе ЗАЗ-968М ? Вот как бы я в него грузил, скажем, мешки с картошкой или, к примеру, кирпичи? Черт, да никак! Сзади к грузовому отсеку не подобраться в принципе – там у пикапа, как и у любого «зАпора», капот с двигателем. С боков же забрасывать в машину можно разве что мешки с сеном — погрузочная высота очень большая, наполнять кузовок чем-то тяжелым было бы очень трудно, а разгружать – и подавно… Увы, нужно признать, что с практически-утилитарной точки зрения создание такой модификации было полным абсурдом, плодом сумрачного запорожского «гения» смутной эпохи…  

Впрочем, сегодня утилитарность забыта, главное – это восторг и фан, который крохотный ярко-красный автомобильчик дарит на дороге владельцу и всем окружающим! Машине охотно уступают место даже в тесной пробке, каждый норовит просигналить и показать большой палец. Ради этого стоит им обладать!

Две веселых буквы: тест-драйв модельной линейки Kia GT Line

В свое время с точно такой же проблемой столкнулись такие японские марки, как Toyota, Nissan и Honda. Отчасти они решили эту проблему созданием Lexus, Infiniti и Acura.  По такому же пути пошли в Hyundai, породив Genesis. При реализации такой концепции модели, которые должны обеспечить уход от концепции «весьма сердито, но при этом недорого», оказываются собранными на отдельный «ствол», растущий из общего корня.

Но в Kia решили пойти другим путем: не отращивать отдельный «ствол», а разработать для каждой из существующих моделей особую версию, ну а чтобы эти версии, к какой бы модели они не относились, воспринимались как некое единое направление, присвоить им общее обозначение GT. Прямо скажем — решение амбициозное, смелое и неоднозначное, потому что за двумя скромными буквами тянется весьма нескромный смысловой шлейф. 

История большого туризма

Давайте оставим в покое стародавние времена, когда европейская аристократия имела обыкновение отправлять своих отпрысков в большое путешествие (Gran Tour) по континенту, естественно, в сопровождении кучи багажа и всяческой челяди. Тогда и сформировался тип специального экипажа для такого путешествия, большого, роскошно отделанного и очень комфортабельного, получившего название “гран-турер”. 

Когда на смену лошадкам пришли железные кони, это название приобрело несколько иной смысл. Когда кровавый ужас Первой Мировой остался позади, и Европа начала набирать жирок, элите понадобились автомобили, позволяющие одним броском преодолеть расстояния, отделяющие столицы от излюбленных мест отдыха и прожигания жизни: Биаррица, Ниццы, Монако, альпийских курортов… Но просто спортивные модели не годились: уж слишком они были аскетичны. Тогда и сформировался облик нового гран-турера: мощного, быстрого, но в то же время комфортабельного автомобиля, с двух или четырехместным кузовом, чаще всего — типа «купе» или «кабриолет».  

Kia_221













В тридцатые годы в этом классе задавали тон французские  Delage и Delahaye с кузовами от лучших «карросери», то есть кузовных ателье. Впрочем, от них не отставали немцы, англичане и… чехи. Ну а потом была Вторая Мировая, и на два десятилетия Европе стало не до туризма. Второй расцвет категории GT, Gran Tourismo, пришелся на конец пятидесятых — начало шестидесятых годов прошлого века.

Одна за одной рождались все новые модели, до сих пор восхищающие своим техническим совершенством и элегантностью. Какие машины, какие имена! Ferrari Berlinetta Lusso, Maserati Ghibli, Mercedes-Benz 300SL, Bentley Continental GT…. Естественно, владельцы автомобилей такого рода не могли остаться в стороне от гоночных трасс, и с 1997 года FIA проводит чемпионат GT. Участвующие в нем автомобили сильно отличаются от своих дорожных собратьев, и под капотами машин самой мощной и быстрой категории GT1 могут стоять огнедышащие агрегаты мощностью до 630 л.с. Одним словом, автомобили «Гран Туризмо» — это «князья и графья» мира моторов.

KIA_GTLine_-6



И вот в эту аристократическую тусовку в 2013 году проникают сразу два детища корейской компании, заряженные версии 3-дверной модели Kia Pro_cee’d GT и 5-дверного хэтчбека Cee’d GT. Прямо скажем, задача стояла очень непростая: автомобили не должны были смотреться «мещанами во дворянстве», незаслуженно присвоившими себе громкое имя, и в то же время они не должны были утратить главное достоинство автомобилей Kia — доступность. Но и тут должен быть правильный баланс, ведь слишком дешевый автомобиль «Гран туризмо» — это полнейший оксюморон! 

Веточки ствола Kia

Нельзя сказать, что появлению гран-туреров Kia сопутствовал оглушительный успех, но тем не менее, сама идея доказала свою продуктивность и жизнеспособность, так что абсолютно логичным шагом стало приглашение на работу Альберта Бирмана, который оставил должность вице-президента по инжинирингу BMW M Automobiles и BMW Individual и принял пост руководителя подразделения Испытаний автомобилей и разработки автомобилей с повышенными динамическими характеристиками в корейском Намьянге. Ведь именно баварский концерн стал наиболее ярким примером реализации стратегии «спортивных ответвлений на ветвях единого ствола», и именно Бирман за 30 лет работы набрал гигантский опыт превращения «просто автомобилей с боевитым характером» в дорожные болиды. 

created by dji camera

Ну а что делать тем, кто не готов платить за «секунды до сотни», лишние лошадиные силы под капотом и «отточенную управляемость», но все-таки хотел бы иметь автомобиль, чем-то выделяющийся из общего ряда и подчеркивающий индивидуальность владельца? Баварцы предлагают для этих целей тюнинговые комплекты M-style, ну а марка Kia — версии GT-Line. 

Понятно, что подготовить версию GT-Line существенно проще: берется готовая модель, украшается яркими и стильными элементами внешнего декора, в салоне ставится спортивный руль, кресла с более выраженной боковой поддержкой, добавляются какие-то «спортивные» элементы, вроде вставок «под углепластик» и металлических накладок на педали — и пожалуйста, получите и распишитесь. 

Kia_222

В итоге такие версии на сегодня есть почти для всех моделей немаленькой линейки марки, от крохотного Picanto до большого кроссовера Sorento Prime. Другое дело — запустить в серию действительно спортивную версию. Тут не обойтись без серьезных НИОКР: ведь нужен более мощный мотор, трансмиссия, адаптированная под его возможности и адаптированная к совсем другим режимам движения, а также перенастроенная подвеска.

Соответственно, линейка «настоящих» GT марки Kia насчитывает три модели: ProCeed GT, Optima GT и Stinger GT. И именно для того, чтобы разом познакомиться со всей этой компанией, мы отправились в окрестности Санкт-Петербурга. При этом каждая из моделей была представлена в двух ипостасях: GT и GT Line. Кроме того, в компанию затесался и кроссовер Soul последнего поколения SK3, в комплектации GT Line. Да, у предыдущего поколения (заводской код PS) была версия GT, и с технической точки зрения новый Soul GT Line от нее практически не отличается. Но в компании решили, что сам типаж мини-кроссовера не слишком хорошо соответствует статусу гран-турера и «понизили в звании». 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Да, двух дней тест-драйва для такого мероприятия все-таки маловато. Чтобы попробовать и сравнить все три модели в двух комплектациях, плюс Soul GT Line, нужно семь раз поменять автомобиль. А ведь в экипаже — два человека, и напарнику тоже нужно подержаться за баранку… Но программа предусматривала только три больших остановки, на которых можно было обменяться с коллегами и пересесть из одного автомобиля в другой. В итоге для меня и моего напарника Optima, как GT, так и GT Line, осталась, так сказать, за бортом. 

Можно, конечно, было бы просто пропустить эту модель, но я все же расскажу, чем отличаются эти версии от стандартных седанов. 

Знакомство по переписке

Внешне спортивные версии Optima отличаются черными глянцевыми накладки корпусов наружных зеркал и боковых порогов, а также сдвоенными наконечниками выхлопных труб, ну а придуманная Петером Шрайером облицовка радиатора в виде «тигриного носа» имеет решетку с зубчатой структурой. В салоне — обтянутые комбинированной коже сидения, D-образный спортивный руль и контурная подсветка. К услугам водителя — множество электронных помощников, включая интеллектуальную система автоматической парковки, систему контроля слепых зон (BSD) и систему помощи при выезде с парковки задним ходом (RCTA). 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но если Optima GT Line оснащена 188-сильным атмосферником Theta II 2.4L GDI, то под капотом Optima GT стоит турбированный агрегат Theta 2.0 T-GDI мощностью уже 245 л.с. В принципе, этот двигатель способен и на большее, но его мощность специально ограничена для попадания в благоприятную налоговую зону. Тем не менее, GT Line способна достичь скорости в 100 км/час за 9.1 сек (нормально, хотя и не особо впечатляет), а вот GT — за 7.4 сек (и это уже серьезно). 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Кроме того, на автомобилях с буквами GT установлено рулевое управление с электродвигателем, размещенным на рулевой рейке (R-MDPS), которое, по идее, должно обеспечить «прозрачную» обратную связь и максимально точные реакции на действия водителя. Тем не менее, по отзывам коллег, поведение Optima GT скорее напоминает не классические спортивные автомобили, а американские «маскл кары», «мускулистые автомобили», быстрые и комфортабельные, с весьма плавным ходом.

Место встречи — это важно…

Главной звездой семейства Kia GT и GT Line, вне всякого сомнения, является Stinger. Отношение у автожурналистов к этой модели — от полного неприятия, через «пристойный автомобиль, но до уровня немецких конкурентов все же не дотягивает» до полного и безоговорочного восторга. Я, пожалуй, попадаю во вторую группу. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

С одной стороны, Stinger начинается там, где заканчивается Optima, в том смысле, что «младшая» комплектация GT Line имеет под капотом такой же Theta 2.0 T-GDI мощностью 247 л.с., способный разогнать автомобиль до сотни за 6.7 сек. Лучшую (по сравнению с Optima GT) динамику обеспечивают не две дополнительные «лошадки», и не разница в массе (Optima отнюдь не тяжелее, а наоборот, легче на 143 кг), а различия в трансмиссии. Optima оснащена 6-ступенчатой коробкой A6MF2, а Stinger — новейшим 8-ступенчатым автоматом A8TR1.

Но настоящее ускорение ты испытываешь за рулем Stinger GT. Его V6 битурбо объемом 3.3 литра относится к семейству Lambda II и способен выдавать 370 л.с мощности и 510 нм крутящего момента. Это уже настоящий спорткар, разгоняющийся до 100 км/час за 5.3 секунды. Заднеприводная версия и вовсе укладывается в 4.9 секунды! 

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Такой разгон требует и соответствующих тормозов: Stinger GT щеголяет тормозными дисками диаметром 350 мм спереди и 340 сзади и тормозными механизмами Brembo (передними — с четырьмя суппортами, задние — с двумя). 

При всём при этом в рамках короткого знакомства Stinger мне «не зашел», ни GT Line, ни GT. На первом я ехал в основном по дорогам с ограничениями то 40, то 60 км/час. Ну да, была пара участков с обгонами по встречке, которые Stinger GT Line позволил осуществить без каких-либо проблем. Ни тебе драйва, ни тебе эмоций… Ну а на Stinger GT я ехал в основном по многополосным скоростным магистралям с ограничением в 110, и все мое внимание было поглощено борьбой с автомобилем: как бы не выскочить за ненаказуемый лимит в 128 км/час. Какой уж тут драйв…Уже в точке назначения, вытаскивая рюкзак из весьма объемистого багажника, я понял, что занимался ерундой: нужно было просто выставить ограничитель. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Плюс ко всему, я никак не мог найти общий язык с автомобилем и поймать то ощущение, которое позволяет проходить поворот хоть и безопасно, но на максимально возможной скорости. Одним словом, осталось некое разочарование, но связанное не с какими-то конкретными чертами характера или конструкции автомобиля, а с тем, что ты ожидал чего-то гораздо большего, ну и с тем, что так и не ощутил того самого слияния с машиной.

Веселись, душа!

Зато поездка на Soul GT Line быстро смыла это чувство неудовлетворенности. Вот уж задорный автомобильчик! И этот задор чувствуется во всем: в узких фарах, объединенных полоской, проходящей по всей ширине автомобиля, в брутальной пасти нижней решетки радиатора, в черных глянцевых накладках в верхней части задних стоек, в бумерангах задних фонарей, обтекающих заднее стекло в виде своего рода дуги, в сдвоенном наконечнике выхлопной трубы, расположенном по центру кузова… Все это ощущение дерзости и нонконформизма подчеркивают красные акценты: полоски в нижней части бамперов, вдоль порогов и красные колечки на колпачках, закрывающих ступицы колес.  

