Тест-Драйв

Honda Civic Type-R: гроза стритрейсеров

Honda Civic Type-R / 1
Honda Civic Type-R / 2
Honda Civic Type-R / 3
Honda Civic Type-R / 2
Honda Civic Type-R / 3

Автомобили марки Honda пользуются у стритрейсеров безграничным уважением. Доступные, выносливые, с бойцовским характером. Поддаваясь всесторонней доводке, они послужили основой целого направления в индустрии тюнинга. Да и сама Honda Motor Co регулярно балует своих поклонников выпуском специальных дорожных версий. «Горячительные» аббревиатуры VTi, Type-R, Type-S у всех на слуху и особого пояснения не требуют.

Причем происхождение автомобилей заводской «зарядки» прямо противоположно тому процессу, который мы понимаем под тюнингом, то есть когда стандартная машина подвергается апгрейду, получая более мощный двигатель, перенастроенную трансмиссию, спортивную подвеску и т. д. и т. п. Honda же изначально создает максималистский автомобиль, а потом осуществляет его постепенный «даунгрейд», получая в результате массовые модификации. Такова была и судьба последнего семейства Civic, порожденного трехдверным Type-R.

Не машина, а загляденье! Уникум! Кузов – практически однообъемный, с абсолютно ровным полом, что обеспечивает высокий уровень жесткости на скручивание и, как следствие, согласованность работы подвесок и точность рулевого управления. Стремительность пулевидного тела автомобиля акцентирована семнадцатидюймовыми колесами и в меру развитым обвесом. Маленький зверек, но опасный! За версту видно: связываться с таким стоит лишь при исключительной уверенности в тех силах, что скрыты у вас под капотом.

Потому что под капотом Type-R находится очень серьезный агрегат – сто «лошадей» с литра рабочего объема. Без всяких там турбин и компрессоров, но с системой измения фаз газораспределения i-VTEC. 1200 килограммов массы, шесть ступеней в коробке передач. И красная зона тахометра, начинающаяся с цифры «8000» и простирающаяся до «9500». Сильно смахивает на массовый приговор соперникам по городским гонкам. Будет ли он приведен в исполнение?

Honda Civic Type-R / 4
Honda Civic Type-R / 5
Honda Civic Type-R / 6
Honda Civic Type-R / 5
Honda Civic Type-R / 6

Салон Type-R красноречив: «дело будет серьезное». Это интерьер настоящего спорткара – черный, аскетичный, предельно функциональный. Даже кондиционер здесь воспринимается как элемент роскоши. Зато лаконичное совершенство имеющихся деталей вызывает восхищение. Рельефное кресло надежно фиксирует тело, но не вцепляется в него мертвой хваткой сидений Subaru WRX. Трехспицевый руль безоговорочно хорош, контрастная приборная панель читается даже беглым взглядом, усилия на педалях радуют выверенностью. Имеется здесь и свой шедевр – рычаг КПП с титановым набалдашником. Он по-минивэновски базируется на центральной консоли, то есть с исполнительными механизмами коробки связан системой тросов, а это почти всегда обещает проблемы с четкостью переключений. Однако никаких проблем на Type-R нет и в помине: узел работает удивительно точно, причем ходы рычага действительно малы. Привыкнуть придется лишь к пятой и шестой передачам, включаемым из «нейтрали» по диагонали. А еще новоиспеченному «тайп-эристу» нужно освоиться с габаритами машины. Обзорность с водительского места в принципе неплоха, но чувство «невидимой» носовой части следует потренировать отдельно. Без него в полной мере насладиться изворотливостью автомобиля в городском потоке не получится.

Honda Civic Type-R / 9
Honda Civic Type-R / 8
Honda Civic Type-R / 7
Honda Civic Type-R / 8
Honda Civic Type-R / 7

Динамике машины можно сколь угодно долго петь дифирамбы, придумывая красивые эпитеты. Но хотелось бы больше фактов. Так вот: при неумелом обращении с педалью сцепления и рычагом КПП переключения займут у вас существенную часть времени разгона. И до заветных 100 км/ч, и до 150, потому что интенсивность ускорения остается «в-кресло-вдавливающим» даже на высоких скоростях. А влажные покрытия требуют аккуратного обращения с педалью акселератора, иначе машина будет обречена на беспомощную пробуксовку. По сложившейся хондовской традиции – честь ей и хвала! – на каждой передаче разгон носит двухэтапный характер: где-то до 6000 об/мин Type-R просто лихо набирает скорость, а затем разом выстреливает до ограничителя. Причем его двигатель совсем непохож на форсированные моторы с их полными жизни «верхами» и коматозными «низами». И «наверху» эмоций хоть отбавляй, и в нижнем диапазоне оборотов i-VTEC потрясающе эластичен, вытягивая на шестой передаче с 40 км/ч. Да, Type-R откровенно провоцирует на быструю езду, но и спокойные режимы он не воспринимает как нечто противоестественное.

Управляемость машины – материализация всех желаний. Чтобы команды выполнялись моментально, но без лишней нервозности. Чтобы прямую автомобиль держал на «пятерку» и повороты чертил как по лекалу, не требуя никаких подруливаний. Чтобы по изменению усилия на руле можно было судить и о скорости на вираже, и о его крутизне, и о надежности контакта шин с полотном. Все это есть. Понравилось поведение автомобиля в мокрых поворотах, а именно его предсказуемость: добавление газа – снос передней оси, сброс – логичный занос задка. Оба процесса зарождаются и развиваются плавно и понятно, поэтому страха перед ними не возникает. На сухом же асфальте вызвать занос даже откровенно провоцирующими способами практически невозможно. Такое безоблачное благополучие заставляет искать нюансы. Не минусы, а нюансы. А они имеются. Реактивное действие, создаваемое электроусилителем, порой кажется каким-то «резиновым», немного искусственным. Возможно, дело в другой особенности Type-R. На больших скоростях автомобиль из ряда в ряд перестраивается «боком», подобно карту. И настройка электроусилителя скорректирована в целях обеспечения водителя надлежащим уровнем обратной связи при небольших углах поворота руля.

Баланс «управляемость – плавность хода» явно смещен в сторону управляемости. Type-R – автомобиль жесткий, очень жесткий. Подвеска реагирует на каждую трещинку, каждую ямку, проецируя карту состояния дороги на кузов. Отрабатывается буквально любой изъян асфальта, что, с другой стороны, очень важно для эффективности торможения. Низкопрофильные покрышки чувствительны к колейности покрытия, из-за чего машина то и дело подергивается вправо-влево. Однако автомобиль не выматывает душу своей гиперчувствительностью: вся его жесткость не оборачивается безумной тряской. Хондовским инженерам удалось заложить в конструкцию подвески  минимальный уровень комфортабельности. Соломоново решение!

Теперь вы примерно представляете, какое оружие попадает в руки владельца Type-R. Безусловно, этим оружием необходимо научиться пользоваться. И только тогда, став повелителем продольных и боковых ускорений, вы получите право подписывать приговоры в столь горячем деле, как стритрейсинг.

