INDIGO

Активный антирадар – что это такое и как работает?

В любом тематическо-техническом коммьюнити есть свои «фирменные» заморочки. Любители оружия заклюют неофита, неосторожно называющего спусковой крючок курком, а знатоки радар-детекторов всегда троллят тех, кто по старинке именует эти устройства «антирадарами». Дескать, радар-детектор – это устройство, только лишь предупреждающее о засаде ДПС, а антирадар – это активный подавитель, наводящий на «гаишное» оборудование целенаправленную помеху по эфиру, мешающую ему работать. В сущности, именно так оно и есть, хотя придирки к терминологии в этом случае – чисто из вредности, ибо 99,9% всех устройств, которыми пользуются обычные автовладельцы, это именно приборы предупреждающего типа. И хоть научно радар-детекторами их называй, хоть вульгарно антирадарами – суть не меняется, и всем все ясно.

Настоящие же антирадары, активные подавители или «джаммеры», как их еще называют – вещь достаточно редкая и во многом полумифическая. Мало кто их видел вживую, и еще меньше тех, кому доводилось ими пользоваться. Давайте приоткроем завесу «тайны»: все об активных антирадарах-джаммерах «Колесам» расскажет основатель форума о радар-детекторах Владимир «MONO».

001













К: Как все начиналось? Ну, во всяком случае, в России?

В: История появления и распространения радар-джаммеров всегда была узконишевой. В 90-е годы на российском рынке встречались активные антирадары-джаммеры американского производства «Scorpion XP». Они действительно были эффективны против наших радаров старых поколений «Сокол» и «Искра», поскольку те излучали хотя и мощные, но простые слабомодулированные сигналы, которые было легко подавить, передав на радар помеху уровнем сильнее, чем его отраженный от машины сигнал. Но даже в конце 90-х, когда обновился характер сигналов «Искры», «Скорпион» с ней справляться перестал. Распространения эти антирадары особого не получили из-за высокой цены. А позже и вовсе исчезли – видимо, прекратилось производство.

К: Как ситуация выглядит сегодня?

В: Ассортимент антирадаров-джаммеров ограничен, а то, что есть, либо вообще не эффективно, как, например, устройства с пассивным переизлучением, в которых своего передатчика помех нет, а имеется две антенны – одна принимает сигнал радара, а вторая «отправляет его обратно», либо эффективно лишь отчасти. К примеру, в последние годы мы испытывали польский радар-джаммер Blue Rider. Он доказал свою работоспособность, но далеко не со всеми радарами. Устройство в основном рассчитано на маломощные европейские радары, такие как «Mesta», «Robot Multaradar» и им подобные, которые оно вполне успешно глушило с расстояния 200-300 метров. Но, например, против треног «Крис» оно помогало плохо, вообще никак не помогало против «Стрелки» с ее сложно модулированным сигналом и так далее. В итоге некоего абсолютно эффективного устройства, с которым можно «гонять, не задумываясь о штрафах», даже за большие деньги на рынке сейчас нет.

К: Почему? Казалось бы, желающие купить такой гаджет будут всегда…

В: Тут две причины. Первое – это многочисленное новое поколение радаров. У многих из них очень сложные по структуре сигналы, которые не перебьешь простой помехой: нужно отправлять на них такой же сигнал, какой излучают они. Соответственно, производитель радара должен загружать в него базу образцов-сигнатур, регулярно отслеживать изменения: ведь завтра производитель радара проведет его апгрейд, разошлет обновление прошивки – и радары заработают по-другому, а джаммер перестанет справляться. Производитель может поддерживать актуальность джаммеров, но для этого у них должен быть широкий перспективный рынок, как у радар-детекторов предупреждающего типа. А рынок сбыта джаммеров чрезвычайно узкий, денег там особых не заработаешь, и зарубежных производителей ничто не мотивирует держать руку на пульсе многочисленного российского радарного оборудования.

Вторая причина – активно развивающийся сегмент радаров, которые вообще не используют классический радарный допплеровский принцип с излучением сигнала и принятием отраженного от автомобиля. Они работают на измерении средней скорости, на анализе видеосъемки, а значит, заглушить их невозможно в принципе…

Road surveillance cameras



К: На многих автомобильных интернет-форумах регулярно поднимают темы создания кустарно изготовленных радар-подавителей, обсуждают схемы. Самодельщики производят штучно сколь-либо эффективные устройства?

В: В 90-е годы самодельные джаммеры, давящие радары типа «Сокол», встречались. Но сегодня схемы прошлых лет и их модификации бесполезны. Можно сделать несложный передатчик на радарные частоты, спаять антенну-рупор из консервной банки, и это даже будет работать, но заглушить им современный радар, работающий в широкой полосе частот со сложно модулированым сигналом, не выйдет… А про то, чтобы кто-то сегодня на коленке делал антирадар со сложным процессорным управлением, с базой сигнатур сигналов в памяти, распознающий тип радара и излучающий ему навстречу соответствующе модулированные радиоволны, я не слышал…

К: То есть, по сути, рынок радар-глушилок в тупике, и рассматривать такие устройства всерьез не стоит?

В: Увы, это так. Ожидать, что появится какое-то устройство, эффективно делающее вашу машину «невидимой», не приходится. Некоторые перспективы видятся разве что у лазерных джаммеров. Дело в том, что даже лучшие современные радар-детекторы предупреждающего типа очень плохо работают по лазерным радарам. Поэтому в этой сфере теплится некоторая жизнь, есть производители лазерных джаммеров: хорватский «Laser Interceptor», тайваньский «Antilaser», немецкий «Blinder», еще ряд других. Есть модели радар-детекторов с лазерным подавителем у Escort. Некоторые из них справляются с нашими лидарами «ЛИСД» и «Амата». Но, опять же, эффективность этих устройств во многом зависит от способности производителя отследить изменения в алгоритме работы радаров, которые тоже не стоят на месте, и вовремя выпустить обновления софта. Плюс для по-настоящему эффективной работы в автомобиле должен быть целый комплекс оборудования: продвинутый радар-детектор, лазерный джаммер, GPS-информатор с актуальной базой данных. Это 2-3 гаджета, которые нужно возить с собой, вовремя обновлять, беречь от кражи… Многие со временем приходят к выводу, что проще ездить, соблюдая скоростной режим.

Tough cameras can record events such as traffic, accidents. And

К: В каких отношениях радар-глушилки находятся с законом?

В: Во многих странах даже радар-детекторы предупреждающего типа запрещены, что уж говорить о активных антирадарах… В нашей стране джаммеры также относятся к нелицензированным радиопередающим средствам и подпадают под административную статью «Самовольное проектирование, строительство, изготовление, приобретение, установка или эксплуатация радиоэлектронных средств и высокочастотных устройств». Карается это в отношении граждан штрафом в размере от 500 до 1000 рублей с конфискацией радиоэлектронных средств. Однако действует подобное в основном против систематически работающих стационарных радиостанций, да и то если кто-то жалуется на помехи. Прецедентов же обнаружения джаммеров в машине и последующего доказательства их незаконного применения у нас неизвестно, ибо обнаружить и доказать использование чрезвычайно трудно, да и редки они настолько, что карающие органы о них фактически не знают. С лазерными джаммерами еще проще, поскольку радиопередающими устройствами они не являются и вообще не подпадают под действие какого-либо закона. Впрочем, зарубежные производители, отправляя посылку с заказом, всегда именуют устройство «парковочным датчиком» – на всякий пожарный…

Marussia не состоялась из-за менеджмента: российский суперкар глазами конструктора

К.: Как писали в СМИ, главной причиной провала Marussia было то, что финны из Valmet Automotive, которым отдали машину на доводку, якобы сказали, что проект слишком сырой, и его фактически надо переделывать заново. И у инвесторов не хватило на это денег. Лучше вас никто не знает, сырая была конструкция или нет. Проясните, правы ли были финны в своих оценках?

И.Е.: Вопрос интересный, и Valmet с таким посылом — не единственное типичное лицо. Когда мы с Marussia выходили на европейских партнеров, то они в основном оказывались «партнерами» в том смысле, как Владимир Владимирович говорит, поскольку вели себя они примерно так же, как «партнеры» Путина.

Приходишь в компанию и говоришь: мне нужно вот это, это и это. А дальше многое зависит от того, кто приходит. Если приходят наши коммерческие менеджеры из проекта Marussia, начинается страшное «разводилово» по полной программе. «Вы нам главное денег дайте, а мы все-все сделаем».

Скажем, делаем европейскую сертификацию и краш-тест. Отправляем 3D модели и машину. Они все смотрят и присылают заключение: «Мы все посчитали, и краш-тест она не пройдет». Наши менеджеры мне говорят: «Надо переделать». Спрашиваю: почему? Они: «Не пройдет, и все. Нужно переделать». Я: «Что переделать? Я переделаю!» И в таком виде разговор ведется примерно полтора года.

autowp.ru_marussia_mixed_6













Я предлагаю: давайте ударим машину, она полтора года существует и находится в Европе. Мне отвечают: «Но это дорого!» Говорю, что полтора года стоять и не двигаться никуда в проекте — это еще дороже. Мы ведь полтора года работаем, строим экспериментальные машины и не можем двинуться вперед в конструкции, поскольку «не знаем», то ли мы строим. Давайте ударим!

Но и у нас в Marussia был очень разный персонал. Были внятные люди, были невнятные. Я уже ушел из Marussia, и как-то технический директор звонит мне и говорит: «Игорь Васильевич, хочу вас поздравить. От партнеров пришло письмо.

Они машину ударили. И пишут, что несмотря на все их сомнения, машина прошла краш-тест.» То есть, полтора года мурыжили, а в итоге все успешно прошло, причем, как сказали нам потом их инженеры, лучше, чем у последних на тот момент Lamborghini и McLaren.

marussia_b1_10



И вот встречаются представитель коммерческого отдела и инженер — по паре от нашей и от европейской компании. Разговор идет такой: да, машина прошла краш-тест, все хорошо. Но знаете, есть одна проблема. Кривая ускорения при ударе настолько плавная, что у нее нет выраженного пика для срабатывания подушек безопасности. То есть, при ударе по датчикам в районе головы водителя замедления составляют не более 80% от критических, а у пассажира — вообще 60. И при этом так ровненько…

Обычно ведь как: машина ударяется лонжероном — пик. Удар дошел до двигателя — пик. И вот на эти пики обычно и настраивают датчики подушек. А у нас все настолько хорошо, что пиков нет! А по контракту компания должна провести краш-тест, сделать анализ результатов, откалибровать систему, выдать свои рекомендации по использованию тех или иных компонентов и подтвердить сертификацию. Были бы эти пики — им не нужно было бы работать с датчиками, заниматься калибровкой. То есть, они получили бы деньги за полный объем работ, ничего бы этого не делали, выдали результат и прекрасно себя чувствовали. А тут придется действительно работать — а не хочется.

autowp.ru_marussia_mixed_5

Или вот еще с чем мы столкнулись. Следующим компонентом, который мы должны были сертифицировать, были тормоза. Отправляем в Европу нашу конструкцию. У меня стоят американские спортивные тормоза Wilwood, которые я, как проектировщик, подбирал таким образом, чтобы диски были не очень большие, порядка 300 мм для 20-дюймовых колес. Коля Фоменко даже сказал, что такие маленькие диски в такие автомобили вообще не ставят.

