Тест-Драйв

Великолепная шестёрка: почему ВАЗ-2106 был лучшей моделью Жигулей

Немного истории

Очередная модель Жигулей с «рабочим» индексом ВАЗ-21031 (по аналогии с ВАЗ-21011) должна была стать осовремененной «трёшкой», о которой мы вспоминали совсем недавно. Если ВАЗ-2103 позиционировался как люксовое исполнение обычных Жигулей, то «шестёрка» должна была стать еще более комфортабельной и динамичной версией самой «тройки». Так сказать, полный люкс.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

При этом у конструкторов по-прежнему не было карт-бланша на серьезную модернизацию кузова – как и в случае с «трёшкой», им было разрешено лишь немного видоизменить переднюю и заднюю часть. При этом новый автомобиль должен был избавиться от «налёта шестидесятых» – в моду стремительно входили более угловатые линии и значительное использование пластиковых деталей в отделке. Вдобавок конструкторы должны были таким образом решить и противоположную задачу – более «роскошную» модель по себестоимости необходимо было сделать дешевле предыдущей, отказавшись от сложных и дорогостоящих в производстве деталей вроде обрамляющей оптику решётки радиатора и бамперов с Г-образными окончаниями.

1 / 2

2 / 2

Со своей задачей конструкторы ВАЗа справились «на отлично», о чем мы поговорим чуть позже и более детально. А пока – немного хронологии. Первую «шестёрку» собрали в конце 1975 года, а уже с февраля 1976-го началось массовое производство ВАЗ-2106. В декабре этого же года «шестёрка» стала трехмиллионным автомобилем, произведенным в Тольятти, а в июне 1978-го – и четырёхмиллионным. Год спустя «шестёрка» вдобавок отметилась как миллионный советский автомобиль, поставленный в страны Союза Экономической Взаимопомощи (СЭВ).

Модификация для немецкого рынка от импортёра Deutsche Lada
Модификация для немецкого рынка от импортёра Deutsche Lada













1 / 2

2 / 2

Как и прежние модели, «шестёрку» выпускали и с правым рулём
Как и прежние модели, «шестёрку» выпускали и с правым рулём



1 / 2

2 / 2

На Волжском автозаводе шестую модель выпускали до 2001 года – то есть, ровно четверть века. А в знаменитом своим дефолтом 1998-м «география распространения шестёрки» стала обширнее, ведь её производство частично перенесли на другие предприятия – сначала в Сызрань на завод «Рослада», а затем на предприятие «ИжАвто» в Ижевск, где её выпускали до конца 2005 года. Таким образом, «шестёрку» на разных автозаводах производили в общей сложности ровно тридцать лет – один из самых длительных сроков конвейерной жизни для конкретной модели. Конечно, в процессе выпуска не обходилось без модернизаций и обновлений, которые далеко не всегда шли на пользу самой машине. И все же, чем «шестёрке» удалось заслужить такую любовь и уважение советских и российских автомобилистов? Ведь машин с характерными пластиковыми «очками» вокруг четырех круглых фар за три десятилетия выпустили ни много ни мало свыше четырех миллионов экземпляров – опять же, практически рекордный показатель для одной конкретной модели.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Техника

Вазовские дизайнеры В. Антипин и В. Пашко смогли минимальными средствами действительно осовременить «трёшку», сделать её облик строже, лаконичнее и одновременно «моднее».

vaz_2106__zhiguli__6

Пластиковые «клыки» и окончания бамперов, обрамление фар, совершенно оригинальные по конструкции задние фонари, иные колпаки – казалось бы, мелкие штрихи, но «шестёрка» действительно воспринималась современниками как новая модель, а не модификация привычной «тройки».

«Шестёрка» выглядела еще престижнее ВАЗ-2103
«Шестёрка» выглядела еще престижнее ВАЗ-2103

При этом перед конструкторами и художниками стояла очень непростая задача: предстояло улучшить итальянскую разработку, не испортив её при этом. К тому времени на ВАЗе уже приобрели достаточный опыт и обладали определённым вкусом, который и позволил сделать «шестёрку» еще лучше.

ПЕРЕД БОЛЕЕ ПОЗДНИМИ РАЗРАБОТКАМИ ПЯТОГО СЕМЕЙСТВА У ВАЗ-2106 ВСЕ ЖЕ БЫЛО ОДНО НЕСОМНЕННОЕ «ЭКСТЕРЬЕРНОЕ» ПРЕИМУЩЕСТВО – ЕЁ ВНЕШНОСТЬ БЫЛА КУДА БОЛЕЕ ЦЕЛЬНОЙ.

Ведь на «ноль пятой» и «ноль седьмой» моделях угловатый низ отнюдь не идеально сочетался с плавной крышей и малым наклоном стоек и стёкол (особенно – боковых).

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Хватало изменений и в интерьере. В салоне «шестёрки» привлекала внимание полностью велюровая обивка сидений, на передних вдобавок появились подголовники, а в комбинации приборов – отдельный сигнализатор недостаточного уровня тормозной жидкости и реостат, плавно изменяющий яркость подсветки.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Даже такая незначительная по нынешним меркам «мелочь», как аварийная сигнализация, впервые появилась тоже именно на «шестёрке». Еще одна новая деталь – подрулевое управление омывателем лобового стекла вместо ножного включателя, характерного для более ранних моделей.

vaz_2106__zhiguli__2

ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ВАЗ-2106 ПЕРЕД ОСТАЛЬНЫМИ МОДЕЛЯМИ ЖИГУЛЕЙ СКРЫВАЛОСЬ ПОД КАПОТОМ.

Как и в случае с 1,3-литровым вариантом 21011, конструкторы увеличили диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, что в сочетании с «троечным» ходом поршня привело к увеличению рабочего объема до 1,57 литра.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Благодаря длинноходности мотор по сравнению с двигателем 2103 прибавил 12% крутящего момента, став заметно более тяговитым на низких оборотах. При этом конструкторы сделали трансмиссию «шестёрки» куда более «скоростной», уменьшив передаточные числа некоторых передач и главной пары. В итоге при расчетной мощности двигателя в 80 л.с. Жигули шестой модели перешагнули полуторасотенный рубеж скорости, разгоняясь до 154 км/ч.

1 / 2

2 / 2

Двигатель 2106 объективно был вершиной советского малолитражного автопрома, ведь на более поздних моделях «классики» использовались моторы меньшего литража и развиваемой мощности, да и переднеприводные «полторашки» выдавали всего 70 «лошадок».

1 / 2

2 / 2

Конечно, со временем у «семёрки» появилась модификация с двигателем от ВАЗ-2106, получившая обозначение 21074, а у Нивы уже в послесоветский период рабочий объем увеличили до 1700 «кубиков».

ВО ВРЕМЕНА СССР «ШЕСТЁРКА» В ЗАДНЕПРИВОДНОЙ ЛИНЕЙКЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО БЫЛА САМОЙ МОЩНОЙ СОВЕТСКОЙ МАШИНОЙ С ДВИГАТЕЛЕМ МАКСИМАЛЬНОГО ЛИТРАЖА.

Справедливости ради отметим, что «чистых шестёрок» было выпущено отнюдь не подавляющее большинство. Наиболее массовой стала модификация 21061 с полуторалитровым мотором 2103, а в конце восьмидесятых под капотом чаще всего можно было встретить самый слабый двигатель из возможных, то есть, 1 300-кубовый агрегат 21011, который ставили в кузов шестой модели до 1994 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Комфорт

Шестёрка была близка по уровню шумоизоляции и плавности хода к своей «прародительнице» третьей модели. И после снятия с производства «трёшки» в 1985 году оказалось, что самой тихой, мягкой и плавной является именно «шестёрка». Вдобавок новые модели (2105 и 2105) по качеству отделки интерьера все же уступали «шестёрке», ведь опыт эксплуатации «пятерок» и «семёрок» показал, что их салоны с деталями из формованного пластика гораздо шумнее последней.

Салон ВАЗ-2106 – мягче не бывает. В последующих моделях жетского пластика стало заметно больше.
Салон ВАЗ-2106 – мягче не бывает. В последующих моделях жесткого пластика стало заметно больше.

А еще через лет 10-15, когда интерьеры всех Жигулей стали одинаково устаревшими, салон шестой модели стал смотреться «классически-благородно». Чего стоит лишь одна комбинация приборов, состоявшая из пяти отдельных круглых приборов! А стрелочные «часики» по центру «торпеды» в конце девяностых воспринимались уже и совсем «по-ягуаровски».

УВЫ, ОТ РОСКОШИ БЫЛЫХ ВРЕМЕН ДО КОНЦА КОНВЕЙЕРНОЙ ЖИЗНИ ЭТОЙ МОДЕЛИ ДОБРАЛОСЬ ОТНЮДЬ НЕ ВСЕ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Постепенно плёнку под дерево сменил пластик, велюр уступил место куда более прозаичному текстилю, вместо хрома снаружи и внутри стали все активнее применять черную пластмассу, а в цветовая гамма интерьера заметно «посерела», лишившись ярких красок прежних лет.

На экспортных «шестёрках» под задним бампером стоял ПТФ
На экспортных «шестёрках» под задним бампером стоял ПТФ

С другой стороны, в машинах поздних выпусков появились такие важные «мелочи», как электрический обогрев заднего стекла и задний противотуманный фонарь.

ВАЗ-2106 ВЫГЛЯДЕЛА ОТНЮДЬ НЕ БЕДНОЙ РОДСТВЕННИЦЕЙ И НА ФОНЕ ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ВЕДЬ ОНА БЫЛА ЗАМЕТНО ПРОСТОРНЕЕ И ТИШЕ «ЗУБИЛ».

А отличная устойчивость и управляемость, характерная для «Спутников», нужна была отнюдь не всем. Именно поэтому советские автомобилисты, особенно старшего поколения, при возможности выбирали отнюдь не самую современную вазовскую технику, отдавая предпочтение проверенной временем и такой комфортабельной «шестёрке».

«Одеяло» шумоизоляции под капотом – неизменная черта люксовых Жигулей
«Одеяло» шумоизоляции под капотом – неизменная черта люксовых Жигулей

Имидж

В момент появления ВАЗ-2106 была вершиной тольяттинской модельной гаммы как по позиционированию производителем, так и по оснащению. Неудивительно, что это тут же сказалось на цене машины – чтобы стать обладателем «лучших Жигулей», в то время нужно было отдать 9 100 рублей. При этом Нива со всей её сложной трансмиссией и внушительным внедорожным потенциалом была даже на 100 рублей дешевле!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Почти десять лет третья и шестая модели выпускались параллельно, а впоследствии к ним присоединились «пятерка» и «семёрка». Даже несмотря на «мерседесовский» передок и более современные конструктивные решения, новым моделям Жигулей так и не удалось сместить с воображаемого пьедестала «шестёрку», которая вплоть до начала девяностых годов считалась самой престижной ВАЗовской моделью.

1 / 2

2 / 2

Лишь выход четырехдверного седана на платформе Самары несколько ослабил позиции 2106, ну а окончательный удар по имиджу нанесла «десятка» – автомобиль, который конструктивно по ряду решений был современнее ВАЗ-2106 уже не на одно, а на два поколения. Шестнадцатиклапанный двигатель, вклеенные стекла, «зализанный» кузов – на фоне «десяточных» инноваций «шестерка» выглядела уже явным пришельцем из прошлого.

ОПРЕДЕЛЁННО, В ДЕВЯНОСТЫЕ ГОДЫ ВАЗ-2106 УТРАТИЛ ИЗРЯДНУЮ ДОЛЮ РОСКОШИ И ЛОСКА, СВОЙСТВЕННУЮ АВТОМОБИЛЯМ САМЫХ ПЕРВЫХ ЛЕТ ВЫПУСКА.

Впрочем, в начале двухтысячных «бабушку прихорошили» – на новых заводах ВАЗ-2106 окрашивали в цвет «металлик», оснащали впрысковым мотором и более комфортабельными передними креслами… Увы, при этом машина полностью лишилась тех элементов отделки, которые, собственно, и отличали данную модель от более «бюджетных» ВАЗов. А в начале смутных девяностых, о которых сейчас и не очень хочется вспоминать, «шестёрку» выпускали вообще без хромированных молдингов на кузове! Правда, пару лет спустя на ВАЗе все же опомнились, и хром вернули на место.