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Внутри новый Soul тоже не разочаровывает: кресла с комбинированной обивкой и красной прострочкой, ухватистый D-образный руль, обтянутый исключительно приятной на ощупь кожей «наппа», большой информационный дисплей на приборной панели и главная доминанта: огромный широкоформатный тачскрин с диагональю 10.25” головного устройства медиасистемы, вписанный в овальную окантовку: над экраном — дефлекторы системы вентиляции, под ним — кнопки управления медиасистемой. Посадка — почти вертикальная (а я это люблю), обзорность — отменная… 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но самое главное, что Soul не разочаровал меня на ходу. Во-первых динамика… Ну и что из того, что кроссовер может разгоняться лишь до 205 км/час, а не  до 270, как тот же Stinger? Где, кроме гоночных треков, можно развивать такие скорости? А разгон до сотни за 7.8 сек воспринимается в таком кубике как очень, очень энергичный. И важно даже не это… Важно, что мне как-то сразу удалось найти общий язык и с 7-ступенчатым «роботом» DCT-7, и с 200-сильным 1.6-литровым турбомотором. Мой напарник, правда, ворчал: «Что-то не чувствую я этих двух сотен…», но у меня как-то сразу получилось найти правильную интенсивность нажатия на педаль газа и понять, что в любой момент я могу получить именно ту тягу, которая требуется в данной ситуации. Добавим чувствительное рулевое, с четким «нулем», отменную траекторную устойчивость, неплохую энергоемкость подвески…

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

В общем, едет Soul GT Line так же, как и выглядит, то есть очень задорно! И что приятно — весь этот задор ты лучше всего ощущаешь на не самых лучших дорогах. И мне абсолютно непонятно, как некоторым коллегам могло показаться, что «Soul раздражает зудом на сиденье и грубо пинается на всех неровностях». По мне, так Soul — это сплошной фан. Автомобиль так и подзуживает пройти очередной поворот поэнергичней, а эмоции сравнимы с теми, что ты испытываешь на картодроме, с той разницей, что тебя окружает вполне комфортабельный и уютный интерьер. 

Для тех, кто мечтает о Porsche

Но, пожалуй, главным открытием пресс-тура для меня стала модель ProCeed версиях GT Line и GT. Дело в том, что изначально я не ожидал от этого автомобиля ничего особенного. Ну подумаешь, Ceed с кузовом «универсал»… Ну да, очень сбалансированный, удобный, дружелюбный автомобиль, с массой опций, обычно встречающихся только в премиальном сегменте. Такие покупают совсем не для того, чтобы наслаждаться драйверским азартом… Но ProCeed — это совсем другая история. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Во-первых, он имеет несколько иной тип кузова, не просто «универсал», а «шутинг брейк». Вопреки распространенному заблуждению, это не маркетинговое название «универсалов» некоторых марок. Автомобили с кузовом «шутинг брейк» появились в первой половине ХХ века, специально для состоятельных охотников (отсюда и название). Они должны были с комфортом перевозить и самих охотников, и их снаряжение, и добычу, поэтому автомобили имели две двери, солидный грузовой отсек сзади и богато декорированный, на уровне представительских моделей, салон. После войны это название перекочевало на «универсалы», построенные на базе спорткупе: такие модели были в гамме Aston-Martin, Ferrari и Jaguar. Но после того, как в 2010 году Mercedes-Benz представил четырехдверную модель CLS Shooting Break, категория «шутинг брейк» обрела новые границы. На сегодня считается, что от хэтчбеков, фастбеков и купе этот тип кузова отличает более массивная задняя часть, а от классических универсалов — покатая пятая дверь. Ну и спортивная «начинка» самого автомобиля. 

ProCeed действительно сочетает эстетику спорт-купе с комфортом и динамикой «гран-турера», при этом имея практичность и вместительность универсала. При этом увеличенные воздухозаборники, ячеистая решетка решетки радиатора с красной подложкой, бампер со спортивными очертаниями общие пропорции (автомобиль ниже и длиннее соплатформенных пятидверного хэтчбека и универсала) придают модели куда более агрессивный вид, по крайней мере, по сравнению с обычными Ceed и Ceed SW. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Но ProCeed эффектней всего выглядит не анфас, не вполоборота спереди и не в профиль (хотя «плавничок» на заднем стекле весьма элегантно подчеркивает изящную линию крыши и пятой двери): все-таки длины капота, унаследованной от сугубо «гражданских» версий, немного не хватает. Кстати, интересней всего выглядит автомобиль, окрашенный не в красный, а в белый цвет. Именно на таком кузове начинают «играть» красные акценты, от полоски вдоль нижней части бамперов и порогов до окантовок ступиц, намекающих на колеса спорткаров с центральной гайкой. Но стоит подойти к машине сзади, как сразу понимаешь, какая именно модель вдохновляло дизайнеров. Да, да, стилистическое сходство с Porsche Panamera буквально бросается в глаза! И общие округлые очертания, и светодиодная полоска, и даже шрифт логотипа PROCEED — все это поддерживает ощущение сходства. 

Так что, Kia метит в конкуренты Porsche? Вовсе нет. Помните, как первое поколение Honda Civic называли «Porsche для секретарш»? Так вот, похоже, в Kia решили предложить «Porsche для молодых предпринимателей и менеджеров среднего звена». Действительно, ты молод, энергичен, достиг определенного финансового благополучия, и очень хочешь ездить на чем-нибудь этаком, способном разогнаться до сотни секунд за 5-6. Но вот беда: цены на Porsche Panamera начинаются с 6.6 миллиона рублей, да и обслуживание этих автомобилей дешевым не назовешь. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

И тут на сцену выходит Kia с моделью ProCeed! Хотите динамичный автомобиль, способный разгоняться до 100 км/час пусть не за 5.7, а за 7.5 сек, зато всего за 1 999 900? Вот вам ProCeed GT. Можете обойтись без реальной динамики, лишь бы автомобиль выглядел поспортивней, и внутри, и снаружи? К вашим услугам GT Line за 1 519 900. И это не подделка, а относительно бюджетная альтернатива, позволяющая молодому предпринимателю удовлетворить свои амбиции уже сейчас, за посильные для него деньги. Ну а Panamera пусть остается мечтой, которую он когда-нибудь, возможно, сможет реализовать…

И что самое главное, ProCeed не разочаровывает ожиданий и на ходу! Я, конечно, говорю о ProCeed GT, с 200-сильным 1.6 Turbo — GDI. 140-сильная версия GT Line — это, как и многие другие модели Kia, просто приятный в управлении, дружелюбный и эффектный автомобиль. 

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

А вот ProCeed GT, с его уменьшенным на 5 мм дорожным просветом, увеличенной жесткостью пружин и стабилизатора поперечной устойчивости и перенастроенными амортизаторами — это совсем другое дело… Ты садишься в кресло с развитыми боковыми валиками и отделкой из черной кожи и искусственной замши, с красной прострочкой и логотипом GT, ставишь ноги на педали с алюминиевыми накладками, кладешь руки на маленький пухлый спортивный руль с усеченным нижним сегментом, обтянутый качественной перфорированной кожей в зоне хвата, и начинаешь проникаться атмосферой азарта. 

Трогаешься с места — и вот они, те самые эмоции, ради которых люди и тратят деньги на автомобили со спортивным, заводным характером! Главное — перевести трансмиссию в спортивный режим, чтобы робот DCT-7 подольше держал высокие обороты, или просто перевести трансмиссию в ручной режим. Крутой поворот? Да он проходится на скорости 100 км/час! Впереди плетется грузовик? Два коротких движения рулем, энергичное нажатие на педаль, и ProCeed дерзко вписывается в «окно» во встречном трафике. Дорогу пересекают железнодорожные рельсы? Тормоз, газ, и автомобиль не переползает, а проскакивает препятствие в режиме динамической разгрузки, безо всякого намека на пробой подвески. 

Ну а вырвавшись на скоростную многополосную магистраль, можно воспользоваться тем, что, по обыкновению Kia, автомобиль напичкан системами помощи водителю, обычно свойственным только премиальным и куда более дорогим маркам. Включаешь активный круиз-контроль, убираешь ноги с педалей и отдыхаешь, поскольку и о выходе машины с полосы, и о наличии другого автомобиля в слепой зоне тебя предупредят. 

 Признать успешной

Ну а теперь пора вернуться к вопросу об эффективности стратегии «суббренда, размазанного по всей модельной линейке». В какой-то мере ответ на этот вопрос дает статистика доли продаж версий GT и GT Line в общем объеме реализации конкретных моделей. Скажем, для маленького Picanto доля версий GT Line составляет 7 — 10%, для солидного Sorento Prime — 10-12%, а вот для кроссоверов Soul и Sportage она не превышает 1-2%. 

гл2

Еще более интересная картина наблюдается в случае моделей, имеющих как версию GT Line, так и GT. Например, для Stinger на «умеренную» версию GT Line приходится 43 — 46%, а на бескомпромиссную GT — 6-11%. Ситуация с солидной Kia Optima выглядит так: 21 — 22% общего объема приходится на GT Line, 6 -7% — на GT. Наконец, в случае с моделью ProCeed, у которой «гражданских» версий просто нет, 63% приходится на GT Line и 37% — на GT.

В целом понятно, что стратегия работает, обеспечивая расширение клиентской базы, хотя эффективность ее работы различается для разных моделей: наименьший интерес вызывают GT-версии относительно утилитарных кроссоверов, которые приобретают ради удобства и комфорта, наибольший — версии моделей, изначально заявляющих о спортивных амбициях, таких, как Stinger и ProCeed, и относительно дорогих престижных автомобилей, таких, как Optima и Sorento Prime. 

В любом случае, у руководства Kia есть все основания считать свою стратегию вполне успешной, и расширять семейство GT/GT Line. И ближайшее время мы точно познакомимся с Cerato GT Line, и сотрудники компании намекнули, что вполне вероятно и появление чего-то этакого и в семействе Rio… 

Citroen C5 I с пробегом: подвеска по цене автомобиля, отличные моторы и очень разные автоматы

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у Citroen C5 на первый взгляд вполне типичная, но хитроумные галлы и здесь способны преподнести сюрприз. Допустим, стояночный тормоз на передней оси они могли подсмотреть у старых Саабов. Но у тех сомнительная конструкция хотя бы служила тысяч по 250-300 километров, а здесь проложенный в трубке трос привода стояночного тормоза мало того что стоит дороже, чем обычный оболочечный, так еще и закисает очень и очень активно, если не смазывать его каждый сезон. Правда, можно поменять только сами тросики, если они просто растянулись, но чаще они закисают намертво.  

Ещё одна особенность, на сей раз не имеющая аналогов в мировом автопроме — массово отваливающиеся "уши" креплений тормозных колодок у задних суппортов. Причина крайне необычна — электрохимическая коррозия: алюминиевый суппорт корродирует от постоянного соприкосновения со стальной направляющей и оцинкованным рычагом.













Тормозные магистрали тут не очень крепкие, шланги уже после 10 лет могут иметь мелкие трещины наружной защитной рубашки, а у самых старых авто случаются грыжи. Тормозные трубки подгнивают и спереди и сзади, и арматура суппортов ржавеет очень сильно.  

Перейдём к гидропневматической подвеске, которая считается самой главной страшилкой старых Ситроенов. Для начала — немного о конструкции. Амортизаторов и пружин тут нет, их заменяют наборы гидроаккумуляторов с дросселирующими вставками, гидроцилиндры, насос высокого давления, блок клапанов и «мозги», а еще много-много жидкости LDS. У стандартной Hydroactive III сфер четыре,  у Hydroactive III+ есть еще две дополнительные, для регулировки уровня жесткости подвески.

Обслуживание такой системы — тема для отдельной статьи. Но нужно отметить, что она у машин в возрасте лет до 10 довольно надежна. Потом постепенно изнашиваются гидроаккумуляторы, их нужно менять или восстанавливать, но самое печальное — это то, что изнашивается вся сложная арматура гидравлики. Все трубочки и штуцеры закисают и корродируют, а давление в системе довольно большое. Заменить на «медяшку» можно, но в системе используется специфическая развальцовка, такую умеют делать не во всяком сервисе. 



Насос системы, расположенный в нише на правом брызговике моторного отсека, со временем заливает из-за забитого дренажа ниши.  

При некоторой сноровке и умелых руках система вполне поддается восстановлению, но требует своевременного превентивного ремонта. Если все сделано хорошо, то радует качественной работой, хотя управляемость машины немного специфична. 

Если же предыдущий владелец был адептом философии “ещё походит”, то покупатель хлебнет горя с вероятностью в 146%. Расходы на ремонт могут легко превысить сотню-другую тысяч рублей, если сервис жадничает или упорно ставит «все новое».  

Помимо самой гидравлики внимания требует и направляющий аппарат подвесок, про который я вскользь упоминал в начале. Спереди все достаточно надежно и просто, а вот сзади продольный рычаг крепится с помощью роликового подшипника, и повреждение пыльников приводит к его выкрашиванию. Сам подшипник заменить не так дорого, но поврежденный подшипник быстро убивает посадочные поверхности.

Тормозные колодки задние
1 905 рублей

Рулевое управление у машины достаточно крепкое. У машин до рестайлинга с обычным насосом ГУР и вовсе все хорошо. Ресурс рейки устойчиво «за 200» тысяч, и к течам и стукам она не склонна. Чаще подводят трубки системы, они корродируют и текут. Система использует общий контур гидравлики с подвеской, а там датчик уровня жидкости имеется. 

У машин после рестайлинга стоит ЭГУР, насос стал электрическим и куда более чувствительным к температуре в контуре и состоянию жидкости. Причем при замене LDS в основном контуре часто забывают сменить его и в системе ГУР — хотя для этого достаточно покрутить рулем, чтобы старая грязная жидкость слилась. 