Легкая четырехпоршневая тормозная скоба весом всего 2 килограмма. Предельное давление, определенное производителем в тормозной системе — всего 80 атмосфер. И все у меня рассчитано таким образом, что на шинах Pirelli с коэффициентом сцепления больше единицы усилие на педали без усилителя — 40 кг, и при давлении в системе 40 кг колеса блокируются, если при этом использованы тормозные колодки, которые вместо коэффициента трения 0,42 обеспечивают 0,7. Можно ставить прогретые слики с коэффициентом сцепления 1,6 — 1,7, и при том же усилии и давлении в 40 кг колеса будут блокироваться.

В общем, отправляем мы это все в Европу и получаем ответ: нужен тормозной диск не более 260 мм и однопоршневая плавающая тормозная скоба. Почему? Да потому что автомобиль весит всего 1 000 кг. И это для спорткара! Мы стали разбираться, и оказалось, что работать с Marussia компании не интересно. Маленький объем выпуска и вообще маленький бизнес.

Поэтому работу по проекту отдали какому-то инженеру, который не расчетчик, не проектировщик и не конструктор. А в Европе лет 30-40 назад проектировщики сформировали некий алгоритм подбора тормозных механизмов и записали все в программу. За эти годы к программе добавилось некое количество каталогов по тормозным механизмам, и когда инженер получает задание, он просто вводит в программу параметры автомобиля: колесная база, центр тяжести, масса, тип шин… И программа входит в каталог и выдает из него конкретный механизм. В итоге они нам подобрали тормозной механизм для чего-то вроде тюнингованной «восьмерки», а не для суперкара.

Мы говорим — нет, мы хотим настоящие гоночные тормоза и ничего другого не хотим. Они начинают связываться с производителем и задавать ему дурацкие вопросы. Нам, говорят, надо, чтобы давление в скобе было 160 атмосфер. Зачем? А потому что нам надо. Просто существуют гидроблоки ABS, работающие с таким давлением, и если его ставить, то не нужно заниматься испытаниями и калибровкой.

autowp.ru_marussia_mixed_4

Если резюмировать, то машина была нормальная, но не под их технологии. Финансирование было исключительное. В Valmet никогда не занимались таким инжинирингом (в основном сборочным производством) и решили, что за счет Marussia они этому обучатся. Не получилось.

К: Вы покинули Marussia Motors еще когда проект жил, в 2011 году. Что стало причиной ухода?

И.Е.: Я всю сознательную жизнь занимался автоспортом. С Николаем Фоменко мы знакомы с середины 90-х годов, когда он участвовал в проводимых АСПАС гонках на Воробьевых горах. В 2007 я показал ему Феникс и попросил помочь с продвижением. Он долго ходил вокруг Феникса, размышлял, и потом начался проект Marussia.

Мой основной интерес в проекте был в создании версии GT и участие в Чемпионате FIA. А в 2011 году было принято решение, что Marussia достаточно Формулы-1, и участия в Чемпионате FIA GT не будет. Так как наша российская Marussia к Формуле-1 не имела отношения (кроме названия — прим. ред.), то вопрос для меня отпал сам собой. Меня интересовал в проекте только спортивный аспект с моделью В1. Мы хорошо разошлись, и я благодарен Николаю за прекрасный опыт сотрудничества в проекте.

На фото: Marussia MR03 '2014
На фото: Marussia MR03 ‘2014

К: В принципе, существовал совершенно отдельный проект внедорожника Marussia, который, по идее, должен был придать всему проекту финансовую устойчивость. А с ним что не получилось?

И.Е.: Да, одной из моих текущих задач было создание действующего прототипа внедорожника F2. Он был сделан, участвовал в нескольких выставках. Потом я ушел и деталей не знаю — не интересовался. Беда проекта Marussia — проблема менеджмента, в основном среднего звена.

На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)
На фото: Marussia F2 (www.marussiamotors.ru)


Статьи
Почему провалилась Lada Revolution: интервью с конструктором Игорем Ермилиным
Автогонки в России — можно сказать, «вещь в себе». Аудитория невелика, порог входа для спортсменов — высокий… Хотя попыток организовать массовую кольцевую серию было много. Это и Lada Revo…


3881

0

0


09.03.2017

К: Ранее сообщалось, что конструкторы Marussia участвуют вместе с ФГУП НАМИ в разработке автомобилей проекта «Кортеж». Известно ли вам об использовании ваших наработок в «Кортеже»? Есть ли в нем что-то от «Маруси»?

И.Е.: «Кортеж» — закрытый проект, и даже если бы я знал, то не смог бы говорить. В качестве комментария могу рассказать историю 1983 года. Рижский клуб антикварных автомобилей купил на ЗиЛе за 120 рублей бронированный ЗИС 115, который был там законсервирован с 1953 года. Финансовые вопросы решили за 2 дня, технические — за 1 день (зарядили аккумуляторы, долили бензин), и две недели снимали гриф секретности! Без «предпродажной подготовки», без проблем, автомобиль своим ходом доехал до Риги.

Marussia была хорошей школой, разработки превращались в «металл» буквально за недели. Можно было быстро проверить принятые решения. Около трех сотен человек конструкторов, дизайнеров, техников прошли через проект. Многие реально получили бесценные знания и опыт, многие успешно работают в «Кортеже» и серьезно выросли профессионально, уже будучи сотрудниками НАМИ.

К: А вообще в целом, со стороны, как вы оцениваете перспективы «Кортежа»? Видели ли вы их мотор V12, другие наработки? Верите ли вы в то, что эти машины дойдут хотя бы до мелкой серии?

И.Е.: Такой проект – машина для первого лица государства — не может быть не реализован. Мотор видел, машины видел, все достойно. Все реально.

На фото: Marussia MR03 '2014
На фото: Marussia MR03 ‘2014

Российский суперкар «Волк»: что сейчас происходит с проектом

К: Удалось ли найти инвестора для «Волка»? В какой стадии находится проект?

И.Е.: Проект все еще в стадии поиска инвестора. Возможно, сейчас не лучшие времена. Но мое мнение таково, что начинать нужно именно сейчас, чтобы к моменту наступления благополучия в экономике иметь готовый продукт.

К: Можете ли вы раскрыть хотя бы какие-то технические подробности «Волка»? В чем уникальность его конструкции, какой планировалось (или планируется) поставить мотор, трансмиссию? Конструкция подвески? Конструкция кузова?

volk - копия













И.Е.: «Волк» — это эксклюзив, несколько экземпляров в год с индивидуальными моментами для каждого владельца. Техническими деталями сейчас никого не удивить, лозунг «быстрее, выше, сильнее» загоняет производителя в тупик. Всегда появится кто-то быстрее, выше, сильнее (читайте Киплинга). У него должна быть своя «львица».

К: В числе потенциальных конкурентов «Волка» вы назвали Koenigsegg и Pagani, но ведь количество производителей мелкосерийных и штучных машин стоимостью в сотни тысяч или миллионы евро — куда больше. Rezvani, Keating, McLaren, Artega, Savage Rivale… Каждый производитель старается найти свою узкую нишу, придать машинам уникальные качества, «фишку». Почему покупатели в мире должны выбрать «Волка», а не что-то еще?

И.Е.: Девиз Koenigsegg – «самый быстрый серийный автомобиль», и как оправдание — несколько миллионов евро за штуку, постоянно играет с ним злую шутку. Но регулярно появляются американские Saleen или Venturi за 2-3 сотни тысяч долларов, которые оказываются еще быстрее, и нужно судорожно добавлять десятки или сотни лошадиных сил, чтобы оправдать свой девиз. Pagani – да, Pagani – это искусство. Остальные без эмоций.

«Волк» — благородный классический дизайн без «изысков», дружелюбный к владельцу, технического исполнения как швейцарский хронограф, мощность (как в свое время у Роллс-Ройс) — достаточная, скорость — достаточная. Ловля «блох» при разгоне до 100 не имеет значения.

К: Не понаслышке зная о неудачах Маруси, что можно сделать для того, чтобы такая же судьба не постигла «Волка»?

И.Е.: Выверенный менеджмент и концентрация на конкретной задаче.

0029



К: Планируете ли Вы вывести «Волка» на трассы международных гоночных серий?

И.Е.: На удивление (для самого себя), я не вижу его на трассе. Он слишком благороден. Возможно, при удачном развитии проекта. Для клубных клиентов будет доступна трековая версия, но она будет существенно отличаться от прародителя.

Read More

Питер Андерсон, MAN Россия: мы обязаны ставить перед собой высокие цели

15.11.2019   Тест-Драйв

К: Компания MAN отчиталась о хороших результатах 2016 года – в частности, MAN TGS стал самым продаваемым европейским грузовиком. Какие планы на 2017 год задаются на этом фоне?

П.А.: Мы ставим перед собой такую стратегическую цель: каждый четвертый европейский грузовой автомобиль, проданный в России, должен быть марки MAN. И этой цели мы должны достичь уже в текущем, 2017 году. У нас отличный продуктовый портфель, у нас есть абсолютно фантастическая команда, и мы просто обязаны ставить перед собой очень высокие и трудные цели. А еще мы производим автобусы, так что второй нашей целью является лидерство в сегменте премиальных автобусов. Собственно, только в этом сегменте мы можем реально конкурировать с местными производителями.

К: Какие модели лучше всего продаются в России, и есть ли у нашего рынка специфические отличия с точки зрения востребованности техники?

П.А.: В Европе наблюдается гораздо большая доля модели TGX. Впрочем, как вы, наверное, слышали на пресс-конференции, компания планирует существенно интенсифицировать продажи TGX и на российском рынке. Эта модель, по нашему мнению, оптимальна для тех, кто занимается грузоперевозками на большие расстояния, и может эффективно конкурировать с Actros и FH.

На фото: MAN TGX 29.480 '2015–н.в.
На фото: MAN TGX 29.480 ‘2015–н.в.













К: Скажите, а планируете ли вы активно предлагать полноприводные варианты — 6х6, 4х4?

П.А.: У нас есть такие модели, но мы предлагаем то, что требует рынок. И в основном наши клиенты интересуются моделями с колесной формулой 6х4 и 8х4. Да, мы хотели бы увеличить свою долю рынка и получить, в том числе, и заказы на внедорожные версии наших автомобилей. Но мы должны поставлять то, что требует от нас рынок в настоящее время. Мы работаем и с нефтедобытчиками, и с газодобывающей отраслью, но в основном они заказывают у нас автомобили 6х4 и 8х8 моделей TGX и TGS.


Статьи
Перси Лемэр, Goodyear: колеса беспилотников будут узкими, большими и умными
Каждый год шинники, не имея возможности привлекать посетителей красочными серийными продуктами (все-таки шина остается шиной, даже очень хорошая), показывают на международных салонах любопыт…


743

0

0


23.03.2017

К: Какие направления бизнеса, помимо продаж и обслуживания, вы развиваете и считаете приоритетными в России – постгарантийное обслуживание, продажа автомобилей с пробегом, что-то еще?