1 / 2

2 / 2

Забавно, но в определённое время у одной и той же машины в глазах потенциальных покупателей был совершенно разный имидж: если молодые автомобилисты видели в ней лишь устаревшую и ухудшенную «классику», то представители старшего поколения смотрели на неё как на «ту самую великолепную шестёрку» – самый дорогой, динамичный и качественно отделанный автомобиль Волжского автозавода.

Поздняя «шестёрка» почти полностью лишилась хрома в отделке
Поздняя «шестёрка» почти полностью лишилась хрома в отделке

Справедливости ради отметим, что значительное время шестая модель ВАЗа действительно таковой и являлась, предлагая советскому потребителю максимум комфорта и роскоши – если, конечно, это слово применительно к одному из самых массовых автомобилей на планете.

Хронология выпуска

1975 год – выпущен первый ВАЗ-2106
1976 год – начало массового производства
1998 год – производство частично перенесли на завод «Рослада» (Сызрань)
2001 год – начат выпуск на заводе Анто-Рус (Херсон, Украина)
2002 год – производство модели из Тольятти перенесли на завод ИжАвто (Ижевск)
2005 год – выпуск модели прекращен

Модификации

ВАЗ-21061 двигатель ВАЗ-2103
ВАЗ-21062 праворульный ВАЗ-2106 (1,6 л)
ВАЗ-21063 двигатель ВАЗ-21011
ВАЗ-21064 праворульный ВАЗ-21061 (1,5 л)
ВАЗ-21065 «улучшенная» версия с «пятиступкой» и бамперами 2105
ВАЗ-21066 праворульный ВАЗ-21063 (1,3 л)
ВАЗ-21067 двигатель с системой впрыска ВАЗ-21067-20
ВАЗ-21068 двигатель 2108 (агрегатоноситель в период доводки Спутника)

Некоторые модернизации ВАЗ-2106 в ходе выпуска в советский период

1977 год – небольшие изменения в комбинации приборов
1980 год – карбюратор Озон вместо Вебера
1982-1987 – частичный отказ от хромированной отделки экстерьера
1986 – задние тормоза от модели 2105
1987 – КП от модели 2106
1987 – упразднение катафота на заднем крыле и сигнальных фонарей в передних дверях
1987 – решетки вытяжной вентиляции от 2107
1990 – пластиковые водостоки вместо хромированных
1991 – колпаки 2101 вместо 2106

Опрос
Ваше отношение к ВАЗ-2106:

Ваш голос

Всего голосов:

Дизайн от Zagato, японский салон и чужой индекс: мифы и факты о ВАЗ-2110

МИФ 1: внешность «десятки» скопировали с Audi 80 и Saab 900

миф

Советских дизайнеров неоднократно обвиняли в копировании зарубежных автомобилей — например, в случае с АЗЛК-2141 сходство с французской Simca 1308 было очевидным. А поскольку ВАЗ-2110 со своим «дуто-леденцовым» дизайном радикально отличался как от кирпичеобразных Жигулей, так и от угловатого «зубила», в происхождении внешности советско-российской новинки некоторые опознали «иностранные ноги». Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и даже (частично) Saab 900 второго поколения — во всех этих моделях скептики видели основу «десятки». Более того, с подачи зарубежного издания «Wheels» (колёса!) еще на ранних стадиях работы над прототипами ВАЗ-2110 в качестве возможных «подрядчиков» называли и такую экзотику, как итальянское кузовное ателье Zagato!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

3-1













3-2



Эскизы будущего: аэродинамические щитки на колёсах наглядно показывают, насколько дизайнеры хотели улучшить обтекаемость кузова «десятки»

Всё обстояло иначе и проще: многие решения в дизайне «беременной антилопы» объясняются стремлением добиться наилучшей аэродинамики. У советских конструкторов и инженеров были свои мотивы — например, обеспечить потяжелевшей машине лучшие динамические качества при той же мощности двигателя, как у прежних переднеприводников. Поэтому «зализывание» кузова с мягкими переходами и отсутствием выступающих элементов вроде колёсных арок и водосточных желобков было неизбежным, равно как и «бочкообразный» силуэт, в котором многие видели Audi 80 или Passat B3.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

5-1
5-2

Предлагаем читателям с помощью этих фото самостоятельно ответить на вопрос, «слизали» ли ВАЗ-2110 с Пассата

Да, в 1986 году дизайнеры сталкивались «вживую» с новейшим Пассатом в СССР на Дмитровском полигоне, куда «бе-третий» вместе с VW Scirocco попал на зимние испытания. Да, деревянный макет «десятки» продували в аэродинамической трубе Porsche и для наглядности сравнивали с «бочкой». Однако общие пропорции кузова и отдельные решения (например, рамки дверей) на «десятке» и Audi отличались настолько, что говорить о прямом заимствовании нельзя.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Впрочем, ищущий «чужую кровь» да найдёт: в 1984 году в единственном экземпляре был создан ходовой макет Audi 80 Cw-Studie Concept, ставший прообразом «бочки» В3. И вот в его внешности при желании можно найти немного элементов, воплощенных в серийном ВАЗ-2110.

8-1

Уже ближе: форма переднего бампера, колёсных арок и корма Audi 80 Cw-Studie Concept действительно такие же, как на ВАЗ-2110

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

10-2

VW Auto 2000 – так Volkswagen видел «автомобиль 2000 года» в 1982 году. В нём легко опознаётся будущий Passat B3

МИФ 2: изначально индекс ВАЗ-2110 предназначался седану на базе Самары

правда

В восьмидесятые годы на ВАЗе занялись проектом новой «классики», одновременно работая над версией седана на платформе уже готового к запуску в производство хэтчбека ВАЗ-2108. Параллельно над принципиально новым поколением Жигулей и четырёхдверным Спутником вели работы примерно до 1985 года. Вскоре от идеи глубокой модернизации классики решили отказаться, уж слишком много всего нужно было изменить и даже сделать заново. Поэтому заднеприводный ВАЗ-2112 так и остался на стадии дизайн-проектов, а вот «десятка-седан» должна была встать на отдельную нитку конвейера вскоре после выхода пятидверного ВАЗ-2109.

11-1

Этот макет Спутника-седана носит индекс ВАЗ-2110 совсем не по ошибке

Но начавшаяся перестройка с последовавшей нехваткой средств для финансирования новых разработок фактически поставила крест на быстром и успешном запуске перспективной модели на второй производственной линии. И тогда на заводе решили доработать сварочное оборудование так, чтобы вместе с переднеприводными хэтчбеками можно было изготавливать и кузова для седанов. Ну а «добавочным» индексом ВАЗ-21099 нарекли не просто так — чтобы запуск седана в серийное производство получился быстрее, официально четырёхдверную Самару стали позиционировать не как полностью новую модель, а как модификацию «ноль девятой». Такая хитрость позволила машине пройти в 1988 году не полный цикл приёмочных испытаний, а упрощенную госприёмку, что допускалось для модификаций. Впрочем, экономические реалии всё равно не позволили «девяносто девятой» встать на конвейер в восьмидесятые годы…

Ну а на второй конвейерной нитке в отдалённой перспективе должен был выпускаться всё-таки автомобиль под индексом ВАЗ-2110, но… уже совершенно другой! Речь именно о той машине, которая впоследствии и стала серийной «десяткой». Работы над этой моделью начались в 1985-м сразу после закрытия проекта «новой классики», а основная часть работ по новому переднеприводнику была выполнена до 1988 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Интересно, что со временем обозначение 2112, когда-то предназначавшееся для новых Жигулей, задействовали именно в рамках модельного ряда десятого семейства – под такой моделью выпустили пятидверный хэтчбек. Словом, не пропал ни один индекс…

1 / 2

2 / 2

МИФ 3: «Десятка» была первым автомобилем ВАЗ, получившим впрыск

миф

Тенденция к ужесточению экологических норм еще в восьмидесятые годы заставила конструкторов ВАЗ задуматься о радикальной модернизации системы питания. Ведь выполнять требования для экспорта автомобилей становилось всё сложнее, а в будущем с карбюратором это становилось и вовсе невыполнимой задачей.

Выход в Тольятти видели во впрыске топлива, причем с электронным управлением, а не электромеханическим, как это было ранее общепринято в мире.


Статьи
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил в…


43206

1

10


04.07.2018

Вдобавок новомодный «инжектор» отлично сочетался с многоклапанным газораспределительным механизмом, который должен был появиться на перспективной «десятке».

Проведя ряд переговоров с признанными авторитетами в сфере разработки систем впрыска топлива (General Motors, Siemens, Bosch), на ВАЗе остановились на американцах. Причина проста — GM предлагал лучшие условия для «перевода на инжектор» не только будущих моделей, но и актуальных Жигулей, Нивы и Самары, которым такая система питания также была крайне необходима для поставок на экспорт.

В рамках соглашения американские специалисты должны были разработать под вазовские моторы впрыск, соответствующий нормам Евро-1 и США-83, а также провести адаптацию старых двигателей. По контракту GM также должен был поставить около 500 000 комплектов «инжекторов» для комплектации экспортных автомобилей.

Первые «живые» Лады с диковинной системой питания появились еще в 1993-м, то есть за несколько лет до начала сколько-нибудь серийного производства ВАЗ-2110. И это был так называемый моноинжектор (одна центральная форсунка), которым оснащались экспортные Жигули и Нивы. А вот на выпускаемой с 1996-го в Финляндии на заводе Valmet «евросамаре» Lada Baltic появился уже распределённый впрыск — таким же полуторалитровым двигателем ВАЗ-2111 оснащались в Тольятти и обычные Самары для внешних рынков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Производство «десятки» на тот момент еще вовсю «буксовало»: хотя первые ВАЗ-2110 были изготовлены в ОПП еще летом 1995-го, к весне 1996-го было сделано около полутора сотен автомобилей, а более-менее стабильные продажи «состарившейся новинки» стартовали в начале 1997 года. И под капотом этих машин нередко можно было встретить полуторалитровый двигатель с карбюратором Солекс, минимально отличавшийся от обычного ВАЗ-21083.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

17-1

«Десятка» с карбюратором: как тебе такое, Илон Маск?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

lada_110_aquarius_1.5i___16v_gr_market_11

16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 был ощутимо мощнее обычных восьмиклапанников, но на первых машинах он не встречался

МИФ 4: после запуска в производство модель пришлось спешно дорабатывать

правда

Усовершенствование новой модели — это нормальное явление. Однако именно на «десятке» в первые месяцы после начала серийного производства инженерам пришлось дорабатывать и улучшать множество узлов и агрегатов, включая кузов. Ведь кроме проблем технологического характера, были выявлены и конструктивные просчеты — в частности, ошибочное изменение положения рулевого механизма на щите передка, а также неправильно заложенный радиус по посадочному месту под кронштейн растяжки (краб). В сочетании с другими характеристиками передних стоек и конструкцией их опор всё это сказалось на устойчивости и управляемости не лучшим образом, а «десятка» получила «пустой» руль, что особенно удивляло бывших владельцев «зубил». Вдобавок, податливость передка в зоне передних лонжеронов и трескающиеся в проёмах задние стёкла тут же породили небезосновательное мнение о недостаточной жесткости самого кузова. Обиднее всего, что при испытаниях на стенде «десятка» с её показателем 8000 Нм/градус оказалась гораздо жестче «девяносто девятой» с её «пластилиновыми» 5500 Нм/градус.

1 / 2

2 / 2

21-1

По компоновке и принципиальным решениям ВАЗ-2110 не сильно отличался от Самары. Но у новой модели были свои «детские болезни»

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Из-за того, что кронштейны крепления передней панели к кузову приваривали с гуляющим до 17 мм зазором, «торпедо» вставало в салон с перекосом или не монтировалось вовсе.