Насос имеет хорошую шумоизоляцию, и его вой слышно только перед самой смертью, так что лучше не забывать о его обслуживании. Помимо чисто механических причин износа есть ещё и “электрические“. Бывает, что подгорают контакты в уже упомянутом многострадальном блоке BSM, а ещё бачком омывателя перетирает жгут проводов насоса. Из-за своего неудачного нижнего крепления он чуть меняет положение, задевает жгут, а грязь и вибрации за несколько месяцев или лет проводку постепенно добивают.

Трансмиссия

Привод у С5 всегда передний, а вот коробок передач бывает много и разных. Начнём с механики. Бензиновым машинам с моторами 1,8 и 2,0, а также младшим 90-сильным дизелям 2,0 полагаются МКП серии BE4/5J. С 3-литровым бензиновым мотором, а также с мощными дизелями 2,0 и 2,2 до рестайлинга идёт более крепкая МКП ML5, а после рестайлинга — 6-ступенчатая ML6C.

“Плохих” и “хороших” серий нет — с любыми МКП особенных проблем не наблюдается.  Разве что шестиступенчатые коробки идут с двухмассовым маховиком, а у него и ресурс ограничен, и цена немаленькая, за 50 тысяч рублей. Ну и упомянутый в первой части износ механизма переключения передач со временем начнет эмулировать Ikarus: передачи там переключались хуже, чем у самых поезженных вазовских «зубил». В остальном, если следить за уровнем масла и менять его хотя бы иногда, то коробки до пробегов в 250-300 тысяч хлопот не создают. Износ синхронизаторов не особенно заметен, дифференциалов поломанных тоже очень мало.

С автоматическими коробками всё намного веселее. У “младших” машин, бензиновых 1,8 и 2,0, а также всех дизелей 2,0 стоит собственно французская коробка AL4. У дизельного 2,2, а также бензинового V6 3,0 до рестайлинга — немецкая ZF 4HP20, а после рестайлинга — так называемая АМ6, которая на самом деле японская Aisin TS80SC. 

Коробки иностранного происхождения всех видов на С5 — редкость ввиду невеликой распространенности мощных модификаций, поэтому основная АКП на Citroen C5 — это «легендарная» AL4, родственница DP0/DP8 на Renault. Она уже неоднократно встречалась в моих обзорах — например, Megane II, где я рассказывал о ней очень подробно. Здесь остановимся кратко.

Эта четырехступенчатая АКП с электронным управлением оказалась очень долгоиграющей, но не из-за выдающихся достоинств, а потому, что эти коробки очень дешево обходятся PSA. Коробка держит момент до 200-210 Нм, очень чувствительна к перегреву и не отличается ни динамикой, ни экономичностью, ни плавностью работы.  

К тому же система охлаждения на этой АКП штатно выполнена в виде теплообменника с недостаточной производительностью для типичных у нас городских режимов, а интервал технического обслуживания совершенно не подходит для условий эксплуатации. Все это вместе обеспечивает всего лишь 80-120 тысяч километров относительно беспроблемной эксплуатации, а дальше — рывки, ремонты и прочие проблемы.

Суть всех бед — перегрев, а также чувствительность гидравлики к нему и к чистоте масла. Гидротрансформатор при этом интенсивно изнашивает накладки блокировки и загрязняет масло. Фильтр со своей работой не справляется, быстро забивается, и много грязи оседает в теплообменнике. Сам он новым стоит порядка 11 тысяч, так что меняют его нечасто, а промывки не эффективны. 

Перегрев,  грязь и понижение давления из-за грязного фильтра запускают цикл проблем с соленоидами и гидроблоком. Обычно заканчивается все задранными втулками коробки или неработающим из-за загрязнений гидроблоком. В случае серьёзного перегрева плиту гидроблока просто выгибает, и все уплотнения перестают работать.  

После всех этих ужасов вам забавно будет услышать, что механическая часть АКП в общем-то очень удачна, так что если обеспечить чистое масло и его температуру в районе 85 градусов, то ресурс способен перевалить за три сотни тысяч, и это при очень низкой цене ремонта.  

В реальности почти все старые коробки AL4 уже как минимум подубиты или просто при смерти. Долгие прогревы утром и тому подобные развлечения могут лишь на еще десяток-другой тысяч отсрочить смерть агрегата, а замена соленоидов — заставить гидроблок еще побарахтаться, если коробка была забита мусором. Внешний радиатор и внешний фильтр коробки вместе с заменой масла каждые 20-30 тысяч километров могут сотворить чудо, но очень мало кто из владельцев этим заморачивается сразу после ремонта.

О четырехступенчатой ZF 4HP20 информации мало. Несмотря на немецкое происхождение, она в основном встречается на сравнительно мощных французских машинах с V6 — Peugeot 406 и 605, Renault Safrane и Laguna, а ещё Alfa Romeo 166 и прочих моделях, которые в России встречаются штучно. Наиболее, пожалуй, распространенный “носитель” 4HP20 — Mercedes Vito первого поколения. 

Рычаг L-образный
22 152 рубля

Предельный перевариваемый момент этих коробок — 330 Нм, чего для С5  хватает с запасом. В Рунете про коробку знают мало, европейские источники указывают на сравнительно регулярные отказы блока управления и соленоидов. Причины последних — в коротком замыкании или разрушении проводки, а также в коррозии плунжеров и износе возвратной пружины. Судя по всему, шанс найти “живой” вариант такой коробки — выше, чем для AL4, а вот с поиском компонентов для ремонта могут быть сложности ввиду существенно меньшего тиража.

Про 6-ступенчатые Aisin лучше всего почитать в моих обзорах на машины Volvo. В целом это довольно крепкая по меркам современных 6-ступенчатых коробок АКП, но требующая чистого масла, частой его замены и хорошего охлаждения. В отличие от AL4, при спокойной эксплуатации она работает со штатными интервалами замены и со штатной системой охлаждения долго и хорошо. 

Главное — не забывать, что нештатный режим эксплуатации требует и нештатного обслуживания. Ну а если удалось “ушатать”, то также учтите, что в ремонте эта серия АКП в разы дороже, чем старые четырехступки.

Моторы

Каких-то общих проблем у моторов на Citroen C5 нет. Система охлаждения удачно скомпонована, а огромный вентилятор хорошо справляется с охлаждением. Правда, на машинах после рестайлинга в рамках “экологизации” у моторов подняли рабочую температуру (о пагубных последствия чего я писал подробно) и внедрили управляемые термостаты. Как следствие — резиновые компоненты системы охлаждения имеют заметно меньший срок службы, но все равно особых проблем с ней нет. Слабые катушки, лямбда-зонды и проводка бензиновых моторов, а также специфическое ПО и часто загорающаяся по непонятным причинам ошибка "antipollution fault" доставляют немного хлопот, но даже без дилерского сканера проблему обычно легко локализовать и устранить.

Основные двигатели на C5 — это рядные "четверки" серии EW: 1,8 — это моторы EW7 серий 6FZ/6FY, а 2,0 — EW10 серий RFJ/RFN. Дизели представлены семейством DW10  серий RHR/RHY/RHZ/RHS. Реже встречаются моторы EW10 с непоредственным впрыском, крайне неудачные RLZ, а также двигатели 3,0 серии ES9 серий j4S/XFX/XFU и дизельные моторы 2,2 серии 4HX/4HS/4HT. В теории есть еще дизельный мотор 1,6 серии DV6, но на практике купить машину с ним практически невозможно. 

Откровенно неудачных моторов, кроме EW10 с непосредственным впрыском, у C5 нет. Все достаточно ресурсны, удачно скомпонованы, не имеют нерешаемых проблем с обслуживанием и ремонтом. Но нюансы, как всегда, имеются.

Семейство EW10/EW7 в целом довольно консервативно. Рядная "четверка" с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, ременным ГРМ, обычным впрыском (на большинстве модификаций), гидрокомпенсаторами и 16-клапанной ГБЦ. До рестайлинга на них не было даже фазорегулятора. После обновления на EW10A/EW7A серий RFJ и 6FY добавился фазорегулятор на впускном валу и упомянутый выше регулируемый термостат. 

Из потенциально проблемных мест можно упомянуть разве что пластиковый впускной коллектор, но даже он сделан надежно и хлопот не доставляет. При хорошем обслуживании моторы могут пройти 350-500 тысяч до капремонта, но чаще все заканчивается прогрессирующим масложором при чуть меньших пробегах из-за некачественного обслуживания.

Основные проблемы — это течи масла через прокладку крышки ГБЦ, что приводит не только к его угару и попаданию на выпускной коллектор, но и к смерти катушек зажигания. Сальники особой долговечностью не отличаются, но можно поставить более надежные при очередной замене ГРМ.  

EW-мотор — это тот случай, когда вредит не слишком жидкое, а напротив, слишком вязкое масло — не справляется маслонасос. 10W зимой для него — уже густовато, особенно если у вас в регионе бывает менее -20 градусов.  Также у этих моторов есть система вторичного воздуха и EGR, которые тоже вносят свою лепту в список мелких неприятностей. Плюс мотор шумноват, и часто есть жалобы на неровный холостой ход на холодную.  

Масляный аппетит более характерен для поздних версий двигателей с регулируемым термостатом, но вообще это признак длительной работы при высокой температуре с грязными радиаторами. При замене масла реже чем раз в 10 тысяч он начинает проявлять себя при пробегах за 150-200 тысяч и обычно заканчивается переборкой мотора. 

В большинстве случаев износ поршневой группы минимален, нет проблем с давлением масла, но залегают маслосъемные кольца, да и сальники клапанов умирают, обеспечивая повышенный износ направляющих.  При использовании качественных масел, уменьшенных интервалах ТО, удачных режимах эксплуатации или доработке системы охлаждения этой проблемы нет и при пробегах далеко за 300 тысяч. Часто на начальной стадии её даже можно успешно «вылечить» раскоксовкой.

Моторов 2,0 с непосредственным впрыском, отличающихся мощностью в 140 л.с., нужно избегать. Опыт с внедрением ТНВД на бензиновых моторах был признан неудачным очень быстро, и “прогрессивную” модификацию сняли с производства спустя два года. Было за что: пусковые качества страдали, расход топлива оказался на практике даже выше, плюс неровная тяга и коррозия ГБЦ… Владельцу такой машины не позавидуешь: компоненты системы непосредственного впрыска редки и дороги, а ещё тут есть фазорегулятор с расширенным диапазоном, ресурс которого сравним с ресурсом ремня ГРМ, а стоимость достаточно велика. 

Трехлитровые V6 серии ES9 — ещё одна совместная с Renault разработка, и на сей раз, в отличие от автомата AL4, весьма удачная. Мотор также ременной, на впускных распредвалах — фазовращатели. Распространен слабо, но отзывы в основном крайне положительные, разве что течёт масло из уплотнений да расход велик, что вполне ожидаемо. 

Комплект ГРМ
3 735 рублей

Дизельные моторы 2,0 DW10 тоже очень хороши. Версии с топливной аппаратурой Bosch (ещё бывает от Сименса, но на С5 она не встречается) хороши вдвойне. Из типовых проблем — разве что проблемный демпфер коленвала да дороговизна топливной аппаратуры (актуально при пробегах 250+). Еще мотор не любит эксплуатации «на моменте» — если его не крутить, а масло лить пожиже, то есть вероятность подрать вкладыши.  В остальном — почти идеальный дизельный мотор. Версии с сажевым фильтром FAP ожидаемо более проблемные, а сама система в наших условиях дороговата в обслуживании, но «колхозингом» проблемы решаются недорого.

Серия моторов 2,2 DW12 доставляет хлопот чуть больше. Тут есть балансирные валы, фирменная система регулировки впускного тракта заслонками с вакуумным приводом Swirl при возрасте моторов более 6-8 лет уже не очень надежна, и к давлению масла они более чувствительны. Но в целом все хорошие слова о моторах DW10 можно сказать и про них. 

Брать или не брать?

Чтобы купить старый С5, нужно испытывать к нему нерациональные чувства. При вполне себе “премиальных” расходах на содержание, эту машину сложно причислить к премиуму даже с учётом выдающейся плавности хода “Гидрактива” и приятно отделанного салона. 

И всё же, если удастся найти ухоженный 3-литровый вариант до или после рестайлинга с качественно обслуженной подвеской и заложить тысяч 50-100 на непредвиденные расходы, заранее списав их из своего семейного бюджета в категорию “убытки”, позитивных эмоций от владения вполне может оказаться больше, чем негативных. Всё-таки что-то особенное в этой машине есть.

Read More

Citroen C5 I c пробегом: уже потраченная оцинковка и жёсткий BDSM с блоком BSM

28.08.2019   Тест-Драйв

Дизайн специфический, очень «био», кузова — только хэтчбек и универсал, седанов нет. Известные гидропневматические подвески в базовой комплектации без пружинных альтернатив тоже пугают. Так что даже не углубляясь в особенности конструкции, мы уже набрали ряд жирных минусов. Но на специфический французский дизайн всегда найдётся ценитель, цена очень привлекательна, комплектации неплохие…  Нет ли еще каких «подводных камней»? Конечно же есть, и немало. В первой части обзора изучим кузов, салон и электрику. Во второй — уделим внимание ходовой части, моторам и трансмиссии.