Honda Civic Type-R / 10
Honda Civic Type-R / 11
Honda Civic Type-R / 12
Honda Civic Type-R / 11
Honda Civic Type-R / 12

Maserati Spyder Cambiocorsa: компромисс в море нетерпимости

Maserati Spyder Cambiocorsa / 3
Maserati Spyder Cambiocorsa / 2
Maserati Spyder Cambiocorsa / 1
Maserati Spyder Cambiocorsa / 2
Maserati Spyder Cambiocorsa / 1

Общение с такими машинами сродни священнодейству. Банальная фраза «прикосновение к легенде» не способна передать те чувства, которые захлестывают, когда видишь подобный автомобиль, вернее Автомобиль, садишься в него и – фантастика! – едешь за рулем. У него наверняка сложный, даже тяжелый характер, но как здорово, что он может себе позволить такое! Это вам не усредненно-обезличенный бестселлер на любой вкус, это эксклюзив для ценителей и знатоков. Эксклюзивность – квинтэссенция данной категории транспортных средств. И заключается она не в сверхмощном двигателе или колесах рекордных размеров: они являются само собой разумеющимися, неотъемлемыми составляющими имиджа. Эксклюзивность – это культовость марки, прожитые ею драматические годы взлетов и падений. Это индивидуализм, доведенный до экстремизма, это армии фанатов и врагов. Либо нравится, либо нет, и никак иначе. Равнодушное «так себе» – уже вердикт, эпитафия.

Maserati – имя, без которого история автомобиля не мыслима. Фирма Officine Alfieri Maserati Automobili была основана в 1914 году четырьмя братьями Мазерати. Своей эмблемой они выбрали сверкающий трезубец, символ города Болонья, ставшего родиной новоиспеченной марки. Фирма начинала с того, что сегодня именуется тюнингом, а позже занялась постройкой гоночных автомобилей. Последовали годы восхождения по ступеням спортивной иерархии, увенчанные чемпионским титулом Хуана Мануэля Фанхио в «Формуле-1». В шестидесятых компания переключилась на производство дорожных, то есть гражданских автомобилей. За дизайн машин Maserati первоначально отвечала студия Ghia, а точнее, ее стилист Джорджетто Джуджаро. Когда Джуджаро создал собственную фирму ItalDesign, компания Maserati осталась его верным клиентом. «Измены» случались, но довольно-таки редко – как в случае с суперседаном Quattroporte, стайлингом которого занимался другой гуру, Марчелло Гандини.

Maserati Spyder Cambiocorsa / 6
Maserati Spyder Cambiocorsa / 5
Maserati Spyder Cambiocorsa / 4
Maserati Spyder Cambiocorsa / 5
Maserati Spyder Cambiocorsa / 4

Сегодня Maserati SpA входит в состав Gruppo Ferrari/Maserati, а ее производственная программа ограничена двумя моделями – закрытой Coupe и открытой Spyder, различающимися колесной базой и мелкими деталями. Эти автомобили – прямые потомки купе 3200GT образца 1998 года, уже ушедшего в отставку. Как повелось, облик современных Maserati – творение ItalDesign, причем не какого-нибудь малоизвестного автора, а лично маэстро Джуджаро.

Кстати, именно дизайн вызывает наиболее ожесточенные споры. Факт налицо: Maserati утратили ту безумную хищность, ту неприкрытую агрессию, которыми буквально подавляли модели 222, 444, Ghibli и Shamal в славные восьмидесятые. Взамен же они обрели округлый британский стиль «a-la Jaguar XK8». Смена курса вполне оправдана с точки зрения маркетинга: сейчас итальянцы предпринимают активные попытки вернуться на североамериканский рынок, и «дикие кошки» ходят в прямых конкурентах их машин. А поскольку за океаном Jaguar имеет сильные позиции, веских причин «изобретать велосипед» у Maserati нет.

За что я ценю экзотические автомобили, так это за их умение преподносить сюрпризы, удивлять. Здесь сплошь и рядом встречаются вещи, невозможные в мире массовой продукции. Невозможные с технической точки зрения, с финансовой, а порой и с точки зрения здравого смысла. Но, когда за автомобиль отдаешь не двадцать тысяч, не тридцать, а сто тридцать, его недостатки превращаются из предметов критики в объекты восхищения. «Значит, так надо!»

Maserati Spyder, представленный в сентябре 2001 года на Франкфуртском автосалоне, – отличное тому доказательство. У него имидж и репутация исключительного в плане ходовых характеристик автомобиля, в чем немалая заслуга Михаэля Шумахера, не раз лестно отзывавшегося об этой машине. Но в первый момент мы видим кабриолет с салоном дорогущего седана. По большому счету, от спортивной машины остались две черты: низкая посадка и защитные дуги за головами. Все остальное – роскошно и скорее антиспортивно. Кресла вполне комфортабельны, движений не сковывают. Приборная панель оформлением напоминает  мерседесовский «Е»-класс. Центральную консоль украшает перегруженный информацией многофункциональный дисплей, изучать показания которого на высокой скорости попросту нереально. Да и с кнопками здесь явный перебор.

Maserati Spyder Cambiocorsa / 9
Maserati Spyder Cambiocorsa / 8
Maserati Spyder Cambiocorsa / 7
Maserati Spyder Cambiocorsa / 8
Maserati Spyder Cambiocorsa / 7

Наконец, автомобиль лишен и педали сцепления, и привычного рычага КПП! Недаром его полное название звучит как Spyder Cambiocorsa, где Cambiocorsa – фирменная электрогидравлическая система управления сцеплением. Иными словами, шестиступенчатая механическая трансмиссия машины умеет работать как в ручном, так и в полностью автоматическом режимах. Что делает эта штуковина на чистокровном «спортсмене»? Компромисс в море нетерпимости?

Позиция инженеров Maserati категорична: «Никаких компромиссов!» Cambiocorsa не должна сравниваться ни с одной из существующих аналогичных систем. Кроме, разумеется, Ferrari F1. Коробка Maserati способна работать в одном из четырех режимов: «auto», «normal», «sport» и «low grip» (для скользких покрытий). Последние три – ручные. Нормальный режим ориентирован на обеспечение максимальной устойчивости машины с учетом дорожных условий, в то время как спортивный – на обеспечение наибольшей интенсивности разгона; в этом случае крутящий момент продолжает передаваться на ведущие колеса даже при начале их пробуксовки. Как это достигается? Секрет в том, что режимам «normal» или «sport» соответствуют индивидуальные алгоритмы работы противобуксовочной системы ASR.

Между прочим, противобуксовочных систем здесь две: ASR предотвращает проскальзывание колес при разгоне, а MSR – при торможении двигателем. Не менее интересна конструкция дифференциала ZF: при разгоне коэффициент его блокировки составляет 25%, при торможении – 45%. Все эти ухищрения направлены на пресечение заноса в повороте при сбросе газа, развитие которого на подобных автомобилях весьма и весьма вероятно.

И это еще не все меры, предпринятые ради достижения наилучшей управляемости и стабильности машины. Так, коробка передач перенесена к заднему мосту, что оптимизирует развесовку автомобиля по осям. А в качестве опции все Maserati оснащаются активной подвеской Skyhook. На основе показаний многочисленных датчиков происходит непрерывное изменение характеристик амортизаторов, что позволяет подвеске полностью адаптироваться к дорожным условиям. Skyhook также «завязана» и на выбранный режим трансмиссии, и на ASR. Высший технологический пилотаж! С плавностью же хода ситуация такова: плохие дороги Spyder очень не любит, при прохождении неровностей вздрагивая всем кузовом.

Итак, Cambiocorsa. Передачи переключаются подрулевыми клавишами, расположенными не на самом рулевом колесе, а на колонке. Странно, ведь это ограничивает возможность управлять трансмиссией в крутом повороте! Может, «так надо»? Вряд ли! А задний ход включается крошечным рычажком на центральном тоннеле, над назначением которого вы, наверное, уже успели поломать голову.