П.А.: Весь автомобильный бизнес можно представить в виде замкнутого круга. Когда мы продаем новый автомобиль, мы продаем вместе с ним и сервисный контракт. И важно не только то, что мы продаем, но и сама поддержка покупателя. Ну а затем в какой-то момент клиент покупает следующий автомобиль, и на рынке неминуемо появляется подержанная машина. И для нас очень важно, чтобы все операции в пределах этого круга проходили через нас. Так что я не могу сказать — вот это направление более важное, это менее… Если мы не будем продавать новые автомобили, то мы вообще не сможем продавать что-либо. Если мы ограничимся продажей новых автомобилей, но не обеспечим их обслуживание, то клиент будет разочарован и уйдет к кому-то другому. Главное для нас — предложить любому клиенту подходящие для него готовые решения.

К: На пресс-конференции вы рассказали, что открыли в 2016-м два новых сервисных центра и планируете на этот год открытие еще трех или четырех. А были ли случаи закрытия дилерских центров в 2016 году?

П.А.: Да, у нас закрылись один или два центра, но это было не в 2016 году, а несколько ранее. А вообще большинство компаний, с которыми мы работаем как с партнерами, являются вполне самостоятельными бизнес-структурами, и их руководство в любой момент может сказать «Мы недовольны результатами, так что прекращаем эту деятельность и вложим деньги во что-нибудь более прибыльное», так что в основном те немногочисленные случаи закрытия дилерских центров происходили сугубо по финансовым причинам. Но повторюсь — это происходило, в основном, в период до 2016 года.



К: Насколько важным и перспективным вы считаете направление газомоторной техники, и планируются ли шаги по развитию в этой области?

П.А.: MAN уже давно является признанным экспертом в области газовых двигателей. У нас такие двигатели, как на сжатом, так и на сжиженном газе, применяются в основном в пассажирских перевозках. Мы готовы решить любые задачи, и очень много автопарков в Европе имеют в своем составе транспортные средства с такими двигателями. Многие парки имеют собственные станции дегазации и заправки. Есть транспорт с такими двигателями и в России, но доля его в общем объеме наших продаж пока невелика. В основном реализуются проекты, связанные с Москвой и Санкт-Петербургом, конкретно — 7-й парк в Санкт-Петербурге и 11-й парк в Москве, а также предприятие ГУП «Центравтотранс», полностью оснащенное автобусами MAN. Всего в России сейчас эксплуатируется порядка 400 газовых двигателей MAN. Газовые технологии мы можем поставлять как в виде двигателей, так и в виде комплексных решений: автобус, взрывобезопасные баллоны 4-го типа, и разнообразная арматура. Для грузовых автомобилей подобных решений у нас сейчас нет, но это вопрос ближайшего будущего.

На фото: MAN TGE
На фото: MAN TGE

К: В прошлом году компания MAN представила модель TGE, с которой дебютировала в сегменте малотоннажных коммерческих авто, и на пресс-конференции вы рассказали о своих планах по выводу модели на российский рынок. А в каком количестве вы надеетесь их продавать, и какие надежды связаны с этой моделью в целом?

П.А.: Я не хотел бы говорить о каких-то конкретных цифрах будущих продаж, но могу рассказать, как именно мы планируем продавать эту модель. Когда сегодня вы покупаете легкий коммерческий автомобиль, вы идете в шоурум, и там этот фургон еще нужно найти. Как правило, вы видите сначала легковые автомобили, а фургоны если и стоят, то где-то в дальнем углу, поскольку продавец хочет выставить на первый план что-то более симпатичное и привлекательное. А если покупатель хочет получить какое-то специальное оборудование, то этот вопрос ему придется решать самостоятельно, и это может быть связано с определенными трудностями. Наконец, если вам нужно обслужить коммерческий фургон, вам придется стоять в одной очереди с владельцами легковых автомобилей, которых, естественно, много больше. Мы же выходим на рынок со всем нашим объемом знаний о бизнесе в сегменте грузовых автомобилей. Мы будем предлагать множество готовых кузовных решений, то есть, клиенту не нужно будет вести долгие переговоры по поводу стоимости того, что его интересует: он сразу получает фиксированную цену и предложение максимально широкой линейки в области грузоперевозок. И, наконец, наши фургоны будут обслуживаться в грузовых сервисных центрах, что означает минимальные сроки проведения всех работ.


Статьи
Хокан Самуэльссон, Volvo: в больших моторах нет смысла
Volvo уже не первый год занимает позицию немного в стороне от основных баталий в премиальном сегменте. Особый нордический дизайн, много-много опций безопасности (с каждой новой моделью все б…


3767

0

1


08.03.2017

К: Скажите, а вы ведете сейчас какую-то работу по подготовке взаимодействия с российскими компаниями, занимающимися кузовными работами и конверсией?

П.А.: Мы ведем свой бизнес, связанный с грузовыми автомобилями, таким образом: к нам приходит клиент, говорит, что ему нужно, и мы поставляем ему его заказ. Естественно, при этом мы берем на себя все переговоры и работу с поставщиками специального оборудования. Естественно, мы работаем и с российскими поставщиками, потому что это нередко обходится дешевле, и зачастую это является прямой просьбой наших клиентов. Аналогичным образом мы собираемся строить работу в сегменте коммерческих фургонов.

К: В числе ваших последних достижений – грузовик на электротяге с запасом хода в 200 км, созданный на базе модели TGS. Насколько приоритетно это направление разработки, и можем ли мы увидеть другие новинки в ближайшем будущем?

П.А.: Да, мы считаем, что транспорт на электротяге имеет хорошие перспективы в России, прежде всего в сфере внутригородских грузоперевозок. Да, Россия, конечно, имеет собственные источники углеводородного топлива, но во многих аспектах использование электроэнергии гораздо проще. Например, природный газ нужно еще доставить до заправочной станции. На сегодня главным фактором, ограничивающим развитие электротранспорта, является слабая развитость инфраструктуры. Электротранспорт снижает уровень загрязнения атмосферы — по крайней мере, непосредственно в городах — а также уровень шума. Вы можете по-прежнему использовать природный газ или нефть, но передавать электроэнергию в места, где она непосредственно потребляется, много проще. Чтобы насытить такой город, как Москва, газовыми заправками, требуется целый флот специального транспорта, который будет этот газ развозить. В случае использования электроэнергии такой проблемы нет. Мы чувствуем огромную потребность в городском электротранспорте, и это касается как грузовиков, так и автобусов.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

К: Кстати, об автобусах – в 2016 году вы демонстрировали и электрический автобус Lion’s City. Есть ли планы или договоренности о дорожных тестах на существующих маршрутах в реальных условиях эксплуатации, и каковы планы по развитию подобной техники?

П.А.: Для этого нужно, чтобы эта разработка пошла в серию, а также некий прорыв в области технологий производства аккумуляторов. Дело в том, что при температуре -35 градусов ниже нуля запас хода мгновенно падает с 200 километров примерно до 80. Кроме того, салон автобуса нужно обогревать, а обогреватели являются мощными потребителями. И сейчас мы все ожидаем кардинальных изменений в весе аккумуляторных батарей, в стоимости ампер-часа — то есть, того, что определяет ту самую дистанцию свободного хода. И вот когда эти проблемы будут решены, такие автобусы появятся здесь, в России. Но это если говорить про массовый продукт, а вот время появления тестовых образцов настанет уже очень скоро. Кроме того, возможны некие комбинированные, гибридные системы, которые могут стать альтернативой троллейбусам. А вообще у нас на заводе в качестве внутризаводского транспорта уже давно работают электрические грузовики, которые перевозят прицепы.

На фото: MAN Lion’s City Electric '2016
На фото: MAN Lion’s City Electric ‘2016


Статьи
Из первых уст: отвечаем на все вопросы о системе ЭРА-ГЛОНАСС
Как работает система ЭРА-ГЛОНАСС? Вызовет ли она помощь при отсутствии сотовой сети? Как устроен модуль для установки в автомобиль? Каковы перспективы развития системы? На вопросы «Колеса.Ру…


20666

31

1


28.02.2017

К: Ну и последние вопросы касаются телематической платформы RIO. На пресс-конференции вы рассказали, что сейчас идет работа по ее интеграции с распространенными в России программными продуктами и системами, например, 1С. Система ЭРА-ГЛОНАСС, использование которой становится обязательным, также имеет определенные телематические возможности. Не было ли у вас идеи как-то соединить эти системы и использовать эти возможности?

П.А.: Полагаю, что этот вопрос обязательно встанет на повестке дня, раз уж мы работаем в России. Ведь главным достоинством RIO является открытость этой платформы и возможность добавлять самые разнообразные сервисы.

К: Скажите, а есть уже страны, где система RIO введена в эксплуатацию, и удалось ли добиться каких-то практических результатов?

П.А.: Эксплуатация системы в Западной Европе идет в тестовом режиме, и ее внедрение проходит поэтапно, шаг за шагом. Но говорить о каких-то практических результатах в цифрах пока рано. Но что система RIO действительно делает — это открывает новые возможности. Прежде всего, вы можете осуществлять коммуникацию с другими участниками рынка, в том числе — с другими транспортными компаниями, легче получать разнообразные услуги, заводить новые контакты. По сути, она работает, как современный смартфон…

К.: Вы сказали, что система RIO позволяет наладить обмен информацией между разными транспортными компаниями. Не думаете ли вы, что развитию этой идеи помешает конкуренция – ведь на многих рынках перевозчики озабочены не сокращением выбросов в атмосферу или небольшой экономией топлива, а прежде всего получением прибыли?

П.А.: Нет, не думаю. Например, у нас есть клиент, флот которого насчитывает почти 4 000 грузовиков, и ему нужна система, позволяющая управлять этим флотом, потому что если посмотреть на реальное положение вещей, то из них ежедневно работают не более 3 000 машин. Но если у меня есть грузовики, но не хватает заказов, я могу договориться с тем, у кого не хватает ресурсов для выполнения объема заказов на перевозку товаров. И когда люди разберутся в возможностях системы, они поймут, насколько выгодно ее использовать. Еще раз повторю: наша система — как смартфон, который является не только техническим средством для общения, но и превращается в твой банк, прибор для чтения почты и множества других функций.

Read More

На ралли-рейд на своей машине: сколько стоит, и какие будут сложности

15.11.2019   Тест-Драйв

К.: Первый вопрос – самый очевидный для новичка: как попасть в ралли-рейды?

Л.П.: Для начала, чтобы в них попасть – надо этого хотеть. Нужно изъявить желание, обладать навыками вождения автомобиля, пройти определенную подготовку, получить лицензию и начать с самого простого – например, с коммерческих покатушек, в которых участвуют любители. Там можно выяснить, что ты собой представляешь, способен ли ты войти в профессиональный или, что более вероятно, в полупрофессиональный спорт. Ну и, естественно, это вопрос тренировок, опыта вождения и изучения правил участия. В идеальном случае можно иметь знакомых или друзей, которые уже «варятся в этом»: так будет проще разобраться в деталях.

К.: К каким неожиданным трудностям нужно быть готовым в начале пути?

Л.П.: Это вопрос из серии «к чему в жизни ты должен быть готов?». Ко всему! Но прежде всего, чтобы прийти в рейды, надо понимать, что это немалые затраты – бюджет входа довольно велик. Если человек приходит не от спонсора – а если ты любитель-новичок, никаких спонсоров у тебя не будет – то это будут твои личные траты, и стоит оценить, готова ли к этому будет твоя семья. Ведь поначалу это просто хобби. В альтернативном варианте спонсором может стать организация, в которой ты работаешь – если они будут готовы связать свою имиджевую составляющую с твоим участием в соревнованиях. Однако, повторюсь, вопрос бюджета важен: рейды – это дорогое хобби, куда дороже, чем футбол или рыбалка.