Техника

Конструкция этого поколения машины весьма оригинальна по меркам мирового автопрома и столь же традиционна по меркам Citroen. Несмотря на то, что привод только передний, и компоновка силового агрегата самая традиционная, рядно-линейная с поперечным расположением, центр масс силовых агрегатов лишь чуть выступает за пределы базы, а моторы максимально «завалены» назад. Доступ к агрегатам со снятием передней панели — традиционная «фишка» этой марки. 













Основной тип кузова, как уже было сказано — хэтчбек, причем огромный и с явно видимым отдельным объемом багажника, такие еще называют лифтбеками. Подвески — гидропневматические Hydractive 3 или 3+, в зависимости от версии. Пружины на этом поколении штатно не предлагались — если встретите, то это уже «колхозинг». 

Но не одной “гидропневмой” исчерпывается странность ходовой, механика подвесок тоже удивляет. Так, спереди стоит «псевдо-МакФерсон» — стойки на первый взгляд обычные, но без амортизатора внутри. Сзади подвеска на продольных рычагах — тоже по меркам 21 века анахронизм, да и конструктив удивительный, с роликовым подшипником рычага и с массивными алюминиевыми подрамниками. 



Бортовая электроника — уже далеко не простенький набор блоков, как у большинства машин начала девяностых: здесь уже не в меру “умные” блоки BSM и BSI, о которых в двух словах не скажешь — мы уделили им немало внимания в соответствующей части ниже.

Такие мелочи как ЭГУР на ряде комплектаций после рестайлинга и очень редкая АКП ZF 4HP20 на этом фоне технических необычностей просто теряются, как и чехарда с типами и наименованиями АКП и МКП.

Таймлайн модели

Март 2001 г. Выход базового хэтчбека. Моторы — бензиновые: 1,8-литровый 115 л.с., 2,0-литровые на 136 л.с. с распределенным впрыском и на 140 с непосредственным, а также V6 3,0 на 207 л.с. Дизельные двигатели — 2-литровые на 90, 109 и 107 л.с. (в том числе с сажевым фильтром) и 2,2 на 133 л.с.  Коробки передач — 5-ступенчатые МКП или 4-ступенчатые АКП — AL4 собственной разработки на всех рядных "четвёрках", кроме дизеля 2,2, и ZF 4HP20 с мотором 3.0 и упомянутым дизелем.

Июнь 2001 г. Появление универсала в гамме.

Сентябрь 2003 г. Снятие с производства модификации с 2,0 HPi (EW10D, RLZ) с непосредственным впрыском.

Август 2004 г. Рестайлинг модели. Обновление внешности, электроники и салона. Новые функции бортовой электроники, улучшения по части безопасности.  Бензиновый мотор 3,0 и турбодизель 2,0 получают шестиступенчатую АКП Aisin TF80SC вместо 4-ступенчатой ZF4 HP20. В гамме моторов появляется новый турбодизель 1,6, а дизель 2,2 получает вариант с АКП ZF 4HP20.

Август 2005 г. Снятие с производства 133-сильного турбодизеля 2,2 DW12.

Февраль 2006 г. Возвращение турбодизеля 2,2 DW12 с увеличенной до 170 л.с. мощностью и заодно коробкой TF80SC вместо 4HP20.

Февраль 2008 г. Прекращение выпуска модели в кузове хэтчбек.

Март 2008 г. Прекращение выпуска машин с кузовом универсал.

Кузов

Все наружные панели кузова, включая крышу, выполнены из оцинкованной стали. Оцинковка очень тонкая, но со своей задачей она справляется минимум лет десять. Нынешний возраст машин при любых раскладах уже больше, к тому же все внутренние детали кузова выполнены из обычной стали, а качество лакокрасочного покрытия у Citroen вовсе не премиальное. У них даже лак частенько облезает, что уж говорить о банальной устойчивости к сколам…

Основные очаги видимой коррозии вполне типичны: задняя дверь и на хэтчбеках, и на универсалах, пороги вблизи арок, где видна металлическая их часть, задние арки, передние крылья, передняя кромка крыши. Удачно, что капот алюминиевый и не страдает от коррозии, но если уже стоит неоригинальный стальной, то с хорошей вероятностью ржавчина будет и там. Слабое ЛКП часто страдает «жучками» еще и на дверях, особенно на участке под молдингами и у дверных ручек, а также на рамке лобового стекла.

Кромки арок ничем не прикрыты, и после схода краски, постепенно “съедая” оцинковку, начинает развиваться коррозия. Внимательный осмотр завальцовок дверей может выявить начальную стадию развития шовной коррозии даже у машин последних выпусков, а первые экземпляры уже могут требовать замены дверей из-за сквозной перфорации. Машин, сохраняющих хороший внешний вид, еще достаточно, но основные проблемы скрыты и при наружном осмотре почти не заметны.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Осмотр на подъемнике со снятием накладок порогов даже у машин с хорошим внешним состоянием жизненно необходим. Под пластиком накладок с высокой долей вероятности будут очаги коррозии. Зона хорошо вентилируется, и лишних отверстий тут нет, но если части крепежа нет или он болтается, то влага и грязь проникают внутрь порога и повреждают отверстия креплений. Да и на самой поверхности сложной формы накапливается грязь, провоцируя ржавчину, особенно в зоне стыка с усилителем  и местах расположения нижних ушек креплений. По торцам порога пластик может касаться металла, повреждая ЛКП. Коррозию, возникшую в результате этих “трений”, легко увидеть — достаточно лишь отмыть грязь на стыке деталей. 

Под бамперами поверхностная ржавчина отлично себя чувствует на кромках деталей, которые ничем не прикрыты, особенно в заднем свесе, вблизи вентиляционных жалюзи. А кронштейны крепления заднего бампера из тонкого листового металла в запущенных случаях сгнивают просто целиком. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На днище поверхностная коррозия, переходящая в рыхлую ржавчину, попадается часто. Если машине не проводили регулярную антикоррозийную обработку, то даже у поздних экземпляров после рестайлинга возможна перфорация тонких панелей, открытых с двух сторон, и глубокая лакунная коррозия на элементах днища, особенно в задней части. 

Капот
34 919 рублей

Страдают и несущие элементы: длинные мощные лонжероны днища снаружи сильно корродируют, внутри обычно даже у совсем старых авто встречаются только очаги поражения вблизи сварных швов, но попадаются и экземпляры в худшем состоянии. Многочисленные пластиковые панели днища от коррозии не спасают, а если их не промывать, лишь провоцируют скопление грязи. Поверхностная ржавчина вблизи мест креплений стоек подвески и в местах прокладки трубок и проводки также имеется. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Под капотом можно обнаружить мелкие очаги коррозии на швах чашек подвески и в местах прокладки магистралей через брызговики. Много ржавчины на полочке насоса подвески Hydractive. Под самим насосом скапливается влага, а постоянные вибрации и лед постепенно разрушают краску, в результате кронштейн активно корродирует, а заодно повреждается и сам насос. Кстати, трубки гидропневматической подвески тоже хорошо гниют — они стальные, а защитное покрытие обычно уже облезло.

Причина всех этих мелких и не очень неприятностей достаточно очевидна — недостаточная заводская антикоррозийная обработка, явно рассчитанная на Францию. У машин, обработанных дополнительно в молодости, состояние металла разительно отличается от «среднего по больнице». 

В целом состояние днища и скрытых зон кузова колеблется от плохого до приемлемого. Машин в хорошем состоянии не только внешне, но и снизу, в северных регионах очень мало. А вот на югах это обычно не проблема:там обычно есть легкая поверхностная коррозия снизу, небольшое количество мелких очагов и отличное состояние ЛКП снаружи, если машина не была бита или была хорошо восстановлена. 

Перейдём к мелким кузовным деталям. Оптика сильно затирается, а на машинах до рестайлинга даже будучи отполированной светит очень плохо. После рестайлинга фары стали ощутимо лучше, да и опционные газоразрядные лампы на дорогих комплектациях неплохи. Линзы довольно живучие, а блоки розжига — вполне стандартные Bosch, только со своим кодом. К сожалению, это означает, что при установке более дешевого блока с немецкой машины, на вид такого же, фары перейдут в аварийный режим и будут светить «под себя».  

К дверям и замкам обычно никаких особых претензий не предъявляют, а сбои центрального замка чаще обусловлены проблемами с другими электронными блоками или поломками проводки. Исключение — замок заднего стекла на хэтчбеках (стекло поднимается отдельно): он оказался хлипким.

Салон 

Интерьер у машин солидный, и материалы используются достаточно качественные. Основные нарекания — к эргономике, которую явно принесли в жертву стилю, и к износостойкости материала накладок дверей и приборной панели. Последние легко затираются и требуют тщательного ухода. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Кожа на руле достаточно живучая, держится тысяч до 200. Тканевые кресла можно освежить чисткой паром, а кожаные с протёршимися швами подушки и спинки — только перекрашивать. С потерей формы сделать уже ничего нельзя, придется смириться.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Основные проблемы — это отказы блока регулирования оборотов вентилятора печки (вылетает транзистор IRFP064N или же просто образуются трещины в пайке), отказы контроллера центрального дисплея (причины обычно тоже в плохой пайке, но часто подводит и микросхема SAA7167), отказы левого подрулевого рычажка (обламывается шлейф). Последняя проблема хорошо известна по Peugeot 307, а решить её можно покупкой нового шлейфа рублей за 150 на AliExpress. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Поломки заслонок климатической системы — проблема очень неприятная. У дорестайлинговых машин чаще страдают мотоприводы, у пострестайлинговых — сами хлипкие заслонки, у которых ломаются оси. 

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ещё очень сильно разбалтывается кулиса рычага МКП. Источников люфтов довольно много — часто кулису просто меняют в сборе, вместе с тягами. В остальном поломки обычно заключаются в перегоревших лампочках, залитых и подгоревших контактах кнопок да механических повреждениях. 

Электрика

Будущих владельцев Citroen C5 обычно пугают гидропневматикой, а пугать нужно электросистемой. Это поколение французских машин имеет ограниченно интеллектуальные блоки управления и довольно сложную и многофункциональную проводку.  

Основные проблемы возникают с блоком BSM — это блок реле, логики и предохранителей под капотом. Он работает в паре с блоком BSI, где сосредоточена логика, отвечающая за целую кучу функций, от освещения до противоугонки. Оба блока негерметичны и корродируют от попавшей воды. У блока BSM внутрь впаяны несменяемые реле, причем качество пайки далеко от идеала — потеря контакта возможна безо всякой воды. 

Фара галоген
21 470 рублей

Наиболее типичная проблема — отказ реле бензонасоса, которое… да, вы правильно догадались, впаяно в корпус блока BSM. При явных симптомах топливного голодания (глохнет, не заводится и так далее) первым делом нужно соединить перемычкой предохранитель бензонасоса и плюсовую клемму АКБ. Завелась и работает? Поздравляем, “приехало” реле. Если менять, то только в сборе с блоком. Альтернатива — пилить, паять, собирать обратно. При наличии терпения и прямых рук всё выполнимо, но невольно начинаешь задумываться о склонностях французских инженеров к садизму, владельцев французских машин — к мазохизму, а ещё о созвучности аббревиатуры BSM с аббревиатурой BDSM. 

Впаянным реле бензонасоса дело не исчерпывается. По электрике случаются разнообразные мелкие сбои вроде отказа датчиков уровня омывайки или уровня охлаждающей жидкости. Французы почему-то использовали  конструкцию, измеряющую сопротивление среды, а такие датчики со временем загрязняются. 

Качество проводки в машинах оставляет желать лучшего — любые ремонты и сдвиги могут повлечь переломы проводов даже у поздних авто. В дверях даже никаких ремонтов не нужно — провода переламываются просто от открывания-закрывания. 

Какие-то проблемы решаются сравнительно просто и типовыми методами, какие-то требуют привлечения опытных электриков, но в любом случае, именно электрика — основной источник отказов у этих машин.

Промежуточный итог

Мы ещё ни слова не сказали про гидропневматическую подвеску, а ситуация уже выглядит “так себе”. Кузов от коррозии защищен плохо, электрика отличается переусложненностью, низкой надёжностью и плохой ремонтопригодностью. Но прежде чем ставить крест на Ситроене, как минимум ради расширения кругозора стоит почитать во второй части о французских моторах, разнообразии коробок, а ещё о пресловутой гидропневматике. Которая, кстати, не так ужасна, как о ней принято думать.

Read More

Volvo S70 с пробегом: принципиально разные автоматы и ресурс турбомоторов “за 300”

28.08.2019   Тест-Драйв

Трансмиссия

Как уже было сказано, подавляющее большинство S70 — переднеприводные, но варианты с полным приводом через вискомуфту в теории встречаются.  Технически они мало отличаются от более поздних полноприводных машин марки. Вплоть до 2003 года эти элементы трансмиссии применялись на V70XC и  полноприводных S80. И даже после угловой редуктор на пятиступенчатых автоматах Aisin и шестиступенчатых МКП почти не менялся, сохраняя совместимость. Так что с ремонтом и заменой узлов полноприводной трансмиссии особенных проблем не предвидится, разве что ресурс самой вискомуфты оказался ограничен примерно 10 годами, после чего она требует качественного восстановления. Но эта операция вполне по силам сервису.