Завести двигатель возможно только при закрытых дверях. Трогаться с места не так-то легко: зная о том, что у тебя «под ногой» V8 о двух турбинах, невольно осторожничаешь с педалью газа. В ответ – судорожные толчки и невнятное покашливание мотора. Смелее, смелее! Через мгновение на том месте, где только что покоился Spyder, оседает облачко пыли. Кто бы спорил – темперамент у автомобиля бешеный, но в «шок и трепет» повергает не одно только перехватывающее дыхание ускорение. Поражает и другое. Во-первых, отзывчивость двигателя на команды водителя: легкие нажатия-отпускания педали акселератора швыряют тело между спинкой кресла и рулем как пушинку. Во-вторых, безграничная эластичность мотора – четвертую передачу можно использовать чуть ли не с холостых. Ну и голос у Maserati – это что-то запредельное! Ладно бы грохочущий рык при разгоне, но и сброс газа на определенных оборотах порождает какой-то потусторонний низкочастотный звук, от которого мурашки бегут по коже. Оборачиваются все – водители, прохожие, собаки и, по-моему, даже птицы.

Про управляемость объективно говорить сложно, поскольку машина рассчитана не на соблюдение ПДД, а на жесткую манеру вождения на грани скольжений и за ней. Могу сказать только, что на «городских» скоростях автомобиль достаточно покладист и даже вяловат. Однако по мере разгона руль становится все тяжелее и острее, и вскоре Maserati перерождается в единый натянутый нерв. Поднять уровень адреналина не проблема, главное – выдержать его напор. И вряд ли стоит отключать ASR. В занос Spyder уходит плавно и прогнозируемо, но вот восстанавливается сцепление покрышек с дорожным полотном резко, порой пугающе резко. При отсутствии соответствующих навыков неровен час и контроль над машиной потерять.

А как же Cambiocorsa? Про автоматический режим можно забыть – клевки кузова и задержки при смене передач никак не вписываются в идеологию Maserati. В режиме «normal» Cambiocorsa по быстродействию и комфортности не отличается от более примитивных роботизированных коробок, а во избежание рывков при переключениях одновременно с нажатием подрулевых клавиш надо приотпускать педаль газа. Режим «sport» показался самым адекватным характеру Maserati. Да, переключения стали рванее, резче, но и ощутимо быстрее, что упрощает управление автомобилем.

Напоследок хотелось бы отметить, что cистема Cambiocorsa не единственный вариант комплектации модели Spyder. Наряду с ней предлагается модификация GT с точно такой же коробкой передач, но без всякой электроники. Там уж точно – без компромиссов!

Maserati Spyder Cambiocorsa / 12
Maserati Spyder Cambiocorsa / 11
Maserati Spyder Cambiocorsa / 10
Maserati Spyder Cambiocorsa / 12
Maserati Spyder Cambiocorsa / 10

Тест-драйв Toyota Avensis 1.8 Sol: попробуем сэкономить?

Avensis второго поколения оказался откровением, воплотив ценности бизнес-класса в сегменте «D». Но справедливо ли это утверждение для всех его исполнений?

Итак, новый Avensis. В активе – высочайшая комфортабельность передвижения, классный дизайн салона и беспрецедентный уровень безопасности: совсем недавно автомобиль первым в мире получил пять звезд и 34 балла на крэш-тестах EuroNCAP. Плюс качество. В пассиве – спорная внешность, посредственная динамика и нешуточная цена. Машина в топ-версии Executive, речь о которой шла в прошлом номере «Колес», стоит аж $29400. Есть соблазн финансовые потери сократить, обратившись к базовой комплектации. Вопрос только в том, многое ли придется потерять?

Перед вами – Toyota Avensis 1.8 Sol за $22900. Как говорится, дешевле не бывает. Снаружи удалось обнаружить всего лишь пару изменений: фары светят галогеном, а не ксеноном, да диски «усохли» на дюйм в диаметре. Внутри новостей тоже не ахти: ранее кожаные сиденья теперь обтянуты тканью, с заднего стекла исчезла шторка.

autowp.ru_toyota_avensis_sedan_81.jpg


Конечно, однотонный темный салон не смотрится так шикарно, как контрастный светлый, но сохранившиеся вставки «под дерево» и металлическая центральная консоль поддерживают ощущение престижности машины. Никуда не делись очень приличная аудиосистема, раздельный климат-контроль, складывающиеся наружные зеркала, подогрев сидений и датчик дождя. И это радует.


autowp.ru_toyota_avensis_sedan_3.jpg



Больше всего пострадал комплекс активной безопасности: в графе «минус» числятся системы стабилизации, противобуксовки и экстренного торможения. Остались лишь ABS с EBD. А вот святая святых – структура пассивной безопасности с ее рекордными девятью подушками – по совершенно понятным причинам не тронута.


autowp.ru_toyota_avensis_sedan_2.jpg



Силовая установка стала попроще: не двухлитровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском и секвентальным «автоматом», а 1.8-литровый с измененяемыми фазами газораспределения VVT-i и «механикой». Надо признать, это пошло только на пользу динамике. Несмотря на достаточно «длинные» передаточные числа трансмиссии, мотору удается реализовать свои возможности, уверенно играя и на «низах», и на «верхах». Такой Avensis гораздо бойчее, а главное – понятнее и послушнее.


autowp.ru_toyota_avensis_sedan_87.jpg



Маркировка покрышек 205/55 R16 вместо прежних 215/45 R17 несколько повлияла на ходовые качества. Автомобиль стал мягче и неторопливее выполнять команды водителя, что вряд ли стоит считать потерей: в делах управляемости Avensis изначально безамбициозен. Зато прибавка к и без того выдающейся плавности хода оставляет автомобиль в этой дисциплине вообще без конкурентов в своем классе.


autowp.ru_toyota_avensis_sedan_21.jpg
autowp.ru_toyota_avensis_sedan_20.jpg



И не забывайте, что «дозаказать» что-либо из недостающего, по вашему мнению, оборудования невозможно: Toyota продает автомобили с пакетами оснащения, коих для Avensis предусмотрено два: Sol и Executive. Комбинировать можно только кузова, двигатели и коробки передач. «Сто раз отмерь – один раз отрежь».


autowp.ru_toyota_avensis_sedan_14.jpg


Читайте также:



Read More

Audi A4 2.0 multitronic: великий притворщик

06.09.2019   Тест-Драйв

В чем заключается преимущество «автомата» над традиционной «механикой», думаю, объяснять не надо. Вконец обленившееся человечество беспрестанно ищет все новые способы спихнуть свою работу на послушные железки. И ведь находит же! Но удовольствие длится недолго, и вот уже эйфория сменяется многочисленными претензиями: то, видите ли, расход топлива велик, то динамика разгона вроде как вялая. Что будем делать? И вновь идет поиск оптимума.

Audi A4 2.0 multitronic / 1
Audi A4 2.0 multitronic / 2
Audi A4 2.0 multitronic / 3

В борьбе против органов управления инженеры Audi явили миру весьма интересную конструкцию автоматической бесступенчатой трансмиссии, именуемую «клиноцепной вариатор». Ключевое слово – цепной: роль более привычного для трансмиссий CVT ремня здесь выполняет плоская многозвенная цепь производства фирмы Luk. Что это дает? Прежде всего цепь позволяет передавать больший крутящий момент на ведущие колеса по сравнению с традиционными клиноременными вариаторами. А еще теоретически цепь должна быть надежнее – впрочем, и ремни нынче таковы, что, вероятнее всего, переживут саму машину. Кстати, «мультитроником» оснащаются автомобили с приводом только на переднюю ось – как, например, этот Audi A4 с двухлитровым атмосферным мотором.