123














Статьи
Японский след на Шелковом пути: чем запомнится ралли-рейд образца 2016 года
Сейчас, спустя несколько дней после окончания ралли-рейда «Шелковый путь 2016», раздачи трофеев и разбора полетов, самое время вспомнить, чем, кроме бескомпромиссной борьбы, густой пыли и пе…


1993

0

476


28.07.2016

К.: Каковы типичные заблуждения того, кто никогда не участвовал в ралли-рейдах, но хочет попробовать себя в этом?

Л.П.: Я бы сказал, что типичное заблуждение – «я ничего не могу, я ничего не умею». Это и в самом деле заблуждение. Люди сразу полагают: «вокруг меня профессионалы, все гуру, а я полный ноль». На самом деле это не вполне так: любой человек, который достаточно долго на бытовом – подчеркиваю, бытовом – уровне управляет автомобилем, особенно в мегаполисах, получив базовые навыки управления боевым внедорожником, уже способен не выглядеть бледно на фоне ребят, которые ездят в рейдах. Ведь уровень квалификации и подготовки в рамках Чемпионата России разнится – начиная от тех, кто уже давно ездит в составе команды, имеет штат профессиональных механиков и большой опыт, до новичков.

Правда, новичок, как я уже говорил, в оптимальном варианте участия должен быть «под кем-то»: ехать в паре с участником из числа опытных ребят. Конечно, и без этого ему помогут, поделятся информацией и важными нюансами, а сам он обязательно пройдет первичную подготовку – без нее не получить лицензию. Но побороть мандраж первых гонок поможет именно факт того, что с тобой едет штурман-«гуру», опытный участник. В таком случае новичок может «выстрелить» в первой же гонке, уверенно дойдя до финиша – а это уже великое дело. Ведь многие или переоценивают свои возможности, или недооценивают их, и в первой же гонке либо ломаются, либо совершают ошибки, не позволяющие им финишировать. Штурман же, который не учится вместе с тобой, а уже понюхал пороху, всегда подскажет, где притормозить, где стоит быть осторожным, а где можно и поднажать.

1



С точки зрения результата опытный помощник тоже крайне важен. Как говорит один мой хороший знакомый, «ты можешь ехать быстро, но… не туда». Штурман указал неверное направление – и все, результата не жди. Например, несколько лет назад мы с другим моим штурманом ехали «Крым». Парень серьезный, толковый – но что-то у него тогда не получалось, и я с каждого спецучастка привозил по 30-40 лишних километров. Мы стартуем впереди, мои товарищи сзади, я приезжаю – а они на финише курят. Поэтому место на пьедестале или высокой строчке итогового зачета складывается и из этого тоже.

13

К.: Есть ли медицинские ограничения, с которыми не пустят на старт?

Л.П.: Раньше особых требований к состоянию здоровья участников вовсе не было – достаточно было иметь водительские права и справку о том, что ты здоров и готов к участию на момент соревнований. Сейчас появились дополнительные, непосредственно автоспортивные, проверки и тесты, которые надо пройти – но это тоже базовые осмотры, когда проверяют пульс, давление и общее самочувствие. То есть, как таковых ограничений практически нет – кроме явных психических и умственных заболеваний, конечно. Даже инвалидность – вовсе не проблема: мы знаем, что ребята с физическими ограничениями добивались больших успехов в этом спорте – и в Чемпионате России, и на международном уровне. Поэтому фактически можно сказать так: если ты допущен к управлению автомобилем в обычной жизни, то никаких ограничений для тебя нет.

К.: Насколько сложен ралли-рейд для пилота как человека?

Л.П.: Физически почти любое соревнование сложно, и ралли-рейд – не исключение. Тут, конечно, тоже есть особенности: это может быть баха, а может быть марафон или полумарафон, то есть, дистанции могут превышать как тысячу, так и девять тысяч километров. Но даже короткие гонки способны выжать человека, как лимон: нередко ты приезжаешь на финиш мокрым насквозь, и неважно, зима вокруг или лето. Все зависит от трассы и погодных условий. Но любая гонка легкой никогда не бывает.

2

Вот, например, «Северный лес» – по ощущениям, здесь каждый год разные условия. Во-первых, разный температурный режим. Во-вторых, трассы проложены по-разному. В-третьих, это нюансы самой дороги: где-то они по-разному прогрейдерены, где-то вовсе не обработаны, где-то могут быть ледяные участки или снежная каша. Все это создает напряжение.

Если уж мы заговорили о физических нагрузках, приведу пример из собственного опыта. Однажды мы с моим другом ехали «Шелковый путь» и провели в машине с момента старта до момента финиша ровно 30 часов. В пути машина ломалась, мы чинили ее, она снова ломалась… Естественно, мы опоздали на старт следующего этапа, мы не были допущены и снялись с гонки. Но факт того, что мы провели 30 часов в гонке, уже о многом говорит. При этом мы не спали, не ели – только пили воду и ремонтировали машину.

original-msg_7465.jpg20170323-28875-1f5fzk2

К.: Как правильно выбрать автомобиль для участия в ралли-рейдах?

Л.П.: Для начала надо знать, какой у тебя бюджет, чтобы понять, какой автомобиль ты можешь себе позволить, потому что любой внедорожник, омологированный для ралли-рейдов, можно выбрать новым, построить под себя или приобрести бывшим в употреблении. Третий вариант – не редкость: люди набираются опыта и переходят в более высокую категорию, а их автомобили предлагаются либо в аренду, либо для продажи. Этот же вариант, кстати – и самый недорогой.

Второй аспект выбора машины – личные пристрастия к той или иной марке. Люди – особенно те, кто ездит на внедорожниках – как правило, привыкают к определенной марке или машине и, переходя в автоспорт, не видят для себя иного выбора: если тот же автомобиль ездит в соревнованиях, они стараются сесть именно на него.

original-svp_0438.JPG20170323-28875-1cmu8bc

У меня, например, ситуация была такая же: я давний поклонник Тойоты. Она зарекомендовала себя в моих глазах не по рекламным проспектам – я попробовал ее сам: начал с гражданской «восьмидесятки», потом была «восьмидесятка» боевая, потом гражданские «сотки», «двухсотки», Prado

Та боевая Prado, на которой я езжу – французской сборки. Французы построили ее для Дакара, а потом она оказалась в Москве. Я тогда еще ездил на «восьмидесятке» и решил сменить машину на более новую и совершенную. И я вижу, что она дает мне возможность сегодня выступать на достаточно высоком уровне – это вполне конкурентоспособный автомобиль даже по меркам «двухсотки» или Раптора. Я, конечно, не говорю о технических характеристиках: если рядом поставить «сто двадцатую», на которой я езжу, и Раптор или «двухсотку», то любой человек, понимающий в технике, скажет, что я говорю ерунду. Но надо понимать, что машина – это не решение всех проблем. Это лишь одна из составляющих.

14

Да, технические возможности машины важны – но важна и ее подготовка. Любую машину можно не подготовить – даже тот же Раптор. Взять хотя бы ситуацию, произошедшую с Терентьевым: он чемпион России, победитель международных соревнований, но купил новую машину, поехал на ней впервые – и у нее отказала электрика. На старой его машине ехал Титов – и финишировал. Новая машина оказалась сильной, мощной, пилот тоже сильный, команда опытная – а машина подвела, все решил маленький нюанс. Именно поэтому я и говорю: первое – машина и ее технические возможности, второе – работа по ее подготовке. Третье здесь – несомненно, мастерство пилота и уровень подготовки штурмана. Ну и госпожа удача, естественно.

3


Статьи
На ралли из салона: как серийные Toyota покоряют «Дакар»
Что такое «Дакар»? Для нас это, разумеется, КАМАЗ, для французов – победный Peugeot Стефана Петеранселя, для немцев – MINI. Российский экипаж Владимира Васильева и Константина Жильцова высту…


9355

0

14


21.01.2016

К.: Нет ли у вас мыслей о смене машины: ведь LandCruiserPrado 120 – прямо скажем, не самый новый внедорожник?

Л.П.: Да, я подумываю когда-нибудь переквалифицироваться в более серьезный класс – возможно, когда выйдет какая-нибудь «трехсотка», я куплю ее, а свою нынешнюю «двухсотку» переделаю в спортивный автомобиль. Ведь сама по себе «двухсотка» будет конкурентоспособной еще очень долго. Но тут все упирается еще и в бюджет, ведь бюджет моего участия в рейдах – личный: моей семьи и моей организации. У меня нет спонсоров, мне никто не помогает, и я, естественно, должен выяснять, что я могу себе позволить.

Например, я могу позволить себе не ездить два-три года, аккумулировать средства и приобрести новую машину – ту же «двухсотку». Но я не хочу не ездить три года, а сразу купить новую машину мне не позволяет бюджет. Поэтому пока меня устраивает та машина, на которой я езжу, и я вижу, что я не все в ней довел до ума – есть аспекты, где я могу ее улучшить. Конечно, я не смогу довести ее до того же уровня надежности и характеристик, что и у «двухсотки», но расти есть куда. Можно сделать ее еще чуть быстрее, поработать над подвеской, озаботиться опросом подбора резины и так далее.

4

К.: Какие сильные и слабые стороны есть у LandCruiser 120?

Л.П.: Как говорят механики, у него слабый передок. На моей бывшей «восьмидесятке» был неразрезной мост спереди и сзади – и, возможно, именно двигаясь «по старой памяти» я, например, сломал сегодня передний привод, проезжая брод. Это целиком и полностью моя ошибка: несмотря на немалый опыт, я принял неверное решение, побоявшись остаться в воде – хотя такой шанс был. Отвесные берега, покрытые ледяной коркой, давали понять, что глубина брода не слишком мала, и я остановился. Медленно войдя в воду, я преодолел основную часть брода, но за метр до берега дал газу, чтобы выйти из воды ходом – и в момент выхода загрохотал передний привод.

01_toyota
На фото: Toyota Land Cruiser 80, предыдущий боевой автомобиль Леонида

Еще одно уязвимое место спереди – рычаги, но их все усиливают, дорабатывают, стремясь повысить прочность. И тут, кстати, снова можно сказать о выборе машины. Почему все любят Тойоту? Ее надежность – это уже штамп, это общеизвестно. Но еще именно благодаря этому она многое прощает неопытному пилоту – сильные крены, большие ямы, проходимые без пробоев при условии правильно настроенной подвески. Однако, возвращаясь к ее происхождению, стоит помнить, что это машина, переделанная из гражданской – и полностью что-то модифицировать, как в Супер Продакшн, нельзя.