У переднеприводных машин с мощными моторами в зоне риска остаются ШРУС, особенно стаканы внутренних «триподов». Их износ после пробегов в 150-200 тысяч может оказаться достаточным для появления вибраций и шумов на скорости, а также появления вибраций на стоящей в «драйве» машине из-за люфтов. Но сейчас «стакан» шарнира еще можно приобрести новым, благо подходят элементы трансмиссии от S60.

KC2A6787

Механические коробки передач М56, М58 и М66 были разработаны еще для 850-й, применялись затем на S70 и на следующей S60. Средний ресурс до переборки с заменой комплекта подшипников — 250-300 тысяч километров. Особенно страдают подшипники дифференциала, а у активных водителей также возможен износ синхронизаторов.

Разваливающиеся кольца составных синхронизаторов, как у ранних вариантов конструкции, сейчас встретить можно только на чудом найденной коробке с пробегами до 50 тысяч — на удивление, в бэушных агрегатах из Японии такие попадаются.  Но лечится проблема достаточно просто и недорого — коробки эти вообще очень хорошо перебираются.

Сцепление живёт тысяч 120-150. Комплект для замены дороговат по меркам старых машин, но в 30 тысяч рублей в ценах 2019 года уложиться можно. У особо экономных владельцев есть шансы обойтись всего 5-6 тысячами, но с риском в ближайшее время снова все снимать из-за выжимного подшипника или ослабления корзины, что для моторов мощностью свыше 200 сил актуально.

volvo-s70-3

Основная АКП для этих машин — это четырехступенчатый Aisin AW50-42LE: он почти такой же, как на Saab, но отличается колоколом и гидроблоком. Коробка эта нетороплива, нетребовательна к качеству и срокам замены масла и вообще очень надежна. Конечно, мощные моторы, «гонщики» и совсем уж безобразный сервис могут добить и ее.

Основные причины проблем типичны: грязное масло, его перегрев и износ колец суппорта задней крышки, а также трещины барабанов и износ планетарной передачи, но последнее — уже при пробегах тысяч под 500.

Если коробка работает, то при регулярной замене масла, отсутствии гоночных амбиций у водителя и моменте двигателя менее 320 Нм, скорее всего, она переживет саму машину. Если что-то пошло не так, то шансы ее отремонтировать очень хорошие, агрегат в ремонте сравнительно прост, но дешевле найти б/у экземпляр в хорошем состоянии.

Отдельной строкой придется упомянуть о типе масла. Дело в том, что практикуемая сервисами заливка масла типа T-IV или 3309 повышает качество работы коробки «на холодную», но заметно снижает возможности по передаваемой мощности. С мощными моторами это приводит к быстрому подгоранию фрикционов Drive/Reverse и последующему выходу коробки из строя. Ремонт в этом случае достаточно дешев, даже коробку можно с машины не снимать, но забьется фильтр и упадет рабочее давление даже на «правильном» масле.  А вот замена фильтра, в свою очередь, потребует «половинить» АКП, и там уж проще сразу провести большой профилактический ремонт, не только с заменой Drive/Reverse и тефлоновых колец уплотнений, но и ревизией планетарки и дифференциала, заменой передних фрикционов и чисткой гидробока. Еще одной особенностью этой коробки на S70 является плохая работа системы охлаждения — в городских условиях температура уходит выше сотни градусов. Очень рекомендуется установка внешнего радиатора в дополнение к теплообменнику в АКП.

KC2A6717

Мелкие проблемы с селектором и втулкой селектора решаются обычно чисткой, смазкой и подбором подходящей втулочки из нейлона (например, из крышечки кровельных гвоздей) или вытачиванием из опять-таки нейлона или полипропилена.

Более поздние 5-ступенчатые АКП серии Aisin AW55-50LE, которые ставились после обновления на моторы 2,4 и 2,5  — совсем другое дело. Коробки серий 55-50 и 55-51 и позже не отличались беспроблемностью, требуя частой смены масла и дорогих ремонтов гидроблока, если за его чистотой и температурой не следили. На S70 к тому же стоит самая первая и проблемная ревизия этой коробки.

Если вам попалась машина с живой ещё пятиступкой, то масло менять нужно часто, раз в 20-40 тысяч. Внешний фильтр нужен обязательно, внешний  радиатор – тоже, а любые странности в работе АКП могут быть симптомами крайне неприятных проблем. Подробности можно прочитать в материалах по XC90.

Если же коробка уже мертва или при смерти, присмотритесь к идее установки более поздней Aisin AW55-51. Придется заменить “мозги” на вариант от S60, начиная с 2003 года, но доработок по проводке немного. Если машину планируется эксплуатировать долго и активно, это вариант выхода.

mileage

Моторы

Основа гаммы моторов S70 — это старые добрые пятицилиндровые «модуляры» разработки Volvo, а вот пятицилиндровый дизель тут с Audi. Каких-то общих проблем у моторов нет, разве что подвеска у всех сложная и дорогая: много опор, и они немало стоят. Пакет радиаторов тут очень плотный, его сложно чистить, и он легко забивается грязью, особенно у наддувных моторов, где радиаторов аж три. Топливная аппаратура бензиновых машин простая, причем даже турбомоторы не очень капризны к давлению топлива. Турбины на наддувных моторах — от Mitsubishi, MHI TD04 в различных вариантах, надежные и достаточно мощные.

Теперь более подробно о Volvo Modular Engine. Тут алюминиевый блок, чугунные гильзы и хороший запас прочности за счет жесткого картера — об этом мы подробно писали в обзорах S40 первого поколения и XC70 второго. Моторы имеют очень хороший ресурс, даже турбированные версии мощностью до 200 л.с. способны пройти до 300 тысяч без капремонта, а атмосферные — явные миллионники.

volvo-s-70--ONE

Типовые проблемы моторов этого семейства — это течи масла, масляный аппетит поршневой группы из-за залегания колец и износа сальников клапанов и забитой вентиляции. Еще дроссель на турбированных моторах страдает от негерметичности и износа токопроводящих дорожек.

Самые простые варианты двигателей — это 10-клапанные моторы на 2,0 (B5202FS) и 2,4 (B5252FS) литра. Моторы имеют простые ГРМ и ГБЦ, запас прочности очень велик, но мощности маловато для такой машины — 126 и 144 л.с. Частично, впрочем, выручает неплохой момент на низах.

Двигатели 2,4 с 20-клапанной ГБЦ без наддува — это уже B5254S мощностью 170 сил, чего уже более чем достаточно для не очень тяжелой машины. Но течи, более сложный ГРМ, электронный дроссель и трещины выпускного коллектора увеличивают стоимость эксплуатации и количество поломок.

Клапан фазорегуляторов 20-клапанных моторов склонен протекать при пробегах за 200, причем заливает маслом ремень ГРМ, после чего проскок оного (с неизбежной встречей поршней и клапанов) — дело нескольких минут работы мотора. В общем, вы уже поняли, что за “фазиками” нужно приглядывать.

Моторы B5254T и B5244T имеют один и тот же рабочий объем в 2 435 кубиков, мощность 193 л.с. и  являются основной версией двигателя с наддувом на S70. Здесь все то же самое, что у B5254S, но еще добавляется турбина и более сложный впуск. Выше требования к системе управления мотором, качеству топлива и масла. Эти моторы не любят маловязких масел типа 0W20 и 5W30, особенно летом. Шансы найти живой мотор существенно ниже, чем для какого-либо другого.

Двигатели 2,3 литра B5234T3 и B5234T4 для “спортивных” модификаций серьезно усилены и рассчитаны на более высокое давление наддува. «Штатные» 240-250 л.с. для них — вовсе не предел, с заменой турбины на TD04-19HL они способны на 350+ сил без особых переделок, разве что интеркулер лучше сменить да с топливной аппаратурой «поколдовать» — форсунки и насос в стоке слабоваты. Учитывая, что такие моторы ставили на Т5 и R версии S70, то рассчитывать на то, что на нем дедушка ездил в церковь, не стоит. Износ будет, как у моторов спорткаров (то есть, очень высоким), несмотря на то, что конкретно этот носит марку Volvo.

KC2A6819

Моторы 2,0 с наддувом серии B5204T3 на S70 — экзотика, но среди машин, привезенных из Италии и Франции, они встречаются. По сути, это малообъемный вариант моторов 2,3, тоже усиленный и с хорошим запасом по форсированию.

Без-имени-1

Дизельные моторы немецкого происхождения D5252T гораздо проще найти под «девичьей» фамилией — как Audi/VW AJT или ACV. Это простой и надёжный 10-клапанный дизель с наддувом и обычным электронным ТНВД. Но его ставили на коммерческую технику VW, так что найти живой экземпляр будет сложновато, они даже б/у обычно продаются с пробегами далеко за 300 тысяч. Основная проблема — износ ГБЦ или ее растрескивание при применении сернистой солярки, а также проблемы с топливной аппаратурой из-за износа.  О том, что на Volvo стоит мотор с VW, владельцы Транспортеров знают и охотно их покупают, так что дефицит подержанных агрегатов присутствует. И не смотрите на варианты в продаже по цене “ниже плинтуса” — такие варианты обычно намотали 500+ тысяч, и остаточный ресурс их минимален.

 

Брать или не брать?

В целом машина оказалось “долгоиграющей”. Кузов достаточно крепок, подвеска тоже… По электрике могут быть вложения, да и если хочется совсем уж минимум риска и затрат, то придётся выбирать откровенно слабые моторы и 4-ступенчатые автоматы либо механику. Более мощные варианты сложно назвать криминально ненадёжными, хотя стоимость содержания, безусловно, выше. В общем, если Вольво вам нравятся своим имиджем, импонирует “квадратный” дизайн, а немецкие машины покупать не хочется, чтобы не присоединяться к мейнстриму, ничего особенно страшного в 20-летних S70 нет.

Read More

Volvo S70 c пробегом: удивительно крепкий кузов и многовато хлопот с электрикой

28.08.2019   Тест-Драйв

Вопрос “рестайлинг или отдельная модель” всегда тонок — очень часто разные поколения делят одну и ту же платформу, а рестайлинг сопровождается полной технической ревизией, так что обновлённые машины не имеют ни одного общего двигателя с дорестайлом. Мы будем считать S70 с примкнувшим к нему универсалом V70 вполне самостоятельной моделью, хотя в сравнении с Volvo 850 платформа и архитектура подвесок остались такими же, а моторы — либо те же, либо обновлённые.

Таймлайн

Октябрь 1996 года: появление S70 в продаже на европейском и североамериканском рынках.

Апрель 1998 года: выход R-версий S70 с моторами 2,3 литра B5234T3 и B5234T4.

Октябрь 1999 года: модернизация, появление 5-ступенчатой АКП и мотора 2,5 В5244Т, изменения во внешности.

Ноябрь 2000 года: прекращение выпуска модели.

Кузов

Шведы умеют делать качественные кузова, и давно. Скажем, многие Volvo 850 сумели дожить до наших времен, а более новая S70 держится еще лучше, не в последнюю очередь за счет улучшения качества ЛКП. Спустя более чем 20 лет с момента выпуска оригинальное покрытие имеет все шансы сохранить блеск и прочность — при хорошем уходе и отсутствии ДТП, конечно же. Но возраст неумолим, и потому проблемных точек хватает.

Самое типовое — это, разумеется, коррозия порогов под пластиковыми накладками и сколы краски на кромке крыши и капота. В зависимости от степени ухоженности автомобиля проблемы могут как проявляться в совсем малом объеме, мало заметном без тщательного осмотра, так и выливаться в перфорацию рамки лобового стекла и ржавчину на колесных арках.

KC2A6790













Удивительно, что машина на платформе разработки конца восьмидесятых имеет крайне жесткий кузов, поэтому даже с отсутствующими порогами он сохраняет похвальную жесткость. Секрет не только в толщине металла и прямых  лонжеронах, но также в качестве сварных швов и их защите. Даже у сильно побитых жизнью экземпляров коррозия не касается швов моторного щита и стоек кузова, почти всегда днище и лонжероны в очень хорошем состоянии. Правда, количество S70 в продаже невелико, но зато и откровенно «убитых» машин мало, почти все сохраняют перспективы для восстановления. И даже по состоянию на 2019 год новые кузовные запчасти имеются, часто по вполне подъемным ценам.

Несмотря на общий позитивный прогноз, не поленитесь тщательно осмотреть швы чашек подвески в моторном отсеке и в багажнике, проверить отсутствие трещин на стыке поперечины под задним стеклом кузова и боковых панелей.  Ну и низы дверей и крышка багажника остаются весьма вероятным местом коррозийных повреждений.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Помимо коррозии металла у кузова бывает много мелких проблем. Например, трещины вблизи кронштейнов крепления ограничителей дверей на кузове, проседающие петли, слабенькая передняя панель из пластика, не очень удачные крепления пластиковых порогов,  «ловящее» камни лобовое стекло, не самые прочные ручки дверей, ломающийся привод выдвижной антенны, закисающие тросы капота и коррозия его замков.