Прокатимся? Управление вариатором ничем не отличается от обычного «автомата»: такой же селектор, да и положения на нем те же самые. Да будет Drive! Под капотом начинает зарождаться жизнь: в то время как коробка плавно изменяет передаточное число, двигатель столь же плавно раскручивается, из-за чего процесс набора скорости кажется флегматичным. А как должен? Традиционные CVT-трансмиссии действуют менее изысканно: при разгоне мотор выходит на «крейсерские» обороты и работает на одной ноте, а вариатор плавно изменяет передаточное отношение. Так что multitronic в данном случае выглядит более предпочтительно: двигатель при наборе скорости издает вполне естественный звук.

«Мультитроник» наделен умищем недюжинной силы с адаптивной логикой, благодаря чему коробка подстраивается под стиль езды конкретного индивидуума. Если никуда не спешить, то мотор тихохонько шелестит себе в зоне низких оборотов, а набор скорости происходит по-кошачьи мягко и плавно. Но стоит только несколько раз ускориться «в пол», как вариатор расценивает это как призыв к действию и «отпускает» стрелку тахометра в зону максимальной тяги – и тогда машина словно просыпается. «A-четвертая» из кошки превращается в рысь: мягкость повадок никуда не девается, но чувствуется, что тонус здесь совсем иной – автомобиль набирает ход с гораздо большим энтузиазмом.

Audi A4 2.0 multitronic / 4
Audi A4 2.0 multitronic / 5
Audi A4 2.0 multitronic / 6

Так, а теперь прикажем вариатору превратиться в пятиступенчатую «механику». Это упражнение multitronic выполняет на твердую пятерку, мгновенно подчиняясь командам, которые поступают все с того же селектора. Кстати, в сравнении с механической коробкой вариатор Audi обладает лучшей топливной экономичностью и динамическими характеристиками – по крайней мере, по официальным данным. Но для этого придется вновь вернуться в автоматический режим. Неужели оптимум найден?

Похоже на то. Но технологически насыщенный multitronic – отнюдь не самая дешевая из возможных трансмиссий. Однако такой имиджевый брэнд, как Audi, может и должен принимать идеальные решения.

Read More

Ford Mondeo 2.0DI: диета по Форду

06.09.2019   Тест-Драйв

Ford Mondeo 2.0 DI / 3
Ford Mondeo 2.0 DI / 2
Ford Mondeo 2.0 DI / 1
Ford Mondeo 2.0 DI / 2
Ford Mondeo 2.0 DI / 1

По моему глубокому убеждению, еда может быть либо вкусной, либо полезной. Третьего не дано, а исключения в расчет не принимаются. И нет ничего удивительного в том, что мировоззрение людей, являющихся ярыми сторонниками гастрономически правильного образа жизни, существенным образом отличается от оного у тех, для кого вкус потребляемой пищи имеет первостепенное значение. Если попробовать перенести мою стройную теорию в мир автомобилей, то гурманами окажутся те средства передвижения, моторы которых с аппетитом поедают высокооктановый бензин. В свою очередь дизельные автомобили выступают поборниками здорового образа жизни, готовые ради высокой экономичности и увеличенного ресурса двигателя питаться безвкусным дизельным топливом.

Когда мы получили предложение взять на тест Ford Mondeo 2.0DI, то с радостью откликнулись на него. В конце концов, не так-то уж и часто дизельные автомобили попадают к нам на испытания. Тем более что, как показала практика, современные дизельные моторы могут доставлять удовольствие не только экономией топлива, но и динамикой разгона.

Семейство фордовских дизелей Duratorq DI с непосредственным впрыском и шестнадцатиклапанными головками блока появилось немногим более трех лет назад – кстати, почти такой же мотор стоял на «Транзите», рассказ о котором был опубликован в декабрьском номере за прошлый год. Mondeo доступен в двух версиях: с 90-сильным двигателем, как на нашей машине, и с более мощным, развивающим 115 л.с.

Снаружи дизель определяется по характерному, хорошо различимому на слух стрекотанию. Внутри же звук мотора практически полностью «съедается» шумоизоляцией, и потому о наличии под капотом именно дизельного двигателя можно догадаться лишь по вибрации, которая на непрогретой машине проявляет себя на рычаге коробки передач, но через некоторое время бесследно исчезает. Еще один признак необычности машины – приборная панель: цена деления тахометра гораздо ниже, чем на «Мондео» с бензиновыми силовыми агрегатами; к тому же к основному набору контрольных ламп добавилась пиктограмма, оповещающая о работе свечей накаливания.

Ford Mondeo 2.0 DI / 4
Ford Mondeo 2.0 DI / 5
Ford Mondeo 2.0 DI / 6
Ford Mondeo 2.0 DI / 5
Ford Mondeo 2.0 DI / 6

Несмотря на невысокую мощность в абсолютных величинах, моментные характеристики мотора таковы, что позволяют автомобилю тронуться даже с третьей передачи практически на холостых оборотах. Но ежели все делать по уму, то на первой ступени в коробке Mondeo начинает бодро разгоняться, при этом стрелка тахометра весьма активно проносится по всей своей шкале, замирая в красной зоне и настаивая на дальнейших манипуляциях с рычагом управления трансмиссией. Субъективно машина разгоняется не хуже впрысковой «девятки», что вполне подтверждают и технические данные: на разгон от нуля до 100 км/ч уходит немногим менее тринадцати секунд! При этом двигатель оказался ожидаемо эластичным.

Ускорение на высоких скоростях не требует подтыкания пониженной передачи: автомобиль просто следует за педалью акселератора – не слишком бойко, но зато очень уверенно. И, как нам показалось, даже при активной езде расход топлива не сделает из вас завсегдатая АЗС: «желудок» у Mondeo не больше наперстка.

А вот что действительно не понравилось, так это длинноходная педаль сцепления, с непривычки даже провоцирующая на ошибки. Во-первых, сцепление включается в самом низу, а во-вторых, при перемещении левая нога явственно чувствует наличие некой ступени, которая затрудняет операции с педалью. Более тяжелый мотор несколько скорректировал поведение машины, что, впрочем, ощущается лишь на уровне нюансов. Практически нейтральная поворачиваемость Mondeo сместилась в сторону недостаточной: в сравнении с бензиновыми собратьями более склонный к сносу передней оси «дизелеход» в повороте чуть раньше начинает распрямлять траекторию.

Однако Ford Mondeo в 90-сильной версии – это прежде всего автомобиль для уравновешенных водителей, и не стоит ожидать от него излишней горячности. У него просто другое мировоззрение. Иначе стал бы он есть эту противную полезную солярку, хоть бы и в столь малых порциях?

Read More

Hyundai Getz 1.3 GLS: эволюционер

06.09.2019   Тест-Драйв

Hyundai Getz 1.3 GLS / 3
Hyundai Getz 1.3 GLS / 2
Hyundai Getz 1.3 GLS / 1
Hyundai Getz 1.3 GLS / 2
Hyundai Getz 1.3 GLS / 1

Теперь становится совершенно ясно, что корейская автомобильная промышленность пошла по японскому пути. И компания Hyundai – провозвестник новой эры. Это звучит, может быть, несколько громко, зато наиболее точно отражает тот процесс, которым сопровождается развитие автомобилестроения в Стране Утренней Свежести.

В свое время японцы «выехали» на том, что заполонили рынок недорогими, но исключительно надежными автомобилями. Продвинутые пользователи обвиняли японские машины в излишней простоте и непритязательности, однако расхватывали их как горячие пирожки. Однако с каждым новым поколением «Тойоты» и «Ниссаны» становились все более изысканными, постепенно превращаясь в «евромобили».