Несколько раз в первые годы меняли и конструкцию, и материал уплотнителей для лобового и заднего стёкол. Ломавшиеся на почти новых машинах коробки передач вынудили изменить технологию изготовления вторичного вала и доработать стопорное кольцо.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На первых «десятках» были проблемы и с системой охлаждения — трескались расширительные бачки, выходили из строя термостаты. Словом, на практике новая машина оказалась «сырой», так как ломалась куда чаще похожей по конструкции Самары. Ситуация осложнялась и тем, что многие детали было трудно найти в продаже в силу сравнительно небольших объемов их производства.

МИФ 5: Впервые «десятку» показали на выставке в Европе еще в советское время

миф

Проходящий доводку на полигоне Porsche в Вайсахе прототип ВАЗ-2110 действительно попал в объектив журналистов-шпионов еще в советское время — в 1990 году, что и породило слухи о том, что новую машину уже «засветили» в Европе. Однако первый громкий (и даже мировой) дебют новой Лады состоялся уже в российский период, когда показанная в конце 1992-года на устроенном фирмой «ЛогоВАЗ» в Московском Манеже машина произвела если не настоящий фурор, то точно оставила у посетителей сильное впечатление даже на фоне новейших иномарок.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

3

«Десятка» стала звездой Манежа и мартовского номера «За Рулём» в 1993 году

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
1 / 3

2 / 3

3 / 3

Европейские же почитатели Лад должны были увидеть ВАЗ-2110 на Амстердамском автосалоне-95. Но не сложилось: первый показ «десятки» в Европе решили провести в Брюсселе в январе 1996-го — то есть, за несколько месяцев до начала серийного производства. В силу того, что ВАЗ показывал за рубежом принципиально новые модели не чаще одного раза в десять лет, определённый интерес к обтекаемому седану возник, причем на стенд приходили не только пожилые посетители, как это обычно бывало с Жигулями. Однако время «десятки» в Европе ушло, даже не успев начаться, поэтому повторить рыночный успех Самары ей, что называется, «не светило».

1 / 2

2 / 2

1 / 3

2 / 3

3 / 3

МИФ 6: Интерьер ВАЗ-2110 был разработан за рубежом по заказу ВАЗа

и миф, и правда

Первый вариант салона будущей «десятки» был разработан в Тольятти еще в 1984 году, следующий — в 1986-м, однако частично приняли к запуску в производство лишь третью версию салона, спроектированную в следующем году. По замыслу конструкторов сделанная из АБС пластика панель приборов должна была получить мягкую накладку, а сам салон — множество технологических отличий от интерьеров прежних моделей. А у завода на тот момент просто не было возможности самостоятельно изготовить оснастку для выпуска деталей салона в собственном прессовом производстве. И хотя интерьер был спроектирован заводскими конструкторами, оснастку для его выпуска и даже некоторые детали пришлось заказывать иностранным фирмам.

210

Оснастку для «торпедо», как и для многих других элементов интерьера «десятки», сделали за рубежом

К примеру, оборудование для производства панели приборов изготовила японская фирма Marubeni, обивками дверей занялось несколько итальянских подрядчиков. Причем условия контракта с зарубежными партнерами предполагали поставку не только оснастки, но и определённого количества готовых деталей интерьера! Так в салоне «десятки» появились принципиально новые для советского автопрома материалы — например, поливуд, который отличался от выбранного ранее вудстока более низкой ценой.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Доводкой шумоизоляции ВАЗ-2110 также занимались за рубежом — в Италии, куда из Тольятти был отправлен предсерийный образец «десятки».

А вот выпуск элементов интерьера осуществляли российские поставщики — пластиковые детали и обивку крыши делали в Сызрани, шумоизоляцию — в Балаково. Панели приборов в процессе изготовления приходилось даже попутешествовать по стране! Металлический каркас делали на ВАЗе в прессовом производстве, в Сызрани «торпедо» получало свой привычный облик, ну а в Тольятти деталь полностью собирали. На этом злоключения панели не заканчивались: первые две тысячи экземпляров были изготовлены по обходной технологии, поэтому качество подгонки и сопряжения деталей получилось соответствующим. В итоге на многих ранних «десятках» их даже меняли по гарантии.

lada_110_34
Опрос
Каково ваше отношение к ВАЗ-2110?

Ваш голос

Всего голосов:

Выбираем кредит на подержанный автомобиль

варианты кредита на подержанный автомобиль

Для получения кредита на покупку подержанного автомобиля можно выбрать одно из двух основных «направлений»: схему «автокредит» и кредит «на любые цели». И каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Предложение по схеме «автокредит» выглядит выгоднее «потребительского». При идентичных исходных параметрах (наличие счета в банке, сумма и срок кредитования, объем документов, время рассмотрения заявки), процентная ставка по кредиту «на любые цели» оказывается выше ставки по схеме «автокредит». Разница между ними, в зависимости от банка, составляет от 3 до 8% годовых. И в случае приобретения автомобиля ценой даже в 500 тысяч рублей расходы отличаются существенно.

Казалось бы, выбор очевиден, но не все так просто. Прежде всего, приобрести автомобиль б/у с помощью автокредита возможно только через специализированную торговую организацию – юридическое лицо, имеющее расчетный счет плюс партнерские соглашения с банками. Таковыми являются дилерский автосалон, работающий по схеме «трейд-ин», где продаются автомобили с пробегом, и крупный салон, занимающийся реализацией подержанных автомобилей. Таким образом, выбор получается сильно ограниченным. Предложения от частных лиц, продающих автомобиль по объявлению, из схемы «автокредит» автоматически выпадают. (Точнее, существует лазейка: фактически сделку между частными лицами можно провести через дилерский центр, но организация не будет делать это бескорыстно…).

варианты кредита на подержанный автомобиль

К тому же цены на б/у автомобили в салонах оказываются выше тех, что просят за свои машины «частники». А ведь с ними можно и поторговаться, и продиагностировать понравившуюся машину на независимом автосервисе.

При этом купить в «автокредит» возможно не любой автомобиль – эта схема доступна для отечественных и китайских машин возрастом до 5 лет и для иномарок до 10 лет, в которые входит и срок кредитования.

Таким образом, взять, скажем, восьмилетнюю иномарку или трехлетнюю отечественную машину в трехлетний кредит не получится.

Проверить, какую максимальную сумму дадут банки именно вам, можно онлайн прямо сейчас можно онлайн прямо сейчас

.

Не будем забывать и про характерные особенности автокредитования. Как и при покупке нового автомобиля, для машины с пробегом банки требуют страхование по полному КАСКО (т.е. включая страхование от угона), а автомобиль также на весь срок кредитования находится в залоге у банка. Последнее означает, что продать его до погашения кредита владелец не сможет.

Относительной новинкой последнего времени стали предложения «автокредит без КАСКО» (но автомобиль все равно находится у банка в залоге), однако и процентные ставки по таким схемам оказываются выше схем «с КАСКО» примерно на 7-10% при одинаковых параметрах.

В целом, ставка по автокредиту на автомобили с пробегом сильно колеблется. В зависимости от банка и условий кредитования, ставка может составлять от 13,5 до 25,5% годовых, а необходимый первоначальный платеж от 15 до 50% от стоимости машины.

варианты кредита на подержанный автомобиль

Потребительский кредит на любые цели, хоть и имеет более высокую процентную ставку, но лишен всех вышеперечисленных «ограничителей», присущих автокредиту. Здесь шире возможности выбора автомобиля, нет необходимости приобретать полное КАСКО и владелец сразу становится собственником машины, которую при желании может продать когда ему заблагорассудится. Поэтому, если на приобретение б/у автомобиля требуется не вся сумма целиком и уже есть какие-то сбережения, к которым надо добавить, например 100-150 тысяч, то взять эту сумму в кредит «на любые цели», очевидно, будет предпочтительнее и удобнее варианта автокредита.

Другой вопрос, когда речь идет о сумме от 300 тысяч рублей и выше. В этом случае получить кредит «на любые цели» (без залога) оказывается куда сложнее, чем автокредит на подержанный автомобиль (со страхованием КАСКО). Перечисляя на счет заемщика сумму, которой он может распоряжаться как угодно, банки желают видеть более основательную гарантию его последующей платежеспособности и «адекватности» – больший подтвержденный основной доход, поручительство работающего супруга, наличие собственности и т.д.

Таким образом, одному и тому же «среднестатистическому» молодому офисному работнику, присмотревшему автомобиль с пробегом за 500 тысяч рублей в дилерском салоне, вполне может быть дан на него автокредит, но при этом в потребительском кредите на те же 500 тысяч рублей «на любые цели» с большой вероятностью будет отказано.


Подведем итог

Если на приобретение б/у автомобиля уже есть какие-то сбережения, к которым надо добавить, например тысяч 100-150, то взять эту сумму в кредит «на любые цели», очевидно, будет предпочтительнее и удобнее варианта автокредита. Также кредит «на любые цели» оказывается единственной возможностью для покупки машин «в возрасте», аварийных и имеющих стоимость менее 300 тысяч рублей.

В то же время, если вы хотите приобрести в салоне «свежую» и дорогостоящую подержанную машину и имеете деньги только на первый взнос (к которым нужно добавить еще львиную долю всей суммы), то правильным – а иногда и единственно доступным – вариантом становится автокредит.

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m189954ce.jpg

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год



Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m6b76e960.jpg

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_394ed821.jpg

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах


На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_1b32758f.jpg

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_17d7e6fd.jpg

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах



В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_73629238.jpg

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m52440f88.jpg

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами



В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_f339012.jpg

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)



Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_1cdfa0cb.jpg

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_6676cde.jpg

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m376a8f4a.jpg

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год


Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m610f25eb.jpg

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_522a1f1.jpg

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m512bfad2.jpg

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)


На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_5b619a68.jpg

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_2ac202d3.jpg

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата


По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m586d9a38.jpg

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m6a833f37.jpg

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_654acc2e.jpg

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности


Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_f0b2c26.jpg

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m536b93c6.jpg

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины


Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.


56d558d768556.jpg

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_6757f44.jpg

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.


В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m23b00b73.jpg

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_435cb20f.jpg

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год


Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_60f21841.jpg

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_fda086a.jpg

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год


Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_m55cf7b5a.jpg

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_1b05f89e.jpg

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год


В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_117b6792.png

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_2212bb55.jpg

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами


Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_6ea453e9.jpg

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)


ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_55d1cb81.jpg

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_1af2e84a.jpg

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_65a95ac7.jpg

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью


Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_mb89d38d.jpg

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_mb740492.jpg

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»


В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.


original-06-ispytaniy_ne_proshli-ok-new_html_40e118a6.jpg

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год


В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше.

До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала.

Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.


Читайте также:



Read More

Порше, полный привод и раллийная группа B: мифы и факты о ВАЗ-2108

14.09.2019   Тест-Драйв

 

МИФ 1: В разработке принимала участие фирма Porsche

правда

 

Главный стереотип по поводу участия инженеров Porsche в разработке ВАЗ-2108 вовсе не является мифом: специалисты немецкой компании действительно доводили управляемость и устойчивость прототипов ВАЗ-2108, а также вносили предложения по доработке подвесок, кузова и двигателя.

vaz_2108_sputnik

Немецкая фирма Porsche действительно выполнила доводочные работы по ВАЗ-2108, влияющие в том числе на устойчивость и управляемость автомобиля

В 1975 году президент компании Porsche Эрнст Фурман предложил министру автопрома СССР Виктору Полякову сотрудничество, причем с неожиданной мотивацией — немецкая сторона таким образом хотела компенсировать Союзу вред, принесенный фашистской Германией в ходе Второй мировой войны. Правда, инжиниринговое отделение Porsche (отдельная структура в компании) выполняло эти работы отнюдь не бесплатно, поскольку трехлетнее соглашение с немцами обходилось СССР в 500 000 дойчмарок ежегодно.

Кроме доводочных работ по ВАЗ-2108, немецкие специалисты принимали участие в создании «алюминиевой» Нивы и бензинового мотора, работающего на сверхбедных смесях, а также занимались рестайлингом ВАЗ-2103. Именно поэтому с 1976 по 1978 год в Германии постоянно находились дизайнеры, кузовщики и мотористы ВАЗа.