Впрочем, даже у того же Раптора ходы подвески сумасшедшие, а колеса большие. Хотя, например, в сравнении с «двухсоткой» по грейдеру мы идем почти одинаково – я проигрывал всего секунду. Но вот в лесу те ямы, на которых я подпрыгиваю, он почти не замечает – сказываются большие ходы подвески, более длинная база и более крупные колеса. В итоге «двухсотка» на плохой дороге просто уходит от меня, и я ничего с этим поделать не могу. Я мог бы чуть «распустить» амортизаторы и чуть снизить давление в шинах, пусть и с риском разбортироваться – и тогда пошел бы по лесу немного лучше. Но все равно не лучше «двухсотки».

original-msg_4436.jpg20170323-28875-vvbubo


Статьи
Разные братья: чем отличаются серийные машины от прототипов на ралли-рейдах
Какой автомобиль нужен, чтобы пройти изнуряющий ралли-марафон в 10 тысяч километров? Надежный, мощный, выносливый. Безопасный, проходимый, быстрый. Ну и, желательно, относительно комфортный…


2685

0

8


18.08.2016

К.: А какой автомобиль вы предпочли бы в условиях неограниченного бюджета?

Л.П.: На сегодня – это «двухсотка», без вопросов. Я говорю о категории Т2 – в Т1 я ездить не готов, даже если бы у меня был бюджет: мне не хватает «школы», мне нужно учиться. Я пришел в этот спорт в возрасте, и не зря говорят: «легко научить – трудно переучивать». Я чему-то научился, но никогда не поеду так, как те ребята, которые с детства занимались картингом, катались в ралли и имеют возможность постоянно тренироваться на высоком уровне – это именно то, что я называю «школа». Пилот должен уметь делать все правильно – что-то у него может не получаться, но он будет знать, что делает все верно. Я же этого делать не могу и катаюсь в коммерческом классе, потому что есть возможность проявить себя именно на этом уровне.

Более того, на новой машине я бы поехал в так называемых «суперах» – длинных марафонских дистанциях, потому что там мастерство пилота нивелируется трассой. Пески – это совсем другое, нежели раллийная трасса, там нет необходимости входить веером в управляемый занос и контролировать автомобиль на грани. Там на первый план выходят подготовка машины, выбор маршрута – а это совсем другая наука. Вспомнить хотя бы Себастьена Леба – он тоже не мог с ходу показать те же результаты, которые показывают гонщики, давно ездящие в марафонах, хотя многие из них пришли именно из классического ралли. Дело в том, что у них уже есть накат, опыт, выработанный с годами.

5

Именно по этим причинам я и говорю, что меня абсолютно устраивает класс Т2: он достаточно бюджетный по сравнению с Т1, меня устраивают скорости в нем, и на мой взгляд, он интереснее, потому что в нем есть больше права на ошибку, чем в Т1.

К.: Сложно ли подготовить автомобиль для ралли-рейда?

Л.П.: Конечно сложно. Но прежде всего надо понимать, что автомобиль просто не может готовить человек, не обладающий квалификацией и набором необходимых разрешений и документов. Кто угодно может вварить раму, доработать технику – но машину просто не допустят к соревнованиям. Устанавливать каркас безопасности, систему пожаротушения и прочие атрибуты могут только лицензированные компании, имеющие не только профессиональный навык, но и нужные документы – тогда можно быть уверенным, что подготовленный автомобиль будет допущен к соревнованиям спортивными комиссарами.

6

К.: Сколько стоит подготовка недорогой машины?

Л.П.: Стоимость подготовки автомобиля к рейдам тоже разнится. Но в любом случае надо понимать, что любой спортивный внедорожник не может быть недорогим по определению. Если сравнить стоимости новых подготовленных машин, вы увидите, что они все находятся примерно в одной ценовой категории. Ценник на переделку стоковой машины составит от 60 до 100 процентов ее стоимости и выше. Например, затраты на подготовку «двухсотки» могут составлять от 80 до 120 тысяч долларов – не учитывая стоимость самого автомобиля. Это, конечно, не Супер Продакшн с его 400 тысячами евро, но затраты велики и здесь – бак, каркас безопасности, система пожаротушения, система навигации… Один хороший амортизатор может стоить до 10 тысяч долларов, а их 4 – вот вам уже 40 тысяч. И это не говоря о специфических пожеланиях или сравнительно недорогих вещах – например, одна покрышка стоит 15-20 тысяч рублей, а их нужно немало.

original-msg_7066.jpg20170323-28875-6pbx0y


Статьи
Все вверх дном: обзор десятого этапа ралли-марафона «Дакар»
Начался настоящий "Дакар", с феш-фешем, сложной навигацией и постоянной сменой лидеров во всех категориях. Десятый этап выдался богатым на перевороты: это два внедорожника, еще набок лег КАМ…


3682

0

2


15.01.2016

К.: Какие требования к оборудованию существуют для рейдовых автомобилей?

Л.П.: Прежде всего это вопросы безопасности – каркас безопасности, система пожаротушения, глухая перегородка, отделяющая топливный бак от кабины пилота и штурмана, аварийное отключение массы. Последнее кроме того, дублируется и снаружи автомобиля для оказания внешней помощи при аварии – помогающий дергает за тросик, выключая массу, и может приступать к медицинской помощи.

Что касается вспомогательного оборудования, то тут можно упомянуть навигацию. Однако основным средством навигации в гонке является роуд-бук: бумажная книга для штурмана, в которой прописан маршрут – никакой GPS-навигации в гонке нет. Штурман же, получая роуд-бук за несколько часов до гонки, подробно изучает его и, как мы это называем, «художничает», отмечая важные точки и опасные места. Есть еще приборы вроде Terratrip – они помогают штурману отсчитывать расстояние до следующего препятствия в роуд-буке. После каждой отметки в ней штурман обнуляет показания на приборе, а затем следит за пройденным расстоянием, чтобы вовремя предупредить пилота о следующем маневре. В итоге пилот едет глазами и ушами, а штурман – языком.

7

К.: Каковы процедуры по обслуживанию автомобиля во время ралли-рейда?

Л.П.: Для начала возможность и длительность обслуживания машины оговаривается в регламенте конкретной гонки. Там указаны и парки сервиса с четким временем, которое в них можно находиться, и зоны мойки и заправки, и время этих процедур. Любое нарушение при этом пенализируется – если ты задержался в парке сервиса или не успел за отведенное время выполнить определенную процедуру вроде смены колес, можно получить штраф.

Что же касается непосредственно технического обслуживания, то тут многое остается на усмотрение команды. Например, в нашем классе базовые процедуры вроде замены масла и фильтров во время гонки обычно не проводят – максимум могут продувать фильтр после пыльных этапов. Хотя я уверен, что в рейдах на 9-10 тысяч километров в машинах категории Супер Продакшн масло и фильтры меняют. Но там и моторы другие, и обороты куда выше.

8

А вот что вполне может меняться в любой машине – так это железо. Например, мне за эту гонку сначала поменяли левую рулевую тягу, а затем правую – это еще одно упоминание о слабости передка у «сто двадцатой». Если подвеска настроена не очень хорошо – а я настроил подвеску неудачно – и давление в шинах неоптимально, вполне возможны неполадки.

Бывают и более глобальные неисправности: например, на своем первом Шелковом пути я приехал в парк сервиса с заклинившей третьей передачей в коробке в час ночи. Механики вдвоем работали всю ночь, поменяли и коробку, и раздатку — в итоге я получил машину за 15 минут до старта.

original-msg_5282.JPG20170323-2372-1ophw9

К.: Какие запчасти вы возите с собой на ралли-рейд?

Л.П.: Если это Кубок России, то запчастей с собой обычно поменьше, если Чемпионат – побольше. Это диктуется форматом: Кубок – это баха, где ты стартуешь и финишируешь одним днем. Чемпионат – это уже два-три дня, и на следующий день гонки тебя могут не допустить на старт даже из-за повреждений облицовки – разбитого зеркала или фары, поврежденного бампера. Если ты разбил бампер, ты можешь его сшить или склеить, буквально собрать по кусочкам – но он должен иметь внешнюю конфигурацию заводского элемента. У зеркала обязательно должен быть зеркальный элемент, фары должны гореть – образно говоря, машина должна быть «как из салона». Поэтому бамперы, зеркала, ветровое стекло – все это обязательно отправляется с тобой на гонку в «техничке».

Запасное «железо» тоже есть – я уже упоминал коробку, раздатку… Но говоря строго, их замена нежелательна, потому что зачастую в правилах гонки за это оговорена серьезная пенализация, которая отправит тебя на дно зачета. Поэтому машину лучше беречь и ехать без поломок – чем, опять же, и хороша Тойота. Она ломается исключительно редко и многое прощает пилоту. Я помню шутливую фразу одного знакомого латышского пилота, едущего на внедорожнике другой марки: «Леня, бери Тойоту. Моя машина мощная, хорошая и едет быстро – но недолго».

original-msg_4434.jpg20170323-28875-2rh536

К.: Какие поломки наиболее типичны по ходу рейда?

Л.П.: Я уже упоминал наиболее частые поломки вроде амортизаторов, рычагов подвески, рулевых тяг, рулевой рейки и прочего. Что же касается поломок крупных узлов вроде редукторов, коробки или раздатки – то она крайне редки. Нужно дать какую-то сумасшедшую нагрузку, чтобы сломать их.

Впрочем, бывают разные случаи. Например, на прошлом «Северном лесе» во время так называемого «Super Special» – первого этапа, по итогам которого происходит определение порядка машин на старте – мне взбрело в голову помочь перевернуть завалившуюся набок Газель. Обычно этого никто не делает – ведь на «супере» дорога каждая секунда, а за тем парнем, вдобавок, ехала его команда. Однако я все же остановился помочь. Мы долго тянули Газель из-за неудачно закрепленного троса – а закончилось все тем, что я порвал задний редуктор и повредил передний. Время на их замену было ограничено двумя часами, за которые поменять оба редуктора нашими силами было невозможно – и я поехал на следующий участок на переднем приводе. Однако через 50 километров передний редуктор окончательно разбило, а попутно повредило крестовину рулевого вала – руль вращался свободно, как пропеллер. На наше счастье, мы просто влетели в сугроб, а не улетели в овраг или в деревья – так и закончилась эта гонка.

Однако я понимаю, что изначально причиной схода была моя ошибка: что я взялся дергать Газель, делал это рывками – в общем, просто искалечил машину. Да и вообще, как правило, в большинстве поломок виноват именно пилот, а не конструктивные особенности автомобиля – особенно если говорить о классе Т2, где машины близки к стоковым, и легко переоценить их возможности.

original-msg_7074.jpg20170323-28875-1gfa4qz


Статьи
Трудные точки на карте: обзор 11-го этапа ралли-марафона «Дакар»
За последние три дня мы уже привыкли к постоянной смене лидеров и к тому, что вторая половина "Дакара-2016" стала гораздо более жесткой во всех отношениях. Гонщики делают невероятные вещи, в…


3500

0

2


16.01.2016

К.: Каковы основные затраты на участие в рейде, помимо машины?

Л.П.: Тут все упирается в то, что ты хочешь. В самом скромном варианте команда из пилота и штурмана может обойтись вообще без механика – я говорю о соревнованиях вроде Кубка России. Ты приезжаешь на гонку и едешь – ремонтировать машину будет банально некогда. Ты просто стартуешь и финишируешь, а если ты не приехал – то ты не приехал. Механики в этом случае нужны, чтобы ты не менял самостоятельно колеса, не заправлялся и не делал прочие сопутствующие вещи, а просто сел «в белых перчатках» за руль и поехал. Но все это можно делать и самостоятельно.