Новый Hyundai Getz – первый проевропейский автомобиль из Кореи. Внешность его – результат трудовой деятельности дизайнеров, обосновавшихся в свежепостроенной студии Hyundai во Франкфурте. Оно и чувствуется: облик машины находится на острие современной автомобильной моды без какого-либо намека на национальную принадлежность – это чтобы всем понравиться. Короткие свесы – реверанс в сторону городских улиц: можно, паркуясь, без предварительных переживаний запрыгнуть на в меру высокий тротуар; а практически однообъемная компоновка призвана «раздвинуть» салон, попутно облегчить посадку и улучшить обзорность.

Садиться в машину и впрямь удобно. Но еще удобней сидеть внутри, причем как водителю, так и любому из пассажиров – это в том случае, если поездка намечается вчетвером. Пятый будет лишним – заднее место по ширине оптимально для двух персон. Тем не менее назад можно попробовать втиснуться и по максимуму, поскольку количество ремней безопасности сзади соответствует как раз трем седокам.

И все же посмотрим на Getz с точки зрения водителя и хозяина. Салон машины очень приветлив и дружелюбен. В первую очередь радует качество исполнения каждой детали, большой и малой: даже несмотря на то, что в целом в интерьере «Гетца» используются недорогие материалы, все собрано воедино с величайшей точностью и тщательностью. Минимальные зазоры и идеально стыкующиеся друг с другом элементы заставляют вспомнить куда более дорогие и именитые автомобили.

Hyundai Getz 1.3 GLS / 6
Hyundai Getz 1.3 GLS / 5
Hyundai Getz 1.3 GLS / 4
Hyundai Getz 1.3 GLS / 5
Hyundai Getz 1.3 GLS / 4

Дизайн центральной консоли будто бы начерчен при помощи циркуля и линейки – все, что не прямоугольное, то обязательно круглое. Круглые, хорошо читающиеся приборы в серебристых пластиковых окантовках, круглые и удобные ручки управления системой отопления и вентиляции, полукруглый козырек над приборной панелью. Все остальное – сплошь прямоугольники и пересекающиеся прямые линии. Строго, но симпатично. Любопытный факт: «алюминизированная» центральная консоль подразвернута в сторону водителя – неужто намек на спортивность? Почему бы и нет – ведь руль и оригинальный рычаг механической коробки позаимствованы с Hyundai Coupe!

Но прежде чем начинать поездку, мы еще немного изучим прочие приятные особенности салона «Гетца». А их предостаточно. Вот, например, футляр для солнцезащитных очков, который расположился прямо над дверью водителя. А вот и крючок на спинке переднего пассажирского кресла, на который после посещения супермаркета можно водрузить сумку с продуктами. Крючочки поменьше имеются и над задними дверями – на них очень неплохо бы повесить «плечики» с костюмом. Зонтик же можно пристроить под рулевую колонку – там даже специальная полка предусмотрена. А еще нами были обнаружены разной вместимости карманы на дверях и креслах, где вполне могут быть оставлены карты или журналы.

Напоследок заглянем в багажник – он, как и следовало ожидать, не бездонный. Причем и в буквальном смысле тоже: под его полом можно найти поддон с отсеками под инструмент и прочую сопутствующую мелочь. Дополнительный объем багажнику придают раскладывающиеся в пропорции 40:60 задние сиденья – естественно, в ущерб задним пассажирам. Последние, впрочем, имеют полное право устроиться поудобнее, отрегулировав оставшуюся часть спинки так, как им заблагорассудится. Диапазон регулировки – «четыре щелчка».

Наконец-то – за руль! Звонкий 1.3-литровый двигатель мощностью 82 л.с. наделяет машину динамикой, более чем достаточной в условиях города. Getz легко достигает 100-120 км/ч, но затем темп набора скорости падает. Далеко не последнюю роль в вопросах разгона играет и механическая коробка передач с «растянутыми» передачами. И все же для городского автомобиля динамические характеристики «Гетца» следует расценивать как удовлетворительные.

В штатных, то есть опять же городских, режимах машина очень удобна и тем, что в меру чувствительное рулевое управление не заставляет перенапрягаться при каждом перестроении: «Хёнде» не выказывает ни малейшего намека на спортивность, но дарует чувство полного взаимопонимания. А еле заметную, на уровне придирок, вялость реакций на повороты руля ему можно великодушно простить – и он объяснит это превосходной для столь маленькой машины плавностью хода. Последний штрих к портрету автомобиля – тормоза. Точные, эффективные и очень понятные с первого же нажатия на педаль.

Кстати, в арсенале Hyundai есть и более мощный Getz 1.6 со 105-сильным мотором, который обещает быть еще более динамичным. А в качестве альтернативы «механике» предлагается 4-ступенчатая автоматическая коробка – незаменимая вещь в пробках.

Итак, что мы имеем в итоге? В глазах обывателя машины корейского производства долго оставались квинтэссенцией понятия «много автомобиля за небольшие деньги». Однако Hyundai Getz никоим образом не подходит под такое определение. Цена его, конечно, невысока. Но и сам он невелик, поскольку представляет собой компактный городской хэтчбек длиной менее четырех метров.

Олицетворяя новый виток эволюции корейских автомобилей, маленький Hyundai может быть причислен к эпохальным автомобилям. Сохранив в себе главное качество, свойственное любой корейской машине – доступную цену, и обзаведясь столь интересным бонусом, как пятилетняя гарантия, Getz, по сути, сменил гражданство. Теперь он – свой в Европе, а значит, будет востребован и любим. Или, по крайней мере, уважаем.

Hyundai Getz 1.3 GLS / 9
Hyundai Getz 1.3 GLS / 8
Hyundai Getz 1.3 GLS / 7
Hyundai Getz 1.3 GLS / 8
Hyundai Getz 1.3 GLS / 7

Read More

Volkswagen Polo 1.4 16V Basis: положение обязывает

06.09.2019   Тест-Драйв

Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 1
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 2
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 3
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 1
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 3

Нет, конечно, путешествовать по мегаполису на большом, роскошном, мощном автомобиле — кайф для избранных. Сидишь в кожаном кресле, вокруг всяческие урбанистические пейзажи проплывают. И самому приятно, и окружающие взирают с уважением. Комфортом наслаждаешься, свободой упиваешься. Одна беда — свобода эта в последнее время перестала радовать полнотой, что ли. Потому что жизненного пространства на всех уже не хватает. Стоишь в пробке с гордым видом мамонта, направо-налево не сунуться из-за реального риска банально не пролезть. А потом еще с тем же безнадежно гордым видом медленно крейсируешь вдоль тротуара в надежде найти место для парковки. Место, быть может, и найдется, но его как всегда окажется маловато. Едем дальше.

А ведь все могло быть иначе. Будь машина раза в два короче и уже. Другими словами, юрче и проворнее. И городские дебри вдруг станут не такими уж непролазными, и проблема с паркингом потеряет былую остроту. Неувязочка выходит только в вопросе имиджа — ну нет солидности во всех этих милых малышках с их веселенькими салончиками.

Посещают подобные мысли? К счастью, есть понимающие люди, и работают они в концерне Volkswagen. К процессу создания компактных автомобилей вольфсбуржцы подходят со всей возможной серьезностью. Спроектировать машину малого класса для них — не повод породить очередную игрушку для всеобщей забавы, а возможность реализовать престижную атрибутику в новом масштабе. Пожалуйста — нынешний Polo: буржуазно-демократический дизайн в «гольф»-стиле, фары с прозрачным намеком на престиж штуттгартского происхождения. Колеса диаметром не менее четырнадцати дюймов, бамперы в цвет кузова. Да и определить истинные размеры машины по фотографиям, «без привязки к местности», не так уж и легко — настолько выверены ее пропорции.