Однако контракт по проекту «Гамма» (рабочее название ВАЗ-2108) был заключен немного позже — в январе 1980 года. Из «прижившихся» предложений немецких инженеров можно отметить заходящие в пол кузова передние лонжероны и «горбик» на крыше, благодаря которому увеличивалась прижимная сила на задней оси на высоких скоростях.

Кроме того, специалисты Porsche совместно с инженерами ВАЗа работали над конструкцией 1,3-литрового двигателя, а также внесли предложения по ряду узлов и агрегатов, на которые впоследствии советская сторона приобрела лицензии за рубежом.

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра

Двигатель 2108 объемом 1,3 литра – результат совместной работы ВАЗа и Porsche, а вот остальные двигатели этого семейства в Тольятти разработали уже самостоятельно

Таким образом, рядом доводочных работ по «восьмерке» компания Porsche действительно занималась, причем в это же время то же самое инжиниринговое отделение немецкой фирмы по заказу SEAT выполняло доводку аналогичной «трёхдверки» — модели Ibiza.

Seat Ibiza
Seat Ibiza

Seat Ibiza также проходил доводку в инжиниринговом отделении Porsche, причем этим фактом испанцы даже гордились

1 / 2
2 / 2
двигатель ваз 2108
System Porsche

Подобной «самодеятельностью» занимались некоторые дилеры Lada за рубежом

 

МИФ 2: Двери сильно провисали из-за неправильной конструкции петель

миф

 

И у Fiat, и у Porsche был большой опыт выпуска автомобилей с двумя длинными дверями вместо четырёх коротких, да и сам ВАЗ к тому времени уже несколько лет выпускал Ниву ВАЗ-2121. Конечно, боковая дверь «восьмерки» была еще длиннее, чем у Нивы – 1 235 мм против 960 мм, однако конструкция петель заметно отличалась от «жигулёвской». Интересно, что изначально специалисты Porsche предлагали сделать между петлей и осью вставку из залитой тефлоном латунной сетки, края которой будут развальцованы. Однако подобное технологическое новшество в СССР реализовать было непросто, поэтому вазовские конструкторы предложили увеличить количество опор петли, сделав её с тремя, а не с двумя ушками. Вырубка подобных ушек потребовала приобретения штампа чистовой вырубки «Файнтул», который позволял обходиться без дополнительной фрезеровки поверхности ушек.

lada_samara_ сбоку
lada_samara_ сбоку

Длина кузова и колёсная база «восьмерки» и «девятки» одинаковы. Отличия – только в количестве  и длине боковых дверей

Петля двери ВАЗ-2108

Петля двери ВАЗ-2108 спроектирована с учётом веса «калитки» и возможных нагрузок

Испытания изготовленных образцов показали, что износ петли такой конструкции меньше, чем у обычной, да и сравнение с предложенным Porsche вариантом также было в пользу советской детали.

Во время испытаний прототипы ВАЗ-2108 отъездили больше миллиона километров, причем десятки тысяч из них — по так называемой «бельгийской мостовой». Как оказалось, петли боковых дверей выдерживают нагрузку, поскольку в закрытом состоянии дверь надежно фиксируется с помощью замка новой конструкции. Поэтому прочность петель соответствовала заводскому ресурсу автомобиля в целом — 8 лет или 125 000 километров.

Ну а провисание дверей в реальной эксплуатации обычно было связано с другими явлениями — например, установкой в полость двери тяжелых динамиков, вклейкой шумоизоляции или длительной стоянкой машины с открытыми дверями, чего на «восьмерке» делать действительно не стоило.

vaz-2108_sputnik

Вот так «восьмерку» оставлять действительно не стоило. Обратите внимание – на предсерийном прототипе установлен жигулёвский замок двери!

 

МИФ 3: На базе «восьмерок» выпускали спортивные автомобили, в том числе полноприводные

правда

 

lada_samara

Сразу после запуска производства ВАЗ-2108 советские кольцевики и раллисты стали пересаживаться на более прогрессивный (и быстрый) передний привод. Однако некоторые пошли еще дальше и выступали на… полноприводных Спутниках! Ведь в бюро форсированных испытаний и лаборатории спортивно-гоночных автомобилей (ЛСГА) ВАЗ уже в середине восьмидесятых подготовили пару необычных спортивных автомобилей на базе «зубила». К примеру, в 1985 году появилась «Лада-ВАЗ-2108-Ралли», отличительной особенностью которой была центральномоторная компоновка и задний (!) привод. Кроме заднеприводного ВАЗ-29081 на ВАЗе создали еще и полноприводный 150-сильный вариант 2108 Ралли 4х4 (29084).

Знаменитый прибалтийский автогонщик и конструктор Стасис Брундза также загорелся идеей перехода на переднеприводную платформу, подготовив на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе гоночный автомобиль группы Б, получивший название EVA. Мотор «Эвы» тоже переехал за передние сиденья, внутрь колёсной базы, но вместо 150-160 «лошадок» Брундза благодаря 16-клапанной головке и турбонаддуву сумел «выдавить» из 1,9-литрового агрегата ни много ни мало 300 л.с.! Увы, вскоре FIA запретила группу Б, и советские гонщики продолжили выступать на Самарах, но — на переднеприводных, причем активно на этой модели «гонялись» вплоть до начала двухтысячных годов. Ведь в девяностые годы в России стартовал кузовной монокубковый чемпионат «Кубок Лада», где все гонщики соревновались на практически одинаковых автомобилях ВАЗ-21083-37, что позволяло продемонстрировать именно водительское мастерство, а не банальное превосходство «железа».

Lada EVA
Lada EVA

Lada EVA – настоящий монстр в обличье ВАЗ-2108

Впрочем, передним приводом дело всё же не ограничивалось: в 1991 году при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината был создан полноприводный вариант ВАЗ-2108, в трансмиссии которого использовались узлы Volkswagen Syncro.

Кроме того, еще в 1989 году на базе «восьмерки» был создан прототип, свободная конструкция которого соответствовала категории Т3. Монстр под названием Лада Самара Т3 получил 3,6-литровый двигатель от Porsche 959, да и полноприводную трансмиссию этот автомобиль также унаследовал от подготовленного для ралли «Париж-Дакар» прототипа Porsche. С серийной же «восьмеркой» гоночный автомобиль не имел почти ничего общего, за исключением общих очертаний кузова и отдельных элементов вроде оптики и дверных ручек.

 

МИФ 4: Система зажигания была спроектирована неправильно

миф

 

Вскоре после того как «восьмерки» поступили в автомагазины, счастливые владельцы столкнулись с большой проблемой: новенькая машина глохла на ходу и больше не заводилась! Причиной умолкшего двигателя была бесконтактная система зажигания — а точнее, коммутатор отечественного производства под индексом 36.3734. Как оказалось, в нём независимо от времени и пробега мог выйти из строя транзистор КТ-848А, из-за чего пропадала искра, и мотор, соответственно, не запускался. Из-за этого многие владельцы вынужденно «химичили», подбирая другие транзисторы и даже устанавливая на двигатель своего Спутника… контактное зажигание от Москвича в сборе (технически это было возможно)!

коммутатор

Эта деталь была настоящей головной болью первых владельцев «восьмерки» в СССР

kommutator-blok

Коммутаторы выпускали разные советские заводы, но с качеством элементной базы у всех была одна проблема

Бесконтактная система зажигания ВАЗ 2108

Бесконтактная система зажигания была проще классической, но при выходе коммутатора из строя двигатель невозможно было завести.

коммутатор ваз 2108
коммутатор ваз 2108

Такие малогабаритные коммутаторы иностранного производства повсеместно встречались на реэкспортных Самарах

Непредсказуемые отказы коммутатора привели к тому, что бесконтактная система зажигания Спутника считалась ненадежной — расстроенные «зубиловоды» сетовали на неграмотность её конструкции, хотя выходы коммутаторов из строя были связаны исключительно с низким качеством элементной базы «ширпотребной» советской электроники. К примеру, малогабаритные коммутаторы венгерского или немецкого производства на Самарах работали годами без каких-либо замечаний…

 

МИФ 5: Восьмерок было сделано меньше, чем девяток

правда

 

В первые годы производства автомобилей восьмого семейства на ВАЗе выпускали исключительно 1300-кубовый трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Пятидверная «девятка» появилась лишь в 1987 году, а четырехдверный седан 21099 и вовсе в 1990-м. Однако довольно быстро «восьмерка» по количеству выпущенных экземпляров перестала преобладать над остальными Спутниками — к примеру, уже в 1988 году ВАЗ произвел 90 240 ВАЗ-2108 и 101 345 «девяток», хотя еще годом ранее пятидверных Самар было выпущено вчетверо меньше (25 060 шт.), чем «восьмерок» (124 125 шт.). Всего за почти два десятилетия — с конца 1984 года по сентябрь 2003 года — было изготовлено 884 657 экземпляров трёхдверки, в то время как пятидверный ВАЗ-2109 на разных автозаводах (в том числе, и за пределами России!) выпускался с 1987 аж до 2011 года. В Тольятти до 2004 года было собрано около 1,5 миллионов «девяток», в то время как общее количество изготовленных пятидверных хэтчбеков превысило 2 000 000 экземпляров.

lada_samara

До 1987 года у поклонников переднего привода не было выбора – только три двери, только «ноль восемь»!

lada_samara
lada_samara

Пятидверный кузов был удобнее в повседневной эксплуатации, поскольку задние пассажиры больше не беспокоили передних седоков

lada_samara_baltic_gl
lada_samara_baltic_gl

«Девятку» выпускали даже в Финляндии! За 2 года на заводе Valmet в городе Уусикаупунки изготовили около 14 000 таких Lada Baltic

 

МИФ 6: Спутник и Самара отличались исполнением

миф

 

В январе 1985 года первые «восьмерки» поступили в автомагазины по цене около 8 300 рублей. На задней двери красовалось торговое наименование «Спутник», написанное русскими буквами. Подобная «космическая» тема была характерна для некоторых советских производителей — например, Ижмаш в то время выпускал мотоциклы Планета и Юпитер, а также пытался запустить в серию новую модель Орбита.

vaz-2108_sputnik_predserijnyj

Показанный на ВДНХ в 1984 году опытный образец уже назывался Спутник

Шильдик Спутник

Ранний орнамент отличался от более поздних блестящим глянцевым покрытием букв

Шильдик Самара
Шильдик Самара

Превратить свой Спутник в Самару при наличии желания и шильдика можно было лёгким движением руки буквально за пару минут!

lada_samara_1300
lada_samara

На Западе «восьмерка» всегда была Lada Samara, а не Лада Спутник

Однако для экспортного рынка «маркетологи» ВАЗа (а точнее, Всесоюзного объединения «Автоэкспорт») решили использовать название старинного русского города Самара, расположенного неподалёку от автозавода. Именно поэтому на шильдиках экспортных модификаций «восьмерки» было написано «Samara» (только латиницей), а не «Спутник». Каких-либо существенных отличий между заводскими исполнениями автомобилей для внешнего и внутреннего рынка не было (не нужно путать их с дилерскими Самарами!), поскольку в зависимости от комплектации («Стандарт», «Норма» или «Люкс») стеклоочистителем и омывателем заднего стекла, равно как и правым зеркалом, мог оснащаться как «внутрисоюзный» Спутник, так и экспортная Самара. При этом в документах независимо от торгового наименования и «экспортности» эта модель всегда обозначалась как ВАЗ-2108 или ВАЗ-21083 в зависимости от рабочего объема двигателя.

76

Для ВАЗ-2108 были предусмотрены разные шильдики

Интересно, что название «Спутник» так и не прижилось на внутреннем рынке, и вскоре все автомобили этого семейства начали называть Самарами, а «космическая» надпись со временем просто исчезла с шильдиков всех «зубил», уступив место названию Samara.