Однако в целом затрат еще немало. Например, машину нужно доставить к месту гонки – ведь на ней нежелательно ездить по дорогам общего пользования, это ненужный износ. Если у тебя есть прицеп, ты можешь доставить автомобиль сам, но обычно это делает специально нанятый человек – механик, который помогает тебе по ходу гонки. В Кубке России желательно иметь одного механика, а вот в Чемпионате – уже как минимум двух. Тут играет роль фактор объема работ: ты можешь затратить деньги, приехать на гонку – а потом один нанятый тобой механик просто физически не успевает подготовить машину после поломки, и ты сходишь. Один человек может поменять рулевую тягу, проверить и поменять колеса и прочее – но не сможет поменять, например, коробку. А ты сам тоже вряд ли сможешь полноценно ему помочь – особенно если ты вышел из машины после спецучастка и просто упал от усталости.

9

В итоге бюджет складывается и из этого тоже: оплата труда двух механиков, их проживание и питание. В Чемпионате обычно живут в палатках на бивуаках – а вот на этапах Кубка это проживание в гостинице, что более затратно. Кроме того, у механиков могут быть премиальные – если ты доволен их работой, их стоит поблагодарить за хорошо проведенную гонку. Это не обязательная практика, но обычно имеет место.

Взносы за участие в гонке – отдельная тема, поскольку они могут быть кардинально разными: от десятков до сотен тысяч рублей в зависимости от протяженности гонки, ее длительности, числа участников, маршрута проведения и так далее. Кроме того, в конкретном регламенте гонки оговариваются взносы за разное число механиков, автомобилей технического сопровождения и прочие условия, поэтому итоговые цифры будут очень различными в каждом частном случае.

11

К.: Нравится ли вам специфика ледовой бахи?

Л.П.: Не нравится (Леонид смеется). Не нравится, потому что нет «школы». Как я уже говорил, у меня нет мастерства пилотирования машины на скользком покрытии – этому надо учиться. Я этому не учился – как-то не получилось. Поэтому я еду хорошо там, где есть твердое покрытие, и где грязь. Как говорят у нас в спецназе, «чем хуже – чем лучше». Как я уже говорил ранее, эти сложности нивелируют мастерство пилотов. Ты можешь быть суперчемпионом, прекрасным классическим раллистом – но когда ты в песках, твои навыки тебе просто не нужны. Там нужно правильно выбрать траекторию и иметь опыт езды в песках. Ну а здесь, на снегу, ребята, которые имеют «школу», получают преимущество относительно меня и таких как я.

Несмотря на то, что я езжу уже давно, у меня есть призы везде, кроме «Северного леса» – тут я лишь раз занимал место на подиуме. Здесь я получаю удовольствие просто от участия в гонке, но не от того, как я еду. Иногда я сам говорю своему штурману: «слушай, мы с тобой едем как туристы» – потому что еще и машина не позволяет. «Двухсотка» позволяет, а моя не позволяет – если она прыгнет влево или вправо, я прочно сяду в сугроб, и могу не вылезти из него самостоятельно очень долго. Поэтому я стараюсь ехать предельно осторожно. Где-то на грейдере я могу и дать управляемый занос, и поехать чуть быстрее – но на скользких «суперах» ехать так, как «двухсотка» или Раптор, я уже не могу: нет ни школы, ни мастерства. И я не принижаю себя – я просто называю вещи своими именами.

12

К.: Как прошла баха «Северный лес» в этом году? Были ли новые впечатления или новый опыт, что-то необычное?

Л.П.: На самом деле, здесь организаторы каждый год добавляют что-то новенькое. Раньше ее проводили в Питере, и специфика была чуть другой: одна закольцованная трасса, первый круг в одну сторону, второй – в другую, на второй день могли что-то добавить. В Карелии же трасса много интереснее и добавлен километраж – второй спецучасток был около 175 километров, из которых всего процентов тридцать было тех же, что мы ехали в первый день.

И этот элемент новизны очень важен и интересен: ты едешь по новой трассе, которая читается и пишется по-новому, это заставляет постоянно быть в напряжении. На трассе, по которой едешь повторно, все проще: уже нарезаны траектории поворотов, а если где-то выброшена земля, то становится ясно, что это серьезный скоростной поворот, и ты понимаешь, что поскольку ты не суперпилот, тебе надо бы немного сбросить скорость. Поэтому благодаря новшествам баха в этом году была для меня очень интересна в том числе и относительно тех, в которых я ездил ранее.

original-msg_3973.jpg20170323-2372-a988o8

К.: Какое соревнование вы порекомендовали бы новичку, который впервые пробует себя в ралли-рейдах?

Л.П.: Кубок России. Пробовать свои силы лучше сего именно в Кубке: там, как правило, очень много шансов для новичка проявить себя и «повариться» в этой кухне. Сама гонка – однодневная: один день на проверки, второй на заезды. Но атмосфера там – та же самая: настоящая атмосфера состязаний и некоей раллийной общности. Поэтому Кубок – лучший способ без особых затрат проверить свои возможности на внедорожных соревнованиях.

Сразу заговорив о Кубке России, я не беру в расчет всевозможные коммерческие покатушки – они, разумеется, тоже дают возможность поучаствовать человеку без каких-либо регалий, званий или опыта, проехав по простым маршрутам на бытовом уровне, не рассчитывая на очки или какую-то разрядную квалификацию по итогам года. Вполне можно начать и с этого: в интернете немало мероприятий, где люди собираются по интересам, катаясь на собственных неподготовленных автомобилях. Ну а поняв, что тебе это нравится, можно заявиться и в разрядное соревнование – Кубок России, а потом, возможно, и в Чемпионат.

original-img_7513.JPG20170323-31273-1fsp5uq

К.: Какой совет вы дали бы человеку, задумывающемуся об участии в ралли-рейдах?

Л.П.: Задуматься над тем, чего именно он хочет. Как я уже говорил в начале, рейды – затратное хобби. Кто-то собирает марки, кто-то монеты – а кто-то ездит в рейдах, и бюджет этих занятий абсолютно разный. Ну а во-вторых, надо заранее знать, что это настоящий наркотик. Я сам до определенного времени никаким образом к гонкам не относился и думать не знал, что когда-то поеду в соревнованиях – а потом меня просто засосало. Охота и рыбалка меня не прельщали – в армии настрелялся. А вот водить машину мне нравилось всегда. Поэтому сейчас я с нетерпением жду этих мероприятий — в преддверии соревнований чувствуешь, что даже кровь циркулирует как-то иначе, и мозг работает по-другому. Ты мобилизуешься, занимаешься подготовкой машины, выясняешь, какие работы уже были проведены, что еще нужно сделать – то есть, ты уже живешь этим. Потом ты приезжаешь – и еще какое-то время этим живешь: друзья расспрашивают, как все прошло, родные просят показать фотографии и видео… А потом маленькая пауза – и ты начинаешь готовиться к новым соревнованиям.

SONY DSC

Read More

Перси Лемэр, Goodyear: колеса беспилотников будут узкими, большими и умными

15.11.2019   Тест-Драйв

К.: Концепт сферической шины с покрытием из бионического полимера впечатляет. Но что по его поводу говорят производители автомобилей, готовы ли они к таким радикальным изменениям концепции? И через сколько лет или десятилетий может дойти до практического применения этой технологии?

П.Л.: Мы бы сейчас не хотели говорить о каких-то датах, потому что это все-таки концепт из отдаленного будущего. Но автопроизводители, не называя, опять же, конкретных марок, концепт видели и заинтересованность в нем высказывали.

К.: А в чем принципиальная разница между шинами для автономных и «обычных» машин?


Статьи
Ян Прохазка, Škoda: у европейцев будет свой обновленный Rapid, у россиян — свой
Очень скоро Škoda обновит почти весь свой модельный ряд: только-только показали обновленные Rapid и Octavia, готовится к российской премьере Kodiaq, не за горами и дебют нового Yeti… О гря…


3373

6

0


13.03.2017

П.Л.: Когда автомобилем управляет водитель, он сам контролирует ситуацию — смотрит по сторонам, контролирует маршрут, качество дороги, препятствия… Беспилотник будет делать все это самостоятельно, и собственных радаров и камер для принятия правильных решений машине будет не хватать. Например, только шина сможет определять качество покрытия на дороге и его температуру, чтобы, допустим, ограничить скорость на морозе.

Кроме того, сама шина будет изменяться под воздействием внешних факторов. Зафиксирована влажность? Протектор изменит форму, став более «дождевым» за счет появления большего числа канавок, и снизит риск аквапланирования. На сухой ровной дороге он, наоборот, станет практически гладким, чтобы снизить сопротивление качению и шум.

Третий аспект — передача важной информации людям. Скажем, если шина повреждена, об этом узнает оператор парка, причем сразу. Простой прокол шина из бионического полимера может «затянуть» сама, а более серьезные повреждения можно оперативно устранить. Если же где-то зафиксировано повреждение дороги, то информация эта будет передана в навигационную систему, и другие машины, едущие по этому маршруту, смогут объехать яму.

К.: Если говорить не о далеком будущем со сферическими шинами, а об обозримом. Как поменяются базовые характеристики шин?

П.Л.: Давайте исходить из характеристик автомобилей будущего — беспилотных электрокаров — и их чисто экономических требований к шинам. В первую очередь, имеет значение запас хода. Поэтому ради снижения сопротивления и увеличения пройденного расстояния колесо будет большого диаметра и узким. Кроме того, покрышка должна быть выносливой, с большим сроком службы, но оставаться при этом комфортной для пассажиров.

К.: Если шина останется выносливой и комфортной, чем придется пожертвовать? Скоростью?

П.Л.: Да. Беспилотные электромобили будут ездить в пределах разрешенных скоростей, это 50 км/ч в городе и 80 км/ч за городом. Управляемость на высоких скоростях таким машинам будет ни к чему.

original-gims2017_percy_lemaire - копия













К.: А как вы относитесь к концептам безвоздушных шин?

П.Л.: Исключительно положительно. Я уверен, что за безвоздушными шинами будущее. Скажем, наш концепт сферической шины — он тоже безвоздушный, на каркасе.

К.: Как вам кажется, «умные» шины будущего будут стоить потребителю значительно дороже, чем сейчас?

П.Л.: Очень сложно прогнозировать цены. Изменится вся концепция мобильности и, соответственно, модель потребления шин тоже. Частных автомобилей будет все меньше, каршеринговых — все больше. Глобально перемещение в пространстве вряд ли окажется дороже, чем сейчас. Скорее, наоборот.

Read More

Почему машины дорожают, несмотря на укрепление рубля

15.11.2019   Тест-Драйв

За последние полтора года автомобили действительно изрядно подорожали, но не стоит труда заметить, что цены изменились всё же не так существенно, как курсы основных валют. Означает ли это, что цены продолжат расти? И как эта ситуация на авторынке России будет развиваться в ближайшем будущем? На наши вопросы отвечают руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат» Азат Тимерханов и директор дилерского центра Hyundai РОЛЬФ Октябрьская Ринат Утешев.

К.: За последние полтора года автомобили подорожали, но не настолько, насколько изменились курсы основных валют. Машины продолжают дорожать даже на фоне стабилизации рубля из-за того, что автопроизводители стараются вернуть часть прибыли, недополученной в кризисном 2015 году?