Впрочем, машинам по 20 с гаком лет, и для такого возраста проблемы не особенно серьезные. Плохо то, что по определенным позициям запчастей уже давно наблюдается дефицит: так, найти живую антенну уже сложно, для ремонта заказывают новые шестерни и тросы.

кузова



Салон

Первой строчкой в списке проблем интерьера занимают дверные замки — проверьте их сразу же. Износ микропереключателей часто приводит к сбоям в работе “центрального замка”. Сама механика замков вполне надежна, но упомянутые «микрики» и заодно моторы приводов имеют ограниченный срок службы.

Сам салон выполнен с хорошим запасом по прочности, да и кожа тут отличная. Но ломаться есть чему: деревянные вставки стареют и трескаются, затираются кнопки, кожа становится ломкой и облезает, ломаются ручки дверей и разнообразная мелкая фурнитура. На дверных картах кожа и ткань с возрастом “отстают” от подложки. Традиционно у машин со светлыми салонами признаки старения заметны сильнее. Бережное обращение и регулярная обработка средствами по уходу облегчает ситуацию.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

Проверьте рычаг регулировки рулевой колонки и сам руль на наличие стука и люфтов — характерен износ двух нижних карданных шарниров вала.

В климатической системе часто подводят трубки под пакетом радиаторов, у осушителя наглухо закисает болт крепления, а сама нижняя трубка корродирует. Применение относительно новых на тот момент быстросъемных креплений тут не идет машине на пользу. Так, закисшее соединение без оригинальной оснастки очень тяжело разобрать и не сломать.

У системы автоматического климат-контроля случается износ уплотнений заслонок смешивания и самих мотоприводов, а также загрязнение датчиков.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

Электрика

Разнообразной электрики и электроники на борту уже достаточно много, поэтому сюрпризов хватает. К числу типовых проблем можно отнести отказы модуля дроссельной заслонки Magneti Marelli, отказы блока АБС и его датчиков, поломки проводки в гофрах моторного отсека. Довольно много хлопот доставляют реле, особенно нетиповые, вроде реле включения вентиляторов радиатора — его приходится ремонтировать или менять на очень недешевый оригинал. К тому же бензиновые моторы сильно зависят от качества работы ДМРВ,  а его состояние при пробегах более 200 тысяч оставляет желать лучшего. Ну и износ генератора никто не отменял.

Остаётся утешаться тем, что это машина из эпохи, когда не было никаких CAN-шин и взаимосвязанных блоков управления у всего подряд, и даже дисплеев в салоне только два — приборной панели и магнитолы. Оба достаточно надёжные, никаких проблем с выпадающими пикселями и подсветкой.

KC2A6916

Тормоза, подвеска и рулевое управление

В тормозной системе подводит в основном блок АБС и плохое обслуживание: не замененные вовремя пыльники, износ пальцев и прочие ресурсные проблемы, типичные для старых машин. Из плюсов — стабильный ресурс компонентов, широкий выбор неоригинала и высокая коррозийная стойкость трубок.

Подвеска у машин была немного модифицирована в сравнении с 850-й, и выразилось это в первую очередь в появлении неразборных передних рычагов с неотделяемой шаровой опорой и пересмотре характеристик упругости многих элементов.

Подвески, впрочем, остались вполне надежными — оригинальные компоненты передней подвески служат 60-70 тысяч, а ограничивающими факторами по-прежнему выступают слабенькие сайлентблоки рычага. Установка рычагов от 850 со сменной шаровой опорой особенного смысла не имеет, но возможна.

подвеска

Сзади подвеска очень странная, с рычагом-торсионом, но с отдельной пружиной. Что-то среднее между подвеской на диагональных рычагах и скручиваемой балкой, поскольку геометрия такого рычага меняется под нагрузкой. На что только ни шли шведы, чтобы не делать многорычажку!

Сейчас в продаже новых рычагов нет, при поломке придется искать бу в хорошем состоянии. К счастью, остальные элементы подвески еще есть в продаже: имеется и скручиваемый сайлентблок, и упорный — правда, качество заметно упало, и новые детали имеют ресурс до 50-60 тысяч километров, а оригинальные детали держались до 150-200. Их сейчас еще можно найти в продаже, но отпугнет цена: 30 тысяч рублей за «резиночки» — это перебор. Цена на амортизаторы тоже не радует, как и выбор неоригинальных деталей, но ничего не поделать: S70 по подвеске не совместима ни с чем, кроме 850-й.

тормоза

У полноприводных машин конструкция задней подвески своя, и компоненты её ещё более дорогие. Умельцы подбирают сайлентблоки и шаровые опоры от других машин, но судить о надёжности таких решений (равно как и об оригинальной подвеске) сложно в силу малого числа полноприводных S70.

В рулевом управлении с обычным ГУР, помимо слабых тяг и наконечников, все больше жалоб приходится на течи рейки — износ боковых втулок повышенный, и сальники не выдерживают. К счастью, в ремонте конструкция хорошо освоена, за 10-12 тысяч рублей можно получить восстановленную деталь. Насос ГУР к качеству жидкости не привередлив и ранним износом картриджа не страдает.

Промежуточный итог

В целом пока ничего страшного. Кузов, если только не был бит и не эксплуатировался как-то уж совсем варварски, обычно вполне подлежит ремонту. Поддерживать подвеску в достойном состоянии не разорительно. Салон, конечно, вряд ли будет с иголочки, и по электрике могут быть непредвиденные расходы… Но для машины из 90-х всё неплохо. Как себя поведут моторы, среди которых есть в том числе турбированные агрегаты? Об этом — во второй части обзора.

KC2A6817

Read More

Ford Fiesta V с пробегом: робот стоимостью в полмашины и моторы — надежный и еще надежнее

28.08.2019   Тест-Драйв

Трансмиссия

Автомобили эти строго переднеприводные, с приводами проблем не наблюдается. ШРУС при условии целостности чехлов обычно ходят дольше машины. Если все же удалось их повредить, то можно найти неоригинальные внутренние и наружные шарниры, меняющиеся отдельно от полуоси, или найти на разборке бэушный оригинал. Для тех, кто не ищет дешевых решений — приводы в сборе от Форда по совершенно неадекватной для такого автомобиля цене от 300 до 1 000 евро за штуку.

Механическая коробка передач — это IB5 в разных вариантах. Она же служит основой роботизированной коробки Durashift EST. Достаточно старая конструкция неплохо справляется с моментом до 140 Нм, а вот более моментные моторы (в том числе фиестовский 1,6) ее перегружают, особенно если ездить активно. В запущенных случаях страдают дифференциал и подшипники вторичного вала.

KC2A3681













Масло в МКП можно и нужно менять — если не знаете, делал ли это кто-то до вас, сделайте обязательно. Более того, после 200 тысяч стоит сократить интервал между заменами до 30-40 тысяч, особенно если у вас машина с 1,6. И следите за течами — они тут случаются.

Все варианты коробки — с гидровыжимом сцепления, но вполне традиционно для Форда много путаницы с деталями. Многие модификации не взаимозаменяемы, и даже поиск по VIN не всегда спасает. Можно столкнуться с разным расположением напорной магистрали или даже успешно «разобрать» новенький выжимной, потому что его ход меньше, чем у корзины сцепления. Маховик на машинах с обычной МКП цельный, а сцепление демпферное. Все недорогое и вполне надежное.

Радиатор
5 516 рублей

Робот Durashift EST на базе IB5 не только дискомфортен в движении, но и сомнителен с точки зрения ремонтопригодности. Автоматизированной механике полагается маховик увеличенного размера и усиленное сцепление. А еще у него электрогидравлический привод управления сцеплением и электропривод переключения, а гидравлический выжимной подшипник часто свой. Кстати, оба блока управления, мягко говоря, недешевы. Модуль переключения передач стоит 1 500 евро, а модуль управления сцеплением — все 1 900. Не то чтобы они не поддавались ремонту, но практики по таким работам сервисы так и не набрались, так что выполняют их неохотно и с высокой вероятностью ошибок.

KC2A3667



К счастью, случаются поломки блоков нечасто, зато много проблем чисто эксплуатационных. Коробка работает неровно, логика переключений не всегда предсказуема, время переключений откровенно велико, адаптация точки схватывания требуется часто, иначе коробка начинает работать еще хуже обычного. Но пока система настроена и приводы в порядке, механическая часть коробки работает даже лучше, чем у обычной МКП. Система не допускает перегрузок и ударов, и ресурс сцепления при грамотном его использовании такой же, как и на ручной коробке.

Гидромеханическая коробка Aisin AW81-40LE — четырехступенчатая, но достаточно прогрессивная: она умеет делать и раннюю блокировку гидротрансформатора (ГДТ), и регулировку линейного давления соленоидом. В сочетании с мотором 1,6 коробка работает на пределе своих возможностей, в первую очередь из-за ограничений по нагрузке на планетарный ряд и на суппорт задней крышки. Коробка вполне надежна с моторами объемом до 1,3-1,5 литра, а также на моделях на Toyota, где она настроена очень консервативно, имея ресурс 300+, но на Fiesta такой ресурс возможен только у очень спокойных людей.

Обычно ближе к 200 тысячам пробега все заканчивается воем планетарной передачи, износом накладок блокировки ГДТ, грязным гидроблоком, износом пакета Forward или Overdrive или даже износом втулок и насоса.

Ford-Fiesta-Mk5-2

Частая замена масла и аккуратное вождение вполне способны продлить ее ресурс, но на практике ее эксплуатируют до последнего, а потом пытаются сменить на бэушную в сборе. В ремонте этот агрегат встречается часто и ремонтируется хорошо, не в последнюю очередь благодаря наличию б/у запчастей от японских Toyota и Suzuki, выступающих «донорами» для всех остальных марок.

На машинах мексиканской сборки, которые чудом попали к нам из США, можно встретить и другую «четырехступку» — фордовскую 4F27E. На Fiesta это большая экзотика, мне не удалось найти в продаже ни одной машины с такой АКП, но они существуют. Коробка эта надежнее Aisin и имеет очень интересную конструкцию. Если хотите ознакомиться с ее особенностями, смотрите материал по Ford Focus II, где она встречается очень часто.

Моторы

При всем многообразии моторов для Fiesta в России основными являются всего два: это двигатели семейства Sigma объемом 1,4 и 1,6 литра с 16-клапанной ГБЦ.

Из существенно более редких — 1,25 того же семейства Sigma, старомодный 8-клапанный 1,3 RoCam и дизели 1,4 и 1,6 TDCi, выпускаемые Фордом по лицензии Peugeot-Citroen, но слегка доработанные.

Ford-Fiesta-Mk5-one

И прежде чем мы перейдем к собственно описанию моторов с их типичными проблемами, небольшое лирическое отступление о номенклатуре двигателей. К сожалению, компания Ford старается не использовать наименования моделей моторов в открытых материалах, ограничиваясь маркетинговыми именами серий. Отсюда проистекает много путаницы: так, двигатели Sigma и Zetec-Rocam на Fiesta называют просто Duratec или Duratec SE, а дизельные — Duratorq DLD. Причем в обозначении семейств часто фигурирует еще и слово «Zetec» — устаревшее маркетинговое наименование, не имеющее технического смысла, так как моторы Zetec-Sigma и Zetec-Rocam ничего общего в конструкции не имеют.

Собственные наименования моторов редко кому что-то говорят, хотя индексы на самом деле существуют, просто применяются только в технической литературе. Например, 1,4 Sigma — это FXJA, 1,6 Sigma — FYDA, а 1,25 — FUJA. Двигатели 1,3 RoCam называются A9JA и BAJA. Дизельные моторы также имеют свои обозначения: 1,4 TDCi — это F6JA, а 1,6 TDCi — G8DA или G8DB в зависимости от экологического стандарта.

Бензиновые двигатели

Основные фиестовские моторы Sigma — простые и, в общем-то, надежные. Разрабатывала их Yamaha, которая имеет давние связи с Ford и Mazda. Конструкция классическая: чугунный блок цилиндров, алюминиевая ГБЦ с двумя распредвалами и 16 клапанами, привод ГРМ ремнем, обычный распределенный впрыск. Впускной коллектор пластиковый, с изменяемой геометрией. Запас прочности блока и коленвала у моторов очень большой. Версии на Fiesta самые простые и крепкие, без фазорегуляторов — их добавят позже (как и турбонаддув), но здесь для нас это неважно. Двигатель 1,25 имеет мощность 70 л.с., 1,4 — 80 л.с., а 1,6 — 100.

KC2A3459

Пластиковый впускной коллектор немного коробит, заслонки подклинивают, случаются подсосы воздуха. Термостат откровенно неудачный, очень не любит грязный антифриз, но на большинстве моторов он давно заменен. Помпа может пройти совсем мало, если неудачно сменили сервисный ремень, и новый поставили с большим натяжением — эту тему мы уже затрагивали в первой части, когда говорили об электрооборудовании и генераторе в частности. Резиновые шланги системы охлаждения славятся низким ресурсом: в первую очередь выходит из строя верхний шланг на радиатор — он самый термонагруженный, проверяйте его состояние при покупке машины.