Шильдик Спутник

 

МИФ 7: ВАЗ-2108 – первый серийный советский автомобиль с приводом на передние колеса

и миф, и правда

 

Принято считать, что именно ВАЗ-2108 является первым переднеприводным автомобилем, который серийно выпускался в СССР. Действительно, разрабатывавшиеся примерно в то же время Таврия ЗАЗ-1102 и АЗЛК-2141 по разным причинам добрались до конвейера чуть позже, чем «зубило», выпуск которого начался в декабре 1984 года.

Однако еще в 1967 году в Луцке началось производство автомобиля повышенной проходимости ЛуАЗ-969, который предназначался для эксплуатации в сельской местности. Его конструкция предполагала возможность подключения полного привода, но из-за того, что серийное производство редукторов заднего моста к началу выпуска «волынянки» не было освоено, первые выпуски ЛуАЗ-969В имели привод только на передние колёса! Таким образом, именно луцкий внедорожник, а не тольяттинский хэтчбек имеет все законные основания считаться первым автомобилем с приводом на передние колёса, серийно выпускавшимся в СССР. Переднеприводные ЛуАЗы выпускались до 1971 года, когда автомобиль наконец стали оснащать и приводом задних колёс.

ЛУАЗ 969
ЛУАЗ 969

Волею обстоятельств первые ЛуАЗы не имели редуктора заднего моста – соответственно, автомобиль имел привод только на передние колёса!

Без имени-1

Еще в 1969 году журнал За Рулём писал про переднеприводный автомобиль, причем не из Тольятти, а из Луцка!

vaz_2108_sputnik_predserijnyj
Read More

Просто добавь дверей: история разработки и секрет успеха ВАЗ-2109

14.09.2019   Тест-Драйв

Пять лучше трёх

В 1985 году на дороги СССР вышла новая модель ВАЗа. Причём это не была не просто очередная вариация на тему обрусевшего Fiat 124, а принципиально новый автомобиль, который отличался от Жигулей любой модели решительно всем – внешностью, конструкцией, компоновкой, типом привода… Пожалуй, единственное, что объединяло задне- и переднеприводные автомобили – это завод, на котором они выпускались.

Однако потребитель неоднозначно воспринял непривычную машину – и не в последнюю очередь из-за количества дверей. Двухдверные автомобили вроде Запорожца  в СССР выпускались давно, да и уже «засветившиеся» в прессе новинки в лице Таврии и Оки также имели всего по одной боковой двери с каждой стороны, но… в СССР «многодверные» машины всегда были в почёте по простой причине – в силу своей практичности. Ведь почти всегда владельцы Москвичей и Волг, отправляясь в поездку на собственном автомобиле, ехали всей семьей, брали родственников или друзей. Машина в то время не то чтобы оставалась роскошью, но из-за многолетних очередей в автомагазинах, дефицита и недоступности запасных частей она зачастую приобреталась словно «на всю жизнь».

Однако в Тольятти запустили первым трёхдверный ВАЗ-2108  сознательно, руководствуясь другими соображениями. Не секрет, что новая модель разрабатывалась при участии иностранных специалистов  и была ориентирована на западного потребителя не меньше, чем на собственного советского автомобилиста! Ведь каждый проданный за рубежом Спутник означал такой желанный для завода приток иностранной валюты, а экспортные поставки носили стратегически важный характер не только для ВАЗа, но и для экономики всей страны.

Контракт между ВАЗ и Porsche предусматривал разработку только трёхдверного хэтчбека ВАЗ-2108 с двигателем объемом 1,3 л, хотя одновременно с этим в Тольятти велись работы по пятидверному варианту кузова и моторам объемом 1,1 и 1,5 л.

«Восьмёрка» была неплохо принята на внешних рынках, а вот внутри Союза к ней отнеслись не так восторженно. Многим не нравилось то, что по практичности «зубило» ощутимо уступало Жигулям – багажник был меньше, а на заднем сиденье стало теснее. Вдобавок пробираться туда было неудобно.

vaz-2108_sputnik_1













autowp.ru_vaz_2108__samara__3



ВАЗ-2108: стильно, модно, молодёжно. Но дверей непривычно мало

Представьте себе реакцию супруги владельца новой модели, которой постоянно приходилось вставать и садиться, чтобы на заднее сиденье могли сесть дети или другие пассажиры… Да и длиннющими дверями с непривычки нередко ударяли по припаркованными рядом машинам. А если учесть, что ВАЗ-2108 стоил около 8 300 рублей – то есть, как новенькая «пятёрка», то можно понять, почему многие потенциальные покупатели при возможности сознательно уклонялись от Спутника в пользу более привычных и практичных Жигулей. Те же, у кого не было выбора, были рады и «малодверной Самаре». Тем более, что после первых же зимних сезонов автомобилисты СССР по достоинству оценили преимущество переднего привода над задним. Как метко выразился один из журналистов издания «За Рулём», «в том, как новая модель вписывается в повороты, есть что-то мотоциклетное».

Тем не менее, на ВАЗе понимали необходимость быстрого начала производства пятидверной версии и занимались этим практически параллельно с запуском «восьмёрки».

1
2
Пластилиновый макет «девятки» был изготовлен в одно время с «восьмёрочным»

Это было не так уже и сложно благодаря сильной унификации хэтчбеков, у которых (в отличие от будущего седана ВАЗ-21099) было максимальное количество общих деталей кузова, включая крышу и панели пола. По сути, «восьмёрка» и «девятка» отличались лишь боковинами и боковыми дверями. Плюс разные пластиковые детали салона – в частности, обивки дверей.

5
Хотя формально и по индексу ВАЗ-2109 являлся отдельной моделью, большинство испытаний этот автомобиль прошёл еще в «трёхдверном теле»
4
Предсерийные прототипы проверяли на стендах – в том числе, на прочность. По сравнению с «восьмеркой» жесткость пятидверного кузова упала с 8 200 Нм/град до 6 800 Нм/град

Всё это позволило заводчанам реально запустить пятидверный вариант уже в конце 1986 года – то есть, всего лишь два года спустя после начала производства «ноль восьмой». А ведь до этого в советском автопроме вообще не выпускали одновременно несколько модификаций одного легкового автомобиля с разным количеством боковых дверей.

vaz-2109_sputnik_79
vaz-2109_sputnik_24
Предсерийный прототип 1986 года цвета «Примула». Бросаются в глаза серо-чёрный салон, передние кресла с откидными спинками и нестандартные брызговики. Также у машины нет треугольных решёток вентиляции в задних «боковушках» и отсутствуют накладки-«бананы» на задней арке.

Полторашка на длинном крыле

Первые товарные «девятки» появились в автомагазинах и на улицах уже в 1987 году. И они отличались от уже более-менее привычных Спутников лишь количеством дверей.

1 / 1

ZR-1987-5
Яркая во всех смыслах новинка стала настоящей звездой майского номера «За Рулём», украсив его обложку

Ведь и пресловутый «клюв» с пластиковым обрамлением («лыжей»), и так называемые короткие крылья, и даже цветовое решение салона (разные оттенки коричневого и бежевого) были теми же. Да и техника не отличалась: под капотом стоял всё тот же 1,3-литровый 64-сильный двигатель 2108.

vaz_2108_sputnik_6
Первые Спутники независимо от количества дверей довольствовались подобной расцветкой салона вплоть до 1989-го
vaz-2109_sputnik_9
1300-кубовый двигатель ставили на пятидверную Самару почти десять лет!

Впрочем, несмотря на одинаковые габариты и большое количество общих деталей, узлов и агрегатов, ВАЗ-2109 внешне отличался от «восьмёрки» пропорциями, поскольку вместо трёх больших элементов (крыло-дверь-крыло) боковина была разделена на четыре более коротких и пропорциональных сегмента – примерно так же, как на ижевском лифтбеке Иж-2125. А небольшое окошко за задней боковой дверью гармонично завершало линию остекления. Передняя дверь стала короче – 1 025 мм вместо прежних 1 264 мм, благодаря чему при той же габаритной длине кузова позади неё удалось вписать заднюю дверь шириной 885 мм.

d-2108
d-2109
Обратите внимание на разное расположение ручки открывания двери: на «девятке» (второе фото) она смещена ближе к лобовому стеклу

На втором ряду от этого места не прибавилось, но садиться на заднее сиденье стало заметно удобнее хотя бы потому, что при этом уже не требовалось тревожить водителя или переднего пассажира.

vaz_2109_sputnik_2
vaz_2109_-lada-_2
Сохранив силуэт и габариты «восьмерки», ВАЗ-2109 стал выглядеть немного по-другому из-за большего количества элементов боковины

ВАЗ-2109 – закономерное звено в модельной гамме семейства автомобилей "Самара". Во-первых, это передний привод со всеми его преимуществами. Bo-вторых, это двухобъемный пятидверный кузов, тяготеющий к функциональной универсальности. Он позволяет многое с собой делать. Например, открыть сразу все двери и быстро-быстро сесть со всех сторон. Или сложить заднее сиденье и солидно загрузиться.

Реклама ВАЗ, восьмидесятые годы

lada_samara_1500_hb_injection_6

Конечно, за дополнительные удобства в виде пары дверей потребителю пришлось доплатить около 600 рублей: ВАЗ-2109 стоил 8 900 – 9 000 «деревянных» — то есть, на уровне наиболее престижной «классики» шестой  или седьмой  моделей.

Разумеется, «многодверный» Спутник приняли на ура как в Европе, так и дома. Ведь новая машина в повседневной эксплуатации была действительно удобнее, чем «псевдокупе». Неудивительно, что уже в 1988 году базовый ВАЗ-2109 обогнал «восьмёрку» по количеству выпущенных автомобилей.

А ведь и сам АвтоВАЗ не стоял на месте: запустив обычную «короткокрылку» с 1300-кубовым двигателем, на заводе активно работали над освоением более мощного полуторалитрового двигателя 21083. Он был впору новой машине, ведь по сравнению с «восьмёркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел (до 915 кг). А еще именно «девятка» первой получила новое решение передней части, избавившись от не принятого многими «попугайского носа».

3
«Лыжа с клювом» выглядели чужеродно что в другом цвете на предсерийном прототипе…
vaz_2109_-lada-_3
…что в цвет кузова на рекламной иллюстрации.

Убрав спорную по дизайну решётку радиатора, дизайнеры одновременно отказались и от пластиковой «маски» вокруг фар, продлив капот и крылья. А поскольку новая решётка была уменьшена по высоте, капот «загнули» в вертикальной плоскости.

1 / 1

vaz_21093_samara_2
На ранних «длиннокрылках» еще можно заметить треугольники вентиляции внизу маленьких неопускных стёкол. Позже от них отказались

В итоге передок избавился от прежнего нагромождения элементов, а длиннокрылая Самара стала выглядеть заметно элегантнее, словно сбросив пару лет. Особенно кстати это решение пришлось седану ВАЗ-21099, который с коротким крылом не выпускался в принципе.

1 / 1

lada_samara_1500_hb_injection_1
Такая решетка с тремя горизонтальными полосками (в народе — «адидас») пошла с 1993-го, причём со временем её перестали красить в цвет кузова
vaz_2109__sputnik__1
В 1989 году так называемая «низкая» панель приборов и другие детали интерьера стали серо-чёрными

«Полторашки» также впервые в истории советских легковушек оснастили пятиступенчатой коробкой передач, причём пятая ступень играла роль «экономичной» в силу своего повышающего передаточного числа (0,784). Более мощный мотор сочетался и со «скоростной» главной парой, передаточное отношение которой изменилось с 3,9 до 3,7.

ВАЗ-21093 – так обозначалась версия «девятки» с полуторалитровым двигателем. Предполагалось, что таким мотором будут оснащаться «люксовые» комплектации автомобиля с длинным крылом. Но «полторашки», выпущенные в 1989-1990 годах, получили обычный короткокрылый передок с «клювом». Довольно долго длина крыла служила своеобразным мерилом престижности конкретного экземпляра ВАЗ-2109.

Любовь длиною в 24 года

«Девятки» практически сразу же появились и в автосалонах европейских дилеров Lada, причём очень редко – в аутентичном виде. Работая в угоду пресыщенному западному потребителю, дилеры дооснащали машины музыкой, легкосплавными дисками и элементами внешнего декора.