Точно такая же «внеклассовая» картина наблюдается внутри. А по респектабельности и качеству интерьера Polo вышел на недосягаемые для конкурентов рубежи. Абсолютно «взрослая» машина! И пусть вас не смущает скромность версии, изображенной на фотографиях, — это самый простой вариант, основа для «шик-апгрейда». Поднимаясь дальше по ступеням фирменной иерархии — Trendline, Comfortline, Highline, в конце концов добираешься до сияющей вершины. Туда, где есть сотня «лошадей» под капотом, светлая кожа и совершенная аудиосистема, климат-контроль и электролюк, «шестнадцатые» диски и ESP. Такой набор грозит развить комплекс неполноценности у большинства владельцев «Пассатов», а заодно избавить от этого комплекса того, кто решился-таки насладиться преимуществами небольшого автомобиля.

Более того, никакого ощущения нахождения в зажатом пространстве в Polo не испытываешь — сидеть за рулем на редкость просторно. А регулировки кресла по высоте и рулевой колонки в двух направлениях дают возможность выбрать полностью устраивающую именно вас геометрию посадки. Конечно, сзади уже не так комфортно, однако с точки зрения пассажиров второго ряда Polo удобнее многих одноклассников. Кстати, «базовость» оснащения данного автомобиля вылилась в отсутствие задних подголовников, да и само сиденье складывается только целиком. И это при том, что четыре подушки безопасности входят в стандартное оборудование. Выходит, максимум защиты приходится на передних седоков, что вполне оправдано. И уж никак нельзя не отметить заботливое отношение создателей машины к мелочам. К мелочам в буквальном смысле этого слова, потому что здесь предусмотрены места для всякой всячины, от пачки сигарет до зонтов и фотоаппаратов: в помощь перчаточному ящику и карманам в дверях предназначены длинная полка под передней панелью и выдвижные контейнеры под креслами.

Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 4
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 5
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 6
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 5
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 6

Стайлинг салона Polo подчеркивает его принадлежность к многочисленному фольксвагеновскому клану. Пожалуй, единственная по-настоящему оригинальная деталь — рулевое колесо с четырьмя плоскими спицами. А главной «фамильной ценностью» остается симметричная приборная панель со жгуче-синей подсветкой. Но более всего удивляет то, что и на ходу Polo мало чем отличается от своих старших собратьев. Если задаться целью проанализировать это явление, то можно выделить несколько составляющих такого разительного сходства.

Во-первых, плавность хода. Естественно, вывести из равновесия небольшой автомобиль проще, чем крупный, однако подвеска Polo очень эффективно демпфирует рельеф покрытия. Никакой тряски, никаких брыканий, проезжаешь железнодорожный переезд — пара мускулистых покачиваний, шуруешь по обледенелой колее — Polo степенно переваливается с бока на бок. На дорогах, именуемых у нас «трассами федерального значения», автомобиль способен уверенно поддерживать скорости до 140-150 км/ч, демонстрируя большую стабильность, чем вазовская «десятка».  Вторым фактором можно назвать отменную шумоизоляцию: звукам, издаваемым двигателем, покрышками и ветром, проникновение в салон дается с большим трудом.

В-третьих, управляемость. Polo воспринимается как совершенно цельный автомобиль, послушный и надежный в любых ситуациях. Отклики на действия рулем плавные, точные, и каждый градус угла поворота колес отражается в изменении возвращающего усилия, за что отдельное спасибо отличной настройке электроусилителя. Практически такие же ощущения дарят водителю и Golf, и Passat с их гидроусилителями.

Четвертый компонент — типично фольксвагеновские тормоза, при описании которых не избежать аналогий с хирургом и скальпелем. Ход педали небольшой, а неловкое обращение с ней приводит к тому, что Polo останавливается как вкопанный, на скользких участках отчаянно пульсируя АБС. К столь обостренной чувствительности машины требуется адаптироваться, зато взамен вы обретаете уверенность в автомобиле и в себе.

И динамикой Polo не разочаровал. 1.4-литровый моторчик весьма тяговит в нижнем диапазоне оборотов, первая и вторая ступени трансмиссии характеризуются достаточно короткими передаточными числами, и с такой гармонией под капотом автомобиль на радость бойко «выстреливает». Может, «гонщика» из Polo и не выйдет, но и место в аръегарде — не его участь. А вот с чем придется мириться, так это с «экологическими» задержками в реакциях электронной педали газа. Хорошо еще, что они не так заметны и навязчивы, как на шкодовской «Фабии».

Усаживаясь за руль пятиметрового седана или трехтонного внедорожника, важный господин произнесет: «Положение обязывает». Произнесет с величием, в котором слышится какая-то обреченность. Но с появлением Polo эта обреченность будет звучать неискренне, ибо есть теперь автомобиль из другого измерения — идеальный обитатель городской среды, обладание которым не грозит ущербом самому безупречному имиджу.

Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 7
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 8
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 9
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 8
Volkswagen Polo 1.4 16V Basis / 9

Read More

Nissan Almera 1.5 Comfort: преждевременное омоложение

06.09.2019   Тест-Драйв
Nissan Almera 1.5 Comfort / 1
Nissan Almera 1.5 Comfort / 2
Nissan Almera 1.5 Comfort / 3

Прогресс марки Nissan столь стремителен, что, каждый раз восхищаясь им, невольно опасаешься сглазить. Хватит ли пороха в пороховницах? Речь идет, конечно же, об экспрессивном до провокационности дизайне машин с эмблемой в виде восходящего солнца, который становится их визитной карточкой. Подумать только: каких-то пять лет назад облик ниссановских автомобилей вызывал приступ смертной скуки, а сегодня Primera, X-Trail и Micra выступают предметами ожесточенных споров эстетов. Ну а те, кто видел первые официальные фотографии новейшего седана Maxima, дружно утверждают: «Это нечто!» А ведь на подходе шокирующий внедорожник Murano… Похоже, со стратегическими запасами пороха пока все в порядке. Марка уверенно обретает свое лицо, которое должно стать завершающим слагаемым фирменной формулы успеха «индивидуальность – качество – низкие эксплуатационные расходы».

Увы, разительные перемены играют злую шутку с относительно свежими моделями «дореволюционного» периода. Так, под удар попало сразу все семейство Almera – кажется, только что все восторженнно обсуждали внешность пятидверки с ее смелым изгибом крыши, а сейчас эти машины начинают выглядеть консервативно. И вот, спустя всего два года после запуска в производство (беспрецедентный случай!) Almera подвергнута модернизации. Скорее, даже не модернизации, а малобюджетному фэйслифтингу. Однако сам факт достаточно красноречив: он позволяет с известной степенью уверенности утверждать, что при самом благоприятном развитии событий машина продержится в серии до 2004 года. Ну еще один сезон максимум.

Какими же новшествами щеголяет Almera 2003-го модельного года? Снаружи это только блок-фары с простыми стеклами, слегка измененные задние фонари и бамперы. Внутри появились более выразительный руль и иная центральная консоль с реорганизованным блоком управления вентиляцией. Спидометр и тахометр получили металлическую окантовку, а сиденья – новую обивку. Причем дорогие версии изнутри смотрятся гораздо эффектнее простых: здесь устанавливается так называемая система N-Form, включающая в себя огромный многофункциональный дисплей и климат-контроль, управляемые с единого пульта. А мы прокатились на седане в комплектации Comfort с 1.5-литровым двигателем серии QG, мощность которого возросла на восемь лошадиных сил. 1.8-литровый же мотор тоже прибавил всего лишь две «лошадки». По поводу комплектаций. Каждая из них – Comfort, Luxury и Tekna – имеет несколько подуровней, что с учетом разных кузовов, двигателей и трансмиссий увеличивает количество вариантов исполнения модели до четырех с лишним десятков. «Наш» седан оказался «базовым из базовых» и тем не менее имел две подушки безопасности, кондиционер, электропакет, подогрев сидений и зеркал.