Регламент замены ремня ГРМ откровенно вредительский: 120 тысяч километров он может пройти разве что в мягком европейском климате с очень спокойным человеком за рулем. К тому же качество даже оригинальных комплектов для замены постоянно снижается. Считается, что гарантированно он может пройти 50-60 тысяч километров, а дальше это все же лотерея, особенно в регионах с холодной зимой. Клапаны тоже стоит регулировать значительно чаще регламентных 120 тысяч пробега.

KC2A3463

Ресурс свечей и катушек сложно прогнозируется. Сбои зажигания часто приводят к раннему выходу из строя катализатора — до пробега в 200 тысяч километров. Пылящий катализатор способен задрать поршневую, так что тут за этим нужно следить внимательно.

Ремень ГРМ
1 682 рубля

Зато поршневая группа не склонна к закоксовке, и если масло менять хотя бы раз в 10-15 тысяч километров, а давление масла будет стабильным, то ресурс поршневой может превысить 300 тысяч. В наихудшем случае моторы относительно недорого капиталятся или меняются на бэушные, которых в продаже пока еще довольно много.

Двигатели 1,3 семейства Rocam по надежности даже чуть лучше моторов Sigma. Но они восьмиклапанные, с мощностью до 70 л.с., чего маленькой, но довольно тяжелой машинке уже не хватает. Зато конструкция — загляденье: гидрокомпенсаторы, нормальный натяжитель сервисного ремня, привод ГРМ толстой цепью, неприхотливость к качеству топлива… Правда, есть специфические поломки вроде коррозии болтов ГБЦ в блоке, после чего блок может треснуть. Еще выпускной коллектор слабоват, но на относительно «свежих» моторах Fiesta эти проблемы себя почти не проявляют.

Дизели

Хилые 8-клапанные дизельные моторы 1,4 считаются не особенно удачными, хотя их французский аналог DV4TD горячо любим французами и называется надежным агрегатом. А вот у фордовского увеличенные интервалы замены масла в Европе (аж до 25 тысяч километров) и маловязкие масла SAE20 приводят к тому, что есть нарекания и на масляный аппетит, и на износ поршневой, и даже на задиры коленвала при пробегах более 150 тысяч километров.

Топливная аппаратура достаточно капризная, забитый по ее вине впуск и прогары поршней встречаются. Оценить, насколько часто встречаются проблемы, сложно, ибо моторов этих в России очень мало. Судя по имеющимся данным, мотор получился капризным, а техрегламент обслуживания — излишне оптимистичным.

Моторы 1,6, сделанные на базе французских же DV6ATED4, заметно бодрее. Тут 16-клапанные ГБЦ и привод распредвалов ремнем, но с межвальной цепью, как у моторов VW и Hyundai. К масляному аппетиту они не склонны, но минусов хватает. У моторов очень капризная топливная аппаратура, и тут полный букет проблем, от прописываемых форсунок, изменения факела распыла и прогара шайб до закоксовки поршневой. Клапан EGR очень нагружен, а сажевый фильтр капризен — это первые кандидаты на удаление. Тот случай, когда расстраиваться из-за редкости двигателя не стоит.

fordFiesta-запчасти двтгатель

Брать или не брать?

Пожалуй, из всех имеющихся возможных вариантов наименее рискованными будут 1,3 и 1,4 с механикой, хотя и версии с 1,6 как с МКП, так и с автоматом, также нельзя назвать проблемными — просто шансы на поломку трансмиссии в том или ином варианте чуть выше. Вот что вам точно не нужно — так это машины с роботизированными коробками и дизельными двигателями. В остальном Фиеста в эксплуатации, скорее всего, окажется столь же скучной и предсказуемой, как и в движении. И для аудитории, которая не ищет на дороге приключений — это скорее плюс.

Опрос
Купили бы Fiesta V как простой автомобиль на каждый день?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Ford Fiesta V с пробегом: труднодоступный генератор и ломкий пластик снаружи и внутри

28.08.2019   Тест-Драйв

Техника

В основе этой машины лежит новая на тот момент платформа B3, созданная с учетом повысившихся требований по комфорту и безопасности. Фиесты прошлого поколения базировались на существенно более старой «тележке», представленной еще в конце 80-х.

C задачей повышения безопасности справились отлично — с АБС и 4 подушками в базовой комплектации модель заработала 4 звезды EuroNCAP (по меркам В-класса очень неплохо), и с простором в салоне тоже было все в порядке. Вместе с приятным оснащением и умеренной ценой все это позволило Фиесте крайне успешно выступить в Европе.

Технически же машина предельно скучна. Гамма силовых агрегатов состоит из линейки бензиновых атмосферников и пары турбодизелей в сочетании с МКП, примитивным “роботом” с одним сцеплением или 4-ступенчатой гидромеханической АКП. Шасси — с МакФерсоном спереди и упругой балкой сзади. Никаких полноприводных модификаций, активных амортизаторов, «интеллектуальных» блоков в электросистеме — все практично и, на первый взгляд, надежно. А в деталях разберемся ниже.

Таймлайн

Ноябрь 2001. В продажу поступили пятидверные хэтчбеки. Двигатели — только Duratec 1,25 на 70 л.с. и Zetec Rocam 1,3 на 60 л.с.

Июнь 2002. Появление трехдверных кузовов, бензиновых моторов 1,4 и 1,6 литра, 70-сильной версии мотора 1,3  и турбодизеля 1,4 TDCi. Моторы 1,25 более не предлагаются. Появление модификаций с АКП и «роботом».

Январь 2005. Появление Fiesta ST c 2-литровым 150-сильным мотором.

Октябрь 2005. Рестайлинг. Изменения внешности, новый салон, новый турбодизель 1,6.

Январь 2007 года. Появление Fiesta Van, версии без задних сидений.

Август 2008 года. Прекращение выпуска модели в Европе (до 2010 машину будут собирать в Мексике, до 2014-го — в Бразилии).

Кузов

Ford Fiesta использует типичную для машин двухтысячных годов схему защиты от коррозии, когда наружные панели кузова по большей части выполнены из оцинкованной стали, но основа конструкции — из обычной.  К сожалению, такая «частичная» оцинковка, да еще с не очень высоким качеством окраски и большим количеством мелких и не очень ДТП не гарантирует хорошего состояния кузова. Шансы найти экземпляр хотя бы без косметических дефектов почти нулевой.  Причем это касается даже очень недешевых машин последних лет выпуска в ценовой категории «за 300», не говоря уже о более дешевых и старых экземплярах.

Места появления коррозии стандартные: это кромки крыльев, двери ниже молдингов и сами молдинги, передняя кромка капота и крыши, дверь задка, пороги. Тонкий слой ЛКП охотно слезает от «пескоструя», тем более, что форма порогов очень способствует такого рода дефектам.

Арки защищены от подобных проблем минимально, в передних даже швы не прикрыты герметиком, а пластиковый локер ломается, и много грязи попадает на металл кузова.  В задних арках грязь собирается и на кронштейне пружины, а в задней правой еще и за трубами топливозаливной горловины. Оригинальные брызговики хорошо защищают порог, но зато крылу в зоне контакта с брызговиком обычно  приходится тяжело — оно ржавеет очень сильно. В таких условиях отсутствие сквозной коррозии порогов, крыльев и дверей у большинства экземпляров — это уже неплохо.

Осмотр стоит проводить с обязательной проверкой днища кузова, а лучше с осмотром полостей за локерами и контролем состояния всех швов багажника и моторного отсека, проверкой стоек кузова и рамки лобового стекла снизу.

Не забудьте проверить состояние швов крыши, особенно в задней их части. Если краска над слоем герметика в трещинах, то внутри под обшивкой вас может ждать сюрприз в виде протечки. Дополнительный фактор риска для состояния швов — разумеется, ДТП. Герметика мало, он не очень эластичен, поэтому повреждения для него часто критичны.

К слову о машинах после аварий: подновленная окраска проемов — не всегда последствие серьезного кузовного ремонта, слой ЛКП просто протирается не очень удачным уплотнителем.

Выхлопная система скорее всего заменена даже на машинах последних лет выпуска, в наших условиях она больше десяти лет не держится. Кронштейны под днищем, подрамник и элементы подвесок тоже ржавеют очень интенсивно, благо запас прочности вполне достаточный. Определенный риск есть только для задней балки — коррозия центральной перемычки чревата нарушением геометрии.

Невысокие цены на кузовные элементы и наличие множества б/у деталей хорошего качества до какого-то момента позволяет сохранять приемлемое состояние автомобиля, но многие владельцы совсем не хотят вкладывать деньги. Так что не обольщайтесь наличием машин ценой порядка сотни тысяч рублей. Даже если по фото дефекты не заметны, то хороший осмотр их выявит. Именно состояние кузова является основной проблемой этой модели на данный момент. Стоимость полной окраски сопоставима с ценой машины, и, разумеется, никто не занимается серьезными восстановительными работами — машина ездит, пока что-то не отвалится.

KC2A3482


Пластиковые детали кузова очень тонкие и ломкие, да и краска держится на пластике не очень хорошо. Так что идеальные бамперы на Fiesta возможны только в руках очень аккуратных водителей или после перекраски.

В конструкции передка машины пластика очень много: обратите внимание на состояние всех элементов, от передней панели до усилителя и нижней балки — они пластиковые, их крепления ломаются даже при слабых ударах. Фары затираются быстро, но недороги — можно просто поменять, если полировка не спасает.

fordFiesta-запчасти кузов

Салон

Интерьер у машин — без особых изысков, и потому каких-то специфических поломок ожидать не стоит. Скрипы панелей и сидений — это норма, особенно у автомобилей до рестайлинга. Поломки оборудования салона, от тросов сидений и стеклоподъёмников до ручек и даже спинок — тоже типичны. Все сделано довольно тонким и легким, без излишнего запаса прочности. Легко затирается пластик и напольное покрытие, впитывают грязь тканевые вставки, тем более что машинам без кондиционера салонный фильтр не полагается.

Простая «климатика» в целом надёжна, разве что ресурс вентилятора ограничен примерно 100 тысячами пробега — послушайте, нет ли посторонних шумов на разных скоростях.

Курьезная проблема по сути одна: крепление рычага ручного тормоза часто вырывают из кузова — металл в месте крепления кронштейна тонкий, а болт маленький.

Электрика

Здесь все выполнено достаточно просто и бюджетно, у чего есть как положительные, так и отрицательные следствия. Из плюсов — дешевизна компонентов, невысокий риск ошибок и дорогих проблем и в целом неплохой ресурс. Из минусов — сэкономили не только на “архитектуре”, но и на проводах и разъемах. Первые — тонкие и ломкие, с хрупкой изоляцией. Вторые — негерметичны. В результате типичные проблемы — это поломки проводки в гофрах водительской двери и багажника, а также залитые разъемы при мойке моторного отсека. Который, как назло, крайне интенсивно загрязняется.

KC2A3515

Из более-менее дорогих неприятностей — разве что генератор на 16-клапанных моторах 1,25, 1,4 и 1,6. У него небольшой ресурс, и он установлен без натяжителя: малейшее ослабление ремня приводит к пробуксовке. Ставить более короткий ремень лучше не пытаться — мотор начнет греться на высоких оборотах, так как этим же ремнем приводится помпа. К тому же в этом случае вырастает риск повреждения подшипников помпы, генератора и муфты кондиционера.

KC2A3468

Если придется ремонтировать генератор, знайте: реле-регулятор тут меняется только со снятием всего узла — близко расположенный впускной коллектор не позволяет добраться до него. Ну а снятие генератора сопровождается снятием фары.

Практикуемая некоторыми фиестоводами замена впуска на вариант от Focus, с расположением дросселя слева, в том числе преследует цель упростить все манипуляции с генератором.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система у “обычных” Фиест, исключая спортивные, достаточно ресурсная. Суппорты уже после пяти-шести лет эксплуатации склонны к закисанию «пальцев», особенно если смазывать «медянкой», разрушающей пыльники. Сзади стоят барабаны, при пробегах до 200 тысяч они требуют внимания крайне редко. Дисковые механизмы сзади есть только у версий ST, но там отличаются и передние механизмы.

Тормозные трубки сзади нужно проверять часто. Если они еще целые, стоит провести антикоррозийную обработку заранее. Если уже сгнили или готовятся к этому, имеет смысл заменить их на медные. Шланги же, на удивление, держатся, меняют их чаще всего из-за закисания соединений и кронштейнов.

АБС надежна, сбои датчиков случаются редко. Как уже было сказано в начале, они есть у всех Фиест, кроме крайне редких фургонов Fiesta Van.

К ресурсу подвески тоже придраться сложно: если не злоупотреблять ездой по бездорожью с полной загрузкой и установкой нештатных больших колес, то срок службы основных элементов как спереди, так и сзади — около 150 тысяч километров, исключая разве что стойки стабилизатора. Ступичные подшипники сменные — правда, оригинальных фордовских нет, зато есть неплохие аналоги.