Нередко они перетягивали элементы интерьера и меняли рулевое колесо, стараясь сделать пятидверную Самару более привлекательной в глазах потенциального покупателя.

lada_samara__optima__2
Как минимум колпаки и другая решётка радиатора – вот что отличало экспортную европейскую «девятку» от советской
1 / 2

2 / 2

lada_samara_1.5_2
Европейские дилеры даже перетягивали салон другой тканью, улучшая боковую поддержку сидений!
lada_samara_carlota_by_scaldia_volga_9
В «топовых» версиях передние кресла могли и вовсе заменить

Французские, бельгийские и английские импортёры пошли еще дальше, устанавливая на «девятку» аэродинамический обвес с новыми элементами вроде спойлера на крышке багажника.

1 / 1

67
Некоторые дилеры даже набивали собственную идентификационную табличку!

Не редкостью была и новая оптика – например, четырёхфарная французская Morette или немецкая Hella. Ну а решётку радиатора на «коротком крыле» меняли практически на 100% дилерских ВАЗ-2109…

1 / 1

1 / 1

1 / 1

Успеху «девятки» в Европе способствовал и необычный «промо-ивент», как выразились бы в наше время. Советские автожурналисты (и немного автоспортсмены) из журнала «За Рулём» задумали «догнать и обогнать» португальцев, которые в 1986 году приехали из Лиссабона в Москву за 51 час 30 минут.

ZR-1989-1
Обложка январского номера «За Рулем», как и разворот, посвящена пробегу советских автожурналистов из Москвы в Лиссабон на вишнёвом ВАЗ-21093

«Наш ответ Чемберлену» состоялся в сентябре 1988 года. Конечно, амбициозному трансъевропейскому марафону «Москва-Лиссабон» предшествовала серьезная подготовка на государственном уровне: разработкой рациона питания и подготовкой экипажа занялись в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Ехать было решено на «лучшей из лучших» — то есть, полуторалитровой «девятке» с пятиступенчатой коробкой передач. Тщательно обкатанная (но всё же серийная) машина с шинами Michelin на легкосплавных дисках Melber и раллийной «люстрой» Hella на передке сумела «пролететь» от площади 50-летия Октября в центре Москвы сквозь всю тогда еще необъединённую Европу до ворот Лиссабона за 45 часов, преодолев 4 811 км со средней скоростью 107 км/ч! Постоянная реальная скорость при этом треть пути составляла 150-170 км/ч. Неудивительно, что запыленная вишнёвая «девятка» заняла почётное место в экспозиции Лады на Парижском автосалоне, впечатляя посетителей своим достижением. Правда, французский импортёр попросил вазовцев убрать с крышки багажника шильдик «1500», поскольку в Европу такая версия Самары еще не поставлялась.

Но и в уже дышавшем на ладан СССР к пятидверной версии относились с теплом и уважением. Да, теснее Жигулей, зато какая современная, динамичная и манёвренная! А в это время на ВАЗе Самары как раз начали красить новомодными металликами. Многим молодым читателям будет трудно понять уровень «крутизны» последней модели Лады цвета «мокрый асфальт» или «валюта»… Неудивительно, что ставшие на некоторое время хозяевами жизни крепкие молодые люди спортивного телосложения, одетые в кожанки, тут же облюбовали «девятину» в качестве «транспортного средства на каждый день», разъезжая на престижных новеньких ВАЗ-21093 по своим «стрелкам», «разборкам» и просто для сбора дани с рыночных предпринимателей.

1 / 1

Новые модели ВАЗ десятого семейства несколько ударили по престижу «ноль девятой», но не настолько, чтобы от неё сразу отказались в пользу «сырой» и не такой «драйверской» новинки. Феномен успеха пятидверной «девятки» заключался в том, что она одинаково хорошо подходила и «бандосам», и обычным российским гражданам. Да и европейцы по-прежнему пользовались «девяткой» — правда, уже в виде обновлённой Lada Baltic, пару лет выпускавшейся на заводе Valmet в финском городе Уусикаупунки.

Но и для внутреннего рынка «зубилу» начали готовить замену – точнее, обновление в виде модернизированной внутри и снаружи Самары-2.

lada_samara_1500_hb_injection_7
Версию ВАЗ-21093 с распределённым впрыском можно было опознать по шильдику 1500i

Успев примерить на себя «инжекторный» двигатель ВАЗ-2111, пятидверная Самара в длиннокрылом обличье и с высокой панелью продержалась на конвейере в Тольятти вплоть до 2004 года, уступив место «четырке». Но на этом жизненный путь «девятки» не закончился: с 2004-го до конца 2011 года ВАЗ-21093 производили из машинокомплектов на украинском заводе «АвтоЗАЗ». Таким образом, «ноль девятая» выпускалась почти 25 лет, в то время как ВАЗ-2108 – двадцать. Да и выпущено пятидверных Самар только в Тольятти было вдвое больше, чем «ноль восьмых» — более полутора миллионов ВАЗ-2109 против 884 тысяч «восьмерок».

vaz-21093_samara
vaz_2109_sputnik_42
Опрос
Какая из «девяток» вам больше всего запала в душу?

Ваш голос

Всего голосов:

Read More

Бессмертный Trabant 601: спутник Восточной Европы

14.09.2019   Тест-Драйв

Концептуально он чем-то схож с нашим Запорожцем двухдверный кузов типа седан (тут можно применить подзабытый термин «тудор» two door) компактных размеров, минимальная мощность и скромное оснащение… Для нескольких стран Восточной Европы (не только ГДР, но и многих других Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) этот забавный автомобильчик стал настоящим «народным любимцем». Наряду с VW Kafer, Renault 4 и Citroen 2CV Trabant когда-то занял своё место в сердцах и гаражах миллионов европейцев, став своеобразным отражением экономической модели ГДР второй половины ХХ века.

Конструктивно же «Траби» радикально отличается от своего советского конкурента: привод на передние колеса, двухтактный двухцилиндровый двигатель, расположенный спереди, и… пластиковый кузов!

О самом необычном решении известно многим автомобилистам, даже далеким от истории восточноевропейского автопрома. Причина использования материала под названием «дуропласт» банальна в послевоенной стране просто не хватало стального проката. Кстати, корень у названия материала не тот, как могут подумать наши соотечественники duro по-латыни значит «выносливый, прочный».

trabant_601_3.jpg
trabant_601_3.jpeg
trabant_601_7.jpg
trabant_601_4.jpg

Trabant 601



Благодаря ряду технологических решений материал можно было штамповать на прессах, что обеспечивало высокую производительность. Если добавить отсутствие угрозы коррозии и низкую стоимость дуропласта, представлявшего собой наполненный отходами хлопка фенопласт, то необычный выбор материала становится понятен. Однако вопреки расхожему мнению, «пластмассовыми» у Trabant были лишь наружные панели, в то время как остов кузова штамповали из металла.

Спутник-попутчик

Предшественником «Траби» является модель AWZ P70 Zwickau, кузов которой был выполнен именно по такой технологии. Однако устаревшее довоенное шасси от малолитражки DKW вынудило конструкторов разработать принципиально новую «платформу».


trabant_p50_4.jpg

Trabant P50



Первую партию новых автомобилей P50 собрали в 1957 году как раз в то время, когда в СССР запустили первый искусственный спутник Земли. По одной из версий, именно «космическая» подоплека в названии сочетается и с другим значением слова спутник как попутчик. В общем, отечественная «восьмерка» была отнюдь не первым автомобильным «Спутником» в мире…


trabant_p50_1.jpg


Всем был хорош и практичен Trabant P50, но время неумолимо. К началу шестидесятых стало очевидно, что и эта модель требует глубокой модернизации в первую очередь, внешности. Новинку с индексом Р60/1 продемонстрировали публике в 1963-м, а годом позже началось серийное производство модели, получившей индекс 601. Именно ей и суждено было стать «спутником-долгожителем» производства в Цвиккау.

Несмотря на неоднократные попытки в дальнейшем как-то доработать или улучшить «Траби», вплоть до самого конца производства он оставался почти в неизменном виде. Хотя было время, когда конструкторы пытались приладить к нему даже роторный двигатель Ванкеля!

При этом автомобильчик пользовался немалым спросом по воспоминаниям, некоторые восточные немцы ждали «свой» экземпляр в очереди до 15 лет. Этот сюжет прекрасно отражен в немецком фильме Russendisko, где героиня ждала Trabant аж до самого падения Берлинской стены, но так и не дождалась.


trabant_logo_1.jpg

Логотип Trabant


В чем же секрет такой фантастической популярности этого забавного «лупоглазика»? Отчасти, конечно, отсутствие свободного рынка. У «осси» (таково прозвище восточных немцев) не было ни Опелей, ни Фольксвагенов, ни тем более БМВ с Мерседесами… К тому же Trabant 601 был не слишком престижен и не мог похвастаться вместимостью, комфортом или динамическими характеристиками. Но у него было два наиболее важных качества для «народного автомобиля» доступность и простота. Ведь по цене «Траби» был почти в полтора раза дешевле нашего Запорожца и более чем вдвое обычных Жигулей.

При этом уникальная простота (или даже примитивность) конструкции обеспечивала малышу фантастический ресурс в среднем каждая конкретная машина эксплуатировалась более 20 лет…

Все гениальное Trabant

Кроме «вечного» кузова у Trabant 601 была не менее выносливая и долговечная техника. Иная простота хуже воровства, но это не тот случай. Слабосильный двухтактник не имел ни газораспределительного механизма в его привычном понимании (не было ни клапанов, ни толкателей, ни распредвала), а системы питания по «конструктиву» восходили к началу века бензин поступал из расположенного над мотором бака самотёком в карбюратор, а масляного насоса не было вовсе, поскольку смазку надо было добавлять прямо в топливо, как на обычном двухтактном мотоцикле тех лет. Вдобавок мотор с воздушным охлаждением не имел громоздкой «жидкостной» системы. Деталей тут минимум, обслуживать все это хозяйство под силу домохозяйке, а ломаться практически нечему.

Отдельные конструкторские решения были вполне прогрессивными даже по нынешним меркам. К примеру, рулевое управление «Траби» было реечным, а коробка передач имела синхронизаторы на всех четырех передачах. Существовала и «инвалидная» версия с полуавтоматическим сцеплением Hycomat.

Несмотря на до неприличия простую конструкцию ходовой части (поперечные рессоры спереди и сзади), по ходовым качествам Trabant 601 был совсем не плох. Конечно, если помнить о назначении и ценовой категории этого автомобиля.


trabant_601_universal_3.jpg

Trabant 601



Кроме двухдверного седана P601 с 1965 года выпускалась и версия Kombi с двухдверным кузовом типа универсал. Её особенно любили восточноевропейские автотуристы. Самой необычной является «военная» версия автомобиля без крыши и дверей, получившая название Kubel. В середине восьмидесятых «кюбельваген» благодаря своеобразной конверсии обрел и «гражданскую» версию Tramp, которую поставляли в теплые страны Средиземноморья.


trabant_tramp_roadster_2.jpg

Trabant Tramp Roadster



Закат

Всего за 34 года изготовлено более трех миллионов экземпляров «Траби» всех моделей. Уже в самом конце своей конвейерной жизни Trabant пережил самую большую модернизацию: вместо древнего «двухтактника» под капотом появился четырехтактный четырехцилиндровый двигатель VW Polo мощностью 40 л.с. Но даже версия Trabant 1,1 с «нормальным» ДВС не могла спасти архаичную машинку. Тем более, что еще до объединения двух стран концерн VAG в 1989-м приобрел завод в Цвиккау. Это и определило судьбу «Траби»: он хоть и пережил свою страну, но вот до распада СССР все же не дотянул последний Trabant 1,1 был выпущен в конце апреля 1991 года.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4


Trabant_11.jpg


Что дальше?