Азат Тимерханов: Скорее всего, это так. Но при этом производители закладывают в стоимость автомобилей и возможные риски, ведь не очень понятно, что будет в дальнейшем. В нынешних условиях сложно прогнозировать на несколько лет вперед, поэтому они стараются обезопасить себя от будущих потерь.

Ринат Утешев: Несмотря на некоторое укрепление курса рубля, резерв для роста цен на новые автомобили по-прежнему сохраняется. Главный аргумент в пользу этого прогноза: цены на автомобили еще не компенсировали снижения курса национальный валюты.


Статьи
Из первых уст: отвечаем на все вопросы о системе ЭРА-ГЛОНАСС
Как работает система ЭРА-ГЛОНАСС? Вызовет ли она помощь при отсутствии сотовой сети? Как устроен модуль для установки в автомобиль? Каковы перспективы развития системы? На вопросы «Колеса.Ру…


20666

31

1


28.02.2017

К.: Какой процент прироста цен дают разные «дополнительные» составляющие – если с инфляцией всё более-менее понятно (условно говоря, от 2-3%), то какую прибавку к цене даст, скажем, появление на новых моделях системы ЭРА-ГЛОНАСС?

АТ: Об этом сложно рассуждать. Можно лишь привести конкретный пример: в феврале в дилерских центрах KIA модель Rio была доступна как с этой системой, так и без нее. Согласно данным официального сайта, наличие ЭРА-ГЛОНАСС давало прибавку в цене на 11 тысяч рублей (в сопоставимых комплектациях). Теперь KIA Rio продается только с ЭРА-ГЛОНАСС.

РУ: Специальные требования для автомобилей, предназначенных для российского рынка, в том числе обязательное оснащение новых автомобилей устройствами ЭРА-ГЛОНАСС с необходимостью проведения краш-теста модели, будут подталкивать цены вверх, причем процесс этот будет растянут на несколько лет.

К.: Насколько сильно удорожание, связанное с внедрением ЭРА-ГЛОНАСС, может ударить по рынку? Есть ли вероятность, что некоторые производители столкнутся с проблемами при сбыте новых моделей?

АТ: Вряд ли это кардинально ударит по рынку. Внедрение системы ЭРА-ГЛОНАСС является необходимостью, практически все массовые производители с этим согласились. Исключение могут составить менее ликвидные модели, которые продаются в небольших объемах – возможно, часть из них покинет наш рынок. Но их доля очень мала, а продажи обеспечивают самые ходовые и популярные модели, на которые уже устанавливается ЭРА-ГЛОНАСС.

Лидеры авторынка России в 1 квартале 2017 года__













Инфографика — «Автостат»

К.: Как долго валютные курсы должны продержаться стабильными, чтобы основные игроки рынка начали вновь играть по правилам «мирного времени» — в частности, снижать цены, чтобы выгодно смотреться на фоне конкурентов?

АТ: Боюсь, что сейчас стабильность нам не грозит, она осталась в прошлом. Говорить о том, чтобы все производители разом опустили цены до докризисного уровня – сродни утопии. Пока лишь можно надеяться на то, чтобы цены хотя бы перестали расти.

РУ: Говорить о каких-либо сверхприбылях производителей при продаже новых автомобилей сейчас не приходится. Дилерская сеть, в свою очередь, работает исходя из рекомендованных розничных цен, установленных каждым брендом. В массовом сегменте некоторые модели продаются «в минус», в премиальном ситуация чуть лучше, но и здесь наценки минимальны. Дилерская сеть уже давно живет не за счет прибыли от продажи новых автомобилей, главный «кормилец» — это сервис. Однако продажи новых автомобилей нужны для сбалансированной работы дилерского предприятия.

Car transport on freight wagons



К.: Производители стараются вернуть недополученную прибыль, повышая цены, а покупатели всё более осторожно подходят к приобретению нового автомобиля, ведь покупательская способность населения, как минимум, не увеличивается. Значит ли это, что рынок ждёт дальнейшее падение и стагнация?

АТ: В этом году можно рассчитывать на восстановление рынка и даже небольшой рост (при определенных раскладах в пределах 10%). Одним из факторов этого является отложенный спрос, который сформировался за годы кризиса. Необходимость менять автомобиль все равно есть, люди уже привыкли к нынешней реальности, поэтому часть из них все равно выйдет на рынок. К тому же программы господдержки работают. Из того, что может сыграть против рынка – это макроэкономические факторы (цены на нефть, курсы валют), которые могут резко ухудшиться из-за геополитических событий. Но что будет в дальнейшем, непонятно, поэтому пока верим в стабильность.

РУ: Покупатель уже привык к новым ценовым реалиям и понимает, что чем дольше ждать, тем дороже обойдется покупка автомобиля. За последние годы мы фиксировали ощутимое снижение цен единственный раз – в начале 2015 года. Тогда после резкого скачка курса валют ситуация немного стабилизировалась, а некоторые бренды, резко подняв цены, столкнулись со стагнацией спроса и вынуждены были скорректировать прайс-листы. Сейчас, при условии стабильности курса рубля, уместно говорить в лучшем случае о стабилизации цен и замедлении темпов их роста. Очевидная тенденция – это ценовое расслоение масс- и премиум-брендов. «Игры в либерализацию» в премиум-сегменте закончены, теперь за статус и качество придется платить больше.

08_2

Инфографика — «Автостат»

К.: Какие меры в нынешних условиях смогут выправить ситуацию? Выгодные условия кредитования? Специальные программы для постоянных клиентов определённой марки? Госпрограммы поддержки? Или что-то ещё?

АТ: Мое мнение: нужно разрешить использовать материнский капитал на покупку автомобиля. Но этого, скорее всего, не произойдет, так как депутаты уже несколько раз вносили в правительство такое предложение, но там его не принимали. Ведь в стране есть немало семей, для которых жилищная проблема решена, а маткапитал не использован. Остальные два способа использования (пенсия матери и образование ребенка) не столь популярны. Если же направить маткапитал на поддержку авторынка, на мой взгляд, это могло бы значительно увеличить продажи автомобилей.


Статьи
График зеленеет, солнышко блестит: продажи новых машин и цены в марте 2017 года
Март, наконец, принес добрые вести для тех, кто следит за продажами на российском первичном рынке легковых автомобилей. Переломлен отрицательный тренд, квартальные продажи впервые за 4 года…


2445

1

1


10.04.2017

РУ: Автокредит – локомотив рынка не только в России, но и во всем мире. Льготные программы автокредитования помогают реализовать отложенный спрос на автомобили, сформировавшийся за последние годы, поэтому в текущих рыночных условиях мы видим огромный потенциал у программы льготного автокредитования с государственной субсидией. В то же время на фоне роста цен даже в массовых брендах все более узкий спектр моделей попадает под действие программы субсидирования кредитов с лимитом по стоимости 1 150 000 рублей. Расширение этого ценового диапазона оказало бы благотворное действие на рынок.

К.: По данным «Автостата», с декабря 2014 года цены на новые автомобили выросли на 42%. Период распродажи прошлогодних стоков по прошлогодним же ценам подходит к концу. Насколько, по вашей оценке, цены на новые автомобили (и прежнего, и нового модельного года) могут вырасти за остаток 2017 года?

АТ: Согласно нашим исследованиям, в 2016 году средневзвешенные цены на новые легковые автомобили в России выросли на 15%. В первом квартале 2017 года, по предварительной оценке, этот показатель составил около 5% (по отношению к первому кварталу 2016 года). Поэтому можно рассчитывать на то, что в целом по 2017 году рост цен будет заметно ниже, чем в прошлом году.

РУ: Мы осторожно оцениваем перспективы автомобильного рынка в 2017 году и не впадаем в эйфорию по поводу некоторого оживления спроса в марте. Вместе с тем, рынок неоднороден: сильные дилеры наращивают свои продажи, сильные бренды увеличивают долю рынка. Так, в компании РОЛЬФ продажи автомобилей в марте выросли на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Read More

Где ты, российский Илон Маск? Развитие проекта уникального сити-кара Mirrow

15.11.2019   Тест-Драйв

Напомним, в марте этого года мы уже беседовали с основателем Mirrowcars Александром Малышевым, и тогда стало известно, что к представлению готовятся посадочный макет и два варианта дизайна кузова, а также анонсировано появление полноценного прототипа в 2018 году. Сейчас, когда у нас в распоряжении есть новые фотографии и данные, пришло время для новой беседы.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kolesa.ru: Кому мог бы быть интересен ваш проект, на кого вы в большей степени делаете ставку – стоит цель пробиться в высокие кабинеты известных автоконцернов или «зажечь» проектом кого-то из молодых и ещё совсем неизвестных, но полных амбиций?


Статьи
Новая провокация: как рождается российский сити-кар Mirrow Provocator
Летом 2016 года «провокативный» концепт наделал много шума. На рендерах – броский сити-кар с совершенно оригинальной компоновкой, созданный российским дизайнером… Что дальше? Мы связались с…


5427

1

0


14.03.2017

Александр Малышев: Если рассматривать наш проект, как бизнес, то это классический венчурный проект, который обладает взрывным потенциалом и может принести экстраординарные доходы любому инвестору, и не важно, государственный он или частный. Но учитывая, что конечными покупателями нашего решения при лицензионной модели бизнеса является ограниченное число довольно консервативных автопроизводителей, то наиболее вероятным инвестором проекта может являться человек, уже добившийся финансового успеха и обладающий ярким новаторским типом личности. Хорошим примером может являться Илон Маск, не побоявшийся заняться совершенно незнакомым для себя проектом электрических автомобилей, но сегодня фактически принудивший всех автопроизводителей заняться разработкой собственных электрических моделей.

Либо это будет немолодой, но мудрый и дальновидный руководитель какого-либо автомобильного концерна, который, может и не будучи на 100% уверенным в готовности общества к менее длинным автомобилям, просто не захочет оказаться в роли догоняющего и поучаствует в проекте на «всякий случай». Ведь, как-никак, а более чем 1 млн. совсем не дешевых и не очень функциональных Smart Fortwo нашел своих покупателей, да и Daimler, хоть и говорил про неоднозначные финансовые результаты производства Смартов, почему-то не собирается прекращать их производство. Но кто именно будет этот человек, прочитает ли он новость о проекте в интернете или откликнется на наше письмо, мне пока не известно.

К: Учитывая вашу концепцию лицензионного выпуска автомобилей с разным дизайном, но на единой, разработанной в Mirrowcars платформе, обращались ли вы к российским автопроизводителям – на АВТОВАЗ, УАЗ, ГАЗ, КАМАЗ?

АМ: Обращался, но на более раннем этапе, до разработки новых версий дизайна и до изготовления посадочного макета. И сейчас планирую написать им снова. Каких-либо ответов на мои письма получено не было, но возможно, причинами этого являлось банальное непопадание писем руководящим сотрудникам компаний, что в целом симптоматично для крупного бизнеса. Либо же – неверное восприятие габаритов Mirrow Provocator, поскольку даже многие из моих друзей, которые выступали «критиками» для промежуточных вариантов дизайна, и казалось бы, не хуже меня знали суть решения, только после изготовления физического посадочного макета смогли понять, что автомобили на нашей платформе по ширине и высоте не уступят серьезным внедорожникам, столь ценимым российским покупателем. Кстати, на днях наткнулся в интернете на дизайнерские эскизы футуристической уазовской буханки (УАЗ-452), которые после приведения к нужным пропорциям отлично подошли бы для УАЗа на нашей платформе.