Nissan Almera 1.5 Comfort / 4
Nissan Almera 1.5 Comfort / 5
Nissan Almera 1.5 Comfort / 6

 

Честно говоря, изменилась Almera мало. Если вообще изменилась. Удобный, практичный автомобиль без изысков. Эргономика водительского места без очевидных огрех, достаточный уровень комфорта для всех пассажиров. В багажнике – знакомая странность: спинка заднего сиденья складывается по частям, но это решение лишено смысла из-за суженности проема между грузовым отсеком и салоном. В движении Almera двулика: в городской толчее она ведет себя просто как современная иномарка. Двигатель тяговит, но не азартен, тормоза понятны и надежны, плавность хода подобающая, нигде ничего не скрипнет, не брякнет. Вырвавшись на свободу, не бойтесь раскрутить мотор от души, и вы познакомитесь с другой «Алмерой». После 4000 об/мин движку, оказывается, дышится легче, и голос-то у него зычный. С управляемостью все в порядке – скорость и характер реакций, алгоритм обратной связи именно такие, какие необходимы для того, чтобы ни один поворот не вызывал сомнений и напряжений. Преобразилась лишь плавность хода: машина толерантна к мелким неровностям, однако жестче отзывается на крупные и раскачивается на серии поперечных волн. А вот тормоза по-прежнему на высоте.

Read More

Есть ли смысл покупать дешевый антифриз?

06.09.2019   Тест-Драйв

Партнерский материал

В настоящее время многие автолюбители не удаляют большого внимания выбору антифриза, а ведь охлаждающая жидкость является одной из главных функциональных жидкостей автомобиля, наряду с моторным маслом, топливом и тормозной жидкостью. Она сохраняет идеальный температурный режим для работы двигателя, защищая от чрезмерного изнашивания деталей автомобиля, коксования масла и отложения нагара. Заливая некачественную охлаждающую жидкость, вы рискуете столкнуться с рядом серьезных проблем, таких как перегрев двигателя, коррозия, кавитация, как следствие этого – дорогостоящий ремонт автомобиля.

Чем же опасно использование некачественных охлаждающих жидкостей?

Перегрев

Перегрев – источник самых серьезных проблем при работе двигателя вашего автомобиля. Более 90% неисправностей, которые возникают из-за перегрева двигателя, происходит именно из-за использования некачественной охлаждающей жидкости.

Детали двигателя и моторные масла рассчитаны на работу в определенном тепловом режиме, при повышении которого происходит разложение масла и деформируются детали двигателя. Последствиями перегрева двигателя являются падение компрессии из-за уменьшения упругости поршневых колец или деформации головки цилиндров, и даже заклинивание поршней в цилиндрах, что приводит к выводу двигателя из строя.

Коррозия

Почему нужно опасаться образования коррозии деталей системы охлаждения? Слой коррозии на стенках каналов радиатора и двигателя становится теплоизолятором, так как коррозия обладает теплопроводностью в 50 раз меньше, чем cам металл. В результате двигатель автомобиля перегревается и работает уже при недопустимых температурных значениях.

Если в охлаждающей жидкости находятся частицы продуктов коррозии, то может «заклинить» термостат, засориться радиатор, разгореться или протечь подшипник помпы.

Выпадение осадка

Дешевые охлаждающие жидкости содержат в своем составе устаревшие присадки, которые в процессе эксплуатации автомобиля выпадают в осадок, провоцируя тем самым образования коррозии.  Именно поэтому дешевые тосолы необходимо менять каждый год.

Как же выбрать качественный антифриз для вашего автомобиля?

Выбирать охлаждающую жидкость исключительно по цвету запрещено.  Если у вас в автомобиле был залит красный или зеленый антифриз, это вовсе не означает, что в следующий раз вы должны залить в свой автомобиль охлаждающую жидкость именно этого цвета. Цвет антифриза это всего лишь красители, которые совершенно не влияют на его характеристики и у разных производителей могут отличаться.

Не советуем приобретать антифризы, которые стоят сомнительно дешево, в этом случае Вы рискуете нарваться на подделку и некачественную продукцию. Охлаждающая жидкость не может стоить дешево из-за состава компонентов, которые в нее входят.

При покупке антифриза следует также обращать внимание на этикетку – она должны быть качественно наклеена, на ней должны быть указана подробная информация о составе продукта и контактные данные изготовителя, а также номер и серия партии.

Нельзя смешивать антифризы. В критической ситуации, когда нужна доливка, а вы не знаете какой антифриз был залит в систему охлаждения вашего автомобиля, то в этом случае вам лучше долить дистиллированной воды.

Состав антифриза это вода и этиленгликоль, а также набор присадок, которые и определяют качество антифриза!

Современные антифризы — это высокотехнологичные охлаждающие жидкости, которые имеют срок службы не менее 5 лет, обладают отличной защитой против коррозии и кавитации, что обеспечивает долговременную эксплуатацию автомобиля без проблем с системой охлаждения.

А в дешевом антифризе недобросовестные производители этиленгликоль заменяют смесью ядовитого метанола и глицерина.  Охлаждающая жидкость с таким составом однозначно наносит вред вашему автомобилю. И если вы не хотите менять раньше времени, например, помпу, то лучше переплатить, но зато быть уверенным в качестве продукта. Большую ошибку совершают автовладельцы, стараясь сэкономить на антифризах. Такая экономия может вылиться в незапланированные затраты на ремонт двигателя. Стоимость заливки и стоимость эксплуатации разные вещи.  

Давайте подведем итоги, что же делать, чтобы не нарваться на подделку при покупке охлаждающей жидкости:

— Приобретайте только те охлаждающие жидкости, которые имеют официальные допуски автопроизводителей, а также используются при первой заливке на конвейере.

— Перед покупкой антифриза обращайте внимание соответствуют ли эксплуатационные свойства и состав антифриза вашему типу автомобиля.

При выборе качественного антифриза рекомендуем вам обратить внимание на антифризы FELIX, которые выпускает известная компания «Тосол-Синтез» не только в России, но и в странах СНГ.

Если у вас стоит вопрос с подбором охлаждающей жидкости конкретно для вашего автомобиля, то воспользуйтесь сайтом, и вы легко сможете её подобрать.

FELIX_38













Вся линейка антифризов Felix полностью соответствует всем перечисленным выше требованиям, на которые опираются крупнейшие автопроизводители. Более того, ряд автозаводов (такие как АВТОВАЗ, GM-АВТОВАЗ, КАМАЗ, МАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛАДА-Ижевск, GM-Uzbekistan, Азия-Авто) использует именно антифриз Felix в качестве первой заливки. Продукция бренда произведена на основе этиленгликоля высшего сорта и тщательно очищенной воды со специально подобранным пакетом присадок. По этой причине охлаждающие жидкости FELIX отлично справляются с охлаждением двигателей любых современных легковых и грузовых автомобилей, и в первую очередь — иномарок, защищая моторы от перегреваний и переохлаждений, невзирая на экстремальные температуры и предельные нагрузки.

Read More

Не виноватая я: окончание сравнительного теста тормозных колодок

06.09.2019   Тест-Драйв

Два шага назад

Давайте сначала вернёмся немного назад и вспомним, какой путь мы прошли от старта нашего не очень научного эксперимента до его же финиша.