Как ни странно, у автомобиля чуть было не появился наследник. В 2008 году компания Herpa выкупила у Volkswagen права на марку Trabant и планировала выпускать этакий «неотрабант». Годом позже, в 2009-м, компания даже показала во Франкфуре концепт-кар электромобиля Trabant nT, но все в очередной раз уперлось в деньги. Так что новая эра «Трабанта» как минимум откладывается на неопределенный срок. Как и наступление коммунизма.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4


Читайте также:



Read More

Миллионник из ГДР: история Wartburg 353

14.09.2019   Тест-Драйв

В 1899 году на заводе в Айзенахе, принадлежавшем крупному промышленнику Генриху Эрхарду, начали выпуск лицензионного французского автомобиля, который получил «географическое» название Wartburg – именно так называлась гора и замок неподалеку от Айзенаха.

Выпуск «французских» Вартбургов длился недолго – автомобили были переименованы в Dixi, а затем марку и завод приобрел концерн BMW. Однако после того, как земли Тюрингии стали относиться к зоне советской оккупации, некоторое время здесь, на советско-германском акционерном обществе «Автовело», по-прежнему производили автомобили BMW, которые по решению суда Дюссельдорфа впоследствии были переименованы в EMW. Затем завод в Айзенахе объединили с бывшей фабрикой DKW в Хемнице, а автомобили получили очередное новое название Automobilwerk Eisenach (AWE).

И лишь в середине пятидесятых годов Wartburg обрел своё прежнее название. Первым Вартбургом социалистической эпохи Восточной Германии была изрядно модернизированная малолитражка IFA F9, получившая индекс 311.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Wartburg 311


Но не этому автомобилю было суждено стать всемирно известным Вартбургом: с 1966 года с конвейера в Айзенахе сходила «та самая» модель 353, которая для большинства и является символом-носителем этого названия. На некоторых рынках автомобиль обозначался как Wartburg 1000.


wartburg_logo_1.jpg


После округлого Вартбурга прежней модели 311, 353-й с внешностью от итальянского кузовного ателье Микелотти выглядел весьма современно и даже прогрессивно – конечно же, по меркам середины шестидесятых годов. Линии стали были строгими, а фары были по последней моде прямоугольными. Однако не внешностью примечателен Wartburg 353! Как и у его собрата по времени и исторической родине, Trabant 601, конструкция Вартбурга была совершенно нетрадиционной.


1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Ранний Wartburg 353



Во-первых, Вартбург – рамный, а срок службы самой рамы производитель определил в 25 лет. Причем это была мощная несущая конструкция, а многие навесные панели были легкосъемными. К раме крепились и все основные агрегаты – по традициям довоенного автомобилестроения.


wartburg_353_2.jpg



У разных Вартбургов рамы грушевидного типа отличались по форме, но при этом были взаимозаменямыми. Кузов крепился к основе через десять резиновых подушек и был предназначен лишь для размещения водителя, пассажиров и груза, не являясь, по сути, силовой конструкцией. Благодаря тому, что детали кузова крепились на болтах, ремонт в случае ДТП не требовал сварочных работ.

В таком виде автомобиль модели 353 выпускался без особых изменений – внешность его практически не менялась вплоть до самого окончания выпуска. В середине 70-х автомобиль претерпел незначительные технические доработки, и лишь в самом конце производства, в середине 80-х, внешность наконец-то осовременили – конечно, насколько это было возможно «малой кровью». В ходе фейслифтинга передняя часть получила новую панель с крупными блок-фарами и большим бампером, да и задняя часть автомобиля была решена в аналогичном стиле. Тем не менее к концу восьмидесятых Вартбург уже бесконечно устарел и выглядел примерно столь же архаично, как наш 40-й Москвич, который к тому времени уже сняли с производства.


1 / 3

2 / 3

3 / 3

Поздние 353W и 353W Tourist


Как и Трабант, Wartburg 353 приводился в движение двухтактным мотором, но не двух-, а трехцилиндровым, причем с водяным охлаждением. Благодаря двухктактной конструкции двигатель практически не имел газораспределительного механизма и был лишен отдельной системы смазки. При этом трехцилиндровый «жидкостник» работал заметно тише, чем двухцилиндровый «воздушник» Трабанта. Двигатель Вартбурга развивал вполне приличные для своих 993 «кубиков» рабочего объема 50 л.с., а чуть позже мощность подняли до 55 и 57 л.с. Таким образом, по литровой мощности двигатель превосходил многие четырехтактники того времени.

В силу относительно высоких мощностных характеристик мотор Вартбурга оказался чувствительным к качеству и, главное, типу моторного масла, которое добавлялось прямо в топливо. Была и другая проблема – такой двигатель в силу особенностей конструкции не любил езду в режиме торможения на включенной передаче, поскольку нагрузка на трущиеся части не соответствовала количеству подаваемой смазки.

Для того, чтобы избежать «принудительное» прокручивание коленчатого вала трансмиссией, конструкторы предусмотрели в четырехступенчатой коробке передач обгонную муфту, которая управлялась подрулевым рычажком. Она позволяла отключить двигатель от трансмиссии. Такая особенность конструкции позволяла водителю Вартбурга также переключать передачи на ходу практически без выжима сцепления, которое использовалось лишь для старта автомобиля с места. Отключать обгонную муфту (то есть постоянно оставлять жесткую связь мотора с колесами через КП) рекомендовалось лишь при движении на скользкой дороге. Существовала и версия с полуавтоматической трансмиссией Hycomat, которая требовала ручного переключения передач, но сцепление при этом не использовалось вообще.

Еще одна параллель с Трабантом – тип привода. Wartburg имел не характерный для шестидесятых годов привод на передние колеса, который на немецких машинах был массово внедрен одновременно с пионерами мирового автомобилестроения.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4



Подвеска Вартбурга 353 напоминала ходовую часть «Траби» – те же поперечные рессоры, но передняя была независимой, а задние колеса соединялись с помощью трубчатой балки и пары продольных реактивных штанг. Конструктивно такая «платформа» восходит к автомобилям начала века, но управляемость при этом была на приемлемом для той эпохи и мощностей уровне.


wartburg_353_wr_2.jpg
wartburg_353wr_2.jpg

Wartburg 353 WR


С учетом наружных габаритов, у седанов 353 и универсалов 353 Tourist был на удивление просторный салон с плоским полом, не имевшим трансмиссионного тоннеля из-за рамной конструкции кузова. Выпускались и более необычные модификации – например, двухдверный пикап 353W Trans или раллийный гоночный 353 WR, а также военный открытый «кюбельваген».


1 / 2

2 / 2

Wartburg 353 Trans



Несмотря на несколько возможных вариантов модернизаций (включая вариант под индексом 360 с несущим кузовом и двухдверный фастбек 355), вплоть до 1988 года автомобиль по прежнему оснащался шумным и неэкологичным «двухтактником». Именно поэтому Wartburg 353 пользовался спросом разве что в странах Восточной Европы, где были готовы ездить почти на чем угодно.

Однако советские экспортные Жигули у венгров и чехов котировались заметно выше – особенно в восьмидесятые годы, когда появились «пятерки» и «семерки». Ценообразование модели 353 соответствовало уровню конструкции и табели о рангах – на родном рынке ГДР Вартбург стоил хоть и в полтора раза дороже еще более примитивного «Траби», но был заметно дешевле тольяттинских автомобилей.

По массовости Вартбург заметно отставал от более доступного Trabant: за 25 лет было выпущено около миллиона 353-х (для сравнения: количество Трабантов превысило 3 000 000 экземпляров).

Архаичный двухтактный двигатель столь долго продержался на конвейере вследствие того, что освоить его сколько-нибудь заметную модернизацию в Айзенахе по различным причинам (в основном, экономическим) не получалось, а заимствовать у западных немцев какой-то «чужой» мотор не решались из политических соображений.

Шанс на спасение Вартбурга мелькнул в 1988 году, когда Volkswagen предложил за свои деньги наладить в ГДР выпуск собственных моторов, благодаря чему подобный силовой агрегат мог появиться и у нашего сегодняшнего героя. В итоге модель преклонных лет наконец-то получила вполне современный двигатель (аналог VW Polo/Golf) рабочим объемом 1,3 л, который развивал 64 л.с. Такой мотор потребовал серьезной доработки платформы – в частности, его пришлось установить поперечно и состыковать с другой трансмиссией.


1 / 2

2 / 2

Wartburg 1,3


Впрочем, это не спасло давно устаревшую машину, которая не пользовалась спросом в Европе. К тому же модель была не слишком массовой, а поэтому себестоимость каждого автомобиля получалась достаточно высокой. Отдельные партии модели Wartburg 1,3 поставляли в СССР – в частности, в Минске в начале 90-х годов этих автомобилей было достаточно много.


irmscher_wartburg_1.3.jpg

Wartburg 1,3 в тюнинге от… Irmscher!


Однако судьба самой страны под названием ГДР определила и будущее Вартбурга – после того, как две Германии объединились в одну, архаичная машина оказалась просто ненужной гражданам нового государства. Именно поэтому в 1991-м производство прекратили, а завод в итоге отошел даже не Volkswagen, а General Motors.


Читайте также:



Read More

Как сэкономить при покупке автомобиля

14.09.2019   Тест-Драйв

Способ №1. Психологический

Сколько можно сэкономить: вплоть до всей наценки на авто (в зависимости от марки и модели).

Самое простое и очевидное – выторговать скидку у продавца, то есть, собственно, снизить цену автомобиля по сравнению с заявленной изначально. Сейчас это особенно реально. Во-первых, из-за огромной конкуренции и непростой ситуации на рынке. Продажи падают, автомобили по-прежнему прибывают на склады – с ними нужно что-то делать.

А во-вторых, практически у всех продавцов есть «коридор лояльности», то есть тот диапазон, в котором им разрешено торговаться. Да, простой сотрудник салона много не скинет – в среднем 200-500 евро. Но ведь и это деньги, к тому же к дальнейшим переговорам может подключиться его начальник.

Обратите внимание! Как правило, продавец готов сделать скидку в тот момент, когда видит: клиент почти созрел. Для принятия положительного решения, ему нужен маленький толчок. Следствие этого: скидку на автомобиль трудно получить «от входа»; если вы начнете требовать преференций, даже не обозначив свои намерения, – шансы на успех невелики.

Depositphotos_88826518_original.jpg



Еще один момент: легче сбавить цену на автомобиль, уже стоящий в салоне. Экземпляры, которые находятся в нескольких месяцах пути от дилерского центра или вообще еще не собраны, с большей вероятностью могут разонравиться клиенту. Ведь у него будет уйма времени для сомнений.

Действенный способ, который, однако, требует от покупателя немного хитрости, уверенности в себе и чуть-чуть наглости:

Прийти в салон и выторговать у дилера хоть какую-то скидку. Оставить предоплату и заключить предварительный договор с указанием окончательной цены. С этим договором вы отправляетесь к ближайшим конкурентам марки. Где, предъявив договор, спрашиваете в лоб, сколько они готовы скинуть за такую же машину. Как правило, действует безотказно.

Оставляете предоплату и им. Идёте с новым договором к третьему конкуренту и действуете по той же схеме. Или можно вернуться обратно к первому дилеру. В конце концов покупаете у того, кто предложит самую большую скидку, а предоплату у всех остальных забираете обратно. Особенно хорошо такая схема действует при покупке моделей премиальных марок, где наценки на автомобили могут достигать внушительных сумм.

А в качестве окончательного удовлетворения от победы «вспомните», стоя перед менеджером, что у вашей жены, ребенка, мамы, папы, тещи (сложный вариант), любовницы завтра день рождения, и было бы совсем здорово порадовать ещё и их.

На скидку рассчитывать не нужно, но приятный подарок в виде дополнительного оборудования получить можно.

Способ №2. Прагматичный

Сколько можно сэкономить: зависит от количества и сложности дополнительного оборудования.

Известна формула: 10% дилер зарабатывает на продаже автомобиля, остальные 90% – на сервисе и дополнительном оборудовании. Если автомобиль абсолютно новый – услуги сервиса вам ни к чему, а вот на «допах» можно сэкономить.

Вопреки распространенному мнению, у дилера стоимость «родных» запчастей, а также неоригинального дополнительного оборудования часто лишь немногим больше рыночной. Дорога работа по установке, ведь в нее заложено все, начиная от постройки дилерского центра, заканчивая зарплатой уборщицы.