MWprovocator













К: Чемоданы или, тем более, велосипед нельзя просто положить в салон – по соображениям безопасности. Как предусмотрено закрепление разного груза – сумок, чемоданов, велосипедов, сноубордов и прочего?

АМ: Конечно нельзя, но решение этого вопроса, мне кажется, не составит особого труда для автопроизводителя. Поскольку в нескольких местах боковых стенок прохода в салоне автомобиля не сложно предусмотреть достаточное число закладных креплений, обеспечивающих фиксацию груза – например, с помощью регулируемых по длине ремней или иных идентичных по функции приспособлений.

1 / 2

2 / 2

К: Концепты смотрятся здорово и совершенно по-новаторски с точки зрения пропорций сити-кара — кажется, никто не додумывался размещать шасси и салон на двух ярко выраженных уровнях. Но автомобиль получается довольно высоким. Если говорить об электрической или гибридной версии, низкий центр тяжести обеспечат аккумуляторы. А как с центром тяжести в классической версии с ДВС? Велись ли подобные расчёты?

АМ: Основным методом подобных расчетов на текущем этапе проекта является малозатратный, но довольно эффективный метод «сравнительного анализа». Сравним нашу платформу в ее классической версии с ДВС со схожим по высоте и ширине внедорожником. В нашем случае мы видим более низкое (за счёт иного клиренса) расположение двигателя и значительной доли наиболее мощных элементов силового каркаса кузова автомобиля, а высота сидений над уровнем земли у сравниваемых машин отличается незначительно. Добавим к этому, что в классической версии автомобиля в нижних технических отсеках размещаются топливные баки. Это позволяет оценивать устойчивость наших концептов не ниже уровня больших внедорожников, что для городского не спортивного автомобиля мне кажется вполне достаточным. Но безусловно, при подключении к проекту кого-нибудь из производителей сравнительный анализ будет заменен на более совершенные методы расчетов.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

К: На посадочном макете видно, что ноги водителя и переднего пассажира находятся в непосредственной близости от переднего края кузова. За счёт чего будет гаситься энергия и обеспечиваться пассивная безопасность при лобовом ударе?

АМ: В этом вопросе мы тоже апеллировали к опыту современных автопроизводителей, которые многомиллионными тиражами производят и продают различные безкапотные развозные грузовички, городские и микроавтобусы, в которых расстояние до ног водителя и переднего пассажира значительно меньше, чем в нашей платформе. У нас педальный узел находится на уровне центра переднего колеса, вне зоны возможной деформации силового каркаса кузова. И это – при значительно более травмобезопасной посадке водителя и пассажира, когда ноги находятся не в вертикальном, а в горизонтальном, слегка согнутом положении.

MWmodel14



Фактически для автомобилей на нашей платформе, в случае лобового столкновения с обычным легковым автомобилем, энергия удара встречного автомобиля придется на силовой каркас, расположенный ниже зоны установки сидений, а использование коротких и мощных силовых элементов в передней части автомобиля и в боковых стенках, позволит автопроизводителям подобрать именно такую комбинацию материалов, при которой энергия удара будет распределяться наиболее эффективно, а салон автомобиля не будет разрушен. При этом мы можем предполагать, что наш тип кузова будет более жизнеспособен, чем обычный, и в столкновении с автомобилем значительно превосходящим наш по массе, то есть грузовиком или автобусом.

Но в любом случае, перед началом продаж автопроизводитель проведет и опубликует результаты всех необходимых краш-тестов. Ну и конечно, не надо сбрасывать со счетов положительное влияние подушек безопасности, инерционных ремней или даже многоточечных ремней для загородных поездок на более высоких скоростях.

MWmodel5

К: Вернёмся к теме пропорций, размеров, имиджа и назначения. Некоторые наши читатели уверены, что в России нужны только внедорожники или, как минимум, кроссоверы. Можно ли создать «кроссоверную» версию Mirrow, учитывая немаленький клиренс? Как по-вашему, могли бы быть востребованы такие машины: сити-кар, но умеющий штурмовать препятствия, вроде дорожных ям и бордюров?

АМ: Мне кажется, что тяга многих россиян к внедорожникам обусловлена не столько их способностью преодолевать бездорожье, сколько просторными салонами, высокой посадкой за рулем и ощущением более высокого уровня безопасности. А с этими вопросами у нашей платформы все в порядке. А по сути, автопроизводитель может задать своим машинам на нашей платформе любой клиренс, ведь даже на посадочном макете мы при клиренсе в 180 мм использовали колеса R20, а на ходовых машинах размер колес может достигать даже более, чем «кроссоверного» размера – R22. Тут главное соблюсти разумный баланс между клиренсом и общей высотой автомобиля.

1 / 2

2 / 2

К: На ваших свежих промо-фото с посадочным макетом совершенно открыто присутствует энергетический напиток Red Bull. Австрийская компания известна своим устремлённым в будущее, ориентированным на молодёжь имиджем. Какова роль Red Bull в вашем проекте?

АМ: Пока продукция Red Bull, всего лишь послужила отличным наглядным измерителем объема технического пространства, но мы бы не отказались от их более пристального внимания к нашему проекту в будущем.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К: Из осуществлённого с помощью энергетического напитка макетирования вы делаете вывод, что ёмкость батарей электромобиля Mirrow может быть в полтора раза больше, чем у Tesla Model S. На какую дальность хода вы рассчитываете?

АМ: Мы показали возможности платформы, но в реальной схеме продаж электрических автомобилей или гибридов мне больше импонирует предоставление конечному покупателю возможности самому определять емкость аккумуляторных батарей. Ведь наша платформа, в отличие от той же Tesla, позволяет легко изменять число установленных аккумуляторов – к боковым техническим отсекам существует быстрый доступ. Поэтому мне кажется, наиболее удобной для покупателей будет ситуация, при которой гибрид или электромобиль приобретается с батареей минимальной емкости, а необходимый набор аккумуляторов для решения конкретных задач берется в краткосрочную аренду или лизинг, например у дочерних компаний крупных производителей электроэнергии.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

К: В прошлый раз вы упомянули о заинтересованности в проекте некоей швейцарской компании, выразившей намерения построить первые прототипы в 2018 году. Как идут переговоры? И удалось ли достичь каких-то договорённостей с американцами из Jvis International?

АМ: Jvis International предлагал нам свои услуги в разработке и тестировании прототипов, и поэтому развитие переговоров с ними сейчас было бы преждевременным. А если говорить о швейцарском следе, то переговоры не дали результатов. Разработчик очень симпатичной компактной электрической реинкарнации Isetta – Microlino, хотя и проявил большой интерес к нашей концепции, но решил сконцентрироваться только на своем, больше имиджевом, чем ориентированном на бизнес концепте, который не требует значительного отвлечения сил от их основного бизнеса – производства уличных скутеров.

1 / 2

2 / 2

К: Вы говорите, что композитный кузов Mirrow можно почти полностью распечатать на 3D-принтере. Означает ли это, что в обозримом будущем большие заводы для производства таких авто будут не нужны?

АМ: Я не стал бы утверждать, что большие заводы и производства будут не нужны. Да, я уверен, что в будущем доминирующее большинство городских автомобилей на нашей платформе будет производиться из полимеров и печататься на 3D-принтерах. Но это произойдет не ранее, чем через 25-30 лет, когда ситуация с загруженностью дорог достигнет критических масштабов, и не столь эффективные, излишне длинные автомобили будут облагаться драконовскими налогами. А до этого момента, я думаю, будет вполне себе мирное сосуществование обычных «длинных» автомобилей и более эффективных автомобилей на нашей платформе. При этом никто не запрещает автопроизводителям использовать в их производстве металл, а не полимеры. Не все готовы радикально перестраивать производство. Но насколько мне известно, такие компании есть, и моя задача – просто попасть в их поле зрения.

К: Какие цели на 2017 год? Что в декабре позволит вам сказать «год сложился отлично»?

АМ: Цели на этот год – найти финансового партнера для завершения оформления национальных патентов в ключевых «автомобильных» странах и для создания качественной «контактной» модели одного из наших концептов. Мы хотим показать его на международном автомобильном салоне в 2018 году. А чтобы сказать, что год сложился отлично, нужно всего лишь немного удачи и везения, от которых зависит, узнает ли о нашем проекте нужный нам человек.

Read More

Замена шаровых на ВАЗ 2107 своими руками

15.11.2019   Ремонт и тюнинг
Read More

Замена подушки задней балки на Ford Sierra

15.11.2019   Ремонт и тюнинг

В процессе установки пружин в момент снятия крепления задней балки к кузову было обнаружено, что один из сайлентблоков утратил свои характеристики. Он свободно болтался и начал отрываться. Такой блок лучше всего заменить. О процедуре замены сайлентблока без полного разбора подвески и снятия балки вы подробнее узнаете в видео и статье.

В первую очередь используйте домкрат для того чтобы случайно не натянуть тормозной шланг. Далее можно заняться самим сайлентблоком.

Основная идея – это ремонт именно своими силами, поэтому специальные приспособления использоваться не будут. Применяется только то, что можно найти практически в любом доме или ближайшем магазине, а именно:

Пошаговая инструкция

Выпрессовывание

  1. Для уменьшения усилия выпрессовывания сайлентблок из рычага возьмите нож и срежьте верхнюю часть сайлентблока. После этого бок сам, конечно не вывалится, придётся его выпрессовывать. Но усилий придётся приложить меньше.
  2. Установите два бруска (можно использовать куски трубы большого диаметра) и подоприте пластиной упорной. Именно для этого использована фанера.
  3. Вставьте винтовую шпильку, затяните гайку сверху и заверните гайку снизу.
  4. Заворачивая нижнюю гайку, выпрессовывайте сайлентблок.

Выпрессовывание (схема). Замена подушки задней балки на Ford Sierra - видео, инструкция, советы

Запрессовывание

  1. Для сборки между балкой и кузовом установите брусок.
  2. Заверните винтовую шпильку в новый сайлентблок.
  3. Подоприте снизу куском трубы подходящего диаметра.
  4. Затягивайте широкой гайкой.
  5. Сайлентблок может заходить неравномерно, одна сторона заходит, другая не хочет – это всё сложно сделать. Для этого возьмите металлическую пластинку и подоприте край сайлентблока, который не хочет заходить.
  6. Установите снизу домкрат и уприте его в эту пластину, загоните сайлентблок с помощью домкрата.

Запрессовывание (схема). Замена подушки задней балки на Ford Sierra - видео, инструкция, советы

Нужно отметить, что перед установкой сайлентблока его желательно смазать. Чаще всего используется техническое мыло, но можно использовать простое жидкое мыло и добавить в него масло. Но нужно понимать, что масло впитывается в резину и способствует разбуханию.

После того, как сайлентблок всал на место, запрессуйте его до конца, чтобы он плотно встал на своё место. Возможно, придётся сверху поправить его отвёрткой, чтобы он встал туда, куда нужно.

  Запрессовывание сайлент-блока. Замена подушки задней балки на Ford Sierra - видео, инструкция, советы

Read More