Рулевое управление c обычным ГУР на моторах 1,4 и 1,6 проблем не доставляет. Если вовремя менять масло, то насос прослужит тысяч 200. Рейка имеет все шансы протянуть столько же без течей, хотя может постукивать. Хуже ситуация у машин без ГУРа — скажем, на недорогих версиях с мотором 1,3 он был опцией. Тут рейка сильнее нагружена и стучать начинает раньше.

fordFiesta-запчасти подвескатормоз

Промежуточный итог

Если только машина не совсем «ушатанная», содержать ее в приличном виде окажется не очень дорого. Бюджетный подход иногда играет злую шутку, но пока Фиеста явных слабых мест не демонстрирует. Далее мы изучим силовые агрегаты: помимо вроде бы предсказуемых «атмосферников» и хорошо изученной гидромеханической АКП тут есть еще и робот с одним сцеплением. Насколько надежна такая конструкция — читайте во второй части обзора.

Read More

Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

28.08.2019   Тест-Драйв

Трансмиссия

Механическая часть трансмиссии, по большому счету, хлопот не создает. Сказывается опыт создания мощных полноприводных машин и наличие приводов с нужным запасом прочности.  Все же 220 или 260 сил атмосферных — это не так чтобы очень много для этих авто. Ну а сбои датчика температуры заднего редуктора не в счет, там проблема чисто электрическая.

Отдельно придется объясниться насчет типа привода. Многие почему-то уверены, что у Subaru с  АКП привод на заднюю ось подключаемый, но это не так. Блок фрикционов в АКП, отвечающий за работу полного привода, является системой блокировки и не служит для подключения переднего/заднего моста. Дифференциал тут простой, открытый несимметричный, просто выполнен он в виде планетарной передачи.

KC2A0640













У машин с МКП, которые в теории бывают, дифференциал более классического вида, и блокировка там уже вискомуфтой. Но шансы найти такую машину минимальны — и в Америке, и в России любителей семейных SUV на механике крайне мало.

Поводов не грустить о механической коробке добавляет отличный автомат — пятиступенчатая АКП серии 5EAT, один из вариантов коробки Jatco JR507E, специально скомпонованный под нестандартный вариант установки  в Subaru. Базовая АКП Jatco и так неплоха, но Subaru внесла в ее конструкцию множество изменений, направленных на повышение надежности. У нее, например, есть штатный дополнительный фильтр, и она настроена в меру консервативно, без экстремальных режимов блокировки гидротрансформатора.

Как итог — очень неплохой ресурс и приятные ощущения, если особенно не торопиться. Правда, расход топлива великоват (16-19 литров на 100 км — вполне реальные цифры), но это заслуга скорее моторов, чем настройки АКП.

Хороший конструктив — не гарантия того, что с коробкой будет всё отлично. Способов запороть её достаточно много.

Штатная система охлаждения у коробки зависит от рынка и комплектации автомобиля. Так, машины из США без заводского фаркопа радиатора АКП не имеют,  а все европейские машины и образцы с опцией буксировки прицепа из США идут со штатным дополнительным радиатором.

subaru-tribeca-2



Надо заметить, что масса машины для этой коробки скорее предельная — почти две тонны. Вместе с мощным мотором они создают устойчиво высокую нагрузку. Еще тонна-две сверху с гарантией перегружают АКП, и дополнительный радиатор не спасает. Замечено, что Трибеки, таскавшие прицепы хотя бы недолго, имеют мертвые АКП даже при пробегах заметно меньше 200 тысяч. А уж нештатно установленный фаркоп (без доработки системы охлаждения) — это признак очень тревожный, ведь даже однократный перегрев наверняка запустит разрушительные процессы внутри.

Дополнительный внешний радиатор — вообще отличная вещь, даже если вы никаких прицепов не таскаете. В городском цикле американские машины имеют температуру масла за 115-120 градусов, что уже многовато.  И лишь на трассе коробка охлаждается до оптимальных 80-90.

Ещё один фактор риска, помимо прицепов и перегревов — разумеется, несвоевременное обслуживание. Замена внешнего фильтра АКП на официальном сервисе довольно дорогая процедура, в первую очередь потому, что штатно нужно снимать бампер (хотя на самом деле достаточно отогнуть локер левого колеса, места будет достаточно). Внимательно смотрите на состояние фильтра: если владелец давно его не менял, то шансы на нормальное состояние АКП ощутимо снижаются. И менять масло рекомендуется раз в 40 тысяч километров — это официальная рекомендация для наших условий.

mileage

Лучший пробег для планового капремонта — 150 тысяч километров. К этому моменту обычно “подходят” наиболее высоконагруженные соленоиды гидроблока (линейного давления и блокировки гидротрансформатора) и накладки этой самой блокировки. Также рекомендуется превентивно поменять два датчика оборотов. Иногда в процессе осмотра выявляются и дополнительные проблемы, особенно если масло таки меняли реже, чем положено.

Оригинальные соленоиды Subaru не выпускает, только гидроблок целиком, и 1 500-1 700 евро за деталь в сборе смотрятся несколько чрезмерными. Оригинальные ремкомплекты тоже дороговаты. Но для старых ревизий гидроблока — 31705-AA620 и 31705-AA680 — подходят соленоиды от Hyundai,  а у более свежих ревизий соленоид линейного давления можно подобрать среди артикулов Toyota 3521033020 для U150E и других коробок Aisin. В общем, ищите на ресурсах субаристов данные о взаимозаменяемости этих элементов.

KC2A0726

Всего ревизий гидроблоков десять, с 31705-AA620 до 31705-AA683 Теоретически, чем новее гидроблок, тем он стабильнее работает, но на практике ресурс больше зависит от эксплуатационных факторов. Попадаются коробки первых серий в абсолютно исправном состоянии при пробегах под 300 тысяч и умершие АКП последних выпусков.

Механика у этой коробки достаточно надежна, основная проблема по этой части — это поломки вала привода переднего моста и его планетарной передачи-дифференциала: при перегрузке их ломает. Еще есть нарекания на ресурс маслонасоса коробк: любая эксплуатация на грязном масле (из-за слишком редкой замены) его добивает.  Ресурс тормозной ленты и обгонной муфты барабана «Оведрайв» меньше общего ресурса коробки, но обычно их поломка- показатель очень больших пробегов или долго не решаемых проблем гидроблока.

Моторы

Двигатели семейства EZ — 6-цилиндровые оппозиты, до Трибек уже опробованные на Legacy и Outback, начиная с 2000 года. С 2006 по 2007 год большому субаровскому SUV был положен 3-литровый вариант EZ30D (245 л.с.), начиная с 2008 и до конца — 3,6-литровый EZ36D (260 л.с.). Нетрудно догадаться, что последний в России не очень популярен из-за невыгодной мощности.

KC2A0678

Отличий между модификациями достаточно много. Моторы до рестайлинга оснащены фазорегуляторами только на впуске, но также имеют систему регулирования высоты подъема клапанов AVLS (а-ля хондовский VTEC), у моторов 3,6 AVLS нет, зато есть фазорегуляторы на выпускных валах. Да и в целом конструкция значительно оптимизирована. Отмечают в первую очередь улучшение охлаждения — несмотря на увеличение рабочего объема, мотор менее склонен к перегреву.

Натяжитель правый
2 919 рублей

Блок цилиндров — алюминиевый с чугунными гильзами, причем для сборки-разборки нужно снимать поршневые пальцы через отверстия в цилиндрах. И если на четырехцилиндровых моторах это выглядит хоть и необычно, но вроде бы, вполне логично, то снятие поршневого пальца со второго и третьего «в глубину»  цилиндра с помощью специальной оправки кроме как извращением назвать сложно. Впрочем, профильные сервисы справляются.

Привод ГРМ — тремя цепями. Две приводят во вращение валы ГРМ, а средняя соединяет коленвал и шкив маслонасоса, от которого уже приводятся цепи к валам. И у каждой есть натяжители, успокоители, а прикрыто все монструозной алюминиевой крышкой.  Впускной коллектор пластиковый (алюминиевый был на более старых версиях EZ-моторов, которые на Трибеку не ставились), без каких-либо фокусов с изменяемой геометрией. Зажигание — отдельными модулями на каждую свечу, дроссель электронный, впрыск обычный распределенный.

subaru-trib

Набор неполадок довольно стандартен для моторов Subaru. Очень большой проблемой являются течи —  в силу компоновки многие стыки могут фильтровать масла даже при выключенном двигателе. В отличие от обычных «вертикальных» моторов масло не собирается в герметичный картер, а в большом количестве присутствует в ГБЦ и нижней части блока цилиндров. Сам стык картера буквально «заклеивают» герметиком, но масло находит течи через трубки, стыки ГБЦ, заглушки и крышку ГРМ.

KC2A0672

Масляный аппетит — тоже проблема актуальная: мотор сильно греется, как из-за слабости системы охлаждения в целом, так и из-за недоработки гидродинамики блока цилиндров. Первые два цилиндра в блоках очень склонны к перегреву и имеют температуру на 3-5 градусов больше, чем остальные. При любом загрязнении системы охлаждения, снижении уровня антифриза или повреждениях помпы поршневые кольца закоксовываются, на что есть чисто конструктивные причины.

У оппозитов поршень буквально «купается» в масле нижней своей частью, а после остановки двигателя температура поршня немного подрастает. Теплоотвод в масло исчезает, а днище поршня прогревает весь его объем, при этом температура стенок цилиндра также растет сильнее обычного. Нет термосифонного эффекта, характерного для вертикальной компоновки, когда горячий антифриз поднимается в ГБЦ, а охлаждаясь, опускается.

Радиатор 3,6
29 536 рублей

В общем, 3-литровые моторы без масляного аппетита — это или новые моторы с пробегами до 120-150 тысяч, или те, в которых применяют очень хорошие масла, или система охлаждения которых доработана для обеспечения пониженной температуры — многие владельцы для предотвращения проблем практикуют установку термостатов на 80-82 градуса. Это заодно улучшает ходимость резиновых соединений и заглушек, а у этого мотора много внешних трубок системы охлаждения. При всем при этом у двигателя неплохой ресурс и довольно удачная поршневая группа, которая при должном уходе показывает чудеса ресурса.

Шумы цепного ГРМ — тоже, к сожалению, типичная проблема. Сами роликовые цепи очень надежны, но две из трёх очень длинные, со сложными механизмами натяжения. Износ цепей и звезд сравнительно небольшой. Проблема заключается в закоксовке натяжителей, которые с определенного момента не могут компенсировать послабление цепей. Вибрации цепи добивают успокоители и изнашивают звезды. Ремонт достаточно дорогой — как минимум нужно снять переднюю крышку ГРМ и не сломать ее. Промыть натяжители можно, обычно родными остаются и цепи, а вот изношенные успокоители при такого рода дефектах приходится менять. Косвенным внешним признаком проблемы с закоксовкой натяжителей является “дизельный рык”, который легко услышит мастер, знакомый с моторами EZ-серии.

KC2A0667

На этом возможные проблемы не заканчиваются. Закисает клапан EGR — он расположен прямо на внутренней части впускного коллектора и потому очень сильно загрязняет впуск. Катализаторы не очень надёжны — после 200 тысяч пробега и/или по мере роста масляного аппетита могут начать пылить в цилиндры. Регулярно пробиваются прокладки ГБЦ, хотя головки достаточно короткие.

Двигатель 3,6 EZ36D — версия «дополненная и улучшенная». Ресурс поршневой группы у этих моторов заметно стабильнее, и «долгожителей» среди моторов значительно больше. Главное, меньше сложно объяснимых перегревов, а также случаев стуков и масложора. Порог увеличения «комфортного»  масляного аппетита в 200-250 граммов на тысячу уверенно шагнул за 250 тысяч пробега.

KC2A0690

Увеличение числа муфт и клапанов фазорегуляторов далось безболезненно, они достаточно надежны. Выше риски для вкладышей коленвала, чаще проявляется критический износ при пробегах за 250, но в эти моторы завод рекомендовал лить маловязкие масла, о сомнительной пользе которых мы уже писали. Многие владельцы льют их до тех пор, пока мотор не потеряет давление. Остальные особенности мотора никуда не делись, но негативные факторы немного сглажены, да и сами агрегаты новее. Если не жалко денег на налоговые отчисления, выбирайте именно варианты с 3.6.

Subaru-Tribeca-двигатель

Брать или не брать?

Если резюмировать по второй части, то выбирать оппозитный мотор вместо рядного или V-образного в случае с семейным кроссовером, для которого не очень актуален вопрос пониженного центра тяжести и управляемости, можно только от большой любви к неординарным вещам. Если сократить интервал замены масла тысяч до 10, лить что-то погуще и стойкое к высоким температурам, промывать радиаторы, следить за течами и вообще обслуживать машину превентивно и в “правильном” сервисе… то можно проездить тысяч 300 и более до капремонта. Но объём вложенных средств, скорее всего, окажется существенно выше, чем в случае с машиной той же мощности, но более традиционным силовым агрегатом.

KC2A0795

Трибеку имеет смысл покупать, если она вам субъективно нравится и дополняет ваш имидж любителя всего нестандартного. Если оставить за скобками проблемы с электрикой и трудоёмкость обслуживания оппозита, то останется в целом долговечная конструкция с хорошей стойкостью к коррозии и выносливой трансмиссией. Но если вам нет дела до технических диковин, и вы просто ищете большую, комфортную и максимально надёжную машину для семьи, то возможно, имеет смысл присмотреться к конкурентам от других японских производителей. У них и с ликвидностью проблем будет существенно меньше.

Опрос
Стоит подержанная Трибека покупки?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More