Так что вполне разумная модель – купить что-либо у дилера (одобренное им же), а затем установить «неофициально», но у сертифицированных специалистов. Сэкономить можно много, особенно если речь идет, например о противоугонных системах.


Depositphotos_87790682_original.jpg



Обратите внимание! Дилер будет всеми силами сопротивляться, угрожать лишением гарантии и прочими санкциями – вы же отбираете у него «хлеб». Бояться этого не нужно, поскольку реальных полномочий заставить вас устанавливать допоборудование у него нет. Какие-либо вопросы могут возникнуть только в случае возникновения неисправностей. И то, дилер будет обязан доказать, что причина поломки именно в нештатной установке. И даже в случае доказательства гарантия не будет распространяться только на конкретный технический узел, а не на весь автомобиль.

Способ №3. Страховой

Сколько можно сэкономить: в зависимости от выбранной страховой компании.

Покупка страховки в салоне – услуга, которую вам гарантированно предложат. Можно ли что-нибудь «отжать» на ней?

Ответ неоднозначный. С одной стороны в цене страховки, приобретенной в салоне, очевидно заложен дилерский «интерес». С другой – страховым компаниям настолько выгодно заполучить клиентов-владельцев автомобилей, что нередко цена полиса в салоне ниже, чем в офисе страховой компании. Особенно если речь идет о премиальных марках: специальные предложения есть почти всегда.




Впрочем, если вы не хотите привязывать себя к конкретной страховой, за пределами дилерского центра вы наверняка сэкономите. Хотя бы потому, что линейка предложений в любом салоне ограничена. А может, у вас есть индивидуальная страховая история, со своими индивидуальными скидками.

Способ №4. Постановочный

Сколько можно сэкономить: от 5 000 рублей.

Самостоятельная постановка на учет – очевиднейший способ сохранить средства. Правда, экономия будет невелика, но все-таки…

Постановка автомобиля на учет – стопроцентно дополнительная услуга автосалона, который отдаст государству те же (если не большие деньги), что и клиент, обратись он в государственный МРЭО. Так что 7 000 – 10 000 рублей за обычные номера и произвольную сумму за номера эксклюзивные в салоне вы отдадите. Самостоятельная регистрация даже в коммерческих МРЭО стоит около 4 000.

Обратите внимание! Постановка на учет – это всегда противостояние «время-деньги». В МРЭО вы проведете полдня, а то и больше: ваше рабочее время – дороже или дешевле?

Способ №5. Колесный

Сколько можно сэкономить: в зависимости от марки и модели резины.

Из автосалона продают автомобиль с одним – летним – комплектом резины. Это знает и ребенок. Покупка «шипов» предоставляет известные возможности.


Depositphotos_75574545_original.jpg



Здесь ситуация, как с покупкой страховки. Цена шин в салоне может и не сильно отличаться от цены в фирменных колесных центрах. Но дилеры часто не работают с дешевыми марками, выбор резины может быть очень ограничен. А ведь, например, дорогая и дешевая резина, скажем 15-го радиуса, может различаться по цене в пять раз. Но имейте в виду, что во столько же раз она может отличаться и по сцепным свойствам, а значит, и по безопасности.

Наглядный пример

Для того чтобы понять, сколько реально можно сэкономить, мы обратились в несколько дилерских центров, страховых компаний и шинных магазинов. Первыми на нашем пути попались дилерские центры Peugeot и Skoda.

Выяснилось, что представители французской марки готовы «подвинуться» в цене практически на весь модельный ряд. Например, в салоне ещё остались седаны Peugeot 301 2013 года выпуска, официальная скидка на которые составляет 45 000 рублей. Однако представленные непосредственно в наличие модели можно купить ещё на 25 000 рублей дешевле.

Более того, уже в ходе разговора выяснилось, для того чтобы разгрузить свой склад, дилер готов отдать любую из моделей в наличии, включая произведенные в 2014 году, фактически «в ноль». Так, Peugeot 308 и 408 может обойтись на 6-8% дешевле прайса. В пересчете на рубли от средней стоимости автомобиля получается экономия около 50 000 рублей.

Застраховать автомобиль по КАСКО тоже можно за совершенно разные деньги. Так, Peugeot 308/408 стоимостью 700 000 рублей при условии, что водителю исполнилось 30 лет, а его стаж равен 10 годам, можно застраховать от 39 000 рублей до невообразимых 115 000 рублей. В таком разбросе цен ничего удивительного: у каждой страховой компании есть своя стратегия, есть «выгодные» и «невыгодные» модели.

Правда, в первом случае придется фактически рискнуть: минимальный тариф подозрительно дешев. Самая дорогая страховка кажется, по сути, запретительной. Но в любом случае у дилера вы не найдете полного диапазона предложений, и если вы готовы рискнуть – ваше право.

Пять уловок менеджеров по продажам: о чем нужно знать, читайте в обзоре Kolesa.Ru.

Дополнительное оборудование входит в разряд необязательных платежей, однако для собственного блага сигнализация, парктроник, защита картера, коврики и брызговики точно не помешают. Одну выгоду сразу огласил дилер – на Peugeot 408 защита картера входит в штатное оснащение.

А вот варианты по противоугонным системам недешевы. Так, сигнализация Meta System, подключаемая к штатному ключу, стоит 16 000 рублей, из которых половина – это работы по установке. Сигнализация Scher-Khan Magicar B обойдётся около 13 000 рублей вместе с установкой. Система помощи при парковке вместе с работами стоит не дешевле 8 000 рублей.


Читайте также:



Read More

Лизинг против автокредита для частных лиц: начинает и …

14.09.2019   Тест-Драйв

Итак, взяв машину в лизинг, вы точно так же, как и в случае с кредитом, подаете заявку, платите первый взнос, ежегодные проценты, делаете ежемесячные выплаты. И управляете авто по доверенности, выданной лизинговой компанией (транспортное средство остается в ее собственности до окончательного выкупа или «преждевременного возврата, но об чуть ниже). Стоимость страховки и техосмотра (их покупкой-прохождением занимается продавец) обычно «размазываются» по ежемесячным платежам, что довольно удобно.

При этом, как уже упоминалось, можно оформить договор на выплату полной стоимости автомобиля и, расплатившись, стать его полноценным собственником. А можно таким образом, что вы выплачиваете только часть стоимости, а потом лизинговая компания забирает машину себе. То есть во втором случае, сдав лизингодателю, скажем, «трехлетку», немедленно берете в лизинг новую машину, избавляясь тем самым от хлопот купли-продажи и всегда оставаясь на новых «колёсах», не выплачивая их полной стоимости. Но и это еще не все прелести услуги.

Банк не одобрил автокредит? Не расстраивайтесь!

Фото: aurenfix.com

Подобная схема актуальна для граждан, получивших отказ в банковском кредите. Дело в том, что у лизингодателя менее жесткие условия для заёмщиков и более быстрое согласование. Лизинговые компании, в отличие от банков, являются профессионалами в узкой нише. При заключении договора с клиентом им не нужно формально считать кредитные риски, ликвидность и отправлять отчёты в Центробанк.

Решение принимается очень оперативно и шансы на одобрение вашей заявки на порядок выше. К тому же тут более низкий процент – благодаря тому, что автомобиль остается в собственности лизингодателя. Правда, за счёт налогообложения эта разница, увы, нивелируется. К тому же лизинговые компании охотнее, по сравнению с банками, идут на долгосрочные договоры на пять и даже семь лет.

Делить имущество при разводе не придется

Фото: autoexpress.co.uk

Лизинговый продукт может заинтересовать и супругов, испытывающих проблемы в браке. Союз, как говорится, уже распадается, а тут банк, прежде чем одобрить автокредит, может потребовать согласия мужа или жены на его получение. Лизинговые же компании этого не требуют. Кроме того, поскольку автомобиль остается в собственности у лизингодателя, то и при разводе никто не сможет претендовать на него.

Находка для чиновника

Фото: sparts.ro

Воспользоваться лизингом имеет смысл и тем, кто по разным причинам не хочет, чтобы машина числилась на нём. Уклониться от оплаты штрафов и транспортного налога, конечно, не удастся. А вот если вы, к примеру, занимаете государственную должность или общественный пост, имеете побочный доход, а шикарный автомобиль вам не по статусу, то лизинг может стать прекрасным инструментом для сокрытия собственности и сохранения репутации.

Трактор для дачника

Наконец, лизинг может быть интересен гражданам, захотевшим купить для личных целей грузовик, автобус или спецтехнику. Программ кредитования на тяжелый транспорт для физлиц нет, так как спрос на эту услугу крайне невелик. Поэтому если по каким-то причинам понадобилось купить автомобиль для перевозки грузов или людей, вам предложат на эти цели потребительский кредит по невероятно высоким ставкам. Лизинг в этой ситуации просто незаменим.

Скидки, скидки, скидки

А еще тут можно прилично сэкономить на скидочных программах. Лизинговые компании – это оптовые покупатели для дилеров и одновременно собственники огромных парков автомобилей и зачастую имеют соглашения с автосалонами, АЗС, мойками и магазинами, которые позволяют клиентам пользоваться значительными скидками. И если на заправке экономия может составлять 40-50 рублей с бака (что, впрочем, тоже приятно), то даже 5-процентная скидка на приобретение самого автомобиля – это уже десятки тысяч рублей.

Оправданные риски

Но при всех плюсах и преференциях, «лизинговый» автомобиль выйдет вам чуть дороже, чем кредитный. Правда, ненамного – процента на 2-3 (хотя после отказа банка иметь с вами дело – это совершенно не важно, не так ли?). Вызвано это тем, что российское законодательство облагает лизинговые взносы налогом на добавленную стоимость, то есть придется платить НДС.

Фото: dealerfraud.org

Решившись на лизинговую схему, вы должны быть готовы и к тому, что будете привязаны исключительно к дилерскому сервису, более того, к строго определенному дилеру (чаще всего лизинговые компании подписывают договор с одним конкретным продавцом автомобиля. И вы не будете иметь права обратиться к его конкурентам, даже если они имеют тот же статус).

Обслуживание авто в техцентре салона, а не на независимой СТО, является для лизингодателей определенной гарантией того, что их собственность не потеряет в цене из-за неквалифицированного ремонта. Впрочем, можно ли считать это обстоятельство минусом – большой вопрос. Скорее неудобством, если дилер находится на другом конце города. Ведь на время гарантии, а она сегодня у многих марок пятилетняя, вы все равно будете ремонтироваться у официала. Другое дело, что качество работ и компетенция мастеров в другом месте может быть выше. Увы, но с этим, скорее всего, придется смириться.

Фото: cgrcu.org

И еще вы должны быть готовы к тому, что можете лишиться имущества при банкротстве лизинговой компании. Если у фирмы возникнут финансовые проблемы, ее кредиторы будут иметь право потребовать наложить арест на всю собственность, включая переданные клиентам машины. Впрочем, риск столкнуться с подобной ситуацией крайне низок, если вы будете работать с крупной и давно присутствующей на рынке компанией.

Лучше поздно, чем никогда

…Но почему, спросите вы, столь удобный, практичный, актуальный инструмент до сих пор не востребован широкими слоями населения? В чем подвох? Поспешим успокоить – его нет, на лицо лишь косность российского законодательства. Так, вплоть до 2010 года имущество, купленное в лизинг, разрешалось использовать исключительно для предпринимательских целей. Эту рогатку сняли. И все равно до 2013 года лизинг для физлиц практически не имел никакого смысла, так как каждый платеж клиента облагался налогом на прибыль! Это обстоятельство начисто отбивало желание лизинговых компаний соваться в розничный бизнес.

Когда очередная поправка в законодательство налог на прибыль для лизинговых платежей физлиц упразднила, этот бизнес приобрёл смысл. Сейчас на рынке появились настолько «вкусные» предложения, что жадным до высоких процентных ставок банкирам впору задуматься об их снижении. Иначе всех клиентов лизингодатель переманит.

Read More