Итак, мы купили два комплекта передних тормозных колодок для автомобиля Ford Focus второго поколения. Первые колодки — хорошо известные в России Valeo, вторые — чуть менее известные, но тоже хорошие LPR. Перед тем, как совершить это кощунство, мы проточили тормозные диски — у приблизительно равных по стоимости участников состязания должны быть и равные условия.

Сразу после установки колодок, даже не оставив времени на притирку, мы загнали машину на тормозной стенд. Справа стоят Valeo, слева — LPR.

Без-имени-1













Во-первых, на стенде мы убедились в том, что диски одинаково ровные — овализация составляет 1%. Амортизаторы, работа которых тоже влияет на тормозную силу (вытекший амортизатор может допустить небольшие “прыжки” колеса, которые заметно снижают сцепление с дорогой), тоже оказались в норме и разница в эффективности их работы составила всего 3%. Так что можно смело сказать, что условия работы у правой и левой колодок практически идентичные.

Ну, и самое главное — разница в тормозной силе составила всего 8%. Левая колодка выдала 1 880 Н, правая — 1 970 Н. Разница, скажем прямо, несущественная. Отчасти её можно объяснить тем, что Форд Фокус, при всей его на сегодняшний день скромности, оснащён ABS и ESP, так что он старается сам выравнивать тормозные усилия. На “девятке” было бы экспериментировать интереснее, но выбор колодок для Форда интереснее.

Затем мы проехали на этой машине пять с половиной тысяч километров, загнали опять на стенд, затем сняли колодки и проверили их износ. Коротко напомним цифры.

Начнём со стенда. Мы специально поехали на тот же самый стенд: так будет хотя бы немного объективнее. И получили вот такой результат.

Правильный-скан



Начнём с того, что за этот пробег у дисков появилась небольшая овализация. Разницу в 1% отнесём к погрешности замера, так что можно сказать, что за 5,5 тысяч пробега ни одна колодка диск не испортила. Почти, потому что кое-что мы увидели, когда сняли колодки. Но об этом ниже.

Зато разница в тормозной силе стала намного заметнее. Если в первом замере разница была 90 Н, то на втором замере она составила 130 Н. А это уже заметно больше, чем погрешность. Несомненным лидером стала продукция Valeo.

Кстати, стоит обратить внимание на то, насколько эффективнее стали работать колодки после приработки. Тормозная сила LPR выросла с 1 880 до 1 930 Н, а у Valeo — с 1 970 до 2 160 Н. Скорее всего, для этого хватило бы проехать не пять с лишним тысяч, а километров двести — за этот пробег колодки успели бы притереться. Но это не важно. Главное, они стали работать лучше, причём Valeo — заметно лучше.

А теперь вернёмся к дискам. Мы выяснили, что стенд нарушение их геометрии не выявил. Зато пальцы нашли то, что стенд видеть не может — заметные царапины на левом диске. Примечательно, что здесь стоят колодки LPR, которые показали заметно более существенный износ. Логично было бы предположить, что мягкие колодки должны меньше изнашивать диск, но получилась обратная картина: крупные вкрапления выкрашивались из накладки колодки и портили диск. У Valeo структура накладки более однородная, и диск с этими колодками выглядел как новый.

Штангенциркуль вам в помощь!

Ехать в третий раз на стенд смысла нет: эффективность приработавшихся колодок меняться не будет. В этот раз интересно только замерить толщину колодок и посмотреть на состояние дисков. Ну, и описать общее впечатление от езды с разными колодками. Давайте снимем наших подопытных и посмотрим, как им там в суппортах жилось.

DSC_0108

Начём с кодоко LPR. Сразу бросается в глаза состояние диска: борозд на нём всё больше и больше. Теперь по нему не надо водить пальцем, как по спине любимой женщины, чтобы понять, что износ диска тут есть.

1 / 2

2 / 2

Теперь вытащим колодки. Внешне ничего особенно плохого или хорошего не видно. Всё относительно ровно, хотя выкрашивание крупных частиц очень заметно.

DSC_0122

Граница рабочей поверхности вся в щербинках. Неудивительно, что такие крупные партикуляры интенсивно царапали диск. Впрочем, ничего криминального в этом нет: износ любого тормозного диска неизбежен, и с этой мыслью как-то надо учиться жить дальше.

Что нам скажет штангенциркуль? Вот это уже интереснее.

DSC_0127

Напомню, что толщина новых колодок была LPR была 17,6 мм. При втором замере она стала 17,1 — 17,3 мм, причём внешняя колодка износилась сильнее. Это странно — поршень давит на внутреннюю колодку, ну да ладно. Важно, что за первые 5,5 тысяч километров колодки “похудели” на 0,3 — 0,5 мм. Зато теперь, после пробега в три тысячи, толщина этих колодок стала 16,2 — 16,8 мм. Внешняя колодка сбросила 0,9 мм, внутренняя — 0,5. На самом деле более заметный износ за почти вдвое меньший пробег объясняется просто: этот месяц машина ездила практически только по городу. А в городском режиме износ всегда будет больше.

Теперь снимем колодки Valeo. Тут диск выглядит идеально. На нём заметна только пыль из продуктов износа колодки.

1 / 2

2 / 2

Это уже радостный факт. Но посмотрим на колодки. И снова всё хорошо: нет ни выкрашивания, ни каких-то других печальных историй.

DSC_0135

Опять берём в руки штангенциркуль и измеряем толщину колодки. Новая она была 18 мм ровно, в ходе первого осмотра — 17,7. Причём износ обеих колодок по всей площади был одинаковым. В этот раз толщина составила 17,3 на внешней колодки и 17,5 мм — на внутренней. Таким образом износ составил 0,4-0,2 мм. Это почти в два раза меньше, чем износ LPR. При этом не надо забывать, что диск эти колодки тоже сберегли, чего от более твёрдых колодок я вообще не ждал.

“Кто виноват и чья вина?”

Во время колодочных “разборок” я обратил внимание на одну деталь. Вот она.

DSC_0119

Когда мы начинали эксперимент (это было в начале марта), я очень настойчиво просил провести обслуживание тормозных механизмов. Очень не хотелось, чтобы что-нибудь закисло, и эксперимент накрылся ржавчиной. А теперь посмотрите на состояние цилиндра. По-моему, кто-то в сервисе решил “и так сойдёт”, и смазки суппорты машины так и не увидели. Та же картина на направляющих. Может быть (хотя это не стопроцентная уверенность), эта уже ставшая привычной криворукость сервисменов и стала причиной странного износа внешней колодки LPR, опережающего износ внутренней.

Теперь один неприятный момент, связанный с Valeo. К сожалению, они как начали скрипеть ещё до первого нашего замера, так исправно и скрипели в ходе всего эксперимента. Причём делали это только в пробках, в режиме “нажал тормоз — отпустил тормоз” (машина с АКПП). Глядя на состояние суппортов, я подумал: “А так ли виноваты колодки? Может, просто надо было смазать то, что в хорошем сервисе должны были смазать?” Может, и так. Но ведь LPR не скрипели…

Ну, в заключении добавлю ещё одно важное замечание. ОЕМ-колодки со штампом FoMoCo для этого Фокуса стоят в зависимости от наглости магазина до 4 800 рублей. И это при цене машины дай бог тысяч 300. Мягко говоря, не совсем гуманно. А оба наших комплекта при цене около тысячи рублей с работой справлялись неплохо, особенно Valeo. Так что выводы, думаю, очевидны. Только не стоит совсем уж экономить и покупать китайский “ноунэйм” — безопасность превыше всего.

Ну и, конечно же, при замене колодок нужно обязательно обслуживать суппорты. Ранний износ и скрипы чаще всего появляются не из-за плохих колодок, а из-за того, что их неправильно ставили.

DSC_0128

